- มีรายงานว่า Boeing ได้เริ่มพัฒนา เครื่องบินโดยสารลำตัวแคบรุ่นถัดไปที่จะสืบทอดจาก 737 Max ซึ่งเป็นความเคลื่อนไหวเพื่อ กู้ความสามารถในการแข่งขันกับ Airbus ที่สูญเสียไปจากปัญหาด้านคุณภาพและอุบัติเหตุในช่วงที่ผ่านมา
- ตามรายงานของ Wall Street Journal ซีอีโอ Kelly Ortberg ได้พบกับผู้บริหารของ Rolls-Royce เมื่อต้นปีนี้ เพื่อหารือเรื่อง ความร่วมมือด้านเครื่องยนต์รุ่นใหม่
- 737 Max เป็น รุ่นที่ขายดีที่สุด ของ Boeing แต่หลังการเปิดตัวในปี 2017 ก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักต่อความน่าