เมืองต่างๆ ในสหรัฐฯ จ่ายค่ารถบัสแพงเกินไป

 (bloomberg.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2025-09-28 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • หน่วยงานขนส่งสาธารณะในเมืองต่างๆ ของสหรัฐฯ จ่ายเงิน ต่างกันอย่างรุนแรง เมื่อต้องจัดซื้อรถบัสรุ่นใหม่ภายใต้เงื่อนไขที่ใกล้เคียงกัน
  • แม้ว่า สิงคโปร์ จะจัดซื้อรถบัสไฟฟ้าได้ในราคาถูกมาก แต่ สหรัฐฯ กลับต้องจ่ายแพงกว่านั้นแม้กระทั่งสำหรับ รถบัสดีเซล
  • สาเหตุหลักคือ ความไร้ประสิทธิภาพของตลาดสหรัฐฯ การผูกขาดโดยผู้ขายจำนวนน้อย การห้ามการแข่งขันจากต่างประเทศ และการ ปรับแต่งตัวรถมากเกินไป
  • ปัญหาเหล่านี้นำไปสู่ คุณภาพบริการขนส่งสาธารณะที่ลดลง งบดำเนินงานที่ย่ำแย่ลง และการสิ้นเปลืองภาษี
  • ผู้เชี่ยวชาญเสนอแนวทางปรับปรุงนโยบาย เช่น กระตุ้นการแข่งขัน นำรุ่นมาตรฐานมาใช้ และเปิดทางให้ผู้ผลิตต่างชาติอย่างจำกัด

ภาพรวมปัญหาต้นทุนการจัดซื้อรถบัสขนส่งสาธารณะในสหรัฐฯ

  • ในปี 2023 หน่วยงานขนส่งสาธารณะ Denver RTD และ Cincinnati SORTA ของสหรัฐฯ ซื้อรถบัสดีเซลขนาด 40 ฟุตจากผู้ผลิตรายเดียวกัน แต่ RTD ซื้อในราคา $432,028 ต่อคัน ขณะที่ SORTA ซื้อที่ $939,388
  • ในปีเดียวกัน Land Transport Authority ของสิงคโปร์จัดซื้อ รถบัสไฟฟ้า จำนวน 240 คัน ในราคา $333,000 ต่อคัน ซึ่งยังถูกกว่าราคาเฉลี่ยของรถบัสดีเซลในสหรัฐฯ
  • รายงานวิจัย "Paying Less for Public Transit Buses" ที่วิเคราะห์สาเหตุของปรากฏการณ์นี้ ชี้ให้เห็นถึงความไร้ประสิทธิภาพด้านราคาในตลาดรถบัสขนส่งสาธารณะของสหรัฐฯ

วิเคราะห์สาเหตุของความไร้ประสิทธิภาพ

  • หน่วยงานขนส่งสาธารณะของสหรัฐฯ เรียกร้องรถที่ปรับแต่งเฉพาะมากเกินไป ทำให้กระบวนการผลิตซับซ้อนขึ้นและต้นทุนสูงขึ้น
  • ตลาดอยู่ในโครงสร้างแบบ duopoly โดยพฤตินัย ที่มีผู้ขายในประเทศเพียงสองราย (Gillig, New Flyer) ส่วนผู้ผลิตจีนอย่าง BYD ที่พยายามเข้าสู่ตลาดในปี 2014 ถูกสกัดกั้นการเข้าถึงตลาดด้วยกฎระเบียบของรัฐบาลกลาง
  • กฎ Buy America ทำให้การนำเข้ารถที่ผลิตในต่างประเทศถูกจำกัด เมื่อใช้เงินสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง
  • มักมีการสั่งสเปกเฉพาะสำหรับแต่ละหน่วยงานหรือแต่ละเมือง รวมถึงการขอเปลี่ยนชิ้นส่วนเล็กน้อยอย่างสีและวัสดุตกแต่งภายใน
    • ตัวอย่าง: ผู้ผลิตต้องเก็บสต็อกแผงสีเทาหลายสิบแบบ และมีความต้องการสร้างความแตกต่างในรายละเอียดอย่างสีวัสดุปูพื้นเพิ่มขึ้น
  • ณ ปี 2024 สัญญาจัดซื้อรถบัสใหม่ในสหรัฐฯ 70% เป็นสเปก เฉพาะตัวอย่างสมบูรณ์ มากจนไม่มีกรณีจัดซื้อแบบเดียวกันที่ใดในประเทศ

