- ตลอดราว 10 ปีที่ผ่านมา Tesla ปรับแต่งซอฟต์แวร์รถให้แสดงตัวเลข "ระยะทางวิ่งแบบโลกสวย" บนหน้าปัด มากกว่าระยะทางจริง
- เมื่อปีที่แล้ว หลังข้อร้องเรียนเรื่องระยะทางวิ่งพุ่งสูงขึ้น บริษัทได้ตั้งหน่วยงานเฉพาะกิจลับชื่อ 'Diversion Team' ในลาสเวกัส เพื่อยกเลิกการนัดหมายเข้าศูนย์บริการ
- ระบบถูกออกแบบให้แสดงตัวเลขในแง่ดีเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็ม แต่เมื่อเหลือต่ำกว่า 50% จึงค่อยแสดงค่าที่สมจริงขึ้น และคำสั่งนี้มาจาก Elon Musk
- คณะกรรมการการค้าเป็นธรรมของเกาหลีใต้ได้ปรับเป็นเงินราว 2.1 ล้านดอลลาร์ จากโฆษณาอันเป็นเท็จหรือเกินจริง และยืนยันว่าในอากาศหนาว ระยะทางวิ่งอาจลดลงได้สูงสุด 50.5% จากที่โฆษณาไว้
- ระยะทางวิ่งเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้า และเป็นหัวใจของการลด ความกังวลเรื่องระยะทาง (range anxiety) ดังนั้นการปั่นตัวเลขของผู้ผลิตจึงกระทบต่อความเชื่อมั่นของผู้บริโภคโดยตรง
การปั่นตัวเลขแบบโลกสวยและการออกแบบซอฟต์แวร์
- ราว 10 ปีก่อน มีการเขียน อัลกอริทึมแสดงระยะทางวิ่งบนหน้าปัด เพื่อวัตถุประสงค์ทางการตลาด ให้แสดงระยะทางที่มองโลกในแง่ดีเกินจริงเมื่อชาร์จเต็ม
- Elon Musk สั่งการเองโดยให้เหตุผลว่า "ถ้าแสดง 350 ไมล์, 400 ไมล์ตอนชาร์จเต็ม คนจะรู้สึกดี"
- เมื่อแบตเตอรี่ลดลงต่ำกว่า 50% ของความจุสูงสุด ระบบจะเปลี่ยนไปแสดงระยะทางคงเหลือที่สมจริงมากขึ้น
- เพื่อไม่ให้ผู้ขับขี่ต้องติดอยู่กลางทางเพราะระยะทางลดฮวบ มีการใช้ 'บัฟเฟอร์ความปลอดภัย' ที่ทำให้รถยังวิ่งต่อได้อีกราว 15 ไมล์ (24 กม.) หลังจากหน้าปัดแสดงว่าแบตเตอรี่หมด
- ยังไม่ยืนยันว่าปัจจุบันยังใช้อัลกอริทึมนี้อยู่หรือไม่ แต่หน่วยงานทดสอบรถยนต์และหน่วยงานกำกับดูแลยังคงชี้ว่า Tesla โฆษณาระยะทางวิ่งเกินจริง
วิธีทำงานของ 'Diversion Team'
- เมื่อปีที่แล้ว หลังศูนย์บริการแทบเป็นอัมพาตจากการนัดหมายร้องเรียนเรื่องระยะทางวิ่ง บริษัทจึงตั้ง 'Diversion Team' ในลาสเวกัส เพื่อรับผิดชอบเฉพาะเคสระยะทางวิ่ง
- ต่อมาย้ายไปยังเมือง Henderson ใกล้เคียง และข้อร้องเรียนเรื่องระยะทางวิ่งจากทั่วสหรัฐฯ ก็ถูกรวมเข้ามาที่ทีมนี้
- การยกเลิกนัดหมายแต่ละครั้งถูกนับว่าเป็นการประหยัดต้นทุนราว 1,000 ดอลลาร์ต่อเคส และพนักงานถูกวัดผลงานจากจำนวนเคสที่เบี่ยงเบนได้เฉลี่ยต่อวัน
- ทุกครั้งที่ยกเลิกการนัดหมายสำเร็จ พวกเขาจะปิดเสียงโทรศัพท์แล้วตี ไซโลโฟนโลหะ เพื่อฉลอง และเพื่อนร่วมงานก็จะขึ้นไปยืนบนโต๊ะแล้วปรบมือ
- ทีมนี้จัดการได้มากสุดถึง 2,000 เคสต่อสัปดาห์ และตั้งเป้าปิดงานราว 750 เคส
- หากโทรหาลูกค้าเพียงครั้งเดียวแล้วไม่มีคนรับ ก็ให้ปิดเคสเป็น 'ไม่รับสาย' และหากลูกค้ารับสาย ก็ถูกฝึกให้จบการสนทนาในเวลาไม่เกิน 5 นาที
- เจ้าหน้าที่จะแจ้งว่าระยะทางวิ่งที่ EPA รับรองนั้นเป็นค่าคาดการณ์ ไม่ใช่ค่าที่วัดได้จริง และแบตเตอรี่จะเสื่อมลงตามเวลา พร้อมให้คำแนะนำเรื่องการปรับพฤติกรรมการขับขี่
