เทคโนโลยีปูผิวถนนใหม่ในเวลากลางวันโดยไม่ต้องปิดการจราจร [วิดีโอ]

[GN⁺]

ความคิดเห็นบน Hacker News

• รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับสะพานตัวนี้อยู่ในวิดีโอนี้: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
  สะพานนี้ถูกประกอบตรงทางออกทางด่วนภายในเวลา สองคืน ทำให้รถสามารถออกไปแล้ววนกลับเข้าสู่ถนนหลักเพื่ออ้อมได้ทันที
  คืนแรกประกอบทางลาดทั้งสองด้านแล้วเชื่อมด้วยสะพานสั้น ๆ ส่วนคืนที่สองแยกทางลาดออกจากกัน จากนั้นสร้างช่วงกลางเพื่อให้ได้ความยาวเต็ม และย้ายโครงสร้างทั้งหมดไปยังตำแหน่งสุดท้าย
  ความยาวรวมคือ 236 ม. และช่วงที่ทำงานด้านล่างได้ยาว 100 ม. สะพานที่ประกอบแล้วจะโค้งเล็กน้อยตรงรอยต่อของช่วงต่าง ๆ และมีรัศมีโค้ง 2 กม.

  • ช่อง YouTube ของ Marti ทั้งช่องเป็นสิ่งน่าทึ่งสำหรับ เนิร์ดวิศวกรรม อย่างผม
    ถ้ามีโอกาสก็น่าลองดู เพราะมีเนื้อหาอย่างการขุดอุโมงค์และเครื่องจักรขนาดใหญ่
  • ประโยคที่ว่า “มีรัศมีโค้ง” นี่ทำให้รู้สึกสมองบิดตามจริง ๆ
  • งั้นใช้อุปกรณ์ทั้งหมดนี้ สุดท้ายก็คือปูผิวถนนได้ 100 ม. ต่อสัปดาห์ ใช่ไหม?
    ถ้าประกอบสะพานตอนสุดสัปดาห์ ปูถนนวันจันทร์ แล้วหลังแอสฟัลต์แห้งค่อยรื้อในสุดสัปดาห์ถัดไป ก็ดูช้าและแพงมาก
  • ถ้าทุกครั้งที่ทำครบ 100 ม. ต้องหยุดการจราจรเพื่อเลื่อนสะพานไปข้างหน้า แล้วเบี่ยงรถกลับให้ใช้ ไหล่ทางฉุกเฉินหนึ่งช่อง ดูเหมือนเป็นข้อเสียใหญ่
    ถ้าถนนใกล้ถึงความจุสูงสุดแม้แต่นิดเดียว ก็น่าจะติดอยู่ดี

• ขอให้มีวิธีแบบนี้มากขึ้นเถอะ
  งานถนนที่ขับผ่าน 90% ดูเหมือนไม่มีใครทำงานจริงอยู่เลย และบางที่เหมือนลากยาวเป็นปี ๆ
  อีกวิธีหนึ่งคือแบบญี่ปุ่น ที่ทุ่มเครื่องมือและคนราว 10 เท่าของที่ต้องใช้สำหรับงานทั้งหมด แล้วทำให้เสร็จภายในคืนเดียว
  เห็น คนงานถือพลั่ว แบบเก่า ๆ ในวิดีโอก็น่าดีใจ เครื่องมือที่คงหน้าตาเหมือนเดิมแม้ในศตวรรษที่ 19

