บริษัทผู้ผลิตรถยนต์กำลังอยู่ในสงครามซอฟต์แวร์มูลค่าหลายหมื่นล้านดอลลาร์

 (insideevs.com)
7 คะแนน โดย GN⁺ 2025-05-12 | 2 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังทุ่มเงินลงทุนมหาศาลในการแข่งขันพัฒนา รถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยซอฟต์แวร์ (SDV)
  • ผู้ผลิตรถยนต์รายดั้งเดิม กำลังเผชิญความยากลำบากในการนำสถาปัตยกรรมที่เน้นซอฟต์แวร์แบบ Tesla มาใช้
  • รถยนต์ที่เน้นซอฟต์แวร์มอบข้อดีหลายด้าน เช่น ความยืดหยุ่น การลดต้นทุน และการอัปเดตที่รวดเร็ว
  • ระหว่างการนำโครงสร้างการประมวลผลและระบบไฟฟ้าแบบใหม่มาใช้ ก็เกิดปัญหา บั๊กและความล่าช้าในการเปิดตัว ซ้ำแล้วซ้ำเล่า
  • ผู้เล่นหน้าใหม่อย่าง Tesla และ Rivian กำลังนำหน้าผู้ผลิตรายเดิม ขณะที่ค่ายรถแบบดั้งเดิมยังมีความท้าทายอีกมาก

บทนำ

  • Ford ตัดสินใจรวม โครงการ FNV4 ซึ่งเป็นสถาปัตยกรรมไฟฟ้ารุ่นถัดไป เข้ากับระบบเดิม
  • นี่เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นว่า บริษัทผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมยังคง เผชิญความยากลำบากในการพัฒนา SDV อย่างต่อเนื่อง
  • การออกแบบที่เน้นซอฟต์แวร์ให้ข้อดี เช่น การลดต้นทุน ความยืดหยุ่นที่เพิ่มขึ้น และความเร็วในการพัฒนาที่สูงขึ้น
  • ผู้บริโภคเริ่มเบื่อกับ เทคโนโลยีในรถที่ช้าและใช้งานไม่สะดวก และในปัจจุบัน อินเทอร์เฟซอิเล็กทรอนิกส์ที่ลื่นไหลเป็นสิ่งจำเป็น
  • แม้ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมทั้งหมดจะลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ใน SDV แต่ก็ยัง ไม่สามารถแก้ปัญหาได้สำเร็จ

What Is A Software-Defined Vehicle?

  • Tesla เปิดตัวแนวคิดรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยซอฟต์แวร์ ผ่านการวางจำหน่าย Model S
  • รถยนต์แบบเดิมประกอบด้วย ECU หลายตัว ที่รันซอฟต์แวร์จากซัพพลายเออร์ต่าง ๆ และควบคุมแต่ละฟังก์ชันแยกจากกัน
  • ใช้เครือข่ายที่มีข้อจำกัดอย่าง CAN bus และการอัปเดตซอฟต์แวร์แทบทั้งหมดต้องทำผ่านตัวแทนจำหน่าย
  • Tesla ทำให้ระบบเรียบง่ายขึ้นด้วย คอมพิวเตอร์ศูนย์กลาง และการลดจำนวน ECU พร้อมรองรับการอัปเดตแบบ OTA (Over-The-Air)
  • เมื่อความสามารถในการ อัปเดตซอฟต์แวร์ขยายตัว การปรับปรุงฟีเจอร์ก็ทำได้ง่ายขึ้น แต่ก็มีผลข้างเคียงจากการปล่อยซอฟต์แวร์ที่ยังไม่สมบูรณ์และแนวคิดแบบ “ค่อยไปแก้ทีหลัง” เช่นกัน