- แม้การวินิจฉัยระยะไกลจะพบความบกพร่องอื่นที่ไม่เกี่ยวกับระยะทางวิ่ง ก็มีคำสั่งว่าอย่าแจ้งลูกค้าและให้ปิดเคส
- ปลายปี 2022 มีคำสั่งให้หยุดการวินิจฉัยระยะไกลไปเลยเพื่อเร่งความเร็วในการปิดงาน ทำให้ "ลูกค้านับพันคนถูกบอกว่ารถไม่มีปัญหาโดยไม่เคยได้รับการวินิจฉัยแม้แต่ครั้งเดียว"
- Tesla เปลี่ยนระบบไม่ให้ลูกค้าที่ร้องเรียนเรื่องระยะทางวิ่งสามารถจองนัดเข้าศูนย์บริการผ่านแอปได้ ทำได้เพียงขอให้ติดต่อกลับ และการดำเนินการล่าช้าจนกินเวลาหลายวัน
- ไม่นานมานี้ บริษัทหยุดให้ทีมเนวาดาจัดการเคสระยะทางวิ่ง และเปลี่ยนให้เจ้าหน้าที่บริการเสมือนจริงจาก สำนักงานยูทาห์ รับช่วงแทน
การถูกตรวจพบโดยหน่วยงานกำกับและโฆษณาอันเป็นเท็จ
- หน่วยงานกำกับของเกาหลีใต้ปรับเงินราว 2.1 ล้านดอลลาร์ จากโฆษณาระยะทางวิ่งอันเป็นเท็จบนเว็บไซต์ท้องถิ่นในช่วงเดือนสิงหาคม 2019 ถึงธันวาคม 2022
- การทดสอบของกระทรวงสิ่งแวดล้อมพบว่าในอากาศหนาว ระยะทางวิ่งลดลงได้สูงสุด 50.5% จากตัวเลขโฆษณา
- มีคำสั่งให้ลบคำว่า 'หรือมากกว่านั้น' ออกจากข้อความ "ชาร์จหนึ่งครั้งวิ่งได้ 528 กม. (328 ไมล์) หรือมากกว่านั้น" และ Musk กับผู้บริหารท้องถิ่นอีก 2 คนได้ลงนามในแถลงการณ์เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน ยอมรับว่าเป็น "โฆษณาอันเป็นเท็จหรือเกินจริง"
- EPA ของสหรัฐฯ กำหนดให้ปรับลดระยะทางวิ่งโฆษณาของรถ 6 รุ่นตั้งแต่รุ่นปี 2020 ลงเฉลี่ย 3%
- รุ่นปี 2021 ของ Model Y Long Range AWD ถูกปรับลดลง 5.15%
- อย่างไรก็ดี EPA อธิบายว่า ความแตกต่างบางส่วนระหว่างผลทดสอบของผู้ผลิตกับหน่วยงานนั้นเป็นเรื่องที่พบได้บ่อย
ผลตรวจสอบจากสถาบันทดสอบอิสระ
- บริษัทวิเคราะห์ Recurrent จากซีแอตเทิลเก็บข้อมูล Tesla กว่า 8,000 คันในช่วงปี 2022-2023 และพบว่าหน้าปัดไม่ได้ปรับตัวเลขตามอุณหภูมิภายนอก
- บริษัทคำนวณว่า Tesla ทั้ง 4 รุ่นสามารถวิ่งได้เกือบตลอดเวลาอย่างน้อย 90% ของระยะทาง EPA ที่โฆษณาไว้ โดยไม่ขึ้นกับอุณหภูมิภายนอก
- ในทางกลับกัน หน้าปัดของ Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt และ Hyundai Kona แม่นยำกว่า และ Kona ยังประเมินระยะทางต่ำกว่าจริงเสียด้วยซ้ำ
- งานวิจัยรถยนต์ไฟฟ้าจาก 21 แบรนด์ ที่ SAE International เผยแพร่ในเดือนเมษายน พบว่าเมื่อวิ่งบนทางหลวง ระยะทางวิ่งจริงต่ำกว่าที่โฆษณาไว้เฉลี่ย 12.5%
- แม้จะไม่เปิดเผยชื่อแบรนด์ แต่ Tesla 3 รุ่นทำผลงานแย่ที่สุด โดยต่ำกว่าค่าโฆษณาเฉลี่ย 26%
- การทดสอบของสื่อรถยนต์ Edmunds เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2021 พบว่า Tesla ทั้ง 5 รุ่นที่ทดสอบวิ่งไม่ถึงระยะทางที่โฆษณาไว้ ขณะที่รถ 9 จาก 10 รุ่นของผู้ผลิตรายอื่นกลับวิ่งได้เกินค่าโฆษณา
- Tesla โต้แย้งว่า Edmunds ไม่ได้นับรวม 'บัฟเฟอร์ความปลอดภัย' จึงมีการทดสอบเพิ่มโดยขับต่อหลังหน้าปัดแสดงว่าแบตเตอรี่หมด แต่จากรถ 6 คัน มีเพียง 2 คันที่แตะตัวเลขโฆษณา และไม่พบบัฟเฟอร์ความปลอดภัยแบบคงที่
- ณ เดือนกรกฎาคม ยังไม่มีรถ Tesla คันใดผ่านการทดสอบภายในของ Edmunds