  • นี่เป็นแค่ การปูผิวถนนใหม่ ธรรมดา ปกติงานแบบนี้ใช้เวลาหนึ่งหรือสองวันก็เสร็จ
    เหตุผลที่งานถนนใช้เวลานานมีหลายอย่าง แต่เหตุผลใหญ่ที่สุดคือความปลอดภัย
    เพราะส่วนใหญ่ไม่ได้ปิดถนนทั้งหมด ต่อให้ตั้งกรวยเป็นช่วงยาว ๆ ก็ยังต้องย้ายรถกั้นป้องกันคนงานไปทีละช่วงอยู่เรื่อย ๆ
    บางครั้งต้องรอเป็นสัปดาห์กว่าจะได้เครื่องจักรเฉพาะทางราคาแพงที่ต้องการ และผู้เชี่ยวชาญกับผู้รับเหมาช่วงก็เช่นกัน
    ยังมีเวลาที่ต้องรอให้คอนกรีตแข็งตัวพอจะรับเครื่องจักรหนักสำหรับขั้นตอนถัดไปได้
    งานก่อสร้างคือฝันร้ายของการจัดตารางเวลา จะอัดเงินลงไปก็ได้ แต่สุดท้ายมันคือภาษี จึงมักมีเหตุผลน้อยที่จะทำแบบนั้น
  • เพราะบริษัทที่ชนะประมูลรู้ดีว่านี่คือ การแข่งขันราคาต่ำสุด และแทบไม่มีใครสนใจมากนักว่าจะใช้เวลานานแค่ไหนกว่าจะเสร็จ
    เลยค้างไซต์งานไว้เหมือนเป็นทรัพยากรสำรองสำหรับไซต์อื่นที่สำคัญกว่าและมีค่าจ้างต่อหน่วยสูงกว่า
    คล้ายกับการตั้งราคาแบบ preemptible ของเครื่องเสมือน
  • นึกว่างานก่อสร้างไม่รู้จบเป็นเรื่องเฉพาะของสวิตเซอร์แลนด์เสียอีก
    ประมาณทุก ๆ 20 กม. จะมีป้ายงานก่อสร้างยาว 1–2 กม. ตั้งอยู่หลายปีโดยเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น แล้วจู่ ๆ ก็หายไป ก่อนจะไปโผล่อีกไม่กี่กิโลเมตรถัดไป
    มีใครอธิบายปรากฏการณ์นี้ได้ไหม?
  • หนึ่งในปัจจัยด้านเวลาที่ใหญ่ที่สุดอาจเป็น การบดอัดดิน
    ช่วงนี้อาจดูเหมือนไม่มีงานอะไรเกิดขึ้น แต่เป็นขั้นตอนที่จำเป็น
    แน่นอนว่าบางครั้งงานก็หยุดจริง ๆ ด้วยเหตุผลอย่างตารางงาน เครื่องจักร งบประมาณ ฯลฯ
    วิดีโอและบทความนี้อธิบายพื้นฐานได้ดีว่าทำไมถึงใช้เวลานานขนาดนั้น: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
    เหมือนมีใครสักคนโพสต์ลิงก์นี้ไว้ข้างล่างด้วย
  • งานก่อสร้างที่กินเวลาหลายปีบางส่วนไม่ใช่เพราะ การทรุดตัวของดิน เหรอ เลยเร่งให้เร็วกว่านี้มากไม่ได้?
    มีกรณีน่าสนใจที่เคยได้ยินจากย่านที่ผมโตมา หลังสร้างสะพาน/ทางยกระดับของทางหลวงระหว่างรัฐเส้นใหม่ได้ไม่นาน มันก็เริ่มทรุด
    ตอนแรกเจาะเก็บแกนตัวอย่างลึก 100 ฟุตแล้วผลออกมาดี แต่หลังทรุดแล้วเจาะใหม่ พบว่าที่ราว ๆ 105 ฟุตมีชั้นคล้ายหินทรายอยู่
    จำไม่ค่อยได้ว่าแก้กันอย่างไร แต่เป็นไซต์ก่อสร้างอยู่นานมาก

• รู้สึกดีเวลาได้เห็น งานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน แบบนี้ที่ไม่รบกวนชีวิตประจำวันของผู้คน
  ให้ความรู้สึกคล้ายกับตอนดูวิดีโอที่ญี่ปุ่นสร้างรถไฟใต้ดินได้ในเวลาแค่ 3 ชั่วโมง: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
  ตรงกันข้าม สะพานใหญ่ใกล้บ้านผมถูกปิดมาตั้งแต่เมษายนปีที่แล้ว และมีกำหนดจะเปิดอีกครั้งในเดือนตุลาคม 2024
  วิดีโอแบบนี้ควรเป็นบทเรียนให้กับนักผังเมืองทุกคน

