ปัญหาระยะทางวิ่งของ Tesla และกลยุทธ์การปกปิด
- Tesla ปรับแต่งซอฟต์แวร์คาดการณ์ระยะทางวิ่งบนแดชบอร์ดของรถมาตั้งแต่ราว 10 ปีก่อน เพื่อแสดงค่าคาดการณ์แบบ "มองโลกสวย"
- ข้อร้องเรียนของลูกค้าว่ารถวิ่งได้จริงสั้นกว่าตัวเลขที่บริษัทโฆษณาไว้อย่างมากเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
- ปีที่แล้ว Tesla ได้ตั้ง "ทีมเบี่ยงเบน (Diversion Team)" ขึ้นใหม่ในลาสเวกัส เพื่อยกเลิกการนัดหมายเข้ารับบริการที่เกี่ยวกับระยะทางวิ่ง
กรณีร้องเรียนของลูกค้า
- Alexandre Ponsin ซื้อ Model 3 มือสองปี 2021 และระหว่างเดินทางจากโคโลราโดไปแคลิฟอร์เนีย พบว่าระยะทางวิ่งจริงไม่ถึงครึ่งของ 353 ไมล์ที่โฆษณาไว้
- Tesla ส่งข้อความจากการวินิจฉัยระยะไกลว่าพบว่าแบตเตอรี่ไม่มีปัญหา และยกเลิกการนัดหมายเข้ารับบริการ
- Ponsin ยืนยันว่าปัญหายังคงมีอยู่ แต่ Tesla ปฏิเสธการเข้ารับบริการ
วิธีการทำงานของทีมเบี่ยงเบน
- ทีมเบี่ยงเบนได้รับการฝึกให้ยกเลิกการนัดหมายเมื่อมีการร้องเรียนเรื่องระยะทางวิ่งจากลูกค้า
- เมื่อยกเลิกการนัดหมายได้สำเร็จ พนักงานจะมีเพื่อนร่วมงานร่วมแสดงความยินดีและตีไซโลโฟนโลหะเพื่อฉลองผลงาน
- มีการติดตามว่าพนักงานยกเลิกการนัดหมายได้เฉลี่ยวันละกี่รายการ
- ผู้จัดการอธิบายกับพนักงานว่าการยกเลิกการนัดหมาย 1 ครั้งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้ราว $1,000
สาเหตุของการคาดการณ์ระยะทางวิ่งเกินจริง
- Tesla ใส่ค่าที่เกินจริงลงในซอฟต์แวร์คาดการณ์ระยะทางวิ่งมาตั้งแต่ราว 10 ปีก่อนเพื่อจุดประสงค์ทางการตลาด
- ซอฟต์แวร์ถูกออกแบบให้แสดงตัวเลขที่สมจริงมากขึ้นเมื่อแบตเตอรี่ลดลงต่ำกว่า 50%
- มี "บัฟเฟอร์ความปลอดภัย" ที่ให้ระยะทางวิ่งเพิ่มอีกราว 15 ไมล์ (24 กม.) เมื่อแบตเตอรี่หมดเกลี้ยง
- การคาดการณ์ที่เกินจริงนี้เป็นไปตามคำสั่งของ Elon Musk
ผลกระทบของความคลาดเคลื่อนในการคาดการณ์ระยะทางวิ่ง
- ระยะทางวิ่งเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่สุดในการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า และความกังวลเรื่องระยะทางวิ่ง (range anxiety) เป็นอุปสรรคหลักต่อการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้า
- ในปี 2023 Tesla ถูกสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมสหรัฐฯ (EPA) ขอให้ลดค่าคาดการณ์ระยะทางวิ่งลงเฉลี่ย 3%
- ในเกาหลี Tesla ถูกปรับราว $2.1 ล้าน จากกรณีที่รถวิ่งได้ไม่ถึงครึ่งของระยะทางที่โฆษณาไว้ในสภาพอากาศหนาว
การเปรียบเทียบกับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น
- ผู้ผลิตรายอื่น (Ford, Mercedes, Hyundai ฯลฯ) ให้ค่าคาดการณ์ระยะทางวิ่งแบบอนุรักษ์นิยม