ช่องว่างราคาระหว่างสหรัฐฯ กับต่างประเทศและผลกระทบ

  • ราคารถบัสดีเซลเฉลี่ยในสหรัฐฯ อยู่ที่ราว $500,000 ส่วนรถบัสไฟฟ้าอยู่ที่ $1.1M
  • ในสิงคโปร์ ยุโรป และเอเชีย มีการจัดซื้อรถบัสที่มีสเปกเท่ากันหรือสูงกว่าในราคา ต่ำกว่าครึ่งหนึ่ง
  • ราคารถบัสที่สูงทำให้เกิดวงจรลบ เช่น การเปลี่ยนรถเก่าล่าช้า การให้บริการสะดุด การออกหนี้มากเกินไป และแรงกดดันต่องบดำเนินงาน

การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างตลาดและการถอนตัวของผู้ขาย

  • ช่วงหลังเกิดกรณีผู้ขายรายสำคัญอย่าง Proterra และ Nova Bus ล้มละลายหรือถอนตัวจากตลาด
  • ความต้องการปรับแต่งมากเกินไปและการสั่งซื้อครั้งละน้อย ทำให้บางบริษัทสูญเสียประสิทธิภาพการผลิตและต้องออกจากตลาด
  • ปัจจุบันมีผู้ประกอบการเพียงไม่กี่รายที่สามารถผลิตรถบัสใหม่ในสหรัฐฯ ได้ ส่งผลให้ขาดอำนาจต่อรองและลดราคาได้ยาก

ทางเลือกเชิงนโยบายและข้อเสนอแนะ

  • คณะวิจัยเสนอให้ หน่วยงานขนาดเล็กเข้าร่วมการจัดซื้อขนาดใหญ่ที่นำโดยระบบขนาดใหญ่ เพื่อให้เกิดการประหยัดต่อขนาด
  • เสนอให้รัฐบาลกลางกำหนด รายการรุ่นรถบัสมาตรฐาน (bus formulary) และจัดสรรเงินสนับสนุนให้รถที่อยู่ในรายการนี้เป็นลำดับก่อน
  • เสนอแนวทางกำหนด เพดานเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง (สนับสนุนเฉพาะรถที่มีราคาไม่เกิน 25% เมื่อเทียบกับรถระดับเดียวกัน)
  • ยังรวมถึงข้อเสนอเปิดตลาดมากขึ้น เช่น อนุญาตให้ผู้ผลิตต่างชาติขายในสหรัฐฯ ได้อย่างจำกัด (เช่น ส่งออกตรงรุ่นละ 100 คันก่อน แล้วจึงกำหนดให้ผลิตในประเทศ)
  • แนวทางเหล่านี้คาดว่าจะช่วยเพิ่ม ความยืดหยุ่นของงบดำเนินงาน ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะ และลดภาระภาษี ได้

โจทย์และแนวโน้มเพื่อให้เกิดผลในทางนโยบาย

  • คณะวิจัยยอมรับว่า รัฐบาลกลางมีอำนาจไม่เพียงพอ และย้ำถึงความจำเป็นของการมอบอำนาจเพิ่มเติมจากสภาคองเกรส รวมถึงกฎหมายด้านมาตรฐาน
  • จากมุมมองของ Abundance movement แนวคิดนี้เสนอให้ทบทวนธรรมเนียมปฏิบัติที่ล้าสมัย และใช้โอกาสนี้ในการปฏิรูประบบที่ "พัง" ซึ่งขัดขวางการส่งมอบผลลัพธ์ที่ชุมชนต้องการ

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2025-09-28
ความคิดเห็นบน Hacker News

