- ในเมืองที่เกิดขึ้นก่อนยุครถยนต์ การเดินเป็นเรื่องธรรมชาติ แต่หลายเมืองสมัยใหม่แม้จะมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้า ก็ยังทำให้ ประสบการณ์การเดิน ไม่น่าพอใจจนผู้คนเลือกใช้รถ
- พื้นที่เดินเท้าที่ดีต้องมีทั้ง การเป็นไปตามข้อกำหนด, ความปลอดภัย และศักดิ์ศรีร่วมกัน และการผ่านเกณฑ์ ADA เพียงอย่างเดียวไม่ได้รับประกันว่าสภาพแวดล้อมจะเหมาะกับการเดิน
- การตัดทางม้าลายทิ้ง หรือการเอาเพียงทางลาดขอบทางใหม่ไปติดกับทางเท้าที่เก่าและมีสิ่งกีดขวาง แสดงให้เห็นว่า การผ่านเกณฑ์ทางกฎหมาย อาจทำให้การเดินใช้งานได้จริงแย่ลง
- ต่อให้มีทางม้าลายที่ปลอดภัยและเกาะพักกลางถนน หากยังให้ความรู้สึกราวกับต้องต่อรองกับคนขับรถ หรือเป็นทางเท้าริมถนนกว้างที่ไร้ร่มเงา ประสบการณ์ที่ รับรู้ได้จริง ก็ยังไม่ใช่พื้นที่ที่มีศักดิ์ศรี
- หากต้องการให้การเดินและการสัญจรด้วยวีลแชร์·รถเข็นเด็กกลายเป็นทางเลือกในชีวิตประจำวันอย่างเป็นธรรมชาติและน่าปรารถนา ก็ต้องออกแบบทั้งร่มเงา แสงสว่าง เส้นทางที่เข้าใจง่าย สัดส่วนของพื้นที่ และ ความรู้สึกมีส่วนร่วม ของแนวหน้าริมถนนด้วย
ปัญหาของการเปลี่ยนผ่านสู่การเดินไม่ได้อยู่แค่ว่ามีสิ่งอำนวยความสะดวกหรือไม่
- เวลาไปพักร้อนหรืออยู่ในเมืองเก่า การเดินไปคาเฟ่และร้านค้าดูเป็นเรื่องธรรมชาติและน่าสนุก แต่พอกลับบ้าน หลายคนกลับขับรถไปแม้แต่ Starbucks ที่อยู่ไม่ไกล
- ความหนาแน่นของเมืองหรือความถูกและสะดวกของการขับรถก็มีผล แต่ปัจจัยที่ใหญ่กว่าคือการไม่ออกแบบประสบการณ์ของคนเดินเท้าโดยยึด ศักดิ์ศรี เป็นศูนย์กลาง
- ในหลายพื้นที่รวมถึงเขตมหานคร Minneapolis–Saint Paul แม้แต่โครงสร้างทางเดินที่สร้างใหม่ให้สอดคล้องกับ ADA ก็ยังใช้งานยุ่งยากหรือสร้างความเครียดได้
พื้นที่เดินเท้ามี 3 ชั้น: การเป็นไปตามข้อกำหนด ความปลอดภัย และศักดิ์ศรี
- การออกแบบพื้นที่เดินเท้ามีอยู่ 3 ชั้น คล้ายลำดับขั้นความต้องการของ Maslow
- การเป็นไปตามข้อกำหนด: เป็นชั้นพื้นฐานที่สุด โดยหลักแล้วหมายถึงการผ่านกฎของ ADA
- ความปลอดภัย: รวมทั้งความปลอดภัยจริงและความรู้สึกว่าปลอดภัย
- ศักดิ์ศรี: เป็นชั้นที่สร้างประสบการณ์ให้การเดินรู้สึกเป็นธรรมชาติและมีคุณค่า
- ประสบการณ์การเดินที่ครบถ้วนและน่าพอใจจะเกิดขึ้นได้เมื่อมีครบทั้งสามชั้น
แค่สอดคล้องกับ ADA ยังไม่พอ
- ADA ไม่ได้ช่วยเฉพาะผู้ใช้วีลแชร์เท่านั้น แต่ยังช่วยให้สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินดีขึ้นสำหรับคนเดินเท้า ผู้ใช้รถเข็นเด็ก และคนที่ปั่นจักรยานบนทางเท้าด้วย
- แต่ การสอดคล้องกับ ADA เพียงอย่างเดียว ไม่ได้ทำให้เกิดพื้นที่เดินเท้าที่ดี
- ที่สี่แยก France Avenue และ Parklawn Avenue ใน Edina หากในปี 2013 ต้องการเดินจากฝั่งตะวันตกของ France ไปยัง Allina clinic ก็เพียงข้ามทางม้าลายด้านเหนือ
- ในปี 2014 ระหว่างการปรับปรุงให้สอดคล้องกับ ADA ทางม้าลายด้านเหนือถูกยกเลิก
- หลังจากนั้น หากต้องการใช้ทางเท้าด้านเหนือเหมือนเดิม ต้องข้ามสี่แยกที่มีสัญญาณไฟและการจราจรหนาแน่นถึงสามครั้ง
