- บนถนนที่ยึดรถยนต์เป็นศูนย์กลาง แม้จุดหมายจะอยู่ใกล้ การขับรถก็ดูเป็นธรรมชาติกว่าการเดิน สาเหตุหลักคือการเดินถูกออกแบบให้เป็น ประสบการณ์ที่ไม่น่าพึงพอใจและมีสถานะต่ำ
- พื้นที่สำหรับคนเดินเท้าสามารถมองได้เป็นสามชั้น ได้แก่ การปฏิบัติตามข้อกำหนด, ความปลอดภัย และศักดิ์ศรี และการทำตาม ADA เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะสร้างถนนที่ทำให้อยากเดิน
- หน่วยงานบางแห่งลดค่าใช้จ่ายด้าน ADA ด้วยการยกเลิกทางม้าลายหรือเพียงติดตั้ง curb ramp ใหม่ ทำให้แม้จะตรงตามมาตรฐานทางกฎหมาย แต่กลับลด ความสามารถในการสัญจรจริง ลง
- แม้สิ่งอำนวยความสะดวกจะปลอดภัย แต่ถ้าคนเดินต้องคอยเกรงใจคนขับขณะข้าม หรือเดินติดกับถนนโดยไม่มีร่มเงา ก็ยากที่คนเดินเท้าจะรู้สึกว่าได้รับความเคารพ
- หากต้องการให้การเดินและการใช้วีลแชร์เป็นทางเลือกในชีวิตประจำวัน ต้องออกแบบทั้งร่มเงาและแสงสว่าง เส้นทางที่เข้าใจง่าย สัดส่วนพื้นที่ที่เหมาะสม ไปจนถึงแนวหน้าถนนที่น่าสนใจไปพร้อมกัน
แก่นของประสบการณ์การเดินคือศักดิ์ศรีที่เกินกว่าการปฏิบัติตามข้อกำหนด
- ในเมืองที่เดินได้ดี การเดินไปคาเฟ่หรือร้านค้าเป็นเรื่องธรรมชาติ แต่ในสภาพแวดล้อมที่ยึดรถยนต์เป็นศูนย์กลาง แม้จะไป Starbucks ใกล้ ๆ ก็ยังต้องขับรถ
- ความหนาแน่นของเมือง รวมถึงความถูกและความสะดวกของการขับรถก็มีผล แต่ปัจจัยที่ใหญ่กว่าคือประสบการณ์การเดินไม่ได้ถูกออกแบบโดยยึด ศักดิ์ศรี เป็นเกณฑ์
- แม้ใน Twin Cities metro สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้าที่สร้างใหม่และเป็นไปตาม ADA อาจกลับทำให้ต้องใช้ความพยายามมากขึ้น เครียดมากขึ้น และรู้สึกไม่น่าพึงพอใจมากขึ้นได้
พื้นที่สำหรับคนเดินเท้า 3 ขั้น: การปฏิบัติตามข้อกำหนด ความปลอดภัย และศักดิ์ศรี
- พื้นที่เดินเท้าที่ดีสามารถมองได้เป็นสามชั้นเหมือนลำดับขั้นความต้องการของ Maslow คือ การปฏิบัติตามข้อกำหนด, ความปลอดภัย และศักดิ์ศรี
- การปฏิบัติตามข้อกำหนดเป็นเงื่อนไขพื้นฐานที่สุด แต่ประสบการณ์การเดินที่สมบูรณ์และน่าพึงพอใจต้องมีครบทั้งสามชั้น
- ในการถกเถียงเรื่องการปรับปรุงถนนสำหรับการเดินและจักรยาน ศักดิ์ศรีมักถูกมองข้าม และเมื่อออกแบบประสบการณ์ของคนเดินเท้า ควรพิจารณาเกณฑ์นี้ควบคู่กันไป
การปฏิบัติตาม ADA เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ
- ในสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้า การปฏิบัติตามข้อกำหนดส่วนใหญ่หมายถึงการทำตาม กฎ ADA และสำหรับหน่วยงานต่าง ๆ นี่เป็นข้อกำหนดที่ต่อรองไม่ได้เพราะมีความเสี่ยงทางกฎหมาย
- ADA ไม่ได้ช่วยเฉพาะผู้ใช้วีลแชร์เท่านั้น แต่ยังช่วยปรับปรุงสภาพแวดล้อมการเดินให้กับคนเดิน ผู้ใช้รถเข็นเด็ก และผู้ใช้จักรยานบนทางเท้าด้วย
- แต่การทำตาม ADA เพียงอย่างเดียวไม่ได้สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้าที่ดี