  • มีการชี้ว่าเมื่อเงินทุนจากรัฐบาลกลางช่วยออกค่าซื้อรถบัส 80% และให้หน่วยงานรับภาระที่เหลือ ผู้ซื้อจึงไม่ได้ควักเงินตัวเองมากนักและไม่ค่อยอ่อนไหวต่อราคา เปรียบได้กับประกันสุขภาพหรือบุฟเฟต์ ที่ยิ่งผู้บริโภคห่างจากราคาจริงมากเท่าไร ก็ยิ่งใส่ใจราคาน้อยลงและสุดท้ายต้นทุนก็สูงขึ้น

    • ถ้าใครเพิ่งเคยได้ยินแนวคิดเรื่อง ‘ปัญหาตัวการ-ตัวแทน (Principal-Agent Problem)’ เป็นครั้งแรก อยากแนะนำให้อ่าน
      https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem

    • ประกันสุขภาพของฉันมีค่า deductible สูงมากถึง $6500 เลยทำให้ต้องสนใจค่าใช้จ่ายจริง แต่ปัญหาคือไม่มีใครบอกราคาที่แท้จริงของบริการล่วงหน้าได้ ดังนั้นกว่าจะรู้ว่าต้องจ่ายเท่าไร ก็คือหลังไปโรงพยาบาลแล้วและรอบิลในอีกหนึ่งเดือนถัดมา

    • ข้ออ้างที่ว่าถ้าผู้บริโภคห่างจากราคาจริงแล้วต้นทุนจะพุ่งนั้น ดูไม่สอดคล้องแม้แต่กับตัวชี้วัดค่าใช้จ่ายด้านสุขภาพต่อหัวของ OECD
      บางประเทศให้ผู้บริโภคจ่ายบางส่วนเองแต่กลับมีค่าใช้จ่ายต่อหัวสูงกว่า ขณะที่ระบบผู้จ่ายรายเดียวแบบที่ผู้บริโภคแทบถูกแยกออกจากราคาโดยสิ้นเชิงกลับถูกกว่า
      แปลว่าปัญหาค่าใช้จ่ายด้านสุขภาพเป็นโครงสร้างที่ซับซ้อนมาก และอธิบายด้วยเศรษฐศาสตร์ 101 แบบง่าย ๆ ไม่ได้
      https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html

    • ถ้าตรรกะที่ว่าประกันเป็นคนจ่ายเกือบทั้งหมดเลยทำให้ราคาสูงเป็นจริง ระบบสาธารณสุขแบบสังคมนิยมก็ควรจะแพงกว่า แต่ความจริงโดยมากกลับตรงกันข้าม
      ผลกำไรของธุรกิจประกันในสหรัฐฯ เป็นเพียงสัดส่วนเล็กมากของค่าใช้จ่ายสุขภาพทั้งหมด
      ในตลาดที่อุปสงค์ไม่ยืดหยุ่น การตัดกำไรออกอาจทำให้ราคาลดลงได้ด้วยซ้ำ ซึ่งเป็นเรื่องที่พบได้บ่อย

    • ฉันกำลังใช้ชีวิตกับบริการสาธารณสุข ขนส่งมวลชน และคุณภาพชีวิตที่ดีมากซึ่งขับเคลื่อนด้วยภาษี
      แน่นอนว่าประเทศนี้เดิมก็ร่ำรวยอยู่แล้ว แต่ฉันกำลังเห็นด้วยตัวเองว่าระบบแบบนี้ยั่งยืนได้จริง