- แม้ทางลาดขอบทางใหม่จะช่วยให้เข้าถึงมุมถนนได้ดีขึ้น แต่ถ้าตัวทางเท้าเองยังเก่าหรือมีสิ่งกีดขวาง ผู้ใช้วีลแชร์ก็อาจยังเคลื่อนที่ได้ยากแม้เพียง 10 ฟุต
ปลอดภัยได้ แต่ก็อาจไม่มีศักดิ์ศรี
- อาจมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่ตรงตามข้อกำหนดแต่ดูไม่ปลอดภัย
- ตัวอย่าง: ทางลาดขอบทางใหม่สำหรับข้ามถนนความเร็ว 45 ไมล์ต่อชั่วโมงโดยไม่มีทางม้าลายตีเส้น
- แม้สิ่งอำนวยความสะดวกจะออกแบบมาอย่างปลอดภัยและดี แต่ประสบการณ์การเดินก็อาจ ไม่สง่างามและไร้ศักดิ์ศรี ได้
- บน Nicollet Avenue ใน Hennepin County มีการติดตั้งโครงการทางม้าลายใหม่เพื่อไปยัง Augsburg Park
- มีทั้งเครื่องหมายทางม้าลายที่ทนทาน ป้ายที่ดี และเกาะพักกลางถนน
- แต่การข้ามก็ยังให้ความรู้สึกเหมือนต้องต่อรองกับผู้ขับรถ
- ทางเท้าของถนนแบบยุค 1950 นี้ติดอยู่ชิดขอบถนนมาก และแทบไม่มีร่มเงาหรือไม่มีเลย
อะไรคือเกณฑ์ที่แยกประสบการณ์การเดินที่มีศักดิ์ศรีออกมา
- เกณฑ์ตัดสินง่าย ๆ คือความคิดแรกที่เกิดขึ้นเมื่อคุณขับรถผ่านแล้วเห็นเพื่อนกำลังเดินหรือใช้วีลแชร์อยู่ตรงนั้น
- หากคุณรู้สึกว่า “รถเสียหรือเปล่า? ต้องไปรับแล้วล่ะ” แปลว่าศักดิ์ศรีของพื้นที่เดินต่ำ
- หากคุณรู้สึกว่า “คงออกมาเดินเล่นสินะ เดี๋ยวค่อยทักไป” แปลว่าสภาพแวดล้อมการเดินนั้นเป็นธรรมชาติกว่า
- ทางเท้าที่มีต้นไม้กับทางเท้าข้างถนนสายหลักชานเมืองที่รถวิ่ง 45 ไมล์ต่อชั่วโมง ย่อมให้ความรู้สึกต่างกันอย่างชัดเจนโดยสัญชาตญาณ
องค์ประกอบ 4 อย่างที่สร้างศักดิ์ศรี
-
ร่มเงาและแสงสว่าง
- ในฤดูร้อนที่อากาศร้อน จำเป็นต้องมีร่มเงาต่อเนื่อง
- ตอนกลางคืนควรลดเงามืดและทำให้เส้นทางชัดเจน
- ในพื้นที่ที่มีเรือนยอดไม้หนาแน่น แนวทางที่เหมาะคือใช้ไฟส่องสว่างเฉพาะจุดที่ติดตั้งต่ำลงและใช้ความสว่างต่ำกว่า แต่มีจำนวนมากขึ้น
- แม้แต่ไฟแบบ cobrahead พื้นฐาน หากติดตั้งถี่พอ ก็สามารถให้ความสว่างแก่แนวทางเดินทั้งช่วงได้ค่อนข้างสม่ำเสมอ
-
ความสะดวก
- เส้นทางควรเข้าใจง่าย เดินง่าย และไม่น่าเบื่อ
- การหักมุม 90 องศาอย่างกะทันหันหรือการอ้อมสั้น ๆ ก็ทำให้รู้สึกแปลกและสิ้นเปลืองเวลาและแรงได้
-
ความโอบล้อมของพื้นที่และสัดส่วน
- การเดินในทางสัญจรที่กว้างมากแต่ไม่มีผนังหรือขอบเขตนิยามพื้นที่ มักทำให้ไม่สบายใจ
- บนถนนสายหลักในชานเมือง ด้านหนึ่งอาจเป็นถนนกว้าง อีกด้านเป็นลานจอดรถกว้าง ทำให้คนเดินรู้สึกเปิดโล่งและเปราะบางได้ง่าย
- ในทางกลับกัน ทางเท้าที่รกเกินไปหรือมีสิ่งล้ำเข้ามาในพื้นที่เดินก็อาจทำให้อึดอัด จึงต้องมีความสมดุล
-
แนวหน้าที่มีส่วนร่วมกับถนน
- แนวหน้าของอาคารที่มีปฏิสัมพันธ์กับถนน เดินได้ดีกว่ากำแพงทึบเปล่า ๆ
- ประสบการณ์การเดินในย่านใจกลางเมืองแบบดั้งเดิมสนุกกว่าการเดินในเขตอุตสาหกรรม
- การเดินผ่านหน้าบ้านที่มีชานในย่านที่อยู่อาศัยแบบดั้งเดิมน่าสนใจและให้ความรู้สึกมีส่วนร่วมมากกว่าการเดินผ่านรั้วความเป็นส่วนตัวและสวนหลังบ้านของหมู่บ้านชานเมืองแบบ cul-de-sac