ปัญหาเริ่มต้น

  • เมื่อสถาปัตยกรรมการประมวลผลและระบบไฟฟ้าของรถพัฒนาไป ความยากในการ ส่งมอบซอฟต์แวร์ที่ไร้บั๊ก ก็ยิ่งชัดเจนขึ้น
  • Vehicle Intelligence Platform ของ General Motors มอบฟีเจอร์บนเครือข่ายอย่าง Super Cruise แต่กลับล้มเหลวจากปัญหาซอฟต์แวร์ร้ายแรงในการเปิดตัว Hummer EV, Cadillac Lyriq และ Chevy Blazer EV
  • Volvo EX30 และ EX90 ก็ใช้คอมพิวเตอร์ศูนย์กลางเพื่อสร้าง SDV เช่นกัน แต่มีทั้งความล่าช้าในการเปิดตัวและบั๊กจำนวนมาก
  • FNV4 ของ Ford เองก็สะดุดด้านกำหนดการเพราะซอฟต์แวร์ยังไม่พร้อม และตอนนี้เปลี่ยนไปใช้แนวทางรวมเข้ากับสถาปัตยกรรมเดิม
  • Volkswagen แม้จะลงทุนในบริษัทย่อยซอฟต์แวร์อย่าง Cariad ก็ยังเผชิญความล้มเหลวครั้งใหญ่ และต้องมอบงานสำคัญให้ภายนอกอย่าง Mobileye, บริษัทจีน และ Rivian
  • มีการนำรูปแบบการออกแบบไฟฟ้าใหม่ที่เรียกว่า "Zonal architecture" มาใช้ แต่ก็ยังเป็นโจทย์ที่ไม่ง่าย
  • บริษัทอย่าง Stellantis, BMW และ Mercedes ยังคงเดินหน้าพัฒนาเทคโนโลยี SDV อย่างต่อเนื่อง
  • ผู้ผลิตจากญี่ปุ่นและเกาหลี เช่น Hyundai, Kia, Toyota และ Honda ยังตามหลังอยู่ และกำลังขยายความพยายามเพื่อ ไปสู่การทำ SDV อย่างแท้จริง

Why It’s So Hard

  • จากภายนอกอาจดูเหมือนการทำ SDV ไม่ยาก แต่ ในความเป็นจริงต้องอาศัยการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างทั้งองค์กร
  • ที่ผ่านมา ผู้ผลิตรถยนต์มองซอฟต์แวร์เป็นปัญหาแบบทำครั้งเดียวจบ แต่ในโลก SDV จำเป็นต้องมี แนวคิดการพัฒนาซอฟต์แวร์ที่ให้ความสำคัญกับประสบการณ์อย่างต่อเนื่อง
  • วิศวกรคุ้นเคยกับการทำงานสำหรับรถที่มีอายุใช้งาน 20 ปี ด้วยแนวทางที่ไม่ชอบการเปลี่ยนแปลงและเน้นลดความเสี่ยงให้มากที่สุด
  • แต่ตอนนี้จำเป็นต้องมีนวัตกรรมรอบด้าน ทั้ง OTA ระดับ Tesla การพัฒนาแอป สถาปัตยกรรมไฟฟ้าแบบใหม่ และความปลอดภัยที่เข้มแข็งขึ้น
  • ยังต้องสร้างระบบที่ใช้ได้ทั้งกับรถ EV และรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน พร้อมฝ่าข้อจำกัดด้านพลังงานหลากหลายรูปแบบ
  • ความเสี่ยงที่ลูกค้าจะเลิกใช้ ความขัดแย้งเรื่องการรองรับ Apple CarPlay และความไม่พอใจต่อการควบคุมแบบรวมศูนย์ ล้วนเป็น ความท้าทายด้านประสบการณ์ผู้ใช้ ที่สำคัญ

แล้วใครจะชนะ?

  • Tesla, Rivian, Lucid และผู้ผลิตรถยนต์จีนส่วนใหญ่ กำลังนำหน้าอย่างสำเร็จ เพราะสร้างระบบของตัวเองโดยไม่ติดกรอบวิธีเดิม
  • ขณะที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายดั้งเดิมอื่น ๆ ยัง ดิ้นรนกับการเปลี่ยนผ่านสู่ SDV
  • GM เผชิญความท้าทายด้านซอฟต์แวร์ที่เด่นชัดที่สุด แต่ ในกระบวนการนี้ก็ได้เปรียบเชิงเทคนิคเหนือคู่แข่งในอุตสาหกรรมเดียวกัน
  • BMW และ Mercedes กำลังจะเปิดตัว SDV ของตัวเองในไม่ช้า ส่วนผลลัพธ์ของความร่วมมือ VW-Rivian และโครงการรุ่นถัดไปของ Ford ยังต้องรอดูกันต่อไป
  • ผู้ผลิตจากเกาหลีและญี่ปุ่นยังมีการบ้านอีกมาก
  • Tesla แสดงให้เห็นถึง ศักยภาพของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยซอฟต์แวร์ ขณะที่ผู้ผลิตจากจีนแสดงให้เห็นว่าองค์ความรู้นี้สามารถขยายผลได้
  • ภารกิจที่เหลืออยู่คือการพิสูจน์ว่า บริษัทที่เคยยึดฮาร์ดแวร์เป็นศูนย์กลางแบบดั้งเดิม สามารถแปลงร่างเป็นบริษัทซอฟต์แวร์อย่างแท้จริงได้