  • ยังสงสัยว่าการเอาต์ซอร์สการผลิตไปต่างประเทศที่ผู้เขียนบทความพูดถึงนั้นเป็นคำตอบที่รากปัญหาจริงหรือไม่
    ในสหรัฐฯ ความต่างของสภาพอากาศและภูมิประเทศทำให้ความต่างด้านการออกแบบรถบัสระดับหนึ่งเป็นสิ่งเลี่ยงไม่ได้ แต่รถบัสท้องถิ่นส่วนใหญ่จริง ๆ แล้วไม่ได้ต่างกันมาก
    ปัญหากลับเป็นว่ารถบัสดีเซล 40 ฟุตที่ซื้อจากผู้ผลิตรายเดียวกันในปีเดียวกัน กลับมีราคาต่างกันเกิน 2 เท่าตามแต่ละหน่วยงาน
    สิงคโปร์มีความสามารถด้านบริหารจัดการที่ยอดเยี่ยมในการกดราคาด้วยการสั่งซื้อจำนวนมาก
    เงินทุนจากรัฐบาลกลางมักนำมาซึ่งขั้นตอนราชการที่ซับซ้อน จึงอยากชี้ว่าการจัดหาและเดินระบบในท้องถิ่นโดยใช้ภาษีท้องถิ่นเองอาจถูกกว่าในระยะยาว

    • จริง ๆ แล้วแต่ละเมืองต้องการเงื่อนไขของรถบัสต่างกัน เมืองหนาวต้องมีฮีตเตอร์ เมืองร้อนต้องมีแอร์ และพื้นที่ภูเขาก็ต้องใช้ระบบเกียร์ต่างออกไป
      รถบัสบางคันในซีแอตเทิลถูกออกแบบพิเศษให้สลับไปใช้แบตเตอรี่ในอุโมงค์เพราะปัญหาคุณภาพอากาศ
      SORTA อาจร้องขอการปรับแต่งเพิ่มเติมอย่างภายในรถก็ได้ แต่แค่นั้นคงอธิบายส่วนต่างระดับหลายล้านดอลลาร์ไม่ได้
      เพื่อนของฉันเคยทำงานตกแต่งภายในเครื่องบิน และแค่ค่าเบาะนั่งหรือวัสดุตกแต่งก็ทำให้สายการบินต้นทุนต่ำกับสายการบินพรีเมียมต่างกันมากแล้ว เลยคิดว่าส่วนนี้ก็น่าจะมีผลอยู่บ้าง
      https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o

    • รายละเอียดของสัญญาจัดซื้อก็ยังไม่ชัดเจน
      อาจมีเงื่อนไขการจัดหาเพิ่มเติมเรื่องการบำรุงรักษา อุปกรณ์ หรือสถานที่จัดเก็บ
      เวลาต้องใช้เงินจากรัฐบาลกลางจะมีข้อกำหนดให้ใช้สินค้าผลิตในประเทศ ฉันเคยเจอว่าต่อให้ซื้อแค่โต๊ะกับเก้าอี้สำนักงานธรรมดา ราคาก็เกือบแพงขึ้นสามเท่า
      ถ้าเป็นเงินเอกชนจะถูกกว่านี้มาก นอกจากระดับการศึกษาแล้ว เงื่อนไขการจัดซื้อก็มีผลต่อราคาอย่างมาก

    • ในแคนาดา รถโรงเรียนสีเหลืองแบบดั้งเดิมจำเป็นต้องมี glow plug หรือ block heater สำหรับสตาร์ตในฤดูหนาว และถ้าอุณหภูมิต่ำกว่า -40 องศา การเดินรถบัสเองก็จะถูกระงับ
      รถบัสในเมืองใช้ก๊าซธรรมชาติและเชื่อถือได้มากกว่าในอากาศหนาวจัด อีกทั้งยังมีกรณีที่เบรกแข็งตัวจนต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ
      การทำความร้อนในรถบัสคันใหญ่เป็นเรื่องยากมากเพราะประตูเปิดปิดตลอดเวลา แต่แทบไม่มีแอร์
      อุปกรณ์เสริมเล็ก ๆ เองอาจไม่ได้แพงมาก แต่รถบัสก๊าซธรรมชาติที่เชื่อถือได้สูงอาจแพงกว่าดีเซลเกินเท่าตัว
      glow plug, block heater, การแข็งตัวของเบรก

    • จากมุมมองผู้โดยสาร รถบัสดูคล้ายกันไปหมด แต่สำหรับคนขับแล้ว การตั้งค่าต่าง ๆ อย่างระบบเกียร์ต้องต่างไปตามเส้นทางและภูมิประเทศเพื่อให้ขับได้ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ
      ตัวอย่างเช่น เกียร์บางแบบอาจแทบใช้งานในพื้นที่ภูเขาไม่ได้เลย