- อาคารใหม่บน Water Street (MN-3) ในย่าน downtown ของ Northfield ใช้วัสดุที่ให้ความรู้สึกคล้ายอาคาร downtown เก่าบน Division ทั้งหน้าต่าง อิฐ และหิน แต่เมื่อด้านหลังอาคารหันออกสู่ถนน ประสบการณ์การเดินก็กลับไร้ศักดิ์ศรี
เมืองที่เดินได้ดีต้องมีทั้งสามเงื่อนไขพร้อมกัน
- หากหน่วยงานต้องการหลีกเลี่ยงการฟ้องร้องและสนับสนุนคนเดินเท้าในระดับพื้นฐานที่สุด การสร้าง ทางเท้าและทางเดินที่สอดคล้องตามข้อกำหนด เป็นเรื่องสำคัญ
- อย่างไรก็ตาม แม้การปฏิบัติตามข้อกำหนดจะมีประโยชน์บางส่วน แต่มันยังไม่เพียงพอ
- การยกเลิกทางม้าลายเพื่อให้ผ่านเกณฑ์ ADA อาจเป็นการทำลายความสามารถในการเดินอย่างจริงจัง
- การเพิ่มเพียงทางลาดขอบทางใหม่ให้กับทางเท้าที่เป็นปฏิปักษ์ต่อผู้ใช้วีลแชร์ ก็ไม่ใช่การปรับปรุงที่เพียงพอเช่นกัน
- หากต้องการให้การเดินและการสัญจรด้วยวีลแชร์·รถเข็นเด็กกลายเป็นกิจกรรมปกติในชีวิตประจำวันที่น่าปรารถนา สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้าจะต้อง ตรงตามข้อกำหนด ปลอดภัย และมีศักดิ์ศรี
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
ตอนเดินอยู่ใกล้ย่านใจกลางเมือง Austin จู่ ๆ รถตำรวจก็จอด แล้วตำรวจเริ่มถามคำถามแปลก ๆ เช่น ผมรู้ไหมว่าตัวเองอยู่ที่ไหน กำลังจะไปไหน มีใครช่วยเรื่องความลำบากในชีวิตไหม
ผ่านไปไม่กี่นาที ผมถึงได้มองไปรอบ ๆ แล้วตระหนักว่า มีผมคนเดียวที่ยืนอยู่นอกรถ จึงอธิบายว่าเป็นนักท่องเที่ยว กำลังเดินไปพิพิธภัณฑ์ บอกแม้กระทั่งที่อยู่ของเพื่อนร่วมงาน และยืนยันให้พวกเขาสบายใจว่าผมไม่ได้อยู่ในสภาพ “สับสน” และเดี๋ยวจะเรียก Uber
หลังจากนั้นตลอดสัปดาห์ที่ออกไปกับเพื่อนร่วมงาน เราเคลื่อนที่กันแค่จากอาคารไปลานจอดรถ จากลานจอดรถของจุดหมายไปยังร้านอาหาร และแทบไม่ได้เดินข้างนอกเลย ตอนนี้ผมก็ยังชอบเมืองในสหรัฐฯ ที่เดินได้อย่าง Chicago แต่พอผ่านไปไม่กี่สัปดาห์ ก็อยากกลับไปใช้ชีวิตแบบยุโรปที่ 98% ไม่ต้องมีรถ
พอบอกว่าจะเดินไป เขาก็บอกว่า “คนเดินถนนแถวนี้มีแต่คนไร้บ้าน” และทัศนคติแบบนั้นก็ดูจะอธิบายได้ว่าทำไมตำรวจถึงสนใจ
ที่ Kaplan รัฐ Louisiana การเดินตอนกลางคืนถือว่าผิดกฎหมายอย่างชัดเจน: https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
ส่วนใหญ่พักแถวใจกลางเมืองหรือใกล้ UT เลยไม่ค่อยรู้พื้นที่นอกนั้น แต่จำได้ว่าใช้ b-cycle ได้ดี และขนส่งสาธารณะก็ถือว่าโอเคสำหรับเมืองในสหรัฐฯ จากใจกลางเมืองไปสนามบินเสียประมาณ 1 ดอลลาร์
ในบรรดาเมืองของ Texas ถือว่า พอเดินได้มากที่สุดเมืองหนึ่ง แต่ก็ยังไม่ได้ดีมากนัก
Brussels ดูเหมือนมีขนส่งสาธารณะพอใช้ได้ แต่เพื่อนคนนั้นอยู่ชานเมือง เลยต้องขับรถไปทำงานทุกวัน การได้อยู่ในเมืองที่เดินสะดวกเป็นเรื่องดี แต่ใน Europe เองก็อาจค่อนข้างหายาก Solingen ดูไม่ค่อยน่าเดิน ส่วน Düsseldorf ดูเหมือนพอเป็นไปได้
หลายคนไม่ค่อยเข้าใจแก่นสำคัญว่าโครงสร้างพื้นฐานที่เน้นรถยนต์ทำให้อาคารต่าง ๆ อยู่ห่างกันเกินจำเป็น และเติมช่องว่างระหว่างนั้นด้วยพื้นแอสฟัลต์โล่ง ๆ ที่ไม่น่าอภิรมย์