- ที่สี่แยก France Avenue กับ Parklawn Avenue ใน Edina ทางม้าลายฝั่งเหนือถูกยกเลิกระหว่างการปรับปรุงให้สอดคล้องกับ ADA ในปี 2014
- ในปี 2013 หากต้องการไป Allina clinic จากฝั่งตะวันตกของ France Avenue แค่ข้ามทางม้าลายฝั่งเหนือก็พอ แต่หลังจากนั้น หากต้องการใช้ทางเท้าฝั่งเหนือต่อไป ต้องข้ามสี่แยกสัญญาณไฟที่พลุกพล่านถึงสามครั้ง
- แม้การปรับปรุง ADA ที่ทำด้วยเจตนาดีก็มีข้อจำกัดมาก หากไม่ปรับเปลี่ยนสภาพแวดล้อมการเดินโดยรวมไปพร้อมกัน
- หากติดตั้ง curb ramp ใหม่บนทางเท้าเก่าหรือทางเท้าที่มีสิ่งกีดขวาง ผู้ใช้วีลแชร์อาจขึ้นจากมุมถนนมายังทางเท้าได้ แต่ไปได้ไม่ถึง 10 ฟุตก็เจอสิ่งกีดขวางอื่น
- curb ramp และปุ่มกดสัญญาณคนเดินเท้าใหม่ที่ 31st กับ 2nd ถือเป็นการปรับปรุง แต่บริเวณใกล้ ๆ ยังมีช่วงทางเท้าที่แคบเกินไปเพราะเสาไฟถนน
ความปลอดภัยจำเป็น แต่ไม่ใช่สิ่งเดียวกับศักดิ์ศรี
- ขั้นที่สองคือความปลอดภัย ซึ่งรวมทั้งความปลอดภัยจริงและ ความรู้สึกปลอดภัย
- สิ่งอำนวยความสะดวกที่ตรงตามข้อกำหนดแต่ดูไม่ปลอดภัยก็เกิดขึ้นได้
- ตัวอย่างเช่น curb ramp ใหม่ที่ทำให้ต้องข้ามถนนผิวราบความเร็ว 45mph โดยไม่มีทางม้าลายที่ทำเครื่องหมายไว้ แม้จะเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกที่เป็นไปตามข้อกำหนด แต่ก็ยากที่จะรู้สึกว่าปลอดภัย
- สิ่งอำนวยความสะดวกที่ออกแบบดีและปลอดภัยก็อาจไม่ให้ศักดิ์ศรีได้
- บน Nicollet Avenue ของ Hennepin County มีการติดตั้งทางม้าลายใหม่ไปยัง Augsburg Park
- ทางม้าลายนี้มีเส้นทำเครื่องหมายที่ทนทาน ป้ายที่ดี และ refuge median แต่เวลาข้ามยังคงให้ความรู้สึกเหมือนต้องต่อรองกับคนขับอยู่
- ประสบการณ์บนทางเท้าโดยรวมของถนนยุค 1950 ยังขาดคุณภาพ เพราะทางเท้าอยู่ชิดหลังขอบถนนและแทบไม่มีร่มเงา
เกณฑ์ง่าย ๆ ที่ใช้แยกสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้าที่มีศักดิ์ศรี
- เกณฑ์ง่าย ๆ ในการตัดสินว่าสิ่งอำนวยความสะดวกมีศักดิ์ศรีหรือไม่ คือปฏิกิริยาแรกเมื่อคุณผ่านไปเห็นเพื่อนกำลังเดินหรือใช้วีลแชร์
- หากรู้สึกว่า “รถเสียหรือเปล่า น่าจะรับขึ้นรถไปด้วย” นั่นไม่ใช่สภาพแวดล้อมการเดินที่มีศักดิ์ศรี
- หากรู้สึกว่า “คงกำลังเดินเล่นอยู่ เดี๋ยวค่อยติดต่อไปทีหลัง” นั่นใกล้เคียงกับสภาพแวดล้อมที่การเดินเป็นเรื่องธรรมชาติ
- ปฏิกิริยาตามสัญชาตญาณย่อมต่างกันเมื่อเห็นเพื่อนเดินบนทางเท้าที่ร่มรื่นกับเห็นเพื่อนเดินเลียบถนนสายหลักชานเมืองที่ความเร็ว 45mph
- องค์ประกอบสำคัญของประสบการณ์การเดินที่มีศักดิ์ศรีคือ ร่มเงาและแสงสว่าง, ความสะดวก, ความรู้สึกถูกโอบล้อมและสัดส่วนพื้นที่, และความรู้สึกมีส่วนร่วม
ร่มเงาและแสงสว่าง
- สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้าที่มีศักดิ์ศรีต้องมี ร่มเงา ต่อเนื่องในช่วงฤดูร้อนที่ร้อนจัด
- ในเวลากลางคืน ควรลดเงามืดให้น้อยที่สุดและทำให้เส้นทางชัดเจน