- Mercedes อธิบายว่าให้ค่าคาดการณ์แบบอนุรักษ์นิยม "เพื่อสะท้อนพฤติกรรมการขับขี่จริงของผู้บริโภคให้ดีที่สุด"
- Tesla ไม่ได้ใช้สูตรคำนวณมาตรฐานของ EPA แต่ใช้การทดสอบของตนเองเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่เป็นประโยชน์กว่า
การดำเนินงานภายในของทีมเบี่ยงเบน
- Tesla สั่งการให้แก้ไขข้อร้องเรียนของลูกค้าด้วยการวินิจฉัยระยะไกล และลดการนัดหมายเข้ารับบริการจริงให้น้อยที่สุด
- การนัดหมายเข้ารับบริการดำเนินการผ่านแอป Tesla และการนัดหมายที่เกิดจากปัญหาระยะทางวิ่งจะถูกโอนต่อไปยังทีมเบี่ยงเบนโดยอัตโนมัติ
- เจ้าหน้าที่ได้รับการฝึกให้แจ้งลูกค้าว่า "ไม่พบปัญหา" เกี่ยวกับสภาพรถ โดยไม่ต้องทำการวินิจฉัยระยะไกล
- การสนทนาทางโทรศัพท์กับลูกค้าต้องจบภายใน 5 นาที และหากลูกค้าไม่ตอบกลับก็มีคำสั่งให้ปิดเคส
ปฏิกิริยาของลูกค้าต่อปัญหาระยะทางวิ่ง
- Ponsin มองว่า Model 3 ของตนให้สมรรถนะไม่ถึงตามที่คาดหวัง
- เขาสรุปว่าการคาดการณ์ระยะทางวิ่งของ Tesla ไม่ได้สะท้อนสถานการณ์จริง
- เขาระบุว่า "Tesla ควรเปิดเผยให้ชัดเจนว่าภายใต้เงื่อนไขบางอย่าง สมรรถนะอาจแปรผันได้มาก"
บทสรุป
- Tesla ไม่ได้อธิบายปัญหาระยะทางวิ่งให้ลูกค้าอย่างโปร่งใส และใช้กลยุทธ์ปกปิด
- ลูกค้ารับรู้ว่าระยะทางวิ่งจริงสั้นกว่าที่โฆษณาไว้
- Tesla ยังคงอยู่ภายใต้การจับตาของหน่วยงานกำกับดูแลในประเด็นปัญหาระยะทางวิ่ง
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ผมขับ Model 3 รุ่นปี 2023 ระยะทางวิ่งตามมาตรฐานอยู่ที่ 270 ไมล์ แต่จริง ๆ แล้วได้สูงสุดแค่ 120 ไมล์ และโดยปกติประมาณ 90 ไมล์เท่านั้น
เส้นทางไปทำงานมีทางขึ้นเขาค่อนข้างชัน แต่สภาพอากาศก็ไม่ได้หนาวจัด ที่บริษัทมีให้ชาร์จฟรีเลยไม่ได้ใส่ใจนัก แต่ถ้าไม่มีสิ่งนั้น ผมคงโกรธเรื่องระยะทางวิ่งจริงไม่น้อย
บริการของ Tesla ขึ้นชื่อว่าแย่มากอยู่แล้ว และพอเห็นวิธีที่พนักงานในบทความจัดการคำขอบริการ ก็อธิบายอะไรได้หลายอย่าง
การคาดการณ์ระดับแบตเตอรี่เมื่อถึงปลายทางหลังจากใส่จุดหมายแม่นยำมาก ไม่ว่าจะมีอากาศหนาวหรือร้อน หรือมีผลจากภูมิประเทศหรือไม่ โดยรวมก็ตรง และบางครั้งเหมือนจะคำนึงถึงสภาพอากาศด้วย น่าจะมีขั้นตอนที่อิงจากข้อมูลสมรรถนะรถในอดีต
ถ้าคิดจะลองขับ Tesla แนะนำให้ประเมินระยะทางวิ่งด้วยวิธีนี้ สำหรับผม ระยะทางที่แสดงมักอยู่ใกล้ ๆ 300 ไมล์ แต่ระยะที่ขับได้จริงโดยปกติอยู่ราว 250~200 ไมล์ และถ้าไม่ใช่อากาศหนาว ก็แทบไม่ค่อยต่ำกว่านั้น
ผมเคยขับ Model 3 และ Model Y และในสภาพอากาศเฉลี่ยของแคลิฟอร์เนีย ได้ประมาณ 80~85% ของระยะทางตามมาตรฐาน
การผสมกันระหว่างทางขึ้นเขาและลงเขาอาจทำให้ระยะทางวิ่งที่คาดไว้คลาดเคลื่อนไปอย่างสิ้นเชิงได้ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ แม้แต่ความชันเล็กน้อย พลังงานจลน์ก็ไม่สามารถกลับไปเป็นพลังงานที่เก็บในแบตเตอรี่ได้ 100% และย่อมมีการสูญเสียเสมอ
ถ้ามีอะไรเสียหรือเกิดปัญหา ต้องไปที่ดีลเลอร์ หรือ ติดต่อ Tesla กันแน่ ถ้ามีตัวอย่างที่ชัดเจนว่า Tesla Service “ขึ้นชื่อว่าแย่” อย่างไร ก็น่าจะช่วยให้เข้าใจได้
ตัวเลข Wh/km ที่บางคนโพสต์ดูดีเกินจริงมาก แต่ผมก็คิดว่าการขับของผมค่อนข้างมีประสิทธิภาพเหมือนกัน ช่วงที่ไม่ใช่ฤดูหนาว เฉลี่ย 130~140Wh/km หรือประมาณ 225.31Wh/ไมล์ แต่ก็ได้สูงสุดแค่ประมาณ 270~280 กม.
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ระยะทางวิ่งเองเท่าไร แต่อยู่ที่ การสูญเสียระยะทางวิ่งที่อธิบายไม่ได้ เช่น จอดไว้หน้าบ้าน 1~2 ชั่วโมงแล้วหายไป 7.5% ผมมีรูปด้วย และพอติดต่อ Tesla ก็ได้รับคำตอบสั้น ๆ ว่าแบตเตอรี่ปกติ
คำตอบกำกวมอย่าง “ต้องเสียบปลั๊กรถไว้ตลอด” พูดตรง ๆ คือฟังไม่ขึ้น ถ้าไปเที่ยว 100 กม. แล้วจอดข้างนอกสักชั่วโมงสองชั่วโมงจนระยะทางเหลือไม่พอกลับบ้าน จะให้ทำอย่างไร ผมยังเคยได้ยินให้ปิดแอปมือถือด้วย แต่ผมมองว่านั่นไม่ใช่ปัญหาของผม เป็นปัญหาของ Tesla
ผมยังสนุกกับการขับอยู่ แต่ไม่ไว้ใจสำหรับการขับทางไกล ครั้งหน้าคงซื้อ Hyundai หรือไม่ก็ BYD ถ้าแคนาดาอนุญาต
ถ้าเป็นบริษัทที่ขายของว่า “Full Self-Driving” แต่จริง ๆ แล้วขับเองอัตโนมัติเต็มรูปแบบไม่ได้ ผมก็เดาไว้แล้วว่าระยะทางวิ่งที่โฆษณาก็คงเป็น “การพูดเกินจริงครั้งใหญ่” แบบพูดให้ดี
การที่ยังมีโค้ดในแผงหน้าปัดที่ทำให้ระยะทางวิ่งดูเกินจริงกว่าเดิมนี่เป็นของประดับชั้นดีเลย อยากรู้ว่าข้อความ commit ของ pull request นั้นจะเขียนว่าอะไร หรือไม่แน่ Tesla อาจให้ใครก็ได้ build อะไรสักอย่างจากแล็ปท็อปแล้วใส่ไบนารีเข้าไปในรถ โดยไม่ต้องมี pull request หรือ commit ก็ได้ ขั้นตอน “วิศวกรรมซอฟต์แวร์” แบบนั้นคงดูเป็นความพยายามที่เปล่าประโยชน์ไปหมด
ดูเหมือนผู้เขียนบทความจะสนุกกับการกล่าวถึง EPA เป็นสิบ ๆ ครั้งอยู่พอสมควร แต่น่าเสียดายที่หน่วยงานนั้นคงเหลือเวลาอีกไม่นานแล้ว
จากมุมมองของคนที่เคยโรดทริปจากฟลอริดาไปวอชิงตัน และวนรอบประเทศมาใหญ่ ๆ ผมมั่นใจว่าคนที่บ่นเรื่องการคาดการณ์ระยะทางของ Tesla ล้วนกำลัง ขับเร็วเกินกำหนด
ถ้าเปลี่ยนนิสัยการขับ ก็จะได้ระยะทางมากกว่าค่าที่คาดไว้ มันคาดเดาได้และแม่นยำมากจนสัมผัสได้ถึงการใช้พลังงานของคอมพิวเตอร์ขับขี่อัตโนมัติและกล้อง และไปถึง Supercharger ถัดไปด้วยแบตเตอรี่เหลือ 3% ตามเป้าพอดีได้เลย
ระหว่างทริป ตอนอยู่บนยอดเขา ระบบบอกว่าจะไปถึงสถานีชาร์จถัดไปที่อยู่ห่าง 100 กม. โดยเหลือระยะทางวิ่งได้ 20 กม. ทั้งที่ตอนนั้นระยะทางที่แสดงเหลืออยู่แค่ 90 กม. แต่สุดท้ายไปถึงจริงโดยเหลือ 17 กม.