  • งานสับเปลี่ยนเฉพาะนี้ใช้เวลา 3 ชั่วโมงก็จริง แต่โดยทั่วไปแล้ว การสับเปลี่ยนใน 3 ชั่วโมงทำได้เพราะมี การวางแผนและงานก่อสร้างล่วงหน้านานหลายปี
    โครงการรถไฟของญี่ปุ่นไม่ได้เร็วเป็นพิเศษ
    รถไฟใต้ดินสายที่เชื่อมต่อกันด้วยการสับเปลี่ยน 3 ชั่วโมงนี้ เริ่มก่อสร้างในปี 2001 และเสร็จในปี 2008 ส่วนงานเชื่อมต่อในวิดีโอเสร็จในปี 2013: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
    เช่น โครงการนี้เริ่มในปี 2006 และเปิดให้บริการเมื่อปีที่แล้ว: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
    อีกปัจจัยหนึ่งที่ทำให้มีกรอบเวลา 3 ชั่วโมงได้คือ การทุ่มกำลังคนจำนวนมหาศาลลงไปพร้อมกันในช่วงเวลานั้น
    อุตสาหกรรมก่อสร้างในสหรัฐฯ ไม่ได้จัดระบบให้ยกทีมใหญ่เข้าไปทำให้จบ แต่จัดไว้ให้คงทีมงานขนาดเล็กที่ต้นทุนต่ำกว่าไว้ตลอดเวลา
    เหตุผลหนึ่งที่ญี่ปุ่นมีงานก่อสร้างมากคือ รัฐบาลพึ่งพาการกระตุ้นทางการคลังมาโดยตลอด และผลคือหนี้ต่อ GDP สูงถึง 263% อยู่ในระดับสูงที่สุดของโลก
  • คุณอาจชอบวิดีโอนี้ด้วย เป็นการทำอุโมงค์ใต้ทางด่วนในช่วงสุดสัปดาห์: https://m.youtube.com/watch?v=btOE0rcKDC0
  • นักผังเมืองจำนวนมากดูวิดีโอแบบนี้แล้วก็น่าจะยังบอกว่า “เป็นไปไม่ได้”
    ดูเหมือนไม่มีทั้งความตั้งใจจะลองของใหม่ และไม่มีความเต็มใจจะรับสิ่งที่ไม่ใช่ไอเดียของตัวเอง
  • ค่าแรงขั้นต่ำสูง, สิทธิในทรัพย์สินและกฎหมายแรงงานที่เข้มงวด, การก่อสร้างที่รวดเร็ว — เลือกได้แค่สองอย่าง

• ตอนติดตั้งอุปกรณ์นี้ครั้งแรกข้างๆ เรา พวกเขาคำนวณ ความลาดชัน ผิด
  มันชันเกินไปจนรถบรรทุกพ่วงยาวคันหนึ่งติดทันที และสุดท้ายทำให้ต้องหยุดการจราจรทั้งทางด่วน
  เป็นภาพที่อลังการมาก
  อีกอย่าง ทางเบี่ยงแบบนี้จำกัดความเร็วไว้ที่ 60 กม./ชม. ทำให้ปริมาณรถที่ผ่านได้ลดลงครึ่งหนึ่ง และสร้างรถติดมหาศาลช่วงเวลาเร่งด่วน
  อาจเป็นเพราะแบบนี้ ช่วงหลังเลยดูเหมือนเปลี่ยนไปใช้วิธีปิดทางด่วนตอนกลางคืนไม่กี่ชั่วโมงแทน