บทความที่เกี่ยวข้อง

2 ความคิดเห็น

 
kandk 2025-05-13

รถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยซอฟต์แวร์ซึ่งมีฮาร์ดแวร์เป็นศูนย์กลาง
 
GN⁺ 2025-05-12
ความคิดเห็นจาก Hacker News

  • เมื่อประมาณ 1 ปีก่อน CEO ของ Ford อธิบายว่าทำไมค่ายรถแบบดั้งเดิมถึงทำซอฟต์แวร์ดี ๆ ไม่ได้: รถแต่ละคันมีโมดูลมากกว่า 150 ตัว และแต่ละตัวก็มีซอฟต์แวร์ของตัวเองจากซัพพลายเออร์หลายราย ถ้าจะเปลี่ยนซอฟต์แวร์แม้เพียงเล็กน้อยก็ต้องไปคุยกับซัพพลายเออร์เรื่อง IP ก่อน ดังนั้น Ford จึงกำลังพยายามสร้างโมดูลใหม่และซอฟต์แวร์ฝังตัวขึ้นมาเอง

  • ในฐานะคนที่ทำงานด้านอุปกรณ์ซอฟต์แวร์ฝังตัวโดยเฉพาะ ผมมองว่าผู้ผลิตรถยนต์ไม่ได้ติดปัญหาเพราะขาดบุคลากรซอฟต์แวร์ แต่ติดเพราะไม่มีความสามารถในการสร้างฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ไปพร้อมกัน ข้อจำกัดของซอฟต์แวร์ฝังตัวจะไปต่อไม่ได้เลยหากไม่มีฮาร์ดแวร์ที่เหมาะสม บอร์ดอาจไม่รองรับ MCU API หรือระบบสื่อสารช้าเกินไปจนฟีเจอร์ทำงานไม่ดี ถ้า PM ดันฟีเจอร์เกินจริง สิ่งที่ออกมาก็จะกลายเป็นระบบ infotainment แบบครึ่ง ๆ กลาง ๆ น่าอึดอัดอย่างที่ค่ายดั้งเดิมปล่อยออกมา โมเดลเก่าที่เอาคอมพิวเตอร์ของ 3rd-party หลายตัวมารวมกันนั้นแก้ปัญหานี้ไม่ได้ Tesla, Rivian และผู้ผลิต EV จีนทำได้เพราะสร้างอิเล็กทรอนิกส์เอง แต่ก็ใช่ว่าจะทำให้อยู่ในบริษัททั้งหมดได้ภายในปีเดียว