- ในพื้นที่ที่มีเรือนยอดไม้ การติดตั้งโคมไฟแยกเป็นจุด ๆ ในระดับต่ำใกล้พื้นมากขึ้น และส่องด้วยความสว่างต่ำกว่า เป็นวิธีที่เหมาะสม
- แม้จะมีเพียงไฟถนนแบบ cobrahead พื้นฐาน หากมีจำนวนเพียงพอและส่องสว่างตลอดทาง ก็สามารถให้ระดับแสงค่อนข้างสม่ำเสมอได้
- แม้ดอกไม้จะสวยงาม ถนนที่มืดในเวลากลางคืนก็เป็นสภาพแวดล้อมการเดินที่มีศักดิ์ศรีน้อยกว่าถนนที่สว่างดี
ความสะดวก
- เส้นทางเดินควร เข้าใจได้ง่าย เดินง่าย และไม่รู้สึกน่าเบื่อ
- เส้นทางที่ต้องเลี้ยว 90 องศาคม ๆ หรือต้องเดินอ้อม แม้ระยะอ้อมจะเล็กน้อย ก็ให้ความรู้สึกขัดธรรมชาติ และทำให้รู้สึกว่าสิ้นเปลืองเวลาและแรง
- เส้นทางเดินที่ York กับ 66th และเส้นทางโค้งที่อ้อมพื้นที่จอดรถบัสบน 82nd Street เป็นตัวอย่างของการจัดเส้นทางเดินที่ไม่สะดวก
ความรู้สึกถูกโอบล้อมและสัดส่วนพื้นที่
- ทางเดินที่เปิดโล่งกว้างโดยไม่มีผนังหรือขอบเขตกำหนดพื้นที่ ทำให้คนเดินรู้สึกไม่สบาย
- บนถนนสายหลักชานเมือง มักพบรูปแบบที่ด้านหนึ่งเป็นถนนกว้าง อีกด้านหนึ่งเป็นลานจอดรถเปิดกว้าง ซึ่งอาจทำให้คนเดินรู้สึกเปิดโล่งเกินไปและเปราะบาง
- ในทางกลับกัน ทางเท้าที่มีพืชรกเกินไปหรือมีองค์ประกอบที่รุกล้ำพื้นที่เดินก็อาจทำให้รู้สึกอึดอัดและไม่สะดวก
- จำเป็นต้องมีสมดุลที่เหมาะสม โดย Shady Oak Road ใน Hopkins เปิดโล่งกว้าง ส่วน Eighth Avenue มีสัดส่วนที่ดีกว่าและมี street wall ที่ชัดเจนกว่า
แนวหน้าถนนที่น่าสนใจ
- แนวหน้าอาคารที่น่าสนใจ ดึงดูดการเดินมากกว่าผนังว่างเปล่าหรือแนวหน้าที่ขาดตอน
- ประสบการณ์การเดินบน main street แบบดั้งเดิมสนุกกว่าการเดินในนิคมอุตสาหกรรม
- แม้การใช้ที่ดินจะเหมือนกัน ความรู้สึกมีส่วนร่วมของแนวหน้าอาคารก็แตกต่างกันมาก
- ในย่านดั้งเดิม การเดินผ่านเฉลียงหน้าบ้านให้ประสบการณ์ที่น่าสนใจกว่า
- ในย่านชานเมืองแบบ cul-de-sac การเดินผ่าน privacy fence และหลังบ้านให้ความรู้สึกมีส่วนร่วมน้อยกว่า
- อาคารใหม่บน Water Street ใน downtown Northfield ช่วง MN-3 ใช้วัสดุคล้ายกับอาคาร downtown เก่า แต่หันหลังให้ถนน จึงสร้างประสบการณ์ที่ไม่มีศักดิ์ศรีเมื่อเดินผ่าน
- หน้าร้านบน Division Street มอบประสบการณ์การเดินที่มีส่วนร่วมมากกว่า
หากต้องการให้การเดินเป็นเรื่องประจำวัน ต้องมีเงื่อนไขทั้งสามพร้อมกัน
- การที่หน่วยงานสร้างทางเท้าและทางเดินที่เป็นไปตามข้อกำหนดเพื่อหลีกเลี่ยงการถูกฟ้องร้องและให้บริการคนเดินเท้าในระดับพื้นฐานที่สุด เป็นเรื่องที่ควรให้ความสำคัญสูง
- อย่างไรก็ตาม การปฏิบัติตามข้อกำหนดเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ
- หากยกเลิกทางม้าลายเพื่อให้เป็นไปตาม ADA ความง่ายในการเดินจะถูกทำลายโดยตรง
- หากเพียงเพิ่ม curb ramp ใหม่บนทางเท้าที่ไม่เป็นมิตรต่อวีลแชร์ การปรับปรุงสภาพแวดล้อมการเดินก็จะมีข้อจำกัด
- หากต้องการให้การเดินและการใช้วีลแชร์เป็นกิจกรรมประจำวันอันพึงประสงค์ สิ่งอำนวยความสะดวกต้องมีครบทั้ง การปฏิบัติตามข้อกำหนด, ความปลอดภัย และศักดิ์ศรี
