ทำไมรถไฟญี่ปุ่นถึงยอดเยี่ยมขนาดนี้
(worksinprogress.co)- โครงสร้างที่มีทั้ง การถือครองโดยเอกชน และ การแข่งขันระหว่างหลายบริษัท อยู่ร่วมกัน ทำให้ผู้ประกอบการรถไฟไม่ได้ทำแค่เดินรถตามเส้นทาง แต่ยังผูกธุรกิจกับการสร้างเมือง เพื่อขยายทั้งรายได้และอุปสงค์ไปพร้อมกัน
- บริษัทรถไฟสร้าง พอร์ตโฟลิโอธุรกิจประกอบ เช่น ที่อยู่อาศัย พื้นที่พาณิชย์ สถานบันเทิง และโรงพยาบาล ตามแนวเส้นทางรถไฟ และเสริมทั้งฐานผู้โดยสารกับเสถียรภาพทางการเงินพร้อมกันผ่าน transit-oriented development
- จุดแข็งของรถไฟญี่ปุ่นไม่ได้อยู่ที่ความหนาแน่นสูงมากของย่านที่อยู่อาศัย แต่คือ แกนกลางเมืองขนาดมหึมา และ ประสิทธิภาพเชิงพื้นที่ ของรถไฟ โดยมีการใช้ที่ดินอย่างยืดหยุ่นและ land readjustment คอยหนุนการพัฒนารอบสถานีและการขยายเส้นทาง
- แม้รถยนต์จะถูกใช้อย่างแพร่หลาย แต่ด้วย การแปรรูปการจอดรถให้เป็นเอกชน และโครงสร้างถนนแบบ พึ่งพารายได้ตนเอง ทำให้ต้นทุนรถยนต์ส่วนบุคคลสะท้อนอยู่ในราคามากกว่า จึงทำให้รถไฟกับรถยนต์แข่งขันกันบนเงื่อนไขที่ใกล้เคียงกันกว่าหลายประเทศ
- การผสมกันของ การแปรรูป JNR, การบูรณาการแนวดิ่ง และเพดานค่าโดยสารที่ผ่อนปรนพอสมควรควบคู่กับเงินอุดหนุนด้านทุน ช่วยยกระดับผลิตภาพและความสามารถในการทำกำไร และวางรากฐานให้รถไฟญี่ปุ่นกลายเป็นระบบรถไฟที่แข็งแกร่งที่สุดในศตวรรษที่ 21
บริษัทรถไฟของญี่ปุ่น
- ลักษณะเชิงสถาบันที่เด่นที่สุดของเครือข่ายรถไฟญี่ปุ่นคือโครงสร้าง การถือครองโดยเอกชน และ การแข่งขันระหว่างหลายบริษัท โดยทุกวันนี้ระบบรถไฟแทบทั้งหมดถูกแบ่งกันดำเนินงานโดยบริษัทเอกชน
- รถไฟญี่ปุ่นเริ่มนำมาใช้ในปี 1872 ช่วง Meiji Restoration และต้นศตวรรษที่ 20 ก็มีการโอนเป็นของรัฐเหมือนหลายประเทศตะวันตก จนเกิด Japanese National Railways หรือ JNR
- แต่จุดต่างคือญี่ปุ่นโอนเป็นของรัฐเฉพาะสายหลักที่มีความสำคัญระดับประเทศ ขณะเดียวกันก็ยังเปิดให้มีรถไฟเอกชนสายใหม่ได้อย่างต่อเนื่อง
- ตั้งแต่ปี 1907 ถึงสงครามโลกครั้งที่สอง เกิด กระแสรถไฟไฟฟ้าเอกชนบูม ควบคู่ไปกับการขยายตัวของเมืองอย่างรวดเร็ว โดยรูปแบบแรกเริ่มมีลักษณะเป็นรถรางไฟฟ้าระหว่างเมือง คล้าย interurbans ของสหรัฐฯ
- เครือข่ายแบบเดียวกันในสหรัฐฯ แทบหายไปในเวลาต่อมา แต่ในญี่ปุ่นเครือข่ายเหล่านี้ค่อย ๆ รวมตัวกัน และพัฒนาจากสายรถรางน้ำหนักเบาไปเป็น โครงข่ายรถไฟหนักเชื่อมระหว่างเมือง
- เพราะบริษัทเหล่านี้เป็นเอกชนมาตั้งแต่ก่อตั้ง จึงถูกเรียกว่า legacy private railways ปัจจุบันมี 8 บริษัทในเขตมหานคร Tokyo, 5 บริษัทในเขตเมืองใหญ่ Osaka–Kobe–Kyoto, 2 บริษัทใน Nagoya, 1 บริษัทใน Fukuoka และผู้ประกอบการรายเล็กอีกหลายสิบราย
- ใน 3 เขตเมืองใหญ่ ผู้ประกอบการเหล่านี้ถือครองเกือบครึ่งหนึ่งของรางและสถานีรถไฟ และหากวัดตามจำนวนผู้โดยสารก็ครองสัดส่วนส่วนใหญ่
- รายใหญ่ที่สุดคือ Kintetsu ซึ่งไม่ได้ให้บริการเฉพาะในเมือง แต่ยังเดินเครือข่ายระหว่างเมืองจาก Osaka ไปถึง Nagoya ด้วย
- ยังมี การแข่งขันแบบเผชิญหน้าโดยตรง ระหว่างรถไฟเอกชนด้วย โดยกรณีสุดโต่งคือความต้องการเดินทางระหว่าง Osaka กับ Kobe ที่มี 3 เส้นทางแข่งขันขนานกัน และบางช่วงห่างกันไม่ถึง 500 เมตร
- ขณะเดียวกัน รถไฟของรัฐอยู่ภายใต้การดูแลของ JNR ซึ่งหลังสงครามรับหน้าที่สร้าง Shinkansen และเดินรถสายชานเมืองกับทางไกลทั่วประเทศ แต่ในปี 1988 ส่วนใหญ่ถูกแปรรูป แยกเป็นบริษัทผู้โดยสารผูกขาดตามภูมิภาค 6 แห่ง และบริษัทขนส่งสินค้าระดับประเทศ 1 แห่ง
- บริษัทเหล่านี้รวมกันเรียกว่า JR Group