ข้อถกเถียงเรื่องการใช้ประโยชน์จากกฎการทดสอบ
- ตามกฎหมายกลางสหรัฐฯ รถยนต์ไฟฟ้าต้องติดฉลากแสดง MPGe และระยะทางวิ่งรวม โดย EPA เป็นผู้อนุมัติตัวเลขสุดท้าย
- ผู้ผลิตสามารถเลือกใช้สูตรมาตรฐานของ EPA หรือการทดสอบเพิ่มเติมของตนเองได้ โดยการทดสอบเพิ่มเติมนั้นมีเป้าหมายเพื่อให้ได้ตัวเลขที่เป็นประโยชน์มากกว่า
- Tesla ทำการทดสอบเพิ่มเติมกับทุกรุ่น ขณะที่ Ford, Mercedes และ Porsche ใช้สูตรของ EPA ซึ่งให้ผลที่ระมัดระวังกว่า
- Mercedes-Benz ระบุว่า "เราใช้กลยุทธ์การรับรองที่สะท้อนพฤติกรรมการขับขี่จริงของลูกค้าได้ดีที่สุด"
- ผู้เชี่ยวชาญ Gregory Pannone เรียก Tesla ว่าเป็นผู้ผลิตที่ "ก้าวร้าวที่สุด" ในการคำนวณระยะทางวิ่ง
- "ไม่ได้หมายความว่าเป็นการโกง แต่หมายถึงใช้ประโยชน์จากกระบวนการปัจจุบันมากกว่าผู้ผลิตรายอื่น"
- Jonathan Elfalan หัวหน้าฝ่ายทดสอบของ Edmunds กล่าวว่า "Tesla เก่งมากในการใช้กฎของการทดสอบ EPA ให้เป็นประโยชน์กับตัวเอง และสิ่งนี้อาจบิดเบือนประสบการณ์จริงของลูกค้าได้"
กรณีผู้ใช้จริง
- Alexandre Ponsin ผู้ซื้อ Model 3 มือสองรุ่นปี 2021 พบว่าระหว่างขับพาครอบครัวเดินทางจากโคโลราโดไปแคลิฟอร์เนีย ระยะทางวิ่งจริงห่างไกลจากตัวเลขโฆษณา 353 ไมล์ มาก
- ในอากาศหนาว รถวิ่งได้ไม่ถึงครึ่งของค่าที่โฆษณาไว้ และเขาบอกว่า "เห็นตัวเลขระยะทางวิ่งลดลงต่อหน้าต่อตา"
- หลังจองคิวเข้าศูนย์บริการ เขาได้รับข้อความสองครั้งว่า "ผลวินิจฉัยระยะไกลระบุว่าแบตเตอรี่ปกติ" พร้อมขอให้ยกเลิกการเข้ารับบริการ แต่เขาปฏิเสธ
- เขาไปที่ศูนย์บริการ Santa Clara โดยไม่ได้นัดหมาย แต่ช่างไม่ได้ตรวจรถจริงแม้แต่น้อย และแจ้งภายใน 10 นาทีว่ารถปกติ
- หลังตรวจสอบเพิ่มเติม เขาสรุปว่าไม่ได้มีปัญหาที่ตัวรถเอง แต่เป็น Tesla ที่โฆษณาสมรรถนะเกินจริง และควรเปิดเผยความแปรปรวนของระยะทางวิ่งในช่วงอากาศหนาวจัดให้ชัดเจนกว่านี้
- "ผมยังชอบ Tesla แค่ลดความคาดหวังต่อสมรรถนะที่ทำได้ในบางเงื่อนไขลงเท่านั้น"
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
ผมใช้ Model Y อยู่ และแทบจะไม่ชอบอะไรในรถคันนี้เลย แต่โดยเฉพาะ ตัวแสดงระยะทางจากแบตเตอรี่ ที่อยู่ด้านบนของหน้าจอนั้นมั่วสุด ๆ
ปริมาณแบตเตอรี่ที่แสดงเป็นไมล์ดูเหมือนถูกปั่นให้สูงเกินจริงอย่างน้อย 25% แต่ถ้าใส่จุดหมายปลายทางเข้าไป ตัวเลขที่ได้จะแม่นมาก และแม้จะไม่เชื่อที่ Tesla อ้างว่าคำนึงถึงลม ระดับความสูง อุณหภูมิ ฯลฯ แต่ผลลัพธ์เองก็แทบจะตรงเป๊ะ
ตอนนั้นกำลังกลับจากลานแคมป์ที่ชาร์จไม่เข้ากัน คิดว่าน่าจะไปถึงที่ชาร์จใกล้ ๆ ได้สบาย แต่พอผ่านถนนบนเขาก็พบว่าแบตเตอรี่ลดเร็วกว่าที่คาดไว้มาก และรอบ ๆ แทบไม่มีบ้านหรือรถเลย สุดท้ายระยะทางที่แสดงก็เหลือ 0 และเพราะอยู่ในหุบเขา สัญญาณมือถือก็ไม่มี น้ำก็ไม่มี เลยเดินออกไปไม่ได้
หลายชั่วโมงต่อมาได้อาศัยรถคู่สามีภรรยาสูงอายุใจดีไปยังจุดที่มีสัญญาณ แล้วเรียกรถลาก และยังได้รู้ด้วยว่าเพราะระบบเบรกแบบคืนพลังงาน ต้องใช้รถลากแบบยกรถขึ้นทั้งคัน ช่วงท้ายยังเจอปัญหาเรื่องช่องจอดที่สถานีชาร์จซ้ำเข้าไปอีก ทำให้ลำบากมาก และบทเรียนที่ได้ในที่สุดคือ ถ้าอยากให้ตัวเลขระยะทางอยู่ได้นานขึ้น ทางลัดคือ ขับช้า ๆ ราว 60 ไมล์ต่อชั่วโมง