    • เพิ่งได้ฟังบทสัมภาษณ์ของผู้บริหาร Ford เมื่อไม่นานมานี้ที่พูดเรื่องนี้ตรง ๆ ก็รู้สึกมีกำลังใจดี เหมือนผู้ผลิตแบบดั้งเดิมเริ่มตระหนักแล้วว่า Tesla นำหน้าเพราะการทำ vertical integration แม้จะเป็นปัญหาที่แก้ยาก แต่ก็น่าติดตามว่าพวกเขาจะพยายามอย่างไร
    • ผมคิดว่าแน่นอนว่าย่อมมีข้อจำกัดด้านขนาดงานที่ทำให้ไม่สามารถพัฒนาอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดเองได้ภายในปีเดียว บริษัทของผมไม่ได้ซับซ้อนระดับยานยนต์ แต่จากประสบการณ์ของผม ซอฟต์แวร์มักเสร็จช้ากว่าฮาร์ดแวร์
    • ในทางกลับกัน ถ้าโรดแมปซอฟต์แวร์บอกความต้องการให้ฮาร์ดแวร์ไม่ได้ ฝั่งฮาร์ดแวร์ก็จะเลือกชิปประสิทธิภาพต่ำเพื่อลดต้นทุน
    • ดูเหมือนจะไม่มีเหตุผลว่าทำไมบริษัทยักษ์ใหญ่ที่มีเงินมหาศาลถึงไม่ซื้อบริษัท MCU สำหรับรถยนต์ขนาดเล็กมาไว้ในบ้านเอง ผมเลยสงสัยว่าทำไมหลายสิบปีที่ผ่านมาถึงยังทำกันไม่ได้
    • ผมเห็นโฆษณา Instagram ของร้าน aftermarket ที่ซ่อมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ Tesla รุ่นเก่าซึ่งเสียบ่อยมาก เพราะเขียน log ลงชิปแบบไม่จำเป็นเยอะเกินไปจนชิปพังเร็ว สุดท้ายผู้ใช้ก็กลายเป็นคนทำเบต้าเทสต์เอง
    • น่าแปลกใจที่ Subaru Eyesight กลับทำงานได้ดีมากแม้จะดูไม่เข้ากับสูตรนี้ มันเป็นระบบกล้องสเตอริโอ เลยเดาว่าฮาร์ดแวร์ที่ติดตั้งคงดีพอตัว
    • เรื่องนี้ถูกแค่ครึ่งเดียว ในฐานะเวนเดอร์รายใหญ่ เราขายทั้งฮาร์ดแวร์ ซอฟต์แวร์ และแพลตฟอร์มสำหรับการรวมระบบครบชุด แต่ผู้ผลิตกลับเลือกใช้ระบบที่แรงน้อยกว่าด้วยตัวเอง หรือเลือกใช้เพียงบางส่วน ลูกค้าส่วนใหญ่เชื่อว่า UI ที่ดีไม่คุ้มจะจ่าย พวกเขาดูแค่ว่ามีฟีเจอร์ตามเช็กลิสต์หรือไม่ หรืออยากได้ของที่พอ ๆ กันแต่ราคาต่อหน่วยถูกกว่า
    • ตอนนี้ผมเช่า Volvo ปี 2025 อยู่และแปลกใจมากที่ Android Auto ทำงานเชื่อมกับรถได้เนียนมาก แม้แต่โปรไฟล์ล็อกอินและประวัติการค้นหาใน Google Maps/Spotify ก็เชื่อมกันด้วย เป็นประสบการณ์ที่ลื่นและรวมเป็นหนึ่งมากกว่าการสลับไปมาระหว่าง CarPlay กับ UI เนทีฟ
    • ตรงที่บอกว่า “จะทำอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดเองภายในปีเดียวไม่ได้” ทำให้ผมสงสัยว่าหนึ่งปีมันก็นานแล้วและควรเป็นปัญหาที่แก้ไปแล้วหรือเปล่า ถ้ายังไม่พอจริง ๆ ก็สงสัยว่าทำไมไม่เริ่มตั้งแต่ 5 ปีก่อน
    • ตรงส่วน “Tesla, Rivian, ผู้ผลิต EV จีน” นั้น การเปลี่ยนกระบวนทัศน์ไปสู่รถที่เป็นเหมือน iPhone ติดล้อถูกพูดถึงมาตั้งแต่ 10 ปีก่อน แต่ค่ายเก่ากลับข้ามมันไปไม่ได้ ขณะที่บริษัทใหม่ฉวยโอกาสนี้ได้ดี กระแสการเปลี่ยนรถเป็น EV ที่พ่วงมากับการกลายเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังทำลายกำแพงของเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายใน

  • ถ้าตัดชิป LTE ออก ลบฟีเจอร์ด้านโฆษณาทั้งหมด รองรับแค่ wireless CarPlay กับ Android Auto และเน้นปุ่มจริงเป็นหลัก ก็จะกวาดรางวัลจากวงการรถยนต์ได้หมด