- ในชุมชนมีตัวอย่างเส้นทางเดินที่ยอดเยี่ยมมากมาย แต่หากต้องการทำให้เป็นมาตรฐานทั่วไปและผลักดันการเปลี่ยนไปสู่การเดินให้เกิดขึ้นจริง ยังมีหนทางอีกยาวไกล
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
หลังจากย้ายจากสเปนมาอยู่สหรัฐฯ ผมมักต้องอธิบายให้คนที่บ้านเกิดฟังอยู่บ่อย ๆ ว่า ประสบการณ์ของคนเดินเท้า ที่นี่น่าเวทนาและน่าอับอายเพียงใด
มีหลายอย่างในสหรัฐฯ ที่ทำให้ไม่อยากเดิน รถที่จอดในทางเข้าบ้านสั้น ๆ บล็อกทางเท้าทั้งหมดจนต้องลงไปเดินบนถนนเพื่ออ้อมผ่าน ไฟหน้ารถแรง ๆ ที่ติดตั้งสูงและไฟสูงทำให้แสบตาตลอดเวลาตอนเดินกลางคืน ฟิล์มกรองแสงบนกระจกทำให้มองไม่เห็นคนในรถ ยิ่งเพิ่มความรู้สึกว่าตัวเองยืนเปราะบางอยู่ลำพังท่ามกลางรถต่าง ๆ ตอนดึก ร้านฟาสต์ฟู้ดหลายแห่งเปิดเฉพาะไดรฟ์ทรู จึงต้องไปยืนต่อแถวด้วยการเดินเข้าไป และบางครั้งก็ถูกปฏิเสธบริการไปเลย
ใน LA คุณอาจได้อยู่บ้านที่ “ดีกว่า” Amsterdam คือใหญ่กว่า แต่ทันทีที่ก้าวออกจากประตูหน้า ทุกอย่างก็แย่กว่าอย่างเป็นรูปธรรม
กระแสนิยม SUV เป็นสาเหตุใหญ่ หลายรัฐห้ามรถนั่งทั่วไปติดฟิล์มเข้ม แต่อนุญาตกับ SUV และกระจกหลังของรถตู้กับรถบรรทุกเบา หรือก็คือ SUV ไม่อยู่ภายใต้ข้อจำกัดเรื่องฟิล์ม ดังนั้นเมื่อยืนอยู่ที่สี่แยกธรรมดา ๆ ในสหรัฐฯ แทบจะมองไม่เห็นภายในรถรอบตัวเลย มีกรณีแปลก ๆ อย่าง Subaru Crosstrek ที่ตัวถังใกล้เคียงกันสามารถติดฟิล์มเข้มได้ แต่ Impreza ที่เตี้ยกว่าไม่ได้ หรือ Mercedes Benz GLA compact CUV โดยทั่วไปมักมีฟิล์ม แต่รุ่นท็อป AMG ที่ช่วงล่างต่ำจนถูกจัดเป็น “รถนั่ง” กลับติดไม่ได้
ในเมืองใหญ่ อาคารสูงสร้างร่มเงา และเส้นทางเดินไปป้ายรถบัสกับสถานีรถไฟใต้ดินก็มีร้านค้าและร้านอาหารอยู่ตลอด ทำให้ขนส่งสาธารณะใช้งานได้จริง ความหนาแน่นทำให้ขนส่งสาธารณะเป็นไปได้ ในทางกลับกัน ชานเมืองถูกปรับทุกอย่างให้รถยนต์ใช้งานได้ดี ดังนั้นการสุ่มใส่ร้านค้าเข้าไปแล้วบอกว่า “เดินได้ดี” ก็ไม่ให้ผลแบบเดียวกัน การยัดโซลูชันขนส่งสาธารณะสำหรับเมืองหนาแน่นอย่างรถไฟใต้ดินและรถบัสเข้าไปในชานเมืองเป็นการสิ้นเปลืองเงิน ตลอดหลายสิบปีก็ใช้ไม่ได้ผล และต่อไปก็ยังยากอยู่ดี ควรยุบระบบรถบัสชานเมือง แล้วใช้งบรัฐบาลให้ Uber หรือ เครดิตการใช้บริการร่วมเดินทาง ที่ดำเนินการโดยภาครัฐจะดีกว่า และให้กับผู้มีรายได้น้อยมากขึ้นได้ ในขณะเดียวกันควรลงทุนอย่างจริงจังกับเลนจักรยานที่มีประโยชน์และได้รับการปกป้องจริง ๆ และหยุดกระแสที่จะใช้กฎระเบียบฆ่าจักรยานไฟฟ้า ซึ่งอาจเป็นทางเลือกแทนรถยนต์ในชานเมืองได้
เห็นบ่อยเกินไปว่าต่อให้แค่อยากเดินตรงผ่านสี่แยก ก็ต้องข้ามถึงสามครั้ง และเวลาสัญญาณไฟทั้งหมดก็ปรับให้เอื้อรถยนต์ รู้สึกเหมือนละเลยคนเดินเท้าอย่างโจ่งแจ้ง
มุมมองนี้ยังไม่ถูกนำมาใช้ในการถกเถียงมากพอ แต่ผู้คนรับรู้ได้อย่างแรงด้วยร่างกาย อารมณ์ ต่อต้านจักรยาน จำนวนมากก็สรุปได้ว่า “ฉันดูจนหรือเปล่า?”