ระบบนำทางจะเรียนรู้นิสัยการขับก่อนหน้า และวิธีขับสามารถกระทบระยะทางได้ง่าย ๆ ถึง 50% การขับตามหลังรถบรรทุกที่ 50 ไมล์ต่อชั่วโมง กับการขับ 90 ไมล์ต่อชั่วโมงพร้อมเบรกหนักทุกโค้งนั้นต่างกันคนละเรื่อง
เพราะจำนวนไมล์ไม่ได้สัมพันธ์โดยตรงกับระดับประจุแบตเตอรี่ จึงทำให้เข้าใจผิด ค่าที่แสดงใกล้เคียงเงื่อนไขถนนราบ ลมสงบ ขับ 55 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งแทบไม่เจอในชีวิตจริง ถ้าขับ 80 ไมล์ต่อชั่วโมง ก็จะเหลือราว 2/3 ของค่านั้นทุกครั้ง และถ้าขับ 35 ไมล์ต่อชั่วโมงก็อาจไปได้ไกลกว่า แต่ไม่มีใครขับแบบนั้นเกิน 300 ไมล์หรอก
ถ้ากดไอคอนระยะทาง จะเปลี่ยนเป็น แสดงเปอร์เซ็นต์ ซึ่งทำให้เข้าใจผิดน้อยกว่า รถเครื่องยนต์สันดาปภายในก็มีปัญหาเดียวกัน แต่ส่วนใหญ่จะแสดงปริมาณน้ำมันมากกว่าระยะทาง
เคล็ดลับคือกดค่าประมาณระยะทางเพื่อเปลี่ยนเป็น แสดงเปอร์เซ็นต์ ค่าประมาณของ EPA ไม่มีความหมายและควรได้รับการปรับปรุง
พลังงานจลน์แปรผันตามกำลังสองของความเร็ว ดังนั้นถ้าเคลื่อนที่เร็วขึ้นสองเท่า ก็ต้องใช้พลังงานมากขึ้น 4 เท่า เหตุที่มันแม่นขึ้นเมื่อใส่จุดหมายปลายทาง น่าจะเป็นเพราะรู้ขีดจำกัดความเร็วของเส้นทางและใช้สิ่งนั้นเป็นความเร็วเพื่อประเมินได้ดีขึ้น
ในฐานะเจ้าของ Tesla ผมคิดว่าสาเหตุของความสับสนคือ ระยะทางตาม EPA ที่แสดงบน HUD ของ Tesla
เราเปลี่ยนไปแสดงเปอร์เซ็นต์แบตเตอรี่ และมันมีประโยชน์กว่ามาก ที่ผ่านมา ผมก็ไม่เคยมีรถน้ำมันคันไหนที่ทำระยะทางตาม EPA ได้จริง และไม่มีใครเอาค่า EPA MPG ไปคูณกับความจุถังน้ำมันแล้วคาดหวังให้เป็นระยะทางวิ่งจริง
แรงต้านอากาศเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามความเร็ว ดังนั้นแค่ขับเร็วกว่าความเร็วที่ EPA ใช้วัดเพียงเล็กน้อย ระยะทางที่สังเกตได้ก็ลดลงมากในรถทุกคัน คอมพิวเตอร์การเดินทางของ Tesla แม่นมาก แม้ตอนขับท่ามกลางลมปะทะในฤดูหนาว -10°F ที่วิสคอนซิน ก็คลาดเคลื่อนราว 7% และในฤดูร้อนโดยปกติจะตรงภายใน 1~2%
Q5 โฆษณาว่าทางหลวงได้ 28mpg แต่ที่นี่ได้เกิน 30mpg อย่างสม่ำเสมอ ส่วนแวกอนโฆษณาไว้ 26mpg แต่บนทางหลวงได้ 35mpg บ่อย ๆ ถ้าเงื่อนไขเหมาะสม มันยังปิดการทำงาน 2 สูบจากเครื่อง 6 สูบได้ด้วย
มักแปลกใจที่รถซึ่งระบุไว้ 29mpg ทำได้ 38~40mpg ขึ้นไป อยู่บ่อย ๆ
การชาร์จรถไฟฟ้าสักวันก็คงตามทัน แต่ตอนนี้ระยะทางยังสำคัญ โดยเฉพาะเมื่อเจอสถานการณ์ที่ได้แค่ครึ่งหนึ่งของค่าที่โฆษณาไว้ซ้ำ ๆ
มีเพียง 2023 MX-5 ที่เพิ่งซื้อมาเป็นข้อยกเว้น และแม้จะเป็นรถสปอร์ต ผมก็มักขับด้วยรอบสูงกว่าและเกียร์ต่ำกว่า แต่มันกลับตรงกับค่าประเมินของ EPA หรือสูงกว่าเล็กน้อย
เคยขับจาก Oakland ไป LA หลายครั้ง เป็นระยะทางใกล้เคียงกับระยะวิ่งรวมของรถ และแม้จะข้ามเทือกเขาทางเหนือของ LA ก็ยังใกล้เคียงอยู่มาก ดูเหมือนไม่ได้ใช้ค่า EPA MPG ตรง ๆ และนั่นทำให้ประสบการณ์ผู้ใช้ดีกว่า