ถ้าไม่ขับเร็วเกินกำหนด การคาดการณ์ก็ดีและมีประโยชน์จริง ๆ
ไม่ใช่การขับคงที่ 75mph บนทางหลวงระหว่างรัฐสายหลักที่ไม่มีการจราจร แต่ใกล้เคียงกับการขับบนถนนชนบทที่มีการจราจรมากกว่า
แต่ในมุมมองผม ตัวเลข EPA ของผู้ผลิตทุกรายค่อนข้างไม่สมจริง เพราะวิธีทดสอบไม่ตรงกับการขับขี่บนถนนจริง
ไม่ว่าคนขับจะขับเร็วหรือช้า การแสดง ตัวเลขการตลาด บนหน้าปัดเป็นเรื่องที่แก้ตัวไม่ได้
ความเร็วเพิ่มขึ้นไม่กี่เปอร์เซ็นต์ แต่แรงต้านอากาศเพิ่มขึ้นมากกว่านั้นมาก เรื่องนี้ควรจำไว้แม้ตอนขับรถน้ำมัน ส่วนต่างนั้นสุดท้ายก็ออกจากกระเป๋าเรา และกฎฟิสิกส์ก็ทำงานเหมือนเดิม
ค่าคาดการณ์ที่รถให้จะปรับตามสภาพการขับจริง ถ้าขับขึ้นเขาเร็ว ๆ โดยเฉพาะเมื่อแรงบิดสูงของรถ EV ชวนให้ทำแบบนั้นได้ง่าย ตัวเลขนั้นจะลดลงอย่างรวดเร็ว ถ้าเป็นรถหนัก ในทางฟิสิกส์ก็เลี่ยงไม่ได้ที่จะใช้ kWh จำนวนมาก
ถ้าช่วงที่เหลือเป็นทางราบ ค่าคาดการณ์อาจฟื้นขึ้นเล็กน้อย และถ้าเป็นทางลงเขา ก็อาจได้ kWh กลับมาบางส่วนจาก regenerative braking แต่ไม่ใช่ทั้งหมด และพูดให้ถูกคือเป็นการลด kWh ที่เสียไปมากกว่าการได้พลังงานกลับมามาก ๆ
ตัวชี้วัดที่มีประโยชน์กว่าระยะทางคือ ไมล์/kWh ตามความเร็วหรือสภาพต่าง ๆ ความจุ kWh ของแบตเตอรี่เป็นค่าคงที่ แต่ระยะทางที่วิ่งได้ต่อ kWh เปลี่ยนไปตามวิธีขับ Tesla บนทางหลวงมักอยู่ราว 3.5~4 ไมล์/kWh ซึ่งถือว่าค่อนข้างดีสำหรับรถขนาดนั้น
แน่นอนว่าขับเร็วแค่ไหนก็สำคัญ สมมติแบตเตอรี่ 65kWh และพิจารณาการเสื่อมของแบตเตอรี่ อุณหภูมิ ฯลฯ ก็สอดคล้องกับช่วง 200~250 ไมล์ที่ผู้คนรายงาน รถรุ่นหลัง ๆ ได้ประโยชน์ค่อนข้างมากจากอากาศพลศาสตร์และการจัดการแบตเตอรี่ที่ดีขึ้น เช่น Kia ทำได้ดีในส่วนนี้
ถ้าแบตเตอรี่น้อยลง มวลที่ต้องลากไปก็ลดลง ทำให้ค่าไมล์/kWh กลับดีขึ้นด้วยซ้ำ ถ้าใส่แบตเตอรี่ 200kWh ในรถบรรทุกใหญ่ มันจะหนักมาก และเมื่อรวมกับอากาศพลศาสตร์ที่แย่ ก็ยากที่จะได้ระยะทางที่ยอดเยี่ยมตามคาด อาจเป็นไปได้สูงว่าไม่ถึง 2 ไมล์/kWh ด้วยซ้ำ แม้แบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้นเกินสามเท่า ระยะทางก็ยังห่างไกลจากการเพิ่มสามเท่า และราคารถบรรทุกก็จะแพงมากด้วย ถ้าจะไปให้ได้ระยะทางเท่าเดิม ก็ต้องซื้อ kWh มากกว่ามาก