- ผลลัพธ์คือ ญี่ปุ่นมี ความหลากหลายเชิงสถาบัน ที่ประกอบด้วยบริษัท JR 6 แห่งซึ่งสืบทอดสายมาจากรถไฟของรัฐ, บริษัท legacy ขนาดใหญ่ 16 แห่งที่เป็นเอกชนมาโดยตลอด, รถไฟรายย่อยจำนวนมาก และระบบรถไฟใต้ดิน โมโนเรล และรถรางที่บางส่วนเป็นของเอกชน บางส่วนเป็นขององค์กรปกครองท้องถิ่น
- แต่ท่ามกลางความหลากหลายนี้ โมเดลธุรกิจร่วมที่พัฒนาขึ้นมาคือแนวคิดเรื่อง รถไฟที่สร้างเมือง
เมืองนิยมที่ขับเคลื่อนโดยรถไฟ
- โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมสามารถเก็บคืนมูลค่าได้บางส่วนผ่านค่าโดยสาร แต่ยากจะเก็บคืนผลประโยชน์ที่เกิดขึ้น ณ จุดหมายปลายทาง จึงมักเกิดปัญหา ผลกระทบภายนอกของการคมนาคม ทำให้ตลาดเสรีเพียงอย่างเดียวไม่สามารถจัดหาได้เพียงพอ
- ญี่ปุ่นบรรเทาปัญหานี้บางส่วนด้วยการเปิดให้บริษัทรถไฟทำธุรกิจนอกเหนือจากรถไฟได้อย่างกว้างขวาง โดย Tokyu เป็นตัวอย่างสำคัญ
- Tokyu ไม่ได้ดำเนินธุรกิจแค่รถไฟและรถบัส แต่ยังบริหารบ้านพัก อาคารสำนักงาน โรงพยาบาล ซูเปอร์มาร์เก็ต พื้นที่ผสมผสานที่มีพิพิธภัณฑ์ โรงละคร และโรงภาพยนตร์ สวนสนุก ไปจนถึงสถานดูแลผู้สูงอายุที่บริษัทสร้างขึ้นเอง
- ผลกระทบเชิงบวกที่รถไฟมีต่อทรัพย์สินและบริการเหล่านี้สามารถถูกรับไว้ภายในบริษัทได้ผ่าน โครงสร้างการถือครอง
- ประธานของ Tokyu เคยนิยามบริษัทของตนว่าไม่ใช่บริษัทรถไฟ แต่เป็น บริษัทสร้างเมือง และเน้นว่าต่างจากบริษัทรถไฟแบบยุโรปที่เพียงเชื่อมเมืองเข้ากับสถานีปลายทาง โมเดลนี้คือสร้างเมืองก่อน แล้วจึงเชื่อมเมืองนั้นด้วยสถานีและทางรถไฟ
- โมเดลนี้ถูกบุกเบิกโดย Hankyu Railways ในทศวรรษ 1950 โดยพัฒนาบนเครือข่ายที่เชื่อมใจกลาง Osaka กับชานเมืองทางเหนือ Kyoto และ Kobe
- ผู้ก่อตั้ง Kobayashi Ichizo เริ่มจากสร้างบ้านชานเมือง สร้างห้างสรรพสินค้าที่สถานีปลายทาง แล้วต่อยอดด้วยรีสอร์ตออนเซ็น สวนสัตว์ คณะละคร Takarazuka Revue ที่มีแต่นักแสดงหญิง และบริการรถบัสเชื่อมสถานี
- หลังจากนั้นบริษัทอื่นก็ทำตาม เช่น Tokyo Disneyland เกิดจากความร่วมมือระหว่าง Disney กับ Keisei Railway ขณะที่ Hanshin ใน Osaka เป็นเจ้าของทีมเบสบอล Hanshin Tigers
- บริษัทรถไฟเอกชนทุกแห่งในญี่ปุ่นมีกำไรจาก ธุรกิจเดินรถหลัก แต่รายได้จากรถไฟมักเป็นเพียงรายการใหญ่ที่สุดของรายได้รวม หรือมากกว่าครึ่งเพียงเล็กน้อย ส่วนที่เหลือมาจากพอร์ตโฟลิโอธุรกิจประกอบ
- จึงเกิด ซินเนอร์ยีทางการเงิน ระหว่างกระแสเงินสดจากค่าโดยสารที่มั่นคงแต่ไม่หวือหวา กับภาคอสังหาริมทรัพย์และพาณิชย์ที่ทำกำไรสูงกว่าแต่ก็เสี่ยงกว่า
- ธุรกิจประกอบยังช่วยดึงคนให้อยู่อาศัยและทำงานตามแนวรถไฟ จึงเสริมฐานลูกค้าของรถไฟเองด้วย
- วงจรส่งเสริมกันนี้เกิดขึ้นได้ผ่าน transit-oriented development และกฎการใช้ที่ดินของญี่ปุ่นที่ยืดหยุ่น ทำให้สร้างย่านใหม่ข้างทางรถไฟและเพิ่มความหนาแน่นในใจกลางเมืองได้ง่าย
- ผู้โดยสารประจำเข้าถึงใจกลางเมืองได้สะดวกขึ้น และใจกลางเมืองก็มีจุดหมายให้ไปมากขึ้น จึงยิ่งหนุนอุปสงค์ต่อรถไฟ
- รถไฟมีต้นทุนก่อสร้างสูง แต่เมื่อสร้างแล้วสามารถขนคนได้มากกว่าถนนขนาดใกล้เคียงกันอย่างมหาศาล จึงเด่นเป็นพิเศษใน เมืองหนาแน่นสูง
- ในปี 2019 เมืองเดียวในสหรัฐฯ ที่สัดส่วนการเดินทางด้วยรถไฟสูงกว่ารถยนต์คือ New York City
- Manhattan มีงาน 2.5 ล้านตำแหน่ง ผู้อยู่อาศัย 2 ล้านคน และการมาเยือนเพื่อท่องเที่ยว 50 ล้านครั้ง บนพื้นที่เพียง 59 ตารางกิโลเมตร
- ความเป็นมิตรต่อรถไฟของญี่ปุ่นไม่ได้เกิดจากความหนาแน่นสูงมากของย่านที่อยู่อาศัย แต่เกิดจาก แกนกลางเมืองที่ใหญ่และหนาแน่นมากเป็นพิเศษ
- เมืองในญี่ปุ่นมีความหนาแน่นที่อยู่อาศัยต่ำที่สุดในเอเชีย และชาวญี่ปุ่นส่วนใหญ่อาศัยอยู่ในบ้านพักอาศัยรวมถึงบ้านเดี่ยว