ไม่ใช่แค่ปัญหาแบตเตอรี่กับระยะทางเท่านั้น
ผมเคยเจอปัญหาถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารไม่ทำงาน และไฟเลี้ยวไม่ทำงาน ซึ่งทั้งสองอย่างน่ากลัวมาก นัดทีมซัพพอร์ตไว้แล้ว แต่ Tesla ยกเลิกเองฝ่ายเดียว และพยายามโน้มน้าวว่ารถไม่มีปัญหา เป็นเพราะวิธีที่เราใช้รถ
ภรรยาผมต้องไปนั่งเบาะหลังอยู่หนึ่งเดือน และสุดท้ายทั้งสองปัญหาก็แก้ได้ด้วย อัปเดตซอฟต์แวร์ ทำให้เห็นชัดว่าปัญหาอยู่ฝั่ง Tesla
การทดสอบล่าสุดบอกว่าเบาะหลังปลอดภัยน้อยกว่าพอสมควร และเท่าที่รู้ สาเหตุหลักคือผู้ผลิตไม่ได้ใช้เทคโนโลยีเข็มขัดนิรภัยแบบเดียวกับเบาะหน้ากับเบาะหลัง อย่างไรก็ตาม การไม่มีถุงลมนิรภัยด้านหน้าก็น่าจะมีผลอยู่บ้าง
ทำให้คิดว่าฟังก์ชันแบบนี้ควรเป็นส่วนที่แทบไม่มีบั๊กเลย
ความเห็นจำนวนมากพูดถึงความยากในการประเมินระยะทางวิ่งให้แม่นยำ หรือชี้ว่าค่าประเมินของ EPA ถูกปั่นให้สูงเกินจริง แต่ประเด็นหลักของบทความคือ Tesla ใช้ อัลกอริทึมที่ปั่นตัวเลขให้สูงเกินจริง ทั้งที่รู้ และจะเปลี่ยนไปใช้ค่าประเมินที่แม่นยำขึ้นก็ต่อเมื่อแบตเตอรี่เหลือต่ำกว่า 50% เท่านั้น
นี่ต่างจากการประเมินพลาดโดยสุจริต และใกล้เคียงกับดาร์กแพตเทิร์นมากกว่า
เมื่อคิดถึงข้อกำหนดเรื่องความจริงในการโฆษณาที่ใช้กับ Tesla ก็แปลกใจอยู่เหมือนกันว่าสิ่งนี้จะแย่กว่าค่าเฉลี่ยที่ EPA มองหรือไม่ คนส่วนใหญ่ที่มีแบตเตอรี่ 80% คงไม่ได้ใช้จนหมดภายในไม่กี่ชั่วโมง ดังนั้นถ้าสะท้อนสภาพอากาศหนาวในตอนเช้าทันที ก็อาจมองโลกในแง่ร้ายเกินไปได้
แน่นอนว่าวิธีนี้ค่อนข้างก้าวร้าว แต่บทความดูเอนเอียงต่อต้าน Tesla พอสมควร บทความเองก็ยอมรับว่าลูกค้าส่วนใหญ่ไม่ได้มีปัญหาระยะทางวิ่งจริง และในหลายกรณีอาจเป็นสถานการณ์ที่ขับ 80 ไมล์ต่อชั่วโมงในอากาศหนาว เปิดฮีตเตอร์ไว้ที่ 70 องศา แล้วสงสัยว่าทำไมระยะทางวิ่งถึงแย่
เป็นบทความที่ค่อนข้างร้ายแรง และดูเหมือนบทความแบบนี้จะออกมามากขึ้นเรื่อยๆ
Tesla ยังได้ประโยชน์จากชื่อเสียงว่าเป็นบริษัทนวัตกรรมและบริษัทรักษ์โลก แต่ถ้าเป็นไปในอัตรานี้ ก็คงอีกไม่นานก่อนที่หน่วยงานต่างๆ จะเริ่มมองว่านี่เป็นปัญหาที่เกินกว่า การตลาดเชิงมองโลกในแง่ดี ธรรมดา
รอบตัวเริ่มได้ยินบ่อยว่า คนยอมจ่ายแพงกว่าเพื่อจะได้ไม่ต้องซื้อ Tesla เหตุผลหลักคือมีประสบการณ์แย่ๆ มากมายทั้งเรื่องคุณภาพการประกอบและการซ่อม และตอนนี้ก็มีทางเลือกคุณภาพสูงมากมายจาก Rivian, Lucid และผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิม
การที่ Musk ผูกติดกับแบรนด์ Tesla อย่างแน่นแฟ้น และมีภาพลักษณ์สาธารณะเหมือนคุณลุงประหลาดที่ไม่ได้รับเชิญไปงาน Thanksgiving ก็ไม่ได้ช่วยอะไร
สหรัฐฯ ต่อต้านผู้บริโภคมากเกินไป ผมเลยคิดว่าคงไม่ลงโทษบริษัทที่ทำเงินได้อย่างจริงจัง
ต้องตรวจสอบว่า Tesla รุ่นเดียวกัน 10 คันมีระยะทางวิ่งต่างกันหรือไม่ ถ้าให้คนขับ 10 คนขับรถคันเดียวกัน บางคนทำระยะทางตามโฆษณาได้หรือไม่ และถ้าแยกแบตเตอรี่แพ็กออกมา รถที่ระยะทางวิ่งลดลงมีเซลล์เสียหรือเสื่อมสภาพหรือไม่ หรือเป็นข้อบกพร่องในการออกแบบ รวมถึงควรดูด้วยว่าผู้ขับที่ทำ การดัดแปลงที่ลดประสิทธิภาพ อย่างติดแร็กรูฟหรือใช้ล้อใหญ่ มีปัญหามากกว่าหรือไม่