Tesla โฆษณาว่ารถวิ่งได้มากกว่า 350 ไมล์ ผมกล้าพนันเลยว่า แม้ในสภาพอากาศปกติ เงื่อนไขการขับขี่ปกติ ไม่เปิดแอร์/ฮีตเตอร์ และเป็นถนนตรงที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงระดับความสูง ก็ยังวิ่งไม่ถึง 300 ไมล์
เวลาพูดถึงเหตุผลที่ค่าประเมินของ EPA ต่างออกไป ก็เอาปัจจัยพวกนั้นมาเป็นข้ออ้าง
พูดในฐานะเจ้าของ Tesla
การที่ค่าประเมินระยะทางของ EPA ไม่แม่นยำเป็นปัญหาจริง ๆ มันไม่ได้มีจุดประสงค์เพื่อให้ระยะทางที่คาดหวังได้จริง และไม่ได้ถูกออกแบบมาแบบนั้นด้วย เป็นแค่การหมายถึง “ค่าเฉลี่ย” ของการขับขี่แบบ “ผสม” เท่านั้น
ถ้าใช้ Model Y รุ่นล่าสุดเป็นตัวอย่าง ก็เปรียบเทียบระยะทาง EPA กับ WLTP ที่ใช้กันทั่วไปใน EU ได้
Long Range รุ่นสหรัฐฯ มีค่าประเมิน EPA 327 ไมล์ หรือ 526 กม. ส่วน Long Range รุ่น EU มีค่าประเมิน WLTP 586 กม. หรือ 364 ไมล์
WLTP ก็เป็น “ค่าเฉลี่ย” เหมือนกัน แล้วระหว่างสองอย่างนี้ อันไหนแม่นยำกว่ากัน?
ปัญหานี้ไม่ใช่ปัญหาเฉพาะของ Tesla และไม่ใช่ปัญหาเฉพาะของรถยนต์ไฟฟ้าด้วย รถเครื่องยนต์สันดาปภายในแค่ดูเด่นน้อยกว่า เพราะโดยปกติโฆษณาค่า MPG กับขนาดถังน้ำมันมากกว่าระยะทางรวม รถยนต์ไฟฟ้าเสียเปรียบมากกว่าเพราะโครงสร้างการโฆษณาเน้นตัวเลขที่ไม่มีทางแม่นยำแบบสัมบูรณ์ได้
ขั้นตอนการทดสอบคือปรับแรงดันลมยางตามค่าที่ผู้ผลิตแนะนำ ชาร์จด้วย DC fast charge จนสถานะการชาร์จ 100% เพื่อปรับอุณหภูมิแบตเตอรี่ให้เหมาะสม และใช้การตั้งค่าการขับขี่ที่ประหยัดพลังงานที่สุด ระบบปรับอากาศตั้งไว้ระหว่าง 68~72°F ใช้โหมดที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่สุดที่ยังอนุญาตให้เปิดแอร์ได้ และตั้งพัดลมอัตโนมัติระดับต่ำสุด
รักษาความเร็วคงที่ 70mph ตาม GPS และเร่งอย่างนุ่มนวลเมื่อต้องขึ้นไปถึงความเร็วนั้น หลีกเลี่ยงการได้ประโยชน์ด้านแรงต้านอากาศจากการตามหลังรถบรรทุกหรือรถคันอื่น ขับบนทางหลวงที่ 70mph ให้ได้นานที่สุดจนกว่าพลังงานจะถูกตัด หรือสถานะการชาร์จลดลงเหลือเลขหลักเดียวต่ำ ๆ
เมื่อสถานะการชาร์จต่ำลง จะใช้ถนนคู่ขนาน (frontage road) และพยายามรักษาความเร็วอย่างน้อย 55mph จนกว่าระยะทางคงเหลือที่แสดงจะหมด เมื่อรถถึงระยะทางคงเหลือ 0~1 ไมล์และสถานะการชาร์จ 0% ก็ไปถึงเครื่องชาร์จพอดี