  • ปริมาณการรองรับสูงสุดของถนนเกิดขึ้นที่ความเร็วต่ำอย่างน่าประหลาดใจ และถ้าต้องการให้รองรับรถได้มากที่สุด ควรกำหนดความเร็วไว้ที่ ประมาณ 20 กม./ชม. [1]
    ถ้าสูงกว่านั้น ความจุของถนนจะเริ่มลดลง
    ดังนั้นการลดความเร็วจำกัดลงเหลือ 60 กม./ชม. จริงๆ แล้วเป็นการเพิ่มความจุของถนน และลดโอกาสที่การจราจรจะติดขัดจากปริมาณรถหรือค้างอยู่ต่อเนื่อง
    [1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
  • ปริมาณรถที่ผ่านได้ไม่ได้เปลี่ยนมากนักตามความเร็ว
    เพราะคนมักพยายามรักษา ระยะห่าง 2 วินาที เท่าเดิมจากรถคันหน้า
    เพียงแต่เมื่อความเร็วต่ำมาก ความยาวจริงของรถแต่ละคันจึงเริ่มมีผลอย่างมีนัยสำคัญ
  • แต่ใต้คลิปบอกว่าจะนำกลับมาใช้อีกครั้งในเดือนเมษายน 2024
  • น่าจะต้องมีขั้นตอนแจ้งเตือนหรือป้องกันไม่ให้มี สินค้าบรรทุกขนาดใหญ่มากผิดปกติ โผล่มาด้วย
    ไม่อย่างนั้นก็จะกลายเป็น “อ้าว ไม่พอดีแฮะ”

• ในสหราชอาณาจักร โดยเฉพาะอังกฤษ มีระบบลดความแออัดบนถนนระหว่างการบำรุงรักษา
  ก็คือ ไม่ปูผิวถนนใหม่เป็นเวลาหลายสิบปี ไปเลย

  • คำพูดเก่าๆ ว่าไงนะ?
    “เมื่อก่อนเราขับชิดซ้าย แต่ตอนนี้เราขับตรงที่ยังเหลืออยู่”
  • เป็นเทคโนโลยีที่ยอดเยี่ยม
    โชคดีที่รถทุกรุ่นค่อยๆ ใหญ่ขึ้น แข็งแรงขึ้น และระบบกันสะเทือนก็ดีขึ้น จึงดูเหมือนช่วยบรรเทาผลข้างเคียงได้
  • วันนี้เพิ่งปั่นจักรยานฝ่าถนนในลอนดอนที่เต็มไปด้วยหลุมอย่างสยองมา เลยหัวเราะกับคำนี้
    ความเสียหายส่วนใหญ่น่าจะมาจากรถบรรทุกของบริษัทก่อสร้าง
    สงสัยว่าทำไมรัฐบาลไม่เก็บภาษีจากพวกเขาสำหรับการใช้และทำให้ถนนสาธารณะเสียหาย แล้วเอาเงินนั้นมาซ่อมแซม
  • แถมยังถูกกว่าด้วย

• ถ้าขับรถตอนกลางคืนเพื่อเลี่ยงการจราจรในบอสตัน ก็จะเจอ งานก่อสร้างกลางคืน แทน
  แทบไม่มีช่วงเวลาไหนเลยที่การจราจรรอบบอสตันจะโอเค
  ค่อนข้างมั่นใจว่า ถึงเอาอุปกรณ์นี้ไปให้ Mass DOT พวกเขาก็คงหาทางดัดแปลงจนข้อดีหายไปหมดได้อยู่ดี

  • ตัวคุณเองก็เป็นส่วนหนึ่งของการจราจรเหมือนกัน
    ผลจากการพึ่งพาวัฒนธรรมรถยนต์คือฝันร้ายที่เราอยู่กันตอนนี้
    คุณกำลังโกรธผิดเป้า และพวกเขาก็แค่พยายามทำให้ได้มากที่สุดด้วยเวลาน้อยที่สุดและรบกวนน้อยที่สุด นั่นคือด้วยต้นทุนต่ำที่สุด
  • แคลิฟอร์เนียก็คล้ายกัน แต่การทำงานตอนกลางคืนจริงๆ แล้วดีกว่าสำหรับคนงานในแง่ของแสงแดดและการสูดดมไอเสีย
    วิธีนี้อาจคุ้มค่าสำหรับถนนระดับ 2 เลน แต่เรายังมี ทางด่วน 22 เลน อย่าง I5 ด้วย