ถ้าทุกอาคารถูกล้อมด้วย ขอบถนนกว้าง 15 เมตร ระยะทางไปไหนมาไหนก็จะเพิ่มขึ้นมาก และผลก็คือรถยนต์ถูกให้ความสำคัญอีกครั้ง พร้อมตอกย้ำอุปสงค์และบรรทัดฐานทางวัฒนธรรม
ไม่ได้หมายความว่าต้องกำจัดรถยนต์ให้หมด แต่ในย่านใจกลางเมืองควรพิจารณาอย่างจริงจังเรื่องการแทบจะห้ามรถยนต์ รถฉุกเฉินและโลจิสติกส์ยังจำเป็น จึงต้องเหลือถนนบางส่วนไว้ แต่จำนวนเลนสามารถลดลงได้มาก
ผลคือสภาพแวดล้อมที่เราสร้างขึ้นก็ ขยายใหญ่ขึ้น 10 เท่า ตามสเกลนั้น ถนนต้องใหญ่ขึ้น 10 เท่า และลานจอดรถก็กินพื้นที่มากขึ้น
สุดท้ายแล้วไม่ได้ทำให้คนทั่วไปมีจุดหมายที่ไปถึงได้มากขึ้นอย่างมาก แต่ทำให้จุดหมายอยู่ไกลขึ้น ใหญ่ขึ้น และมีต้นทุนสูงขึ้นมาก ก่อนที่อัตราการมีรถจะเข้าใกล้ 100% เจ้าของรถยุคแรก ๆ คงได้ประโยชน์มาก แต่ในชีวิตประจำวันของพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น ข้อดีนั้นหายไปมากแล้ว และนี่คือ โศกนาฏกรรมของทรัพยากรร่วม อย่างชัดเจน
พื้นที่ทั้งหมด 131351㎡ ส่วนพื้นที่ด้านในถนน “Infinite loop” คำนวณได้ 58029㎡ คิดเป็นเพียง 44% ของทั้งหมด
กล่าวคือรถยนต์ทำให้พื้นที่ครึ่งหนึ่งสูญเปล่า: https://www.daftlogic.com/projects-google-maps-area-calculat...
เพื่อนบ้านมักขับรถ 10–20 นาทีไปซื้อร้านอื่น แต่ผมไปร้านใกล้บ้านที่ถูกกว่าและมีผักผลไม้สดกว่า ส่วนการซื้อของจำนวนมากก็ยังใช้รถอยู่
หากค่าเช่าเชิงพาณิชย์สูงกว่า ก็อาจลดค่าเช่าที่อยู่อาศัยรอบ ๆ ได้ และยังลดการเดินทางด้วยรถไปยังพื้นที่ลักษณะเดียวกัน
โครงการแบบนี้มักมีพื้นที่ราวครึ่งหนึ่งของที่ดินเป็นลานจอดรถอยู่เสมอ ถ้าเปลี่ยนบางส่วนเป็นยูนิตที่อยู่อาศัยใหม่ก็ช่วยได้มาก หรือแค่เปลี่ยนที่จอดรถแบบจองหนึ่งสองช่องให้เป็นที่เก็บจักรยานแบบนี้ก็ได้: https://i.pinimg.com/736x/56/42/1b/56421b53bcffe6b0c92369c44...
ผู้ใช้จักรยานจะได้ไม่ต้องลากจักรยานขึ้นบันไดไปชั้น 2–3 ทุกครั้ง “ตรรกะ” ของแนวคิดต่อต้านคนเดินถนนนั้น สุดท้ายแล้วก็ใกล้เคียงกับความปรารถนาที่ไม่อยากเห็นอะไรเปลี่ยนแปลงเลย
ช่องจักรยาน GCN ทำวิดีโอเกี่ยวกับ วิธีคิดที่มีรถยนต์เป็นศูนย์กลาง ซึ่งเราถูกบังคับให้ยอมรับมาตลอดศตวรรษที่ผ่านมา: https://www.youtube.com/watch?v=-_4GZnGl55c
ต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจะเปลี่ยนมาเป็นกรอบคิดที่ให้ความสำคัญกับการสัญจร ไม่ใช่รถยนต์ เมื่อคิดแบบนั้นก็จะนึกได้ว่าคนที่ใช้รถไม่ได้เพราะยังเด็กเกินไป แก่เกินไป หรือเมา ก็ยังต้องการการสัญจรเช่นกัน
ถนนและเมืองควรทำให้ปลอดภัยขึ้นด้วยการชะลอความเร็วรถยนต์ และควรทำให้ ผู้หญิงปั่นจักรยานกับเด็ก ซึ่งมักถูกพูดถึงเป็นตัวชี้วัดของโครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่ดี เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้
วิดีโอนี้พูดถึง บรรทัดฐานนิยมรถยนต์ ที่แม้แต่คนที่ไม่ขับรถก็ยังปกป้องและสร้างความชอบธรรมให้การใช้รถยนต์