เส้นทางคือจาก Colorado Wellington ใช้ I-25 ไปยัง Wyoming Cheyenne จากนั้นมุ่งตะวันออกตาม I-80 ไปทาง Nebraska เป็นเส้นทางที่เลือกเพื่อลดผลกระทบจากระดับความสูงและบันทึกลม โดยปกติลมจะพัดไปทางตะวันออก ดังนั้นบนช่วงยาวของ I-80 หลังจุดกลับรถ ลมปะทะอาจกลายเป็นลมส่งท้ายได้
Tesla Model 3 Performance: EPA 303 ไมล์, จริง 288 ไมล์ / 265Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD Panasonic: EPA 341 ไมล์, จริง 365 ไมล์ / 215Wh/mi
Tesla Model 3 SR RWD LFP: EPA 272 ไมล์, จริง 277 ไมล์ / 213Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD LG: EPA 305 ไมล์, จริง 308 ไมล์ / 249Wh/mi
Tesla Model 3 LR RWD: EPA 363 ไมล์, จริง 386 ไมล์ / 206Wh/mi
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=zmn7gpuAp9E
[1]: https://outofspecstudios.com/70-mph-range
ระหว่างทริปทางไกล แน่นอนว่ามันต้องเป็นแบบนั้นเพื่อไม่ให้ผู้คนติดอยู่กลางทาง Tesla คงบอกว่าเป็นเพราะเมื่อกำหนดเวลาและเส้นทางเฉพาะแล้ว ปัจจัยที่มีผลก็ไม่ใช่สมมติฐานอีกต่อไป
แต่นั่นไม่ใช่ข้ออ้างในการตั้งสมมติฐานเป็น กรณีที่ดีที่สุดแบบสุดโต่ง เมื่อทำการตลาดหรือเมื่อกำหนดระยะทางที่แสดง ซึ่งเทียบได้กับมาตรวัดน้ำมันของรถยนต์ ยิ่งการคาดการณ์ของระบบนำทางแม่นยำมากเท่าไร ความไม่แม่นยำอื่น ๆ ก็ยิ่งดูมีเจตนาร้ายมากขึ้นเท่านั้น
เป็นตัวเลขที่ได้จากห้องทดลองภายใต้เงื่อนไขสมบูรณ์แบบโดยไม่มีอุปกรณ์เสริม อาจไม่สมจริง แต่ชัดเจนว่าเป็นวิธีที่ดีที่สุดสำหรับการเปรียบเทียบกับรถคันอื่น
ลองคิดว่าความแตกต่างระหว่างการขับแบบ “อุดมคติ” กับการขับแบบ “ชีวิตประจำวัน” อยู่ระดับครึ่งหนึ่ง คนที่วางแผนโรดทริปจากระยะทางโฆษณาก็น่าจะเจอวันที่แย่ทีเดียว
แบตเตอรี่ไม่เหมาะกับการชาร์จเต็ม/ปล่อยหมดเกลี้ยง ดังนั้นก็ต้องคำนึงถึงเรื่องนั้นด้วย เพราะ “ถ้าทำให้รถเสียหายก็ไปได้ไกลขึ้น” ไม่ใช่สถานการณ์การขับขี่ปกติ
อย่ายกเลิกนัด แต่ควรเรียกร้องให้ซ่อม แม้ Tesla จะปิดเคสด้วยเหตุผลว่าเป็น “ลักษณะที่คาดหมายได้” หรือ “การให้ความรู้” ก็ต้องทิ้งประวัติไว้ว่าได้พยายาม 3~4 ครั้ง
จากนั้นค่อยขอให้ซื้อคืนตามกฎหมายเลมอนโดยอ้างว่าล้มเหลวในการปฏิบัติตามการรับประกัน ต้องตรวจสอบในสัญญาซื้อว่าคำร้องตามกฎหมายเลมอนต้องส่งไปที่ไหน ถ้าในกระบวนการซื้อคืนไม่ได้จัดหารถทดแทนให้ ก็ควรเรียกร้องค่าชดเชยอุบัติเหตุด้วย