    • Mazda ทำแนวนี้ได้ดีมาก แสดง CarPlay บนหน้าจอขนาดเล็กแบบมินิมอล ส่วนที่เหลือใช้ปุ่ม ข้อเสียเล็กน้อยคือ scroll wheel จะใช้งานลำบากนิดหน่อยเมื่อในแอปมีตัวเลือกเยอะ
    • Slate ทำรถแบบนี้ออกมาจริง ๆ แล้ว และมันน่าสนใจมาก แถมยังมีมือหมุนกระจกให้ด้วย
    • น่าจะได้ความรักจากลูกค้าแน่นอน แต่รางวัลในวงการไม่ได้มีความหมายอะไร
    • ปุ่มจริงเป็นสิ่งจำเป็น การต้องไล่เมนูบนหน้าจอแค่เพื่อปรับอุณหภูมิระหว่างขับนั้นอันตรายเกินไป
    • Nissan Leaf แทบจะเป็นคอนเซปต์นี้เลย ถ้าไม่นับชิป LTE และฟังก์ชัน LTE เองก็แทบไม่มีประโยชน์ถ้าไม่มี NissanConnect
    • ตัดชิป LTE ออกไม่ได้ ในยุโรป eCall เป็นฟังก์ชันบังคับ โดยเฉพาะ eCall รุ่นแรก ๆ รองรับแค่ 3G แต่ตอนนี้ 3G กำลังถูกยกเลิกในยุโรป ทำให้รถจำนวนมากจะเหลือแค่อุปกรณ์ eCall ที่เปลี่ยนไม่ได้
    • ได้ยินมาว่า royalty ของ CarPlay ค่อนข้างสูง มีใครรู้ตัวเลขจริงไหม? (บางแหล่งบอกว่าอาจฟรี)
    • ถ้าไม่มี LTE ก็จะไม่มีฟีเจอร์หลักที่คนขับต้องการ เช่น การจราจรแบบเรียลไทม์ การควบคุมระยะไกล หรือการสตรีม เลยสงสัยว่าทำไมถึงต่อต้าน LTE กัน

  • สำหรับผม ถ้ามีจอกลาง 7-10 นิ้วที่แสดง CarPlay 99% ใช้ตั้งค่าแค่บางอย่าง เช่น วิทยุ กล้องถอยหลัง หรือล็อกประตูอัตโนมัติ และอย่างอื่นทั้งหมดเป็น dial, knob และปุ่ม ก็สมบูรณ์แบบแล้ว Mazda3 ตอบโจทย์มาก แต่ก็เศร้าที่น่าจะหารถใหม่แบบนี้ได้ยากขึ้นเรื่อย ๆ

    • รถช่วงกลางถึงปลายยุค 90-00 เป็นแบบนี้เลย ถ้าเปลี่ยนเฮดยูนิต double DIN เป็นของ aftermarket ที่รองรับ CarPlay ก็เซ็ตได้ในงบประมาณราว 200,000-1,000,000 วอน ได้ทั้งการสลับ กล้องถอย และการควบคุมแบบปุ่มจริง แค่บางฟีเจอร์อย่างล็อกอัตโนมัติอาจทำไม่ได้
    • Kia EV6 ปี 2024 แทบจะเป็นเซ็ตอัปนี้เลย มี CarPlay บนจอกลาง กล้องถอยหลัง และการตั้งค่าที่ใช้นาน ๆ ที ส่วนระบบปรับอากาศใช้ dial/knob และมี touch bar ชั้นรองสำหรับควบคุมอากาศ ใกล้เคียงความสมบูรณ์แบบมาก เพียงแต่ CarPlay ยังเป็นแบบมีสาย รุ่นปี 2025 ถึงจะเป็นไร้สาย
    • Renault Megane e-Tech ก็แทบเหมือนกัน ใช้ Android แบบยานยนต์ รองรับทั้ง CarPlay/Android Auto และใช้ปุ่มจริงสำหรับฟังก์ชันหลัก ในสหราชอาณาจักรยังเลือกหน้าจอขนาดเล็กได้ด้วย
    • กล่อง MMI แบบ aftermarket ราคาแถว ๆ 150,000 วอนก็ให้ทุกอย่างนี้ได้ ถ้าผู้ผลิตรถรู้เรื่องนี้คงประหยัดเงินได้เป็นแสนล้านวอน
    • รถใหม่และ Honda รุ่นเก่าหน่อยบางรุ่นก็เป็นเซ็ตอัปนี้
    • ผมติดตั้งวิทยุ aftermarket กับ Chrysler 300/F150 ปี 2010 แล้วใช้งานได้แทบเหมือนกัน ไม่จำเป็นต้องซื้อรถราคา 80 ล้านวอน