    • ฉันเคยอยู่ดับลิน ที่นั่นส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ราบ จึงไม่ค่อยมีรถบัสที่ไม่มีแอร์ แต่ในวันที่ร้อนจริง ๆ ก็ไม่สบายมาก
      รถบัสไฟฟ้ามักทำความเย็นได้ไม่ดี และในวันที่หนาวก็ให้ความร้อนไม่พอ
      ตอนเด็ก ๆ ฉันอยู่ในย่านที่มีเนินเยอะ รถบัสมักเสียบ่อยเวลาไต่ขึ้นเขา และบางเส้นทางก็ต้องใช้รถชั้นเดียวเท่านั้นเพราะสะพานรถไฟเตี้ย
      ประสบการณ์นี้ทำให้รู้สึกชัดว่ารูปแบบและสเปกรถบัสเลี่ยงไม่ได้ที่จะต่างกันมากตามโครงสร้างระบบขนส่งของแต่ละเมือง

  • ในต้นทุนการเดินรถบัส ราคาตัวรถเป็นเพียงส่วนน้อยมาก
    ค่าแรงคนขับกินสัดส่วนเกือบครึ่งหนึ่ง และต่อให้เป็นรถบัสที่แพงที่สุดก็ยังคิดเป็นเพียงราว 1/3 ของต้นทุนการเดินรถต่อชั่วโมง
    ต่อให้รถบัสแพงขึ้น แต่ถ้ามีความน่าเชื่อถือสูงกว่า ก็อาจช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเดินรถได้มากกว่า

    • ถ้าเส้นทางรถบัสถูกยกเลิกหรือถูกลดลง ก็จะมีคนกลุ่มหนึ่งที่ทำงานไม่ได้ และท้ายที่สุดภาษีที่หมุนกลับเข้าสู่เศรษฐกิจก็จะลดลง
      ผลกระทบโดยรวมคำนวณยาก แต่ก็สงสัยว่าผลของต้นทุนทางสังคมแบบนี้ถูกนำไปรวมในสูตร TCO (ต้นทุนรวมตลอดอายุการใช้งาน) หรือไม่

    • (ถามด้วยความอยากรู้จริง ๆ) อยากรู้ว่าค่าแรงคนขับที่กินเกือบครึ่งหนึ่งเป็นแบบนี้ทั่วโลกหรือเฉพาะในสหรัฐฯ
      ตอนเที่ยวโปรตุเกสฉันใช้ Flixbus แล้วรู้สึกว่าบริการดีกว่าที่คาดและราคาก็ถูก
      เลยอยากรู้ว่าค่าแรงต่อชั่วโมงของคนขับจริง ๆ อยู่ที่เท่าไร

    • เงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางไม่ได้มีแค่ค่าซื้อรถบัส แต่ยังครอบคลุมโครงสร้างพื้นฐานอย่างถนนและสะพาน รวมถึงเงินช่วยค่าเดินรถ พลังงาน และค่าแรงด้วย
      จึงทำให้หลายพื้นที่สามารถใช้ขนส่งสาธารณะได้ฟรีหรือในราคาถูก

    • ก็จริง แต่ในทางปฏิบัติสินทรัพย์อย่างรถบัสหรืออุปกรณ์ซ่อมบำรุงจะถูกลงบัญชีแยกจากค่าใช้จ่ายดำเนินงานอย่างค่าแรง และการใช้จ่ายด้านค่าแรงของระบบขนส่งสาธารณะก็ส่งผลโดยตรงต่อการกระตุ้นเศรษฐกิจท้องถิ่น
      รถบัสและอุปกรณ์จะค่อย ๆ ตัดค่าเสื่อมราคาหลายปี ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานอย่างถนนมีราคาแพงมากแต่ก็ไม่ได้ถูกใช้อย่างมีประสิทธิภาพเสมอไป