ตอนนั้นก็มีการพูดคุยกันแล้ว
Tesla created secret team to suppress thousands of driving range complaints - https://news.ycombinator.com/item?id=36891642 - กรกฎาคม 2023, 746 ความคิดเห็น
บทความเน้นไปที่การสูญเสียระยะทางวิ่งเมื่ออากาศหนาว แต่ในมุมมองของผม นั่นไม่ใช่คำอธิบายที่ถูกต้องนัก
จริง ๆ แล้วระยะทางวิ่งจะลดลงมากเมื่อใช้ ฮีตเตอร์ในห้องโดยสาร แน่นอนว่ามักจะใช้มากที่สุดตอนอากาศหนาว Tesla รุ่นใหม่ทั้งหมดใช้ heat pump สำหรับทำความร้อนในห้องโดยสาร ทำให้การสูญเสียระยะทางวิ่งลดลงได้ราวครึ่งหนึ่ง แต่ก็ยังสูญเสียอยู่มาก
พูดตรง ๆ คือระบบไม่อนุญาต ต้องใช้วิธีเลี่ยงโดยปรับพัดลมเองไปที่ระดับ 1 ทุกครั้ง
อยู่แถบมิดเวสต์ของสหรัฐฯ และจอดในโรงรถ แต่ขับทางไกลบ่อยในอุณหภูมิต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง ใช้ความร้อนให้น้อยที่สุดเท่าที่จำเป็น และเคยลองบางวันโดยไม่เปิดฮีตเตอร์เลย แต่ส่วนใหญ่เปิดระดับต่ำ ๆ แค่เพื่อไล่ฝ้ากระจก
เวลาไปออฟฟิศ ระยะทางไปกลับคือ 150 ไมล์ “ระยะทางวิ่งฤดูร้อน” หรือพูดให้ถูกคือระยะทางวิ่งที่ไม่ใช่ฤดูหนาว อยู่ที่มากกว่า 240 ไมล์ ผมขับตามความเร็วจำกัดที่ 60~65mph เพื่อประสิทธิภาพ แต่หน้าหนาวนี้พอกลับถึงบ้าน ระยะทางที่เหลืออยู่ประมาณ 30 ไมล์
ผมไม่ได้คำนวณหรือจำได้ว่าหน้าปัดรายงานการใช้พลังงานเท่าไรตอนเปิดปิดฮีตเตอร์ แต่จำได้ว่าเมื่อเปิดฮีตเตอร์ ระยะทางที่คาดการณ์จะลดลงประมาณ 5 ไมล์
EPA เป็นรอบการทดสอบความเร็วที่สูงสุดราว 60mph ถ้าขับรถตามรอบ EPA เป๊ะ ๆ ระยะทางวิ่งตาม EPA ก็จะแม่นยำ แน่นอนว่าไม่มีใครขับแบบนั้น
ตอนนี้รู้สึกว่าทุกคนก็น่าจะรู้เรื่องระดับนี้กันแล้ว
บทความที่ถูกโพสต์ขึ้นมาดูแปลก ๆ และเหมือนมีไว้ปลุกความโกรธเฉย ๆ
EV6 รุ่นปี 2022 ค่อนข้างใกล้เคียงกับระยะทางวิ่งที่โฆษณาไว้ โฆษณาระบุ 310 ไมล์ และเมื่อชาร์จ 80% โดยปกติจะวิ่งได้ประมาณ 240 ไมล์
แน่นอนว่าต้องอยู่บนสมมติฐานว่าขับอย่างรับผิดชอบ
ถ้าพูดถึงเรื่องที่เกี่ยวข้อง ตอนนี้ ค่าประมาณระยะทางวิ่ง WLTP แย่ยิ่งกว่าค่าประมาณ EPA ในตอนนั้นเสียอีก
และมาตรฐาน EPA ก็เปลี่ยนไปหลังจากนั้น ทำให้ Tesla รุ่นใหม่ ๆ ใกล้เคียงกับระยะทางวิ่งที่รับรองไว้มากกว่าตอนนั้นมาก
มันเลยค่อนข้างแปลกที่เรื่องนี้ถูกโพสต์ขึ้นมาตอนนี้