รถยนต์ควรออกไปจากย่านใจกลางเมือง และถนนควรถูกออกแบบใหม่ให้ให้ความสำคัญกับคนเดินเท้าเป็นอันดับแรก และคนขับรถเป็นอันดับสุดท้าย เพียงแต่ทุกวันนี้เราไม่อาจสร้างการเปลี่ยนแปลงใหญ่ได้ทันที การเปลี่ยนแปลงเล็ก ๆ จึงใช้เวลาหลายสิบปีเหมือนการต้มกบเป็น ๆ ตัวอย่างเช่น ในอังกฤษตอนนี้มีกฎหมายให้คนเดินเท้ามีสิทธิ์มาก่อนที่ทางแยกตัว T แต่ในทางปฏิบัติก็ไม่ง่ายนักที่จะใช้สิทธิ์นั้นจริง ๆ
ถ้าเมืองต้องถูกออกแบบใหม่เพื่อให้รถยนต์ช้าลง อย่างนั้นก็คงต้องออกแบบเมืองใหม่ให้ไม่มีความต่างระดับด้วย เพราะบางครั้งรถก็ไหลลงเนินมาแล้วทำให้เกิดอุบัติเหตุถึงชีวิต และเนื่องจากการเสียชีวิตของคนเดินเท้าส่วนใหญ่เกิดขึ้นตอนกลางคืน ก็ควรพิจารณาห้ามขับรถตอนกลางคืนอย่างจริงจังด้วย
ผมคิดว่าแทนที่จะลงโทษรถยนต์เพียงเพราะมันมีอยู่และให้ประโยชน์กับเมือง เราควรสร้าง โครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดินเท้า ที่ดีขึ้น แยกและป้องกันจากถนนจริง ๆ ไม่ดีกว่าหรือ
ผมย้ายมา Barcelona และการได้อยู่ใน เมืองที่เดินได้ดี คือการยกระดับชีวิตครั้งใหญ่ ร้านขายของชำ ฟิตเนส โรงพยาบาล เพื่อน ร้านอาหาร ชายหาด โรงหนัง และแหล่งช้อปปิ้ง ล้วนอยู่ในระยะเดินถึง และทั้งเมืองก็เดินข้ามได้ในราวหนึ่งชั่วโมง
Barcelona ไม่ได้แค่มีความหนาแน่นสูง แต่ยังมีถนนคนเดินกว้างที่เรียงรายด้วยต้นไม้และที่นั่งกลางแจ้ง แทนการมีถนนสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกมาก ๆ ที่ปลายแต่ละบล็อกของ rambla มีลานวงกลมกับต้นไม้ให้คนนั่งและพบปะกัน ที่นี่รถยนต์ให้ความรู้สึกเหมือนเป็น พลเมืองชั้นสอง จริง ๆ
ภาระทางใจของการขึ้นรถ ฝ่าการจราจรและคนขับแย่ ๆ แล้วหาที่จอดรถ ถูกประเมินต่ำไปมาก การเอาความเครียด ‘เล็ก ๆ’ แบบนี้ออกจากชีวิต สร้างความแตกต่างอย่างมากต่ออารมณ์และสุขภาวะโดยรวม ถ้ามีที่ที่ต้องรีบไป ก็มีแท็กซี่เยอะ และรถไฟใต้ดินก็ค่อนข้างดี
การได้ตระหนักว่าสามารถจัดการทุกอย่างได้ในระยะที่เดินถึง ทำให้ชีวิตดีขึ้นแค่ไหน ได้เปลี่ยนชีวิตผม และมันส่งผลต่อทุกอย่างจริง ๆ
ถ้าเดินไปซื้อถั่วกระป๋องหนึ่งกระป๋องกับอะโวคาโดหนึ่งลูกเป็นมื้อกลางวันได้ น้ำหนักก็ลดลงด้วย เพราะไม่ต้องขับรถไปซื้อของสัปดาห์ละครั้ง แล้วกักตุนแคลอรี่นับหมื่นไว้ในบ้านและหยิบกินอยู่เรื่อย ๆ
ชีวิตสังคมก็เปลี่ยนไปด้วย ผมมักเจอเพื่อนระหว่างเดิน หรือเห็นเพื่อนในบาร์ระหว่างเดินกลับบ้านแล้วก็เข้าไปร่วมวง ผมไม่มีความคิดจะตั้งรกรากในที่ที่ใช้ชีวิตด้วยการเดินไม่ได้ และน่าเสียดายที่เงื่อนไขนี้ตัดพื้นที่เกือบทั้งหมดของสหรัฐฯ ออกไป
บทความแบบนี้ให้ความรู้สึกเหมือนทำให้ทุกคนต้องอยากอยู่ใน เมืองยูโทเปีย ในจินตนาการที่เดินได้สมบูรณ์แบบ ได้รับการดูแลอย่างพิถีพิถัน และสะอาดเอี่ยม
การเอาพื้นที่ 2 ตารางไมล์ที่ดีที่สุดของเมืองยุโรปไปเทียบกับชนบทสหรัฐฯ ซึ่งกว้างกว่าหลายประเทศในยุโรป ต่อให้มองในแง่ดีก็ยังรู้สึกเหมือนอุดมคติที่หลุดจากความเป็นจริง
ถึงอย่างนั้นก็ไม่จำเป็นต้องขึ้นรถเลย ใจกลางหมู่บ้านชนบทที่มีประชากร 5,000 คน ผู้คนอยู่ใกล้กัน และชาวนาก็ขับรถไปไร่ที่ไกลออกไปเมื่อจำเป็น แต่เด็ก ๆ เดินไปโรงเรียนมัธยมได้ใน 5 นาที