ตอนท้ายบทความ ลูกค้ารายหนึ่งสรุปในที่สุดว่ารถไม่ได้มีปัญหา แต่ปัญหาคือ Tesla พูดเกินจริงเรื่องสมรรถนะ
ถ้าอย่างนั้น รถก็มีข้อบกพร่อง หรือไม่ก็เขาถูกหลอกให้ซื้อของมูลค่าหลายหมื่นดอลลาร์ ผมคิดว่าควรถูกฟ้องแบบ คดีฐานฉ้อโกง จากการโกหกในกระบวนการขายรถหรือปัญหาการรับประกันไม่ใช่หรือ
ในการขับในเมือง ระยะจะเข้าใกล้ค่าที่ระบุอยู่บ้าง และสำหรับคนส่วนใหญ่ การเดินทางไกลไม่ใช่เรื่องที่เกิดบ่อย เครือข่าย Supercharger ก็ถือว่าดีทีเดียว ดังนั้นต่อให้ต้องหยุดทุกๆ 200 ไมล์แทนที่จะเป็นระยะตามเรต 358 ไมล์ ก็ยอมรับกันไป
ส่วนตัวผมคิดว่า EPA ควรปรับปรุงระบบจัดเรตใหม่ ควรบังคับให้ผู้ผลิตทุกรายเปิดเผยระยะทางวิ่งที่คาดหวังได้เมื่อใช้ความจุแบตเตอรี่ 90%, วิ่งที่ 70 ไมล์ต่อชั่วโมง, อุณหภูมิภายนอก 32°F และอุณหภูมิภายใน 68°F เพราะเวลาที่คนใส่ใจเรื่องระยะทางวิ่งอย่างจริงจังคือการขับบนทางหลวง ตัวเลขก็ควรสะท้อนสิ่งนั้น
เนื่องจากสภาพจริงหลากหลายกว่าสภาพทดสอบ การที่ทำระยะนั้นไม่ได้จึงไม่จำเป็นต้องเป็นข้อบกพร่องหรือโฆษณาเท็จเสมอไป แต่เรตของ EPA ยังไม่เพียงพอและขาดความสม่ำเสมอ จึงจำเป็นต้องปรับปรุงให้สะท้อนสภาพการขับจริงได้ดีขึ้น
ถ้าจะยื่นฟ้องฉ้อโกงที่ไม่รู้ว่าจะชนะหรือไม่ อาจต้องจ่ายเงินสดก่อน 10,000–20,000 ดอลลาร์
ผมอาจลำเอียงเพราะขับ Model S แต่บทความนี้ให้ความรู้สึกเหมือนบทความโจมตี
ระยะทางวิ่งย่อมเป็นค่าประมาณเสมอ และการตลาดก็กลายเป็นการแข่งขันกันนำเสนอตัวเลขที่ใหญ่กว่า การนัดซ่อมเพราะรถวิ่งได้ “แค่” 470 กม. ไม่ใช่ 500 กม. เป็นการเสียเวลาและเงิน
ในกลุ่ม Facebook ของเจ้าของ Tesla สัปดาห์นี้มีโพสต์ทุกวันประมาณว่า “ออกจากบ้านด้วยตัวเลข 500 กม. ขับไป 1 กม. แล้วเหลือ 497 กม. ควรนัดซ่อมไหม?” และคำตอบปกติก็คือให้เปลี่ยนจากระยะทางเป็นเปอร์เซ็นต์แทน และจำไว้ว่าเป็นค่าประมาณ
Tesla และผู้ผลิตส่วนใหญ่ควรให้ความรู้ดีกว่านี้ และควรเห็นใจคนที่กังวลว่าสิ่งของราคาแพงของตัวเองอาจเสีย แต่ผมไม่ได้มองว่าประเด็นในบทความร้ายแรงเท่าที่ฟังดู
นี่ไม่ใช่เรื่องต่างกันไม่กี่ไมล์ หาก Tesla เห็นว่าปัญหาระยะทางวิ่งแพร่หลายพอจนต้องตั้งทีมเฉพาะ และทีมนั้นยกเลิกนัดบริการโดยไม่อธิบายต่อสาธารณะ ไม่ว่าจะเป็นบทความโจมตีหรือไม่ ก็มีคุณค่าข่าวเพียงพอแล้ว
ส่วนที่บอกว่าพนักงานทีม Nevada ฉลองการยกเลิกนัดด้วยการปิดเสียงสายโทรศัพท์แล้วตีไซโลโฟนโลหะ และเพื่อนร่วมงานปรบมือพร้อมยืนบนโต๊ะ ก็ยากที่จะมองข้าม
Bolt ของภรรยาผมคำนวณระยะทางวิ่งโดยใช้ค่าเฉลี่ยเคลื่อนที่และแทบจะแม่นยำ Tesla ก็ทำได้แต่ไม่ทำ ในโหมดเดินทางมันแทบจะแม่นยำ และหน้าการใช้พลังงานก็ค่อนข้างแม่น เหตุผลที่ไม่ใช้ข้อมูลที่มีอยู่แล้ว ผมคิดว่าเพราะมันจะทำให้แสดงตัวเลขที่ต่ำกว่าตัวเลขที่เห็นบนเว็บเพจตอนสั่งซื้อตลอดเวลา