- แม้แต่ความหนาแน่นประชากรถ่วงน้ำหนักของเขตมหานคร Tokyo ก็ยังต่ำกว่าเมืองยุโรปหลายแห่ง เช่น Paris, Madrid และ Athens
- ชานเมืองของญี่ปุ่นมีลักษณะเตี้ยและเน้นที่อยู่อาศัย แม้อาจหนาแน่นกว่าสหรัฐฯ บ้าง แต่ก็ยังอยู่ในระดับที่พบได้ทั่วไปในยุโรปเหนือ
- ตรงกันข้าม ใจกลาง Tokyo และ Osaka มีความหนาแน่นในรูปแบบที่ยุโรปและอเมริกาเหนือไม่มี เช่น zakkyo buildings, ศูนย์การค้าใต้ดิน, ร้านค้าตามใต้ทางรถไฟ, อาร์เคด, ลานสถานียกระดับ และเมืองแนวตั้ง
- เมื่อต้องขนผู้โดยสารประจำและนักช็อปหลายล้านคนเข้าสู่ใจกลางเมืองที่แคบ ประสิทธิภาพเชิงพื้นที่ ของรถไฟจึงได้เปรียบอย่างมาก
- โครงสร้างเช่นนี้ไม่ได้เกิดจาก แม่บทผังเมืองที่สอดคล้องกัน แบบ Finger Plan ของ Copenhagen หรือ Trinary System ของ Curitiba
- หลังสงคราม ความเห็นสาธารณะในญี่ปุ่นกลับสนับสนุนการกระจายตัวไปสู่ชนบทชายขอบและชานเมือง รวมถึง greenbelt, motorways และ new towns
- สิ่งที่เกิดขึ้นจริงคือวิธีทำงานของระบบผังเมืองญี่ปุ่นเปิดให้เกิด ความหลากหลายและความสามารถในการปรับตัว รอบแนวรถไฟ
- ญี่ปุ่นมีระบบ zoning มาตรฐานทั่วประเทศมาตั้งแต่ปี 1919 แต่มีความยืดหยุ่นกว่าระบบควบคุมการพัฒนาแบบตะวันตกมาก
- ทางการไม่ได้ตั้งใจหรืออยากได้ใจกลางเมืองที่หนาแน่นสูงมาก แต่ก็ไม่ได้ห้ามไม่ให้มันเกิดขึ้น
- ความยืดหยุ่นของระบบกำหนดการใช้ที่ดินนี้ยิ่งถูกเสริมด้วย land readjustment ซึ่งครอบคลุมพื้นที่เมืองของญี่ปุ่นถึง 30%
- เพียงมีความยินยอมจากผู้อยู่อาศัยและเจ้าของที่ดินในพื้นที่ 2 ใน 3 ก็สามารถจัดผังใหม่ได้ และรวมถึงการเวนคืนที่ดินและการรื้อถอนเพื่อสาธารณูปโภคและโครงสร้างพื้นฐาน
- เดิมทีใช้เพื่อจัดระเบียบที่ดินเกษตรให้พร้อมสำหรับการกลายเป็นเมือง แต่ต่อมาก็มีรูปแบบดัดแปลงสำหรับการพัฒนาใหม่ในพื้นที่ที่กลายเป็นเมืองแล้ว และเพื่อการก่อสร้างอาคารสูงมาก
- ประวัติศาสตร์ของบริษัทรถไฟเอกชนยังมองได้ว่าเป็นประวัติศาสตร์ของ land readjustment projects ที่ต่อเนื่องกัน ตั้งแต่การก่อสร้างเส้นทางในช่วงระหว่างสงคราม ไปจนถึงการเพิ่มรางคู่หลังสงคราม การต่อชานชาลา และการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีใหม่ ซึ่งล้วนเกิดขึ้นได้จากการได้มาซึ่งที่ดินแบบร่วมมือกับผู้ประกอบการท้องถิ่นและเจ้าของที่ดิน
- กรณีใหญ่ที่สุดคือ Tokyu Den’en Toshi Line ที่วางแผนในปี 1953 เพื่อให้บริการพื้นที่ชนบททางตะวันตกเฉียงใต้ของโตเกียว และดำเนินผ่านโครงการ land readjustment ต่อเนื่องขนาดใหญ่ที่สุดชุดหนึ่งในประวัติศาสตร์ญี่ปุ่น
- ตลอด 30 ปี ครอบคลุมพื้นที่ 3,100 เฮกตาร์
- ในนี้มีเพียง 36% ที่ใช้กับการพัฒนาที่อยู่อาศัยและพาณิชย์ ขณะที่ 20% เป็นป่าและสวนสาธารณะ 17% เป็นถนน และอีกส่วนมากถูกจัดให้เป็นทางน้ำ
- ประชากรในพื้นที่เป้าหมายเพิ่มจาก 42,000 คนในปี 1954 เป็นมากกว่า 500,000 คนในปี 2003
- Den’en Toshi Line เชื่อมชานเมืองมั่งคั่งทางตะวันตกเฉียงใต้เข้ากับฐานอสังหาริมทรัพย์หลักของ Tokyu ใกล้ Shibuya ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานีที่หนาแน่นเป็นอันดับ 2 ของโลก และด้วยสิ่งนี้ Tokyu จึงเติบโตเป็นบริษัทรถไฟเอกชนที่ใหญ่ที่สุดทั้งในแง่รายได้และจำนวนผู้โดยสาร
- ภาครัฐและวงวิชาการของญี่ปุ่นมักยกให้เส้นทางนี้เป็น transit-oriented development corridor ที่ดีที่สุดของประเทศ
- อย่างไรก็ดี โมเดลรถไฟ-สร้างเมืองเพียงอย่างเดียวอธิบายความรุ่งเรืองของรถไฟญี่ปุ่นได้ไม่หมด เพราะแม้ยุโรปมักห้ามบริษัทรถไฟทำอสังหาริมทรัพย์เป็นธุรกิจประกอบ แต่ในสหรัฐฯ และแคนาดา แนวทางนี้แพร่หลายในศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20