• วิดีโอนี้เจ๋งมาก และเทคโนโลยีก็เจ๋งมากเช่นกัน
  มีคำถามสองข้อ
  ข้อแรก กล่องกระดาษแข็งที่ใส่วัสดุทำถนนไว้ ใช้สำหรับ การทดสอบ/การประกันคุณภาพ ของส่วนผสมใช่ไหม?
  ข้อสอง โครงสร้าง “สะพาน” ที่ทำให้การไหลของรถยังดำเนินต่อไปได้นั้นเจ๋งมาก แต่ตอนติดตั้งครั้งแรกก็น่าจะต้องหยุดการจราจร
  ดูไม่น่าเป็นไปได้ที่จะขยับโครงสร้างนั้นในขณะที่รถกำลังวิ่งอยู่ข้างบน
  แน่นอนว่าเวลาติดตั้งคงสั้นกว่าการปูผิวถนนใหม่มาก แต่ใช้เวลานานแค่ไหน? ไม่กี่นาที? ไม่กี่ชั่วโมง?

  • วิดีโอนี้แสดงให้เห็นว่าเขาทำโครงสร้างนั้นอย่างไร
    https://youtu.be/Yso0ADvqN-M?feature=shared
  • คงวางเข้าที่กันข้ามคืน แต่เพราะมีล้อ ก็น่าจะเคลื่อนย้ายไปตามถนนได้ภายในราวหนึ่งชั่วโมงตอนกลางคืน
    โดยพื้นฐานแล้ว สะพานเคลื่อนที่ เป็นต้นทุนลงทุนครั้งเดียวและนำกลับมาใช้ซ้ำได้
    ไม่ค่อยแน่ใจว่าโดยรวมแล้วมันดีกว่าวิธี “แบ่งแล้วจัดการ” แบบทั่วไปของอเมริกาที่ก่อสร้างทีละเลนแล้วเบี่ยงการจราจรจริงหรือไม่
    ยิ่งพื้นที่หนาแน่นมากเท่าไร ก็น่าจะยิ่งมีคุณค่ามากขึ้นเท่านั้น

• สิ่งที่น่าทึ่งกว่าตัวสะพานคือ ความแม่นยำและความสะอาด ของหน้างาน
  ผมมาจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐฯ เลยชินกับไซต์งานถนนที่เหมือนเป็นความโกลาหลถาวร
  วัสดุกระจัดกระจายไปทั่ว ขอบเขตระหว่างพื้นที่ทำงานกับถนนเดิมก็หยาบ ๆ อุปกรณ์·รถบรรทุก·เครื่องแบบ·เครื่องมือต่าง ๆ ก็สกปรก
  วิดีโอนี้สะอาดผิดปกติเพราะเป็นวิดีโอประชาสัมพันธ์หรือเปล่า หรือบางที่นี่คือมาตรฐานกันแน่?

  • ในฐานะคนที่เกิดและโตในภาคตะวันออกเฉียงเหนือและตอนนี้อยู่สวิตเซอร์แลนด์ ยืนยันได้ว่า ความสะอาดและความเป็นระเบียบ แบบนี้ รวมถึงชุดอุปกรณ์แบบนี้ ในสวิตเซอร์แลนด์ถือว่าเป็นเรื่องปกติจริง ๆ :D
    แต่ก็อย่าโดนวิดีโอโปรโมตสะพานนี้หลอกเอา
    ที่นี่ก็เหมือนที่อื่น ๆ คือมีโอกาสเจอถนนปิดเพราะงานก่อสร้างได้เต็มที่
    ราคาที่ต้องจ่ายสำหรับโครงสร้างพื้นฐานที่ทำงานได้ดี คือมันมักจะดูเหมือนมีที่ไหนสักแห่งกำลังถูกซ่อมอยู่เสมอ
  • เป็นสไตล์สวิสแบบฉบับเลย
  • ถ้าต้องทำงานใต้สะพานที่มีรถวิ่งฉิวอยู่เหนือหัว คงต่างออกไปพอสมควร
    พื้นที่ให้ผิดพลาดก็น้อยกว่า และพื้นที่วางอุปกรณ์สำรองก็คงไม่ได้เหลือเฟือ