พื้นที่ดินรวมไม่ได้มีความหมายมากนัก เพราะ Spain มีความหนาแน่นประชากรโดยรวมต่ำก็จริง แต่พื้นที่ส่วนใหญ่เป็นที่ว่างเปล่า ถึงอย่างนั้นผู้คนก็ยังอยู่ใกล้กัน ถ้าชอบสนามหญ้าขนาดนั้น ก็อยู่บ้านที่ห่างจากโรงพยาบาล 20 นาทีแทนที่จะเป็น 3 นาทีก็ได้ แต่ชีวิตที่พึ่งรถทั้งแพงและยุ่งยาก จึงแทบไม่มีใครทำแบบนั้น
ทุกที่มีทั้งชนบทที่เบาบางและเมืองที่หนาแน่น และสัดส่วนก็แตกต่างกันไป เหมือนที่ Finland ต่างจาก UK และ Alaska ต่างจาก New Jersey ความหนาแน่นของสหรัฐฯ อยู่ราว 100 คนต่อ ตร.กม. ใกล้เคียงกับ Europe
เมืองที่เดินได้ดีอาจมีประชากร 1 ล้านคน หรือ 10,000 คนก็ได้ หลักการที่ใช้กับทางเท้าของเมืองประชากร 1 ล้านคน ก็ใช้กับทางเท้าของเมือง 10,000 คนได้เช่นกัน พื้นที่ชนบทจริง ๆ มักไม่ใช่หัวข้อของการถกเถียงแบบนี้หรือของเว็บไซต์อย่าง Strong Towns และเหตุผลก็ชัดเจน
ผมยังอยากมีรถหรูไว้ใช้เวลานาน ๆ ทีจะขับไปชนบท แต่ทุกครั้งที่ต้องกลับไปยัง เมืองที่พึ่งพารถยนต์ ในอเมริกาเหนือ ผมไม่ชอบเลย ย่านใจกลางเมืองที่เดินได้ดีพอสมควรเป็นข้อยกเว้น
ไม่ใช่ยูโทเปีย แต่เป็นเรื่องของการให้ความสำคัญกับคนมากกว่าการจราจร และให้ความสำคัญกับประสบการณ์ของการอยู่ในเมือง มากกว่าความสะดวกของการขับรถเข้ามาหรือขับผ่านเมือง
ไม่จำเป็นต้องเป็นเมืองเสมอไป แนวคิดเดียวกันใช้กับชานเมืองได้ด้วย มีขนส่งสาธารณะที่ดีเชื่อมไปใจกลางเมือง มีอพาร์ตเมนต์และบริการในพื้นที่บริเวณศูนย์กลาง มีบ้านเดี่ยวอยู่ถัดออกไป และมีสวนสาธารณะกับป่าขนาดใหญ่ที่เดินไปได้ ชานเมืองแบบนี้มักมีอาคารกระจัดกระจายกว่าชานเมืองอเมริกันทั่วไป แต่มีความหนาแน่นประชากรสูงกว่า และเมื่อออกจากบ้านก็อยู่สบายกว่า
ใจกลางเมืองยุโรปส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นก่อนยุครถยนต์ หรือไม่ก็ไม่ได้ปล่อยให้ทางด่วนผ่าเมือง และไม่ได้ตามมาด้วยการรื้อถอนเพื่อทำที่จอดรถ ถ้าเพิ่ม ข้อกำหนดการแบ่งเขตการใช้ที่ดิน ที่อนุญาตเฉพาะบ้านเดี่ยวในใจกลางและห้ามการพาณิชย์เข้าไป ก็จะได้ชานเมืองที่หนีออกมาได้ด้วยรถเท่านั้น
ชื่อเรื่องค่อนข้างชวนให้เข้าใจผิดเมื่อเทียบกับเนื้อหา ทุกคนใส่ใจเรื่องศักดิ์ศรีอยู่แล้ว แต่ใส่ใจได้ก็ด้วยการให้คนอื่นเสียสละเท่านั้น ตอนนี้ควรให้ความสำคัญกับ ศักดิ์ศรีของคนเดินเท้า ก่อนผู้ขับรถ
คนที่ขับ Yukon หรือ F150 อย่างน้อยในหัวของพวกเขาเองก็กำลังใช้พาหนะที่มีศักดิ์ศรีอยู่ ยกเว้นเมืองสำหรับคนรวยแล้ว เมืองส่วนใหญ่ในสหรัฐฯ แทบอยู่ไม่ได้ถ้าไม่มีรถ และคนจนก็ไม่มีศักดิ์ศรีอยู่ดี
การที่พอจะซื้อรถได้ โดยเฉพาะรถใหม่ ทำให้ได้ศักดิ์ศรีมาบ้างในระดับหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้น ในเมืองที่การวางผังเละเทะ ผู้ขับรถใช้เวลาอยู่ในรถมาก จึงเลือกรถที่ใหญ่ขึ้นเพราะรู้สึกว่าสบายและปลอดภัยกว่า
โดยพื้นฐานแล้ว การขับ รถถังสำหรับผู้บริโภค แล้วเรียกว่าสบายและปลอดภัย เป็นวิธีคิดที่อันตราย และจำนวนผู้บาดเจ็บล้มตายก็แสดงให้เห็นแล้ว
“เคยมีเพื่อนกลับจากทริปแล้วบอกว่า ‘ที่นั่นดีนะ เพราะเดินไปได้ทุกที่ เดินไปร้านกาแฟก็ได้ เดินไปร้านค้าก็ได้ น่าทึ่งมาก’ ไหม?” พูดตรง ๆ คือไม่มี