- ถึงกระนั้น รถไฟโดยสารของประเทศเหล่านั้นก็ล่มสลายในช่วงกลางศตวรรษที่ 20
- ส่วนหนึ่งของความต่างคือ ญี่ปุ่นไม่ได้ให้ เงินอุดหนุนโดยนัย แก่รถยนต์ในระดับเดียวกับรัฐบาลตะวันตก
การสะท้อนต้นทุนรถยนต์ลงในราคา
- ญี่ปุ่นเป็นบ้านของ Toyota, Nissan และ Honda แต่ก็ไม่ใช่ ยูโทเปียต่อต้านรถยนต์ ญี่ปุ่นมีมอเตอร์เวย์คุณภาพดี และหากมองทั้งประเทศ การเดินทางมากกว่าครึ่งเล็กน้อยก็ยังเกิดขึ้นด้วยรถยนต์
- แต่โครงสร้างทำให้รถยนต์และวิถีชีวิตที่พึ่งรถยนต์ต้องแข่งขันกับรถไฟบน เงื่อนไขที่เท่าเทียมกว่า
- ญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในไม่กี่ประเทศที่ทำ การแปรรูปการจอดรถให้เป็นเอกชน อย่างแท้จริง ต่างจากยุโรปและอเมริกาเหนือที่รัฐบาลท้องถิ่นเป็นเจ้าของถนนและเปิดให้จอดริมถนนในราคาถูกหรือฟรี
- การจอดบนถนนสาธารณะและทางเท้าเป็นสิ่งผิดกฎหมาย เว้นแต่จะมีใบอนุญาตพิเศษ
- ก่อนซื้อรถ ผู้ซื้อจะต้อง พิสูจน์ ว่ามีที่จอดรถส่วนตัวที่เป็นของตนเองหรือเช่าไว้สำหรับจอดค้างคืน
- เมื่อห้ามจอดบนที่ดินสาธารณะ รัฐบาลท้องถิ่นก็ไม่ต้องกังวลว่าที่จอดรถริมถนนจะล้นเพราะที่จอดในโครงการพัฒนาเอกชนมีไม่พอ จึงไม่มีเหตุผลต้องกำหนด มาตรฐานขั้นต่ำของที่จอดรถ ให้กับโครงการ
- ตลาดจะเป็นตัวตัดสินว่าการใช้ที่ดินส่วนตัวที่คุ้มค่าที่สุดคือการทำที่จอดรถหรือไม่
- ในชนบท ชานเมือง และเมืองเล็กที่ที่ดินมีมาก ที่จอดรถเอกชนก็มีมาก แต่ในใจกลางเมืองมันจะถูกเบียดออกไปโดยการใช้ประโยชน์แบบอื่น
- ตามข้อมูลของ Donald Shoup ใจกลาง Tokyo มีที่จอดรถ 23 คันต่อเฮกตาร์ และ 0.04 คันต่อหนึ่งตำแหน่งงาน ขณะที่ Los Angeles มี 263 คันและ 0.52 คันตามลำดับ
- แม้แต่ Manhattan ซึ่งเป็นเขตหนาแน่นที่สุดและมีอัตราครอบครองรถต่ำที่สุดในอเมริกาเหนือ ก็ยังมีราว 60 คันต่อเฮกตาร์
- ถนนในญี่ปุ่นถูกคาดหวังให้ หาเงินเลี้ยงตัวเองได้ โดยทางด่วนบริหารโดยสหกรณ์สาธารณะพึ่งพาตนเองที่คล้ายหน่วยงานตามกฎหมายที่เคยดูแลถนนและคลองในอังกฤษระหว่างปี 1660 ถึงปลายศตวรรษที่ 1800 และใช้ค่าผ่านทางเป็นแหล่งรายได้
- ภาษีจดทะเบียนรถที่นำไปใช้กับการก่อสร้างและบำรุงรักษาถนนท้องถิ่นมีมูลค่าราว 3% ของงบประมาณรัฐบาลญี่ปุ่น
- มาตรการเหล่านี้มีเป้าหมายเดิมเพื่อจัดหาเงินให้การขยายถนนครั้งใหญ่ในทศวรรษ 1950 ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อสกัดการใช้รถยนต์โดยตรง แต่ทำให้ ต้นทุนแฝงของรถยนต์ส่วนบุคคล จำนวนมากตกอยู่กับผู้ใช้เอง
- ครัวเรือนเฉลี่ยในเขตมหานคร Tokyo ใช้ค่าโดยสารขนส่งสาธารณะปีละ 71,000 เยน แต่ใช้จ่ายซื้อและบำรุงรักษารถยนต์ปีละ 210,000 เยน
การแปรรูป
- การแปรรูปรถไฟในสหราชอาณาจักร นิวซีแลนด์ อาร์เจนตินา และสวีเดน ได้รับ คำประเมินที่ปะปนกัน และทุกประเทศยกเว้นสวีเดนก็มีการย้อนกลับบางส่วน แต่ในญี่ปุ่นผลสำเร็จชัดเจนมาก จนต่อมารถไฟใต้ดินใน Tokyo และ Osaka ก็ยังถูกแปรรูปตาม
- หลังสงคราม JNR ก็มีผลงาน เช่น สร้าง Shinkansen ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลก เดินหน้าไฟฟ้าสายหลักและเพิ่มรางคู่ เพิ่มทางสี่รางสำหรับสายเข้ามหานคร เพิ่มสายวงแหวนในเมืองและทางเลี่ยงขนส่งสินค้า
- แต่มีปัญหา 2 อย่างที่กลบความสำเร็จเหล่านี้
- ปัญหาแรกคือ การเมือง
- หลายประเทศรับมือการมาของรถยนต์ด้วยการยกเลิกเส้นทางผู้โดยสารที่ขาดทุนที่สุด แต่พรรค Liberal Democratic Party ซึ่งเป็นรัฐบาลของญี่ปุ่นอาศัยฐานเสียงจากเขตชนบทและใช้นโยบาย pork-barrel politics จึงคงบริการเหล่านั้นไว้