• การได้ดู โครงการโครงสร้างพื้นฐานของสวิตเซอร์แลนด์ แบบนี้แทบจะเจ็บปวดเลย
  หลังจากอยู่ที่ซูริก ความเคารพที่ยังเหลืออยู่ต่อวิธีที่สหรัฐฯ สร้างสิ่งต่าง ๆ ก็หายไปหมด
  ต่อให้ไม่นับสะพานอันชาญฉลาดนี้ ก็อดสังเกตไม่ได้ว่ามีความแตกต่างมากมายและใหญ่แค่ไหนระหว่างสิ่งที่เห็นในวิดีโอกับสิ่งที่จะเห็นจากทีมปูผิวถนนใหม่ในสหรัฐฯ
  หน้างานมีคนพอเพียง แต่ในไซต์งานสหรัฐฯ ปกติน่าจะเห็นคนแค่สัก 3 คน
  ทุกคนใส่อุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลที่เป็นแบบเดียวกัน ไม่ใช่กางเกงยีนส์กับเสื้อยืด
  อุปกรณ์ดูสะอาดและเหมือนจะทำงานได้ถูกต้อง
  รถดัมเปอร์ในไซต์เหมาะกับขนาดงาน และรถดัมป์ขนาดใหญ่ก็เป็นรถบรรทุก cab-over ทั่วไป ไม่ใช่รถกระบะยักษ์ประหลาด ๆ
  พวกเขาใช้สารยึดเกาะในปริมาณที่เพียงพอจริง ๆ แทนที่จะประหยัดไว้เพราะผู้ควบคุมงานในสหรัฐฯ แยกความต่างไม่ออก
  ความแตกต่างทางวัฒนธรรมเยอะเกินไป

  • ไม่เข้าใจว่าการใส่กางเกงยีนส์เดนิมที่ไม่เป็นแบบเดียวกันในไซต์ก่อสร้างมันมีปัญหาอะไร
    ประเด็นอื่น ๆ เข้าใจนะ
  • ถ้ามีประชากร 9 ล้านคนและมีเงินมาก ก็ทำเรื่องเจ๋ง ๆ ได้เยอะ
  • ถึงอย่างนั้นก็ยังใช้เครื่องเป่าลมแบบน้ำมันอยู่ดีนะ
    แถมคงไม่ได้ใส่อุปกรณ์ป้องกันหูด้วย
    จากชาวอเมริกันที่อิจฉา

• เคยเห็นวิธีแบบนี้ในเท็กซัส
  โดยเฉพาะบน I-35 ที่ผ่าน Austin และ I-10 ฝั่งตะวันออกใกล้เขตรัฐ
  ตั้งแต่อุปกรณ์ไสผิวถนน ไปจนถึงอุปกรณ์ทั้งหมดที่ต้องใช้สำหรับปูแอสฟัลต์ใหม่ บดอัด และถ้าจำไม่ผิดก็รวมถึงตีเส้นด้วย จะเคลื่อนที่เรียงกันเป็น แถวตอนเดียว ตามลำดับ
  พวกมันค่อย ๆ คลานไปบนทางหลวง และรถนำขบวนด้านหน้า-ด้านหลังจะปิดเลนแล้วเปิดเลนกลับให้
  เท็กซัสพยายามแก้ปัญหาด้วยการทุ่มเงินจริง ๆ
  แต่ช่วงหลังเหมือนกำลังปรับการใช้จ่ายให้เหมาะที่สุด โดยออกเช็คก้อนใหญ่ขึ้นให้ผู้รับเหมาจำนวนน้อยลง สำหรับถนนที่ใหญ่ขึ้น
  การจัดการเงินใต้โต๊ะก็คงง่ายขึ้นแน่นอน