ผมอยู่ในเมืองขนาดกลางใน Southern Ontario ห่างจาก Toronto โดยรถยนต์ 3 ชั่วโมงครึ่งถึง 4 ชั่วโมง เพิ่งกลับมาจากการใช้เวลาหนึ่งสัปดาห์ใน Toronto ทุกอย่างอยู่ในระยะเดินได้และก็เดินไปจริง ๆ แต่การพักหนึ่งสัปดาห์นั้นไม่สนุกเลย
คนที่ชอบเมืองใหญ่ชอบตรงที่เดินไปไหนก็ได้ และได้สัมผัส “ความคึกคัก” รวมถึงกิจกรรมและอาหารที่หลากหลาย แต่คนเก็บตัวอย่างผมรู้สึกอึดอัดมากกับสถานที่ที่แออัดแบบนั้น
ผมชอบกิจกรรมเดินคนเดียว และไม่ได้ขี้เกียจหรือไม่ชอบการใช้แรงกาย เพียงแต่เกลียดการเดินในที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรพอสมควรจริง ๆ เคยได้ยินว่าระยะ “พื้นที่ส่วนตัว” เฉลี่ยที่คนในสหรัฐฯ·Canada รู้สึกสบายอยู่ราว 1.5 ฟุต แต่ของผมใกล้ 6 ฟุต การเดินฝ่าทางเท้าที่คนแน่นนั้นถาโถมเกินรับและทำให้เกิดความวิตกกังวล
เห็นคนหนุ่มสาวที่ชอบเมืองจำนวนมากพูดถึงความทุกข์ของการมีรถ ผมเพิ่งได้ใบขับขี่ตอนอายุยี่สิบต้นถึงกลาง ๆ ตอนนั้นเป็นครอบครัว 4 คน มีภรรยาและลูกเล็กสองคน อาจลำเอียงเพราะอยู่ในเมืองอเมริกาเหนือที่สร้างมาเพื่อรถยนต์ แต่รถคันแรกให้เสรีภาพและความเป็นอิสระ และเปลี่ยนชีวิตไปในทางบวก
ถ้าสิ่งอำนวยความสะดวกทุกอย่างอยู่ในระยะเดินได้ การไม่มีรถอาจไม่ใช่อุปสรรคใหญ่ขนาดนั้นก็ได้ แต่พอนึกถึงย่านใจกลาง Toronto เมื่อเร็ว ๆ นี้ การต้องเข็น รถเข็นเด็กแฝด ไปมาในฝันร้ายเรื่องความหนาแน่นของผู้คนนั้นเป็นเรื่องยากจะจินตนาการ
สำหรับผม รถคือ ฟองสบู่กักตัวส่วนตัว ที่ให้พื้นที่ส่วนตัวซึ่งจำเป็นระหว่างการเดินทาง การออกนอกบ้านเองก็เป็นเรื่องพิเศษอยู่แล้ว ผมจึงไม่ใช่กรณีทั่วไป และชีวิตในเมืองไม่เหมาะกับผม
สิ่งอำนวยความสะดวกที่ใหญ่กว่าอย่างธนาคารหรือร้านค้าขนาดใหญ่ต้องเดินไปเมืองถัดไป 20 นาที แต่ก็ทำได้ง่ายเพราะมีทางเดินสะอาดในป่า หรือทางเท้าที่ดูแลอย่างดี ถ้าขี่จักรยาน การเดิน 20 นาทีก็กลายเป็นการเดินทาง 5 นาที
และสบายใจได้ ระหว่างทางไม่มีความวุ่นวายใหญ่โตหรือปฏิสัมพันธ์ทางสังคมมากนัก
ผมเองก็มีความวิตกกังวลเวลาเจอฝูงชน โดยเฉพาะหลังการระบาดยิ่งเป็นมากขึ้น แต่หมู่บ้านนี้มีสมดุลพอดีระหว่างเสรีภาพในการเดินไปได้กับพื้นที่ให้หายใจ
เวลานึกถึงสถานที่พักร้อนที่เดินดี ก็ไม่ได้คิดถึงแต่เมืองเท่านั้น ยังนึกถึงเมืองชายหาดเล็ก ๆ ที่แม้คนไม่เยอะ แต่สิ่งต่าง ๆ อยู่รวมกันใกล้พอให้เดินสำรวจได้
ดังนั้นสิ่งที่อยากถามคือ ถ้าสามารถมีพื้นที่ส่วนตัวได้แม้ไม่มีรถ คุณยังจะชอบรถมากกว่าไหม และถ้าใช่ เพราะอะไร และเมื่อคำนึงถึงผลกระทบภายนอกเชิงลบของรถยนต์แล้ว ผมคิดว่าความต้องการแบบนั้นอาจแก้ได้ด้วยวิธีอื่นหรือไม่
โต๊ะเรียนก็ห่างกันประมาณนั้น คือถ้าเหยียดมือไปข้างหน้าหรือข้างหลังก็แตะหลังคนข้างหน้าเบา ๆ ได้ ดูเหมือนพื้นที่ส่วนตัวของเราจะก่อตัวขึ้นในลักษณะนั้น
ถ้าความหนาแน่นกระจายอย่างสม่ำเสมอ แม้จะมีจุดฮอตสปอตในใจกลาง แต่พื้นที่อื่น ๆ ก็ยังเดินได้ดีและไม่แออัด
เห็นมีคอมเมนต์คล้าย ๆ กันในเธรดเดิม เลยขอถามเรื่องที่เกี่ยวข้องนิดหน่อย จะย้ายไป Europe ได้อย่างไร? ควรเริ่มจากตรงไหน?