- กลุ่ม ‘rail tribe’ ที่นำโดยนักการเมืองชนบทขัดขวางไม่ให้ JNR ปรับตัวต่อยุคมวลชนใช้รถยนต์
- ผลคือ JNR ไม่สามารถตัดบริการชนบทและขนส่งสินค้าที่ต้นทุนสูงแต่ประโยชน์ต่ำได้ และยังเดินหน้าสร้างสายชนบทใหม่ที่ขาดทุนซึ่งในภาษาญี่ปุ่นเรียกว่า Gaden-intetsu
- ปัญหาที่สองคือ แรงงานจัดตั้ง
- โดยทั่วไปสหภาพแรงงานญี่ปุ่นถูกมองว่าประนีประนอมและมีความรับผิดชอบ และโดยมากก็เป็นเช่นนั้นกับสหภาพแรงงานของ legacy private railways
- แต่สหภาพของ JNR มีท่าทีต่อสู้สูงมาก เพราะมั่นใจว่านายจ้างที่เป็นรัฐไม่มีวันล้มละลาย และการนัดหยุดงานครั้งใหญ่ในปี 1973 ถึงขั้นก่อให้เกิดจลาจลของผู้โดยสารประจำ
- สหภาพรถไฟบังคับให้สายทำกำไรในเมืองต้องมี พนักงานเกินความจำเป็น ซึ่งตรงข้ามกับแนวโน้มทั้งต่างประเทศและผู้ประกอบการเอกชนในญี่ปุ่นที่กำลังลดความต้องการแรงงานลงท่ามกลางค่าจ้างที่สูงขึ้นและการทำสัญญาณ-ออกตั๋วแบบอัตโนมัติ
- ส่งผลให้ต้นทุนของ JNR ถึง 78% เกี่ยวข้องกับแรงงาน ขณะที่รถไฟญี่ปุ่นอื่น ๆ อยู่ที่ 40%
- แรงงานเฉลี่ยของรถไฟเอกชนมีผลิตภาพสูงกว่าแรงงาน JNR ถึง 121%
- ต้นทศวรรษ 1980 จาก 200 เส้นทางของ JNR มีเพียง 7 เส้นทางที่ทำกำไร รัฐบาลจึงเลื่อนการปฏิรูปจริงจังออกไป และเลือก สะสมหนี้, ลดการลงทุนในเส้นทางเมืองใหม่, ขึ้นค่าโดยสารจนแพงกว่าสายเอกชนที่คล้ายกัน 2 เท่า และเพิ่มเงินอุดหนุน
- เงินอุดหนุนรายปีสุดท้ายเพิ่มขึ้นจนเทียบได้กับต้นทุนรวมของ Shinkansen ทั้งระบบ
- ในปี 1982 นายกรัฐมนตรี Yasuhiro Nakasone เริ่มการแปรรูปรถไฟ
- ต่างจากประเทศอื่น ญี่ปุ่นหวนกลับไปใช้โมเดลรถไฟเอกชนดั้งเดิมของศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 โดยให้ กลุ่มบริษัทภูมิภาคแบบบูรณาการแนวดิ่ง เป็นเจ้าของราง รถไฟ สถานี และโรงเก็บรถ
- ข้อดีของ การบูรณาการแนวดิ่ง มีมาก
- รถไฟเป็นระบบปิดหนึ่งเดียวที่ต้องวางแผนในฐานะหน่วยเดียว
- การเปลี่ยนตารางเวลาที่สถานี A อาจกระทบตารางเวลาที่สถานี Z และการนำรถรุ่นใหม่ที่วิ่งเร็วขึ้นมาใช้ก็อาจต้องปรับโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้ถึงความเร็วสูงสุดและเขียนตารางเวลาใหม่
- เมื่อบริการต่าง ๆ ใช้รางร่วมกัน ความซับซ้อนยิ่งเพิ่มขึ้น และจำเป็นต้องออกแบบตารางเวลาอย่างประณีตเพื่อใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้เต็มที่โดยไม่ให้ความล่าช้าลุกลาม
- ผลที่เด่นที่สุดของการแปรรูปคือการเพิ่มขึ้นอย่างมากและทันทีของ ผลิตภาพแรงงาน และ ความสามารถในการทำกำไร เมื่อเทียบกับ legacy private railways
- การเปลี่ยนแปลงนี้เริ่มขึ้นตั้งแต่ก่อนการแปรรูป และแม้แต่ภัยคุกคามว่าจะถูกแปรรูปก็ช่วยเพิ่มอำนาจต่อรองของรัฐกับสหภาพ และบังคับให้ปิดสายชนบท
- หลังจากการปรับปรุงครั้งใหญ่ช่วงปี 1982 ถึง 1990 แนวโน้มการเพิ่มผลิตภาพโดยรวมก็ยังดำเนินต่อ โดยในช่วงนี้มี การลดพนักงานมากกว่าครึ่ง, การยกเลิก 83 เส้นทางที่ขาดทุน และการย้ายหนี้ของ JNR ไปยังบริษัทโฮลดิง
- ข้อดีใหญ่ข้อที่สองของการแปรรูปคือเปิดทางให้บริษัท JR เลียนแบบ โมเดลรถไฟ-สร้างเมือง ได้
- JR East เป็นเจ้าของแบรนด์ศูนย์การค้า 2 แบรนด์ สกีรีสอร์ต เครือร้านกาแฟ และแม้แต่บริษัทเครื่องดื่มตู้ขายอัตโนมัติ
- พร้อมกันนั้นก็ไม่ได้ละเลยธุรกิจรถไฟหลัก โดยลงทุนสร้างสายความเร็วสูงใหม่และอุโมงค์ในเมือง ปรับปรุงสถานี และผลักดันนวัตกรรมหลายอย่าง เช่น สมาร์ตการ์ดแบบแตะจ่ายที่เริ่มใช้ในทศวรรษ 1990
กฎระเบียบ
- อุตสาหกรรมรถไฟญี่ปุ่นไม่ได้เป็นผลผลิตของ ตลาดเสรีบริสุทธิ์ และหากไม่นับกฎด้านความปลอดภัยและการประกอบกิจการ เครื่องมือเชิงนโยบายหลักมี 2 อย่างคือ เพดานค่าโดยสาร และ เงินอุดหนุนสำหรับการขยายทุน