ถ้าคุณกำลังใช้โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมที่ถูกออกแบบมาให้ดูหมิ่นคุณ คุณจะรู้ตัว และจะไม่อยากอยู่ตรงนั้น ช่วงรถไฟวิ่งช้า รถบัสที่สั่นอย่างรุนแรงแม้พื้นถนนจะแย่เพียงเล็กน้อย หรือภาพรถไฟ Muni ปิดประตูแล้วเคลื่อนออกจากสถานีไปราว 30 ซม. ก่อนหยุดรอไฟแดง ก็คล้ายกัน หากไม่เคยเห็นตัวอย่างที่การเดินและขนส่งสาธารณะถูกทำให้มีศักดิ์ศรี ความไม่สะดวกเหล่านี้จะดูเหมือนเป็นธรรมชาติของมันเอง และวัฒนธรรมรถยนต์จะให้ความรู้สึกเหมือนเป็นคำพ้องความหมายของศักดิ์ศรี ถ้าเราแจกตั๋วไป Amsterdam ให้ทุกคนไม่ได้ ผมก็ไม่รู้จะแก้อย่างไร
สมดุลระหว่างการเดิน รถไฟใต้ดิน รถบัส แท็กซี่ และรถส่งของเคยทำงานได้ค่อนข้างดี แต่ผู้ใช้จักรยานนำท่าทีที่ไม่ยอมหลีกทาง แต่กลับขุ่นเคืองและเรียกร้องสิทธิ์อย่างเดียวเข้ามา
รถไฟฟ้ารางเบาที่นี่มีเวลาที่ประตูเปิดในแต่ละสถานีคงที่คร่าว ๆ เช่นประมาณ 14 วินาที เมื่อประตูเปิด ผู้โดยสารก็อาจลงได้ จึงกลายเป็นทางผ่านสองทิศทาง แล้วควรให้รถไฟค้างอยู่ในสถานีโดยปิดประตูไว้ หรือขยับไปทางสี่แยกอีกไม่กี่เมตรดี ผู้ขับขี่คนอื่นรับรู้รถไฟที่จอดรับส่งในสถานีกับรถไฟที่รอไฟแดงต่างกัน รถไฟที่จอดเหมือนกำลังรับผู้โดยสารที่สถานี แต่จริง ๆ กำลังรอสัญญาณและพร้อมออกเมื่อมีจังหวะนั้นคาดเดาได้น้อยกว่า หน่วยงานขนส่งแนะนำผู้โดยสารให้มาถึงป้ายก่อน 5 นาที และเตือนว่าถ้าพลาดก็มีขบวนถัดไป ผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องรับวัฒนธรรมความเดือดดาลเป็นพิษจากท้องถนนมาไว้ด้วย
หากอยากเปลี่ยนไปสู่การเดิน เมืองต่าง ๆ ต้องปลูก ต้นไม้มากกว่าตอนนี้สัก 100 เท่า
ลองเดินในย่านเก่าแก่ที่เติบโตเต็มที่แล้ว จะเห็นว่าบนทางเท้ามีคนเยอะ และเหตุผลใหญ่คือ ต้นไม้ที่โตเต็มวัยให้ร่มเงาได้เพียงพอ ลองเดินในย่านใหม่ที่แทบไม่มีร่มเงาดูสิ มันแย่มากจริง ๆ
ถึงอย่างนั้น เราก็ยังต้องการต้นไม้และร่มเงามากขึ้นอยู่ดี ปัญหาคือพื้นที่รอบ ๆ สถานที่ที่ผู้คนอยากเดินหรือปั่นจักรยานไป ถูกปกคลุมด้วยพื้นลาดยางสำหรับรถยนต์และที่จอดรถ เราสามารถทำหลายอย่างพร้อมกันได้ ทำให้พื้นที่น่าเดินขึ้นพร้อมกับปลูกต้นไม้ และเปลี่ยนกรมคมนาคมของรัฐให้รับใช้ผู้คนและความจำเป็นจริง ๆ ไม่ใช่รับใช้กลุ่มเล็ก ๆ ที่เสียงดังหรือหน่วยงานของตัวเอง กรมคมนาคมของแทบทุกรัฐในทางปฏิบัติให้ความสำคัญกับทางด่วนและถนนก่อน และแทบไม่ทำอะไรเลยกับทางเลือกการเดินทางที่ดีกว่า ดูงบประมาณก็จะเห็นว่าโลกทัศน์ของพวกเขาปรับเข้าหารถยนต์และคนขับรถ
อย่างแรก แปลงปลูกต้นไม้แคบเกินไป ทำให้เกิดการชนกับโครงสร้างพื้นฐานราคาแพง เช่น ทางเท้ายกตัวหรือท่อชลประทานแตก สาเหตุคือมาตรฐานถนนของเทศบาลหลายแห่งกว้างเกินไป และแปลงปลูกต้นไม้แคบเกินไป อย่างที่สอง การดูแลต้นไม้มีต้นทุนต่อเนื่อง และถ้า HOA หรือเทศบาลไม่ดูแล คนแต่ละคนก็ต้องเรียกแรงงานที่ขนอุปกรณ์มาเพื่อดูแลต้นไม้ไม่กี่ต้น ทำให้ต้นทุนพุ่งสูง อย่างที่สาม ขาดความหลากหลายของชนิดพันธุ์ไม้ที่บังคับใช้ ย่านของเราเมื่อ 15 ปีก่อน ผู้สร้างซื้อไม้แอชมาในราคาถูก ทำให้ 60% เป็นต้นแอช และถ้า emerald ash borer ตั้งหลักได้ ทั้งบล็อกอาจต้องเริ่มต้นใหม่ตั้งแต่ศูนย์