    • ด้วยความที่เป็นเส้นทางประจำ ก็เลยนึกว่ารถบัสน่าจะทำให้เป็นระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติได้หรือเปล่า

  • ใน Tompkins County มีการซื้อรถบัสไฟฟ้าจาก Proterra แต่เกิดปัญหาร้ายแรง เช่น เพลาหลุดระหว่างซ่อมบำรุง จนต้องหยุดวิ่งทั้งหมด
    ต่อมา Proterra ล้มละลายจึงไม่มีการสนับสนุนหลังการขาย และตอนนี้ TCAT ก็ยังต้องรีบซื้อรถบัสดีเซลมาแทน
    ช่วงนี้พวกเขาซื้อรถบัสที่แทบไม่มีลวดลายตกแต่ง มีแค่สีต่างกัน เพื่อเอามาวิ่งเส้นทางแบบเร่งด่วน

    • รถบัสไฟฟ้าในสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ดูเหมือนจะมาจากบริษัทที่ทำ ‘รถบัสไฟฟ้าโดยเฉพาะ’ แต่ที่ฉันอยู่ ผู้ผลิตรถบัสรายเดิมที่มีอายุกิจการ 80 ปี 100 ปีเป็นคนผลิตรถบัสไฟฟ้า
      เลยสงสัยว่าในบรรดาผู้ผลิตรถบัสดั้งเดิมของสหรัฐฯ ไม่มีรายไหนทำรถบัสไฟฟ้าเลยหรือ

    • ฉันคิดว่าถ้าตลาดกดดันให้ต้องหารถราคาถูก ปัญหาแบบนี้ก็มีโอกาสเกิดขึ้นได้มากพอสมควร

  • AC Transit (หน่วยงานรถบัสฝั่งตะวันออกของซานฟรานซิสโก) ประสบปัญหาความน่าเชื่อถือร้ายแรงและต้นทุนสูงหลังนำเทคโนโลยีรถบัสเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมาใช้
    การที่หน่วยงานสาธารณะลงทุนกับเทคโนโลยีใหม่แบบนี้เป็นเรื่องดี แต่ก็ควรมีการแบ่งเบาภาระผ่านเงินอุดหนุนหรือวิธีอื่น เพื่อไม่ให้ต้นทุนทั้งหมดถูกผลักไปที่ผู้โดยสารและหน่วยงานรถบัสจนบริการแย่ลง

    • อยากให้ลองอธิบายเหตุผลว่าทำไม ‘บริษัทรถบัสท้องถิ่นใกล้บ้านหรือที่ทำงานของฉัน’ จึงควรเอางบส่วนเกินไปใช้กับการนำเทคโนโลยีล่าสุดมาใช้ แทนที่จะเอาไปทำบริการคุณภาพสูงที่ใช้งานได้จริง
      ถ้ารัฐบาลกลางหรือรัฐบาลรัฐช่วยออกค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม แบบนั้นฉันคิดว่าก็มีเหตุผลที่จะลองใช้เทคโนโลยีใหม่

  • ข้อเสียอย่างหนึ่งของกำแพงการค้าคือมันอาจตรึงแรงงานและทุนไว้ในอุตสาหกรรมที่พึงประสงค์น้อยกว่า เช่น การผลิตรถบัสดีเซล และสุดท้ายลงเอยด้วยผลลัพธ์ที่ไม่มีประสิทธิภาพและมีราคาแพง
    อย่างไรก็ตาม ถ้าสมมติว่ารถบัสวิ่งวันละมากกว่า 12 ชั่วโมง ต่อให้ราคารถแพงเป็นสองเท่า ต้นทุนส่วนนั้นก็จะหมดความสำคัญอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับค่าแรงและค่าบำรุงรักษา