เป็นวิศวกรธรรมดา ๆ และพูดได้แค่อังกฤษ แน่นอนว่าคงไม่ใช่ประเภทผู้อพยพที่แต่ละประเทศจะยินดีต้อนรับเป็นพิเศษ เลยไม่รู้ว่าควรเริ่มตรงไหน
ประเทศอย่าง Spain, Germany, The Netherlands, Sweden, Estonia ดึงดูดใจเป็นพิเศษ
[0] https://news.ycombinator.com/item?id=36920622
จากนั้นจะได้วีซ่าที่ผูกกับงาน และถ้ารักษาการจ้างงานในประเทศนั้นไว้ต่อเนื่อง 4–5 ปี ก็จะได้สถานะพำนักถาวร ซึ่งเป็นขั้นก่อนสัญชาติ พอถึงจุดนั้นจะมีอิสระมากขึ้นมาก แต่จะมีเงื่อนไขว่าห้ามอยู่นอกประเทศนั้นเกิน 1–2 ปีในครั้งเดียว
ถ้ามาถึงตรงนั้นได้ ก็ถือว่าทำส่วนที่ยากจบแล้ว และถ้าตั้งหลักอยู่นานกว่านั้น ก็สามารถขอสัญชาติได้หากต้องการ
Ireland ใช้ภาษาอังกฤษเป็นภาษาหลัก และถ้าเป็นนักพัฒนา ก็น่าจะมีคุณสมบัติพอสำหรับวีซ่า critical skills อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่: https://www.citizensinformation.ie/en/moving-country/working...
ประเทศส่วนใหญ่ก็น่าจะมีเว็บไซต์ “moving to x” ที่ช่วยได้ในลักษณะเดียวกัน Amsterdam มีโครงสร้างพื้นฐานดีกว่ามาก และเป็นมิตรกับจักรยานกับคนเดินเท้าจนเทียบกันแทบไม่ได้ แถมช่วงแรกใช้แค่อังกฤษก็อยู่ได้ แต่ถึงอย่างนั้นก็ควรไปลองเยือนสักสองสามที่ก่อน
The Netherlands ก็ไม่น่ามีปัญหาใหญ่ และเมืองอย่าง Berlin, Vienna ก็น่าดูเช่นกัน แม้แต่เมือง Austrian ค่อนข้างเล็กที่ผมอยู่ มีประชากร 200,000 คน ก็ยังมีผู้หญิง South African คนหนึ่งใช้ชีวิตเป็นครูสอนภาษาอังกฤษได้ดี
เมืองยุโรปกำลังกลับมาเป็น เบ้าหลอม อีกครั้ง เหมือนก่อนสงครามโลก ขอแค่เรียนภาษาท้องถิ่นและอย่าเผลอกลับไปใช้ภาษาอังกฤษบ่อยเกินไปก็พอ คนท้องถิ่นจะยอมเปลี่ยนไปพูดอังกฤษให้ แต่ผมมีนิสัยคุยแบบแลกเปลี่ยนสองภาษาไปมาแล้ว และมันก็สนุกดีทีเดียว
ถ้ามีงาน การย้ายถิ่นฐานก็ไม่ได้ยากเลย และบริษัทจัดการขั้นตอนราชการให้ ตอนที่ผมย้ายมา ผมได้วีซ่าทำงาน 2 ปีที่ผูกกับงานนั้น และเมื่อยื่นต่ออายุหลัง 2 ปี ก็สามารถเปลี่ยนงานได้โดยไม่ต้องให้บริษัทใหม่เป็นสปอนเซอร์
หลัง 4 ปีได้สถานะพำนักถาวร และหลัง 5 ปีได้สัญชาติ
เมื่อเทียบกับสหรัฐฯ การย้ายถิ่นฐานไปหลายประเทศง่ายกว่ามาก และทีม onboarding ของบริษัทจัดการเอกสารตรวจคนเข้าเมืองทั้งหมดให้ ถ้ามีคำถามก็ติดต่อมาได้
นี่เป็นปัญหาจริงที่อธิบายยาก ในสหรัฐฯ ถ้าเดินไปไหนมาไหนนอกเมืองใหญ่ ๆ จะรู้สึกเหมือนตัวเองเป็น คนโง่
มันไม่ควรเป็นแบบนั้น แต่ความรู้สึกจริง ๆ มันเป็นแบบนั้น
สิ่งที่ผมไม่เข้าใจจริง ๆ คือ คนอายุต่ำกว่า 16 ปีที่ยังขับรถไม่ได้ หรือคนอายุเกิน 75 ปีที่เริ่มแก่เกินกว่าจะขับรถ ถ้าแค่อยากออกไปเจอผู้คน เขาทำอะไรกัน
ผมก็พอรู้ว่าเขาทำอะไร แต่ไม่เข้าใจว่าผู้คนยอมรับได้อย่างไรกับการถูกกักอยู่ในวงชีวิตเล็ก ๆ และต้องพึ่งพาคนอื่น
ผมโตมาในเมืองที่เดินได้สะดวก และตั้งแต่อายุ 10 ขวบก็เดิน ขึ้นรถบัส หรือขึ้นรถไฟใต้ดินกลับบ้านเอง ไปเจอเพื่อน ๆ ที่ห้างหรือย่านใจกลางเมืองแล้วก็แค่ไปเที่ยวเล่นกัน
ตอนนี้ผมอยู่ในย่านของ Vancouver ที่เดินได้สะดวกมาก และเห็นผู้สูงอายุออกไปใช้ชีวิตประจำวันอยู่ตลอด ผมก็อยากใช้ชีวิตแบบนั้นเมื่อถึงวัยนั้น มากกว่าจะอยู่ในชานเมืองที่มองไม่เห็นชีวิตนอก รัศมี 500 เมตร