ผมเคยเห็นในโครงการพัฒนาใหม่ ๆ ว่าถ้าปลูกต้นไม้ที่โตแล้ว ภายในไม่กี่ปีก็แผ่กิ่งก้านได้พอสมควร อย่างที่บทความและคอมเมนต์อื่น ๆ พูด ต้นไม้เพียงอย่างเดียวแก้ปัญหาไม่ได้ แต่ในสภาพอากาศร้อน มันอาจเป็นปัจจัยชี้ขาดได้เป็นพิเศษ
บ้านสมัยก่อนอยู่ใกล้ทางเท้ามากกว่า เดินไม่กี่ก้าวก็ออกไปเดินได้ แต่ตอนนี้ระยะระหว่างบ้านกับทางเท้ารู้สึกกว้างเหมือนสนามฟุตบอล และระหว่างทางเท้าสองฝั่งก็มีถนน 4 เลนขนาดใหญ่วางอยู่ อาจพูดเกินจริง แต่ประเด็นชัดเจน สเกลต่างกันมากเกินไป จึงไม่ใช่ว่าปลูกต้นไม้เพิ่มแล้วจะแก้ได้ ความต่างของสเกลแบบนี้ทำให้ทางเท้ากลายเป็นพื้นที่สำหรับพาสุนัขเดินเล่นหรือให้พี่เลี้ยงเด็กที่เบื่อ ๆ ใช้ มากกว่าจะเป็นทางสัญจร และทำให้บรรยากาศเหมือนต้องใช้โทรโข่งถึงจะคุยกับเพื่อนบ้านบนทางเท้าได้
ช่วงไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมา ผมปั่นจักรยานจาก LA ไปถึงชายแดนเม็กซิโก ผ่านพื้นที่ตอนในของ Southern California และไม่รู้สึกไม่พอใจกับสภาพแวดล้อมสำหรับจักรยานในพื้นที่นั้น ไหล่ทางจำนวนมากถูกเปลี่ยนเป็นเลนจักรยาน และคนขับรถก็ดูมีมารยาท
แต่การเดินในเมืองเล็ก ๆ นั้นทรมานจริง ๆ พอจอดจักรยานไว้อย่างปลอดภัยที่โรงแรมแล้วพยายามเดินไปร้านอาหารหรือซูเปอร์มาร์เก็ต ทุกสี่แยกเป็นสัญญาณไฟแบบกดปุ่ม ทำให้คนเดินต้องรอคิวข้ามนานมาก พอไฟคนเดินเปิดจริง ๆ เวลาก็แทบไม่พอสำหรับข้ามถนน 6–7 เลน ความกว้างของถนนธรรมดา ๆ ในสหรัฐฯ เองมีผลทำให้คนถอดใจจากการเดิน
ลองคิดว่าถ้าเปลี่ยนทางเท้าให้เป็นช่องคนเดินด้วยการทาสีเฉย ๆ ก็คงเข้าใจได้ คำพูดที่ว่าความกว้างของถนนในสหรัฐฯ มีผลยับยั้งก็ถูกต้องเช่นกัน ใน Munich ถนนโดยทั่วไปไม่ได้กว้างขนาดนั้น และพอกว้างขึ้นแม้เพียงเล็กน้อย ก็มักมีเกาะพักคนเดินเกิดขึ้นหนึ่งหรือสองจุด
กรอบคิดที่ว่า “ถ้าคุณขับรถผ่านไปแล้วเห็นเพื่อนกำลังเดินหรือใช้วีลแชร์อยู่ตรงนั้น คุณจะคิดว่า ‘รถเสียหรือเปล่านะ ควรรับขึ้นรถ’ หรือจะคิดว่า ‘คงกำลังออกมาเดินเล่น เดี๋ยวค่อยส่งข้อความหา’” นั้นดีมาก
บางครั้งเวลาเห็นคนเดินอยู่บนช่วงถนนบางช่วง ก็รู้สึกสงสารขึ้นมา เพราะรู้ว่าถ้าชีวิตไม่ได้อยู่ในสถานการณ์ที่ไม่ดีจริง ๆ ก็คงไม่มีใครมาเดินในช่วงแบบนั้น
ตอนอยู่ Berlin ช่วงปี 2009–2012 ผมประทับใจกับ โครงสร้างพื้นฐานที่เป็นมิตรกับคนเดิน และอดเปรียบเทียบกับสหรัฐฯ ไม่ได้ ระบบของ Berlin ถูกสร้างขึ้นมาอย่างมีศักดิ์ศรีอย่างชัดเจน
รถไฟ รถราง และรถบัสสะอาดอยู่เสมอ และตอนนั้นผู้คนโดยรวมก็ค่อนข้างเงียบและมีมารยาท จักรยานไม่ได้ถูกให้ความสนใจเป็นพิเศษ และผมไม่เคยรู้สึกปลอดภัยขนาดนั้นเมื่อไม่มีรถยนต์ ในทางกลับกัน ในสหรัฐฯ ระดับความอันตรายของรถไฟและรถบัสสูงกว่ามาก ทำให้ไม่อยากเดิน และในสังคมที่ไม่แน่นอน รถยนต์ให้ความปลอดภัย แนวคิดเรื่องศักดิ์ศรีเป็นเรื่องดี แต่ต่อให้โครงสร้างพื้นฐานสำหรับเดินและปั่นจักรยานดีแค่ไหน มันก็จะดีได้เท่ากับพฤติกรรมของผู้ใช้เท่านั้น จนกว่ารถบัส รถไฟใต้ดิน รถไฟ รถราง รถรางบนถนน และการเดินบนถนนจะปลอดภัยและสะอาดขึ้น ผู้คนก็จะยังคงอยู่กับความปลอดภัยของรถยนต์ต่อไป