- การควบคุมราคามักถูกยกเป็นตัวอย่างของการแทรกแซงรัฐที่ผิดพลาด และรถไฟแน่นอัดชื่อฉาวของ Tokyo ก็เป็นอาการของการ ตั้งราคาต่ำเกินไปในช่วงเวลาเร่งด่วน
- รถไฟสามารถทดแทนกับรถบัส รถยนต์ และเครื่องบินได้ แต่ก็ไม่ใช่สินค้าชนิดเดียวกันเสียทีเดียว จึงมี อำนาจเหนือตลาด และในทางประวัติศาสตร์ ทั้งการผูกขาดโดยรัฐและเอกชนล้วนมักลงเอยด้วยราคาสูงและบริการแย่
- ด้วยเหตุนี้ รถไฟผูกขาดเอกชนในตะวันตกก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจึงมักถูกควบคุมราคา
- เครือข่าย streetcar จำนวนมากในสหรัฐฯ ก็ได้รับสัมปทานจากเมืองในรูปแบบการควบคุมราคายาวนานเช่นกัน
- ถ้าเพดานค่าโดยสารถูกกดต่ำเกินไป รถไฟญี่ปุ่นก็คงพังทลาย ซึ่งระบบขนส่งมวลชนจำนวนมากในตะวันตกหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งก็เดินไปในทางนั้นจริง
- อย่างไรก็ตาม ระบบเพดานค่าโดยสาร ของญี่ปุ่นหลังสงครามถูกตั้งไว้อย่างผ่อนปรนพอสมควร
- ระบบนี้ถูกออกแบบอย่างชัดเจนเพื่อคงความสามารถทำกำไรต่อผู้โดยสารหนึ่งคน ส่งผลให้บริษัทมีแรงจูงใจในการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารให้มากที่สุด
- สิ่งนี้ยังช่วยสร้างความชอบธรรมทางการเมืองให้กับระบอบการแปรรูป ซึ่งจำเป็นต่อการคงเงินอุดหนุนด้านการขยายทุน
- ในช่วง ภาวะเงินฝืด ระยะยาวตั้งแต่ปี 1992 ถึง 2022 ผู้ประกอบการมักเก็บค่าโดยสารต่ำกว่าเพดาน และมูลค่าที่แท้จริงของค่าโดยสารรถไฟก็เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ
- เพราะเพดานค่าโดยสารถูกกำหนดจากโครงสร้างต้นทุนเฉลี่ยของผู้ประกอบการรถไฟทั้งหมดในภูมิภาค บริษัทอย่าง Tokyu ที่มีต้นทุนต่ำกว่าค่าเฉลี่ยจึงสามารถรักษาความได้เปรียบในการแข่งขัน ลดแรงต้านจากสาธารณะ และเพิ่มคนสัญจรให้ธุรกิจประกอบ ด้วยการตั้งราคาต่ำกว่าเพดานได้
- นอกเหนือจากเพดานค่าโดยสาร รถไฟมีอิสระในการกำหนด ตารางเวลา รูปแบบการให้บริการ และการดำเนินงานประจำวัน เอง ซึ่งเป็นงานทางเทคนิคขั้นสูงที่ต้องอาศัยความเชี่ยวชาญลึก
- ตรงข้ามกับการแทรกแซงจากภาครัฐต่อเส้นทางของ Amtrak
- เงินอุดหนุนสาธารณะ ที่ออกแบบอย่างประณีตก็มีบทบาทที่เป็นประโยชน์
- รถไฟญี่ปุ่นไม่ได้รับเงินอุดหนุนค่าใช้จ่ายดำเนินงานประจำ แต่ได้รับเงินกู้และเงินอุดหนุนจากภาครัฐสำหรับการลงทุนด้านทุน
- เงินอุดหนุนมักผูกกับลำดับความสำคัญสาธารณะ เช่น การเข้าถึงสำหรับผู้พิการ การเสริมความต้านทานแผ่นดินไหว หรือโครงการที่มีผลกระทบภายนอกขนาดใหญ่ซึ่งบริษัทไม่สามารถเก็บประโยชน์กลับมาได้เต็มที่ เช่น การยกเลิกทางตัดระดับเดียว การยกระดับทางรถไฟที่ยังอยู่ระดับพื้น และการยกระดับรถราง
- โดยทั่วไป รัฐบาล prefectural ท้องถิ่นจะร่วมออกเงินสมทบให้เท่ากับส่วนของรัฐบาลกลาง
- โครงการก่อสร้างใหม่ขนาดใหญ่จะใช้เงื่อนไข lease back หรือการชำระหนี้ โดยคาดว่าจะชำระคืนได้จากรายได้ค่าโดยสาร
สูตรของรถไฟที่ประสบความสำเร็จ
- บริษัทรถไฟญี่ปุ่นลงทุนขนาดใหญ่ใน ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ และมักหาเงินทุนให้เส้นทางด้วยการขายที่ดินที่อยู่อาศัยรอบสถานีใหม่
- ด้วยนโยบายด้านพื้นที่ที่ยืดหยุ่น การพัฒนาเช่นนี้จึงเกิดขึ้นได้ง่าย และพร้อมกันนั้นก็ทำให้เกิดการพัฒนาความหนาแน่นสูงในแกนกลางเมืองที่เป็นจุดรวมของรถไฟรัศมีหลายสายได้ด้วย
- โดยทั่วไปบริษัทรถไฟทำหน้าที่เป็น ผู้ผูกขาดระดับภูมิภาคแบบบูรณาการแนวดิ่ง ที่ถือครองที่ดิน ราง และขบวนรถ เป็นผู้จัดตารางเวลา และจ้างพนักงานเอง