มาตรวัด “ระยะทางที่เหลือ” ของรถเครื่องยนต์สันดาปปี 2016 แม่นยำในระดับ ±2 ไมล์ตั้งแต่หลังเติมน้ำมัน การบอกผู้ขับรถอย่างแม่นยำว่าพลังงานที่เหลือจะไปได้อีกกี่ไมล์เป็นตัวชี้วัดสมรรถนะหลัก เพราะมันบอกว่าควรวางแผนเติมพลังงานเมื่อไร
หลังลองขับ EV หลายสัปดาห์ในสภาพเดียวกัน ความไม่แม่นยำแบบนี้ดูเหมือนเป็นสาเหตุหลักของ ความกังวลเรื่องระยะทางวิ่ง การไม่รู้ว่าต้องชาร์จหลังจากอีก 60 ไมล์หรือ 25 ไมล์ เป็นเรื่องยอมรับได้ยากในพื้นที่ส่วนใหญ่ของสหรัฐฯ ที่ไม่ได้มีที่ชาร์จทุกๆ 5 ไมล์
ในฐานะคนที่เคยขับ Tesla มาก่อน ทุกอย่างฟังดูเป็นความจริง และสุดท้ายผมก็โล่งใจมากที่ขายรถต่อในตลาดมือสองได้
เรื่องที่ BMW วิ่งได้เกินระยะทาง EPA ที่โฆษณานั้นได้ยินกันบ่อย แต่กับ Tesla แทบไม่มีทางได้ยินเลย
ผู้ซื้อรถมือสอง 2021 Model 3 ที่พาครอบครัวเดินทางจาก Colorado ไป California คาดหวังระยะทางวิ่งใกล้เคียงกับ 353 ไมล์ที่โฆษณาไว้ แต่มีบางช่วงที่วิ่งได้ไม่ถึงครึ่ง โดยเฉพาะในอากาศหนาว จึงมองว่าเป็นข้อบกพร่องร้ายแรง — ตรงนี้ดูเหมือนจะไม่เข้าใจเรื่องแบตเตอรี่และการส่งกำลัง
ถ้าขับผ่าน Rocky Mountains รถเครื่องยนต์สันดาปภายในก็มีค่า MPG ลดลงมากเช่นกัน ในอุณหภูมิต่ำต้องใช้ฮีตเตอร์ และความหนืดของอิเล็กโทรไลต์ที่เพิ่มขึ้นก็ทำให้ประสิทธิภาพแบตเตอรี่ลดลงด้วย จึงเป็นเงื่อนไขที่เหมาะมากต่อการทำให้สมรรถนะรถ EV แย่ลง
ควรแสดงค่าประมาณที่สมจริงกว่าให้เร็วที่สุดเพื่อให้วางแผนได้ดีขึ้น และไม่ควรทำให้ผู้ใช้เข้าใจผิดตลอดครึ่งหนึ่งของการเดินทาง
คล้ายกับการแยกแสดง MPG ในเมืองและบนทางหลวง
เท่าที่เข้าใจ ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายในขึ้นอยู่กับความต่างของอุณหภูมิระหว่างการเผาไหม้กับส่วนที่เย็นที่สุดของวัฏจักร อากาศเย็นช่วยทำให้เครื่องยนต์เย็นลง จึงลดพลังงานที่สูญเสียไปกับการระบายความร้อน และดูเหมือนว่าในอุณหภูมิต่ำประสิทธิภาพอาจดีขึ้นได้
เงื่อนไขการขับขี่ควรสะท้อนการขับขี่ปกติในโลกจริง
ปฏิกิริยาต่อบทความนี้น่าประหลาดใจ
อย่างแรก ระยะทางวิ่งถูกกำหนดโดย EPA และ EPA ก็เป็นผู้ทดสอบและตรวจสอบด้วย แนวทางระยะทางวิ่งของรถ EV ควรได้รับการแก้ไขโดย EPA และการแบ่งเป็นระยะทางวิ่งฤดูร้อน/ฤดูหนาวอาจเหมาะสมกว่า
อย่างที่สอง Tesla ควรปรับปรุง UI ระยะทางวิ่ง แต่จริง ๆ แล้วแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์อย่างเดียวน่าจะดีกว่า และการมองว่าเป็นเรื่องสมคบคิดนั้นเกินไป ท้ายที่สุดมันก็แค่แสดงระยะทางวิ่ง EPA × สถานะการชาร์จ และถ้าไม่รู้ตัวแปรทั้งหมดของการขับขี่ ไม่ว่าจะใช้วิธีไหนค่าประมาณก็ย่อมผิดได้อยู่ดี ส่วนค่าประมาณเมื่อใส่ปลายทาง Tesla ทำได้ค่อนข้างดี
อย่างที่สาม การที่ Tesla ยกเลิกนัดเข้าศูนย์บริการก็เพราะไม่มีอะไรให้ “ซ่อม” หากศูนย์บริการแค่รันการวินิจฉัยที่รันจากระยะไกลไปแล้วซ้ำอีกครั้ง การนัดหมายก็เป็นการเสียเวลา ซอฟต์แวร์เองก็อธิบายได้ดีว่าระยะทางวิ่งหายไปที่ไหน: https://www.teslaoracle.com/2022/09/26/tesla-new-energy-cons...
เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับจำนวนรอบการขับขี่ทดสอบ และหนึ่งในนั้นมีแนวโน้มให้ผลลัพธ์ที่ค่อนข้างมองโลกในแง่ดี ซึ่งเป็นวิธีที่ Tesla เลือกใช้กับ EPA นอกจากนี้ EPA ทดสอบเฉพาะด้วยค่าตั้งต้นเท่านั้น และผู้ผลิตอย่าง Tesla ก็ตั้งค่าตั้งต้นทั้งหมดให้เป็นโหมดที่เพิ่มระยะทางวิ่งสูงสุด
ผู้ผลิตสามารถโฆษณาได้ถึงระดับระยะทางวิ่งของ EPA แต่ก็สามารถโฆษณาต่ำกว่านั้นได้ Tesla โฆษณาทุกไมล์ที่เป็นไปได้ ส่วนผู้ผลิตเยอรมันกลับตั้งตัวเลขต่ำไว้ก่อน เมื่อดูการทดสอบระยะทางวิ่งจริงของสื่ออย่าง InsideEVs ก็เห็นภาพโดยรวมได้
ตัวเลขระยะทางวิ่ง EPA เพียงตัวเดียวเป็นวิธีที่ผิด เพราะระยะทางบนทางหลวงกับในเมืองของรถ EV แตกต่างกันมาก รถ EV ก็ควรแสดง ระยะทางวิ่ง แยกเป็นสองหมวดเหมือนที่รถเครื่องยนต์สันดาปภายในแยก MPG ทางหลวง/ในเมือง
แบบนั้นคนที่ซื้อรถ EV จะไม่รู้สึกว่าถูกหลอก ขณะเดียวกันก็ยังเปรียบเทียบระยะทางวิ่งระหว่างรถได้
ระยะทางวิ่งรวมทั่วไปจริง ๆ แล้วแทบไม่สำคัญ คนขับรถเครื่องยนต์สันดาปภายในเวลาพิจารณารถ EV มักถามเรื่องระยะทางวิ่งเสมอ แต่เมื่อเกินระดับขั้นต่ำหนึ่งไปแล้ว ความแม่นยำของการประมาณสำหรับการเดินทางเฉพาะและความเชื่อมั่นว่าสถานีชาร์จที่วางแผนไว้จะใช้งานได้จริงนั้นสำคัญกว่า หากทั้งสองอย่างดีมาก การประมาณเวลาไปถึงของ GPS ก็จะแม่นยำขึ้น และแค่ตาม GPS ไปก็พอ
สิ่งสำคัญถัดมาคือเครื่องชาร์จอยู่ใกล้เส้นทางเฉลี่ยแค่ไหน และที่พักแต่ละแห่งมีเครื่องชาร์จ 220V หรือไม่ โดยเฉพาะอย่างหลังยังเป็นจุดอ่อนที่สุดในตอนนี้ แต่กำลังดีขึ้นพร้อมกับการแพร่หลายของรถ EV
มี Tesla อยู่สองคัน ทั้งสองคันทำระยะทางได้ใกล้เคียงระยะทาง EPA ในการขับในเมือง และลดลงราว 15–20% เมื่อวิ่งบนทางหลวงที่ 70–80 ไมล์ต่อชั่วโมง
อุณหภูมิกลางวันทั่วไปในแถบนี้แทบไม่ต่ำกว่า 40°F แม้ในฤดูหนาว และแทบไม่เกิน 100°F แม้ในฤดูร้อน บนทางหลวงใช้ Autopilot เสมอ ซึ่งรักษาความเร็วให้คงที่กว่ามนุษย์ขับมาก และเบรก/เร่งน้อยกว่า ค่าประมาณการใช้แบตเตอรี่ระหว่างเดินทางแม่นยำเสมอ
ผมมองว่าการขับรถเป็นงานจุกจิกที่มีความเสี่ยงสูง จึงไม่ได้ขับแบบดุดัน แต่ละคนอาจต่างกันได้