  • ผมกำลังคิดอย่างระมัดระวังเรื่องการขับ “software-defined vehicle” ค่ายรถเดิม ๆ ไม่ได้มีซอฟต์แวร์เป็นความสามารถหลัก ส่วน Tesla กับผู้ผลิตจีนก็ยังน่าเชื่อถือไม่พอ ผมรู้สึกว่าซอฟต์แวร์รถยนต์ควรมีมาตรฐานระดับเดียวกับอุตสาหกรรมการบิน การเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตตลอดเวลา การอัปเดตระหว่างใช้งาน และการเปลี่ยนแปลงแบบอุปกรณ์บันเทิงสำหรับผู้บริโภคนั้นไม่เหมาะสม เลยกำลังคิดว่ารถคันต่อไปจะเลือกแบบ “อะนาล็อก” ดีไหม เพราะมาตรการคว่ำบาตรรัสเซียทำให้ในเยอรมนีหา Lada ได้แค่รถมือสอง ใครมีตัวเลือกอื่นก็ยินดีรับคำแนะนำ

    • ซอฟต์แวร์รถยนต์ก็มีมาตรฐานความปลอดภัยอย่าง ISO 26262 อยู่แล้ว ซอฟต์แวร์ควบคุมพวงมาลัยหรือเบรกมีคุณภาพสูง และแยกจากทีมพัฒนา infotainment
    • ผมซื้อ Dacia Duster มา แม้เป็นรถใหม่แต่ยังมีปุ่มจริงแบบรถสมัยก่อนและใช้งานง่าย ไม่ได้พยายามสร้างนวัตกรรมเกินจำเป็น จะติดตั้ง CarPlay/Android Auto เพิ่มก็ได้ ซื้อรถเก่าก็ไม่เลว ผมเองก็เคยคิดถึง Lada Niva แต่พอดูเรื่องความทนทานแล้วมันไม่ได้ดีอย่างที่คิด แถมแพงสำหรับรถที่ใช้แพลตฟอร์มเดิมมา 40 ปี
    • ต่อให้มีมาตรฐานแบบอุตสาหกรรมการบิน ก็ยังเกิดอุบัติเหตุอย่าง Boeing 737-Max ได้อยู่ดี
    • Tesla ขายรถไปแล้วกว่า 7 ล้านคันทั้งที่เป็นบริษัทอายุ 21 ปี แต่ผมยังสงสัยว่าทำไมถึงยังถูกมองว่าเป็น “หน้าใหม่” อยู่
    • Lada Niva ลุยออฟโรดได้สุดยอด แต่กินน้ำมัน ราคาแพง และไม่เหมาะกับการวิ่งทางหลวง
    • ถ้ายึดตามมาตรฐานการบินอย่างเดียว เทคโนโลยีอาจหยุดพัฒนาได้ แม้แต่ในเครื่องบินเอง มาตรฐานความปลอดภัยก็ขัดขวางนวัตกรรมบางส่วน
    • บริษัทซอฟต์แวร์ส่วนใหญ่ก็ไม่ได้มีซอฟต์แวร์เป็นความสามารถหลักเหมือนกัน ผมไม่ได้คาดหวังว่า GM จะทำอะไรออกมาได้ดี
    • ผมเชื่อถือ BYD มากกว่า Tesla แต่ก็ไม่ได้อยากเชื่อใจใครเต็มที่ ทุกวันนี้ยังขับ Honda อายุ 20 ปีอยู่ แต่รถใหม่สมัยนี้ล้วนมีซอฟต์แวร์จึงแทบไม่มีทางเลือก การเก็บข้อมูลเพื่อหารายได้นั้นล่อตาล่อใจเกินไป และ Tesla ก็เคยละเมิดความเป็นส่วนตัวภายในรถมาแล้วแต่ไม่มีใครจัดการอะไร
    • จากยุคที่ซอฟต์แวร์ต้องผ่านการตรวจสอบและทำให้เสร็จสมบูรณ์ก่อนปล่อยใช้งาน สู่แนวคิด “รถที่ค่อย ๆ ดีขึ้น” ในปัจจุบัน ผมกลับมองว่านี่อันตรายมาก เหมือนคนขับต้องนั่งอยู่ภายใน Windows การที่วัฒนธรรมอุตสาหกรรมซอฟต์แวร์กลายมาเป็นรากฐานของรถยนต์นั้นฟังดูเหลือเชื่อ นักพัฒนาซอฟต์แวร์ที่ทำระบบ mission-critical จริง ๆ นั้นต่างจากวัฒนธรรมนี้โดยสิ้นเชิง และไม่ใช่ต้นตอของปัญหา
    • BMW i3 เป็น EV สำหรับในเมืองที่ใกล้เคียงแนวคิดลดฟังก์ชันให้น้อยที่สุดมากที่สุดคันหนึ่ง แม้ในยุครถขับเองเต็มรูปแบบ ผมก็คงเลือกขับ 911 เกียร์ธรรมดา 6 สปีดของตัวเอง ถ้าจำเป็นก็เรียก Waymo แทน
    • มาตรฐานการบินเข้มงวดเพราะไม่มีทางลงฉุกเฉินได้ง่าย ๆ การนำแนวคิดนี้มาใช้บนถนนก็มีประโยชน์ ผมยังสงสัยด้วยว่าที่ผู้ผลิตหมกมุ่นกับการรวมระบบไว้ด้วยกัน เป็นเพราะความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความสะดวกของฟังก์ชัน remote kill สำหรับหน่วยงานภายนอกหรือเปล่า
    • แค่ซื้อรถจากบริษัทที่ใช้ทั้งชีวิตอยู่กับการทำรถก็พอแล้ว ผมไม่ได้ฉลาดไปกว่าพวกเขา และนี่ก็ไม่ใช่เรื่องที่ความเห็นของผมจะสำคัญมากนัก