- รัฐใช้ การควบคุม เพื่อป้องกันการใช้อำนาจผูกขาดในทางที่ผิด แต่ดำเนินอย่างระมัดระวัง โดยเปิดให้มีกำไรมากพอจะคงแรงจูงใจในการลงทุน
- เงินอุดหนุนด้านทุนจะมุ่งไปที่การจัดหาสิ่งที่เป็น สินค้าสาธารณะ เฉพาะด้าน ซึ่งการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตามปกติมักมองข้าม
- ชุดองค์ประกอบนี้เป็นทั้งคำอธิบายญี่ปุ่นในปัจจุบัน และในเวลาเดียวกันก็เป็นคำอธิบาย สหรัฐอเมริกา ในศตวรรษที่ 19 ด้วย ซึ่งขัดกับความเชื่อที่ว่าแนวคิดปัจเจกนิยมของอเมริกากำหนดให้ประเทศต้องกลายเป็นสังคมรถยนต์ ขณะที่แนวคิดชุมชนนิยมของญี่ปุ่นกำหนดให้ประเทศต้องเป็นสังคมรถไฟ
- นอกจากนี้ยังท้าทายความคิดที่ว่าความเสื่อมถอยของรถไฟคือ ผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ของรถยนต์
- ทุกประเทศต่างผ่านการเปลี่ยนผ่านสู่ยุครถยนต์ในศตวรรษที่ 20 และอุตสาหกรรมรถไฟทุกแห่งต้องตอบสนองต่อมัน
- แต่ผลของการตอบสนองนั้นขึ้นอยู่กับนโยบายสาธารณะอย่างมาก
- ตั้งแต่ทศวรรษ 1920 เป็นต้นมา รถไฟตะวันตกถูกจำกัดความสามารถในการแข่งขันกับรถยนต์จาก zoning ที่จำกัดความหนาแน่น, การควบคุมราคาที่เข้มเกินไป, การโอนเป็นของรัฐ และการแปรรูปแบบแยกแนวดิ่ง
- ญี่ปุ่นสร้าง ระบบรถไฟที่แข็งแกร่งที่สุดของศตวรรษที่ 21 ได้ด้วยการคงรักษาและฟื้นฟูสถาบันที่เคยใช้สร้างระบบรถไฟชุดแรกของประเทศในศตวรรษที่ 19
2 ความคิดเห็น
เพราะตารางเวลาเชื่อมกันอย่างหนาแน่น การต่อรถจึงสะดวกสบาย -> ด้านความหวัง
ไม่มีประตูกั้นชานชาลา จึงมีคนกระโดดให้รถไฟชนเพื่อฆ่าตัวตายในช่วงเวลาเร่งด่วนอยู่บ่อย ๆ และยังล่าช้าบ่อยจากสาเหตุอย่างไฟดับหรือเครื่องขัดข้อง -> ด้านสิ้นหวัง
ผมอาศัยอยู่ที่ญี่ปุ่นมาได้ 1 ปีแล้ว ช่วงเวลาที่รู้สึกว่ารถไฟญี่ปุ่นดีมีราว 53% แต่อีกประมาณ 47% มีแต่ความหงุดหงิดเต็มไปหมด โดยเฉพาะสายฮิบิยะที่มีกลิ่นราออกจากแอร์ทั้งปี ถ้าขึ้นโดยไม่ใส่หน้ากากก็รู้สึกเหมือนจะเป็นปอดบวมเอาได้เลย
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ผมมองว่าปัจจัยใหญ่คือ ที่จอดรถแบบเอกชน ของญี่ปุ่นและการห้ามจอดรถริมถนน โครงสร้างที่ทุกคนต้องแบกรับต้นทุนของ “ที่จอดฟรี” ผ่านการสิ้นเปลืองพื้นที่นั้นให้ความรู้สึกว่าไม่มีประสิทธิภาพจริงๆ อยากแนะนำ The High Price of Free Parking ของ Donald Shoup อย่างมาก
บทความนี้ขึ้นหน้าแรกของ HN มาแล้วเมื่อ 4 วันก่อน แต่ตอนนั้นใช้ชื่อแย่มากว่า “The secrets of the Shinkansen” ลองดู เธรดนั้น และ คอมเมนต์อันดับต้นๆ ของผมที่ชี้ข้อผิดพลาดเชิงข้อเท็จจริงและข้อความที่ชวนให้เข้าใจผิดหลายจุดได้
สำหรับผม ย่อหน้าที่สำคัญที่สุดในบทความคือส่วนที่พูดถึง กฎการใช้ที่ดินที่ยืดหยุ่น ของญี่ปุ่น ซึ่งทำให้สร้างย่านใหม่ข้างทางรถไฟได้ง่าย และยังทำให้เพิ่มความหนาแน่นในใจกลางเมืองได้ จึงช่วยเพิ่มทั้งความต้องการเดินทางไปทำงานและความต้องการเดินทางโดยรวม ระบบ zoning ของญี่ปุ่นฉลาดมาก และให้ประโยชน์ทางสังคมที่โลกตะวันตกได้แต่น่าอิจฉา
ผมว่าประโยคอ้างอิงที่ว่า บริษัทเดินรถไฟมองตัวเองเป็น บริษัทที่สร้างเมือง คือหัวใจสำคัญ โมเดลเศรษฐกิจนี้สร้างแรงจูงใจอย่างมากให้พัฒนารถไฟเอง เพราะบริษัทไม่ได้มีส่วนแค่พาคนเดินทาง แต่ยังมีส่วนร่วมในกิจกรรมทางเศรษฐกิจของจุดหมายด้วย จึงสามารถเก็บเกี่ยวมูลค่าที่ขยายขึ้นจากการทำให้การเดินทางเกิดขึ้นได้ เช่น ถ้าผู้ให้บริการรถไฟถือหุ้นบางส่วนในสนามกีฬาหรือศูนย์ประชุมด้วย ก็จะมีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจตามธรรมชาติให้สร้างการเชื่อมต่อมายังฮับนั้นมากขึ้น