สิ่งที่เห็นตรงนี้ก็เหมือนกับการถกเถียงด้านเมืองนิยมจำนวนมาก คือเงื่อนไขของเมืองเราโดยหลักสะท้อนโครงสร้าง ความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจและสังคม ในขอบเขตที่กว้างกว่า
ยิ่งเป็นสถานที่ที่ชนชั้นแรงงานยากจนเสียเปรียบมากที่สุด ก็ยิ่งมีแนวโน้มพึ่งพารถยนต์สูงที่สุด ลองนึกถึงภาคใต้ของสหรัฐฯ หรือ Panama City, Panama หากจะพูดในเชิงปราศรัยสักครู่ แทบทุกปัญหาล้วนสะท้อนความเหลื่อมล้ำขนาดใหญ่ ความสามารถในการใช้ชีวิตอย่างยั่งยืนมากขึ้น โอกาสที่มากขึ้น การเกิดธุรกิจใหม่ โครงสร้างครัวเรือน และการทำงานของภาคพลเมือง ท้ายที่สุดล้วนถูกจำกัดโดยระดับความเหลื่อมล้ำที่ประเทศหนึ่งเผชิญอยู่
แต่ในสหรัฐฯ ก็มีเมืองเก่าแก่ที่ระบบขนส่งสาธารณะค่อนข้างดีและเดินได้มากกว่า ขณะเดียวกันก็มี ความเหลื่อมล้ำด้านความมั่งคั่ง มหาศาลเช่นกัน อย่างน้อยในสหรัฐฯ สิ่งที่สะท้อนเด่นกว่าความเหลื่อมล้ำคือเมืองถูกสร้างและพัฒนาในช่วงเวลาใด เมืองก่อนสงครามโลกครั้งที่สองอย่าง New York หรือ Boston มีขนส่งสาธารณะที่ค่อนข้างดีและพื้นที่ที่เดินได้กว้างขวาง ส่วน newer cities ในภาคใต้พัฒนาขึ้นโดยมีรถยนต์เป็นศูนย์กลาง
Europe อาจมีวัฒนธรรมจักรยานและความเสมอภาคที่ยอดเยี่ยม แต่ในทางปฏิบัติแล้วแลกมาด้วยพหุนิยม
ผมเป็นคนออสเตรเลีย และพอได้ไปอยู่ LA 3 เดือน ก็รู้สึกว่าเมืองนี้น่าจะเป็นเมืองที่ออกแบบได้แย่ที่สุดในบรรดาเมืองที่เคยไปมา ด้วยเหตุผลนี้เลย แทบจะเดินไปไหนจริง ๆ ไม่ได้เลย
เหมือนมีตัวเลือกแค่ขับรถหรือเรียกแท็กซี่เท่านั้น และทุกคนก็รู้กันอยู่ว่าการจราจรใน LA เป็นอย่างไร ผมคงพูดแทนเมืองอื่น ๆ ในสหรัฐฯ ไม่ได้ และบางย่านของ LA ก็อาจจะไม่น่ากลัวเท่าที่ที่ผมพักอยู่ก็ได้ แต่ที่ที่ผมอยู่เป็นย่านค่อนข้างร่ำรวย และมันไม่สมเหตุสมผลเลยที่เดินลำบากและไม่มีขนส่งสาธารณะ ประสบการณ์นี้ทำให้ผมตระหนักขึ้นมาอีกครั้งว่าเมืองต่าง ๆ ในออสเตรเลียดีกว่ามากแค่ไหน แน่นอนว่าเมืองเหล่านั้นก็ยังตามหลังเมืองยุโรปจำนวนมากอยู่ไกลมาก
การเดินสองขา คือพลังพิเศษของ Homo sapiens เรามีสุขภาพดีและมีความสุขเมื่อได้เดินระยะทางไกลพอสมควร และหลายคนก็ค้นพบเรื่องนี้ในช่วงโรคระบาด
จุดหักมุมคือพลังพิเศษอีกอย่างของ Homo sapiens คือการประดิษฐ์และการปรับตัว ดังนั้นเราจึงประดิษฐ์ยานพาหนะที่ใช้พลังงานขึ้นมา แล้วเปลี่ยนโลกให้เอื้อต่อการใช้มัน เราปรับตัวกับความเป็นจริงของการเคลื่อนที่ที่ถูกเสริมพลังขึ้นมาได้ในระดับหนึ่ง แต่ขาของเราก็ยังถูกสร้างมาเพื่อเดินอยู่ดี การเคลื่อนที่ที่พึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลไม่ยั่งยืนไม่ว่าอย่างไร ขั้นสุดท้ายคือการตระหนักว่า หากต้องการปรับคุณภาพชีวิตระยะยาวให้ดีที่สุด เราต้องปรับระดับความเข้มข้นในการใช้สิ่งประดิษฐ์เหล่านี้ เมืองที่เดินได้ดีเป็นชิ้นส่วนใหญ่ของปริศนานี้ มลพิษลดลง พื้นที่เพิ่มขึ้น เป็นธรรมชาติมากขึ้น และน่าเพลิดเพลินมากขึ้น ไม่จำเป็นต้องทำให้ทุกด้านของชีวิตถูกวิศวกรรมมากเกินไป