    • งบประมาณขนส่งสาธารณะในประเทศพัฒนาแล้วประมาณ 2/3 เป็นค่าแรงเป็นหลัก
      ค่ารถไม่ใช่ต้นทุนหลัก แต่ก็ต้องบริหารจัดการอย่างแน่นอน
      จนกระทั่งไม่นานมานี้ รัฐบาลกลางสหรัฐฯ สนับสนุนเฉพาะรายจ่ายฝ่ายทุน ดังนั้นรถบัสจึงถูกใช้งานให้ครบอายุ 12 ปีและเปลี่ยนตามรอบนั้นพอดี
      ถ้าซื้อรถบัสก๊าซธรรมชาติหรือไฟฟ้า ก็จะช่วยลดค่าใช้จ่ายดำเนินงานได้ และ CAPEX (ค่าใช้จ่ายลงทุน) ก็มีรัฐบาลกลางช่วยสนับสนุน

    • ลองนึกภาพว่าถ้าสามารถสั่งตรงจากผู้ผลิตต่างชาติอย่าง Solaris Bus & Coach sp z o.o. ได้จะเป็นอย่างไร
      ด้วยเงินอุดหนุนจาก EU ตอนนี้ก็มีการทดลองใช้รถบัสไฮโดรเจนแล้ว (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen)
      ต่างจากคนขับในบางประเทศ ที่เยอรมนีมีกฎเรื่องเวลาพักเข้มงวดมาก ดังนั้นถ้ามีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับชาร์จระหว่างทางดีพอ การชาร์จก็ไม่น่าเป็นปัญหาใหญ่
      สามารถเก็บรถบัสดีเซลไว้เป็นตัวสำรอง แล้วค่อยเปลี่ยนทั้งหมดเมื่อโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จพร้อมสมบูรณ์

    • ทุกวันนี้รถบัสส่วนใหญ่ไม่ใช่ CNG (ก๊าซธรรมชาติอัด) กันอยู่แล้วหรือ

    • สงสัยว่าทำไมการผลิตรถบัสดีเซลถึงถูกมองว่าเป็นปัญหา ถ้าเป็นเรื่องไอเสียที่กระทบคนเดินถนน ฉันก็คิดว่าในลำดับความสำคัญของมาตรการลดคาร์บอน รถบัสดีเซลอาจไม่ใช่ปัญหาใหญ่ขนาดนั้น

  • อีกประเด็นที่บทความไม่ได้พูดถึงคือ ได้ยินมาว่าช่วงหลังบริษัทลงทุนเอกชน (Private Equity) เข้ามาในห่วงโซ่อุปทานของรถบัสและรถดับเพลิงจำนวนมาก เพื่อรีดกำไรสูงสุด

  • ปัญหานี้ไม่ใช่เรื่องเฉพาะของตลาดรถบัส แต่มีเหมือนกันแทบทุกอุตสาหกรรมในสหรัฐฯ
    แทบทุกอุตสาหกรรมมีสภาพกึ่งผูกขาดจริง ๆ
    บริษัทเดิมจับมือกับนักการเมืองเพื่อกันผู้เล่นใหม่ออกไป และยังใช้ตรรกะตลาดเสรีแบบสวยหรูมาขัดขวางความพยายามที่ชุมชนท้องถิ่นเป็นคนขับเคลื่อนเองด้วย
    ความเคลื่อนไหวล่าสุดของรัฐบาลที่จำกัดการสนับสนุนพลังงานสะอาดอย่างลมและแสงอาทิตย์ก็อยู่ในบริบทเดียวกัน

  • ถ้าสนใจบทวิเคราะห์เรื่องความไร้ประสิทธิภาพของขนส่งสาธารณะในสหรัฐฯ ช่อง ‘Modern MBA’ น่าดูมาก
    มีการเปรียบเทียบระบบในสหรัฐฯ เอเชีย ยุโรป และลาตินอเมริกา จากหลายมุมทั้งภาครัฐกับเอกชน
    https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y

    • ฉันยังสงสัยกับคำกล่าวที่ Modern MBA ชอบอ้างว่า ‘บริษัทรถยนต์เป็นคนรื้อเครือข่ายรถรางในเมือง’
      อยากรู้ว่ามีความเห็นเพิ่มเติมไหมเกี่ยวกับกรณีสมมติที่สหรัฐฯ ซึ่งเป็นประเทศร่ำรวยที่สุดในโลก จะใช้ระบบขนส่งสาธารณะและการอุดหนุนสุขภาพแบบยุโรป