ขนส่งสาธารณะของญี่ปุ่นดีมาก แต่สำหรับผม Swiss system ดีกว่า ถ้าออกนอกเมืองใหญ่ไป การครอบคลุมจะเริ่มห่างๆ และแม้แต่เมืองค่อนข้างใหญ่บางแห่งก็เชื่อมกันด้วยรถไฟแบบจองที่นั่งล้วนที่มาทุกไม่กี่ชั่วโมง ซึ่งบางทีก็เต็มล่วงหน้าหลายวัน การขาดความเป็นดิจิทัลก็มากกว่าที่คิด และการที่การเดินทางในโตเกียวแทบหยุดตอนเที่ยงคืนก็ไม่สะดวก ในทางกลับกัน ระบบของสวิตเซอร์แลนด์ที่รัฐเป็นเจ้าของให้การเชื่อมต่อที่ใช้งานได้จริงแทบถึงหมู่บ้านบนภูเขา ราคาตั๋วก็ไม่ได้ต่างกันมากอย่างที่คิด เมื่อคำนึงถึงความต่างของระดับค่าจ้างในสองประเทศ
หลายคนมองว่าระบบรถไฟใต้ดินที่ดีที่สุดในโลกน่าจะเป็น Hong Kong และผมคิดว่าเหตุผลสำคัญอย่างหนึ่งคือภูมิศาสตร์ เมืองมีแนวยาวแคบหลายช่วงคั่นระหว่างภูเขากับทะเล ทำให้ลงทุนหนักในไม่กี่เส้นทางก็ครอบคลุมประชากรได้จำนวนมาก รถไฟทางไกลของญี่ปุ่นก็น่าจะมีลักษณะคล้ายกันไม่ใช่หรือ เทียบกับ France หรือ Germany แล้ว ญี่ปุ่นมีรูปร่าง ยาวเป็นแท่ง กว่ามาก จึงมีประชากรกระจุกอยู่ตามแกนใหญ่เส้นเดียวจาก Kagoshima ถึง Hakodate ผ่าน Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo และ Sendai เพราะอย่างนี้ รถไฟความเร็วสูงแกนเดียวจึงให้บริการพื้นที่ได้กว้างมาก
บทความนี้ดี แต่ผมรู้สึกว่าก็ยากจะมองข้ามว่าหนึ่งในเหตุผลใหญ่ที่ญี่ปุ่นเลือกกฎเกณฑ์ที่สมเหตุสมผลและเป็นประโยชน์ต่อทุกคนได้ คือ วัฒนธรรมที่เน้นความกลมกลืน ของญี่ปุ่น ในอเมริกานั้น ต่อให้ระบบโดยรวมเสียหาย คนที่มีผลประโยชน์อยู่เดิมก็มักพยายามรักษาตำแหน่งของตัวเองไว้ จนแม้แต่การปฏิรูปการใช้ที่ดินแบบสามัญสำนึกยังผ่านได้ยากในหลายกรณี
รถไฟญี่ปุ่นยอดเยี่ยม แต่ตอนผมไป Kyoto ไม่นานมานี้ก็เห็นว่าน่าสนใจที่ตามวัดต่างๆ มีใบปลิว คัดค้านการต่อขยาย Hokuriku Shinkansen ติดอยู่ พอไปค้นดูก็พบว่าการคัดค้านแบบนี้มีมานานแล้ว และในช่วงแรกคนญี่ปุ่นจำนวนมากก็เคยคัดค้านรถไฟเพราะมองว่ามันไม่สวย แต่พอคุยกับคนญี่ปุ่นแล้ว ผมรู้สึกว่าการตัดสินใจแบบนี้อยู่ในระดับรัฐบาลกลางค่อนข้างมาก ทำให้ NIMBY แบบอเมริกันมีอิทธิพลค่อนข้างน้อย ซึ่งโดยทั่วไปแล้วผมก็คิดว่าอเมริกาน่าจะดีขึ้นถ้าไปในทิศทางนั้น
ถ้าดูประวัติศาสตร์รถไฟของอเมริกา ก็จะเห็นชัดพอสมควรว่าทำไมถึงกลายมาเป็นแบบทุกวันนี้ ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 บริษัทรถไฟอเมริกันมีอุปสงค์สูงทั้งฝั่งขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร แต่ฝ่ายบริหารเลือกโฟกัส ธุรกิจขนส่งสินค้า ที่มั่นคงและจัดการง่ายกว่า ฝั่งผู้โดยสารมีศักยภาพทำกำไรสูงมาก แต่ก็เป็นตลาดที่จุกจิก ต้องการความปลอดภัย ความสบาย ความตรงเวลา ทำเลสถานีที่ดี และการขยายเส้นทางอย่างต่อเนื่อง สุดท้ายอุตสาหกรรมจึงเลือกทางแบบ “เราไม่ต้องการผู้โดยสาร” แล้วผู้คนก็หันไปใช้รถบัส รถยนต์ และเครื่องบิน แต่เมื่อเวลาผ่านไป ฝั่งขนส่งสินค้าก็เริ่มต้องการความตรงเวลา การขยายเครือข่าย และการเข้าถึงเช่นกัน และพร้อมจะจ่ายเงินเพื่อสิ่งนั้น หลังผ่านความเสื่อมถอยและการควบรวมมา 80 ปี ตอนนี้อเมริกาจึงอยู่ในสภาพที่คนจำนวนมาก แทบไม่เคยเห็นการขยายทางรถไฟ อุปกรณ์ใหม่ หรือรถไฟโดยสารที่ดีอย่างจริงจังเลย และผมคิดว่านี่ไม่ใช่ผลจากกฎระเบียบหรือตลาดเท่านั้น แต่เป็นผลจากการที่อุตสาหกรรมไม่ต้องการลูกค้ามาตั้งแต่แรก
ผมยังรู้สึกว่า โครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์ ของญี่ปุ่นก็น่าประทับใจมาก ตอนที่ไปเยี่ยมครอบครัวในพื้นที่ภูเขา ผมทึ่งเป็นพิเศษกับจำนวนและคุณภาพของอุโมงค์กับทางลาดแบบเกลียว ทางด่วนเองก็เหมือนรถไฟตรงที่แปรรูปเป็นเอกชนและพึ่งพาค่าผ่านทางเป็นหลัก ซึ่งน่าสนใจเพราะทำให้ลดการพึ่งพาเงินอุดหนุนจากภาครัฐได้