  • ผมประทับใจที่ Tesla แก้บั๊กระบบเบรกด้วย OTA ได้ แต่สิ่งที่น่ากังวลกว่าคือข้อเท็จจริงที่ว่าพวกเขาไม่ได้ทดสอบระยะเบรกก่อนส่งมอบรถ นอกจากนี้ยังมีเรื่องน่าห่วงอีกเยอะ จนรู้สึกแค่อยากซื้อรถใหม่ธรรมดา ๆ ก็พอ

    • รถ EV เองก็แก้ปัญหานี้ยากเหมือนกัน

  • รถในอุดมคติของผมคือต้องไม่มีการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ต ไม่มีหน้าจอสัมผัส ใช้มาตรวัดแบบ dial แทน LCD ซ่อมเองได้ 100% และศูนย์สื่อก็ควรมีแค่ปุ่มจริง dial แบบอะนาล็อก Bluetooth, CD และวิทยุเท่านั้น ใช้ระบบล็อกแบบกลไกไม่ใช่ซอฟต์แวร์ ใช้กุญแจโลหะที่ร้านทำกุญแจไหนก็ปั๊มได้ ไม่ต้องมีเนวิเกชัน ไม่ต้องมีแอป ระดับน้ำมัน/แบตดูกับเกจบนแดชบอร์ด วัดลมยางเอง ล็อกระยะไกลใช้ key fob และการวินิจฉัยมี OBDII ก็เพียงพอแล้ว

    • รายการทั้งหมดนี้คือเหตุผลที่ผมขับ Buick Roadmaster ปี 94 อยู่ 2 คัน มันตรงเกือบหมด ยกเว้น Bluetooth เชื่อถือได้อย่างไม่น่าเชื่อ ซ่อมง่าย อะไหล่ถูก มาตรวัดทุกอย่างเป็นอะนาล็อก สำเนากุญแจราคา 5,000 วอน key fob ก็ไม่ถึง 20,000 วอน เปลี่ยนน้ำมันเครื่องและของสิ้นเปลืองอื่น ๆ ก็ถูก ข้อเสียอย่างเดียวคือกินน้ำมันกับภาพลักษณ์รถเก่า