    • ฉันอยากรู้เหตุผลจริง ๆ ว่าทำไมต้นทุนการผลิตของสหรัฐฯ ถึงสูงกว่าประเทศอื่นมาก แม้จะคำนึงถึงส่วนต่างค่าจ้างแล้วก็ตาม

    • ช่องนี้ทำเนื้อหาได้ลึกจริง ๆ และให้มุมมองหลายด้าน ทั้งการสัมภาษณ์ผู้ประกอบการในพื้นที่ เลยดูแล้วพอใจมาก

  • ข้อเสนอของผู้เขียนดูเหมือนจะผลักดันให้ย้ายการผลิตรถบัสไปต่างประเทศ แต่ผลข้างเคียงของแนวทางนั้นใหญ่พอสมควร และนี่ก็เป็นเหตุผลที่ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในสหรัฐฯ คัดค้านกันมาโดยตลอด
    ถ้าเลือกย้ายฐานการผลิตเพียงเพราะป้ายราคาถูกกว่า สุดท้ายภาระที่แพงกว่าและวัดผลได้ยากก็จะถูกผลักไปให้สังคมโดยรวม

    • กฎ ‘Buy American’ เองก็ไม่ได้ทำให้อุตสาหกรรมรถบัสในประเทศมีความคึกคักและแข่งขันได้ กลับกันเสียมากกว่า
      ถ้าจีนเสนอจะช่วยสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะของสหรัฐฯ ก็ยังสงสัยว่าจำเป็นแค่ไหนที่จะต้องกันออกไป
      ถ้าต้องจัดซื้อรถบัสทางทหาร กำลังการผลิตเดิมในอเมริกาเหนืออาจมีปัญหาได้

    • ถ้าอยากรู้ว่าหลังมี ‘Buy American’ แล้วอุตสาหกรรมต่อเรือของสหรัฐฯ เป็นอย่างไร ลองดู Merchant Marine Act of 1920
      https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920

    • จริง ๆ แล้วคำแนะนำของผู้เขียนไม่ใช่การ offshoring แบบตรง ๆ แต่เป็น ‘เงินอุดหนุนขนส่งสาธารณะแบบมีเงื่อนไขเพื่อกระตุ้นการขยายตัวของเศรษฐกิจในประเทศ’
      บริษัทต่างชาติจะขายได้เพียง 100 คันต่อรุ่น และหากต้องการขายเพิ่มก็จำเป็นต้องตั้งโรงงานผลิตในสหรัฐฯ
      อีกทั้งยังแนะนำให้กำหนดเพดานเงินคืนจากรัฐบาลกลางไว้ที่ราคาควอไทล์ที่ 25

    • ในสหรัฐฯ ไม่มีพรรค ‘ฝ่ายซ้าย’ อย่างแท้จริง และถ้ามีนักการเมืองแนวก้าวหน้าคนไหนเริ่มโดดเด่นขึ้นมาเพียงเล็กน้อย ทั้งสองพรรคก็จะร่วมมือกันสกัด

    • ยังสงสัยว่าจริง ๆ แล้วคนอเมริกันส่วนใหญ่คัดค้านการ offshoring หรือไม่
      มีผู้มีสิทธิเลือกตั้งเพียงส่วนน้อยเท่านั้นที่เลือกรัฐบาลปัจจุบัน และผู้มีสิทธิเลือกตั้งทั้งหมดราว 2/3 ก็ไม่ได้ไปใช้สิทธิเลย
      ตั้งแต่ต้นก็ไม่เข้าใจว่าทำไมประเด็นนี้ถึงถูกทำให้กลายเป็นการเมืองเรื่องอัตลักษณ์ และก็ไม่เห็นด้วยกับข้ออ้างที่ว่าการผลักดันตลาดเสรีเป็นของ ‘ฝ่ายซ้าย’ โดยเฉพาะ
      อันที่จริงฉันมองว่านี่ใกล้กับตรรกะของฝ่ายขวามากกว่า