สังคมอเมริกันจริง ๆ แล้วไม่ได้อยากเปลี่ยนไปสู่การเดินเลย ชอบไอเดียของการเดินมากขึ้น แต่ในความเป็นจริงจะไม่ทำ และจะหาเหตุผลแก้ตัวเป็นล้านว่าทำไมถึงเดินไม่ได้
ผมอายุ 40 แล้วก็ยังไม่เคยเรียนขับรถ และแทบทุกที่ที่จำเป็นต้องไป ผมเดิน ปั่นจักรยาน หรือนั่งรถบัสไป ผมเคยอยู่ทั้งชนบทมาก ๆ พื้นที่ชานเมืองจัด ๆ เมืองขนาดกลาง และเมืองใหญ่ ผมรู้ว่ามันเป็นไปได้ เพียงแต่คนส่วนใหญ่ท่วมท้นไม่อยากทำ ต่อให้แสดงให้เห็นว่าเป็นไปได้ พวกเขาก็จะหาเหตุผลแก้ตัวใหม่แล้วขับรถต่อไป
ทั้งการที่อยู่ในรุ่นที่พออายุ 16 ก็อยากได้ใบขับขี่และเป็นอิสระจากพ่อแม่ แต่กลับไม่ได้เรียนขับรถด้วย และสำหรับชาวอเมริกันส่วนใหญ่ นี่เป็นข้อเรียกร้องที่ไม่สมจริงเลยในชีวิตประจำวัน ไม่ว่าจะเพราะการออกแบบเมือง หรือเพราะอยู่ชนบทเกินจนเป็นไปไม่ได้ก็ตาม วิธีแก้แบบเมือง ๆ ไม่ได้เข้ากับทั้งประเทศที่กว้างใหญ่ หลากหลาย และใหญ่โตอย่างสหรัฐฯ เสมอไป
บางครั้งแค่ข้ามถนนครั้งเดียวก็เจ็บปวดแล้ว เพราะต้องข้ามลานจอดรถขนาดมหึมาสองแห่งกับ stroad ที่น่ากลัว พื้นที่ที่เดินได้ดีจริง ๆ ทั้งในแง่การออกแบบเมืองและจุดหมายปลายทาง และไม่เล็กเกินไปนั้นหายากอย่างน่าตกใจ สำหรับชาวอเมริกันจำนวนมาก “มีทางเท้า” เท่ากับเดินได้ดี ซึ่งผิดอย่างมหันต์ ผมอยู่เยอรมนี 5 ปี และทุกครั้งที่กลับสหรัฐฯ ช่วงหน้าร้อน ก็รู้สึกเศร้าเมื่อเห็นสภาพโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเดินและจักรยานที่ย่ำแย่ในทุกที่ที่ไป เหมือนเราไม่ได้พยายามเลย ที่จริงก็ไม่ได้พยายามจริง ๆ การเดินที่นี่แย่เพราะเราเลือกจะทำให้มันเป็นแบบนั้น
ทั้งที่ปกติคนเหล่านี้แทบไม่เดินเลยเว้นแต่จำเป็นจริง ๆ แต่เมื่ออยู่ใน สภาพแวดล้อมที่เหมาะสม พวกเขาก็แทบจะเดินเองโดยอัตโนมัติ
ในวงสนทนาที่พูดถึงสิ่งที่จำเป็นต่อการเปลี่ยนพฤติกรรมในระดับสังคม การพูดว่า “ถ้าทุกคนใช้ชีวิตเหมือนผมก็ไม่เป็นไร ที่เหลือก็แค่ขี้เกียจ” นั้นหลุดประเด็น และดูเหมือนแสดงความเหนือกว่าทางศีลธรรม เราคาดหวังไม่ได้ว่าผู้คนในวงกว้างจะทำสิ่งที่ถูกต้อง แต่คาดหวังได้ว่าผู้คนจะทำสิ่งที่ง่ายและสะดวก โจทย์ของความยั่งยืนคือทำให้ทางเลือกที่ดีและทางเลือกที่สะดวกสอดคล้องกันให้มากที่สุด การใช้ชีวิต โดยไม่มีรถ มานานในประเทศที่เน้นรถยนต์เป็นหลักเป็นเรื่องน่าชื่นชม แต่คาดหวังไม่ได้ว่าคนทั้ง 340 ล้านคนจะใช้ชีวิตแบบนั้น เมื่อไปหลายประเทศในยุโรป จะเห็นเหตุผลชัดเจนว่าทำไมชาวยุโรปจึงเดินและปั่นจักรยานมากกว่า และเหตุผลนั้นไม่ใช่ว่าชาวอเมริกันขี้เกียจเกินไปจึงขับรถ
ผมสงสัยว่านี่หมายความว่าชาวอเมริกันจะยังเลือกรถแม้ในสถานการณ์แบบนี้ หรือหมายความว่าในสหรัฐฯ ที่ที่ขับรถ 5 นาทีจะใช้เวลาเดิน 25 นาที ถ้าเป็นอย่างหลัง ต่อให้มีนิสัยแบบดัตช์ ผมก็คงเลือกรถเหมือนกัน สุดท้ายสิ่งที่อยากถามคือ ไม่แน่ใจหรือว่านี่ไม่ใช่เรื่อง จิตวิทยาของชาวอเมริกัน แต่เป็นปัญหาของผังเมืองเป็นหลักอย่างที่บทความบอก แน่นอนว่าถ้าเป็นชาวดัตช์ก็คงปั่นจักรยาน แต่ผมเว้นไว้เพื่อให้ตรงกับประเด็นเรื่องการเดินกับรถยนต์