  • ซอฟต์แวร์รถยนต์มักไม่เคยได้รับการยอมรับ และไม่โปร่งใส ตัวอย่างเช่น Toyota เป็นผู้นำด้านระบบช่วยขับขั้นสูง (ADAS) แต่แทบไม่มีใครรู้ Corolla ปี 2023 เป็นรุ่นเดียวที่สามารถทำ AEB จาก 62mph ถึง 0 ได้ตามข้อกำกับของรัฐบาลกลาง ขณะที่แบรนด์อื่น ๆ มีแค่ “compliance software” ที่พอผ่านเกณฑ์เท่านั้น น่าเสียดายที่บนอินเทอร์เน็ตกลับมีแต่คนมองว่า Toyota ล้าหลังทางเทคโนโลยีเพราะแพ้หน้าจอสวย ๆ ของ Kia

  • ผมว่า รถที่ไม่มีซอฟต์แวร์หรือมีให้น้อยที่สุดน่าจะดีกว่า Kia ของผมแม้แต่ระบบล็อกประตูก็ยังควบคุมด้วยซอฟต์แวร์ ทำให้มีดีเลย์และน่าหงุดหงิด ผมอยากล็อกประตูทันทีที่ขึ้นรถแต่ต้องรอนานกว่าจะกดได้อีกครั้ง ซึ่งเป็นปัญหาด้านความปลอดภัย ระบบตรวจจับการชน/เบรกอัตโนมัติก็ทำงานดี 99% แต่ครั้งหนึ่งแสงแดดกับเส้นถนนทำให้รถเบรกกะทันหันหน้าโรงเรียน โชคดีที่ไม่มีรถตามหลังมา

    • “ทำงานดี 99%” นี่แหละคือประเด็นของผม ผมต้องการอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ให้น้อยที่สุด และไม่ต้องการให้ซอฟต์แวร์อย่างเบรก ABS ถูกอัปเดตระหว่างใช้งาน เหมือนกับที่เครื่องบินไม่ทำกัน มนุษย์เองก็ไม่สมบูรณ์แบบ แต่ซอฟต์แวร์ก็แค่ดีกว่าเพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์ ถ้าซอฟต์แวร์บั๊กแล้วชนคนเข้า ผมก็พิสูจน์ได้ยาก ในฝรั่งเศสก็เคยมีกรณีคนถูกเข้าใจผิดว่าเป็นบั๊กระบบควบคุมความเร็ว ทั้งที่สุดท้ายผู้เชี่ยวชาญกลับโทษว่าคนขับเหยียบผิดเอง ทั้งที่เขาโทรกับตำรวจอยู่ในรถเกินชั่วโมงและลองทำทุกอย่างแล้ว
    • รถที่ผมรู้จักจะล็อกประตูอัตโนมัติเมื่อเกินความเร็วระดับหนึ่ง เลยสงสัยว่ารถของคุณไม่มีหรือ

  • ตลอด 2 ปีที่ผ่านมา ผมได้ขับรถใหม่หลายคัน และประสบการณ์ที่สบายที่สุดคือ Opel Corsa GS ปี 2024 ทั้งที่ Stellantis ขึ้นชื่อว่าตามหลังเรื่องซอฟต์แวร์ เลยสงสัยว่านี่อาจเป็นเหตุผลที่มันกลับใช้งานได้ดีกว่าหรือเปล่า ผมมองหารถที่คุ้มค่าเสมอ แต่ก็ยังสงสัยว่ารถที่เรียกว่า software-defined vehicle (SDV) นั้นให้ประโยชน์กับผู้บริโภคจริงหรือไม่

    • ถ้าดูจากเนื้อหาบทความ ฝั่งผู้ผลิตมีข้อดีชัดเจน เช่น จำนวนชิ้นส่วนและสายไฟลดลง รวมถึงประกอบได้เร็วขึ้น การเอาคอมโพเนนต์ไปรวมไว้ที่จุดเดียวจึงเป็นประโยชน์ต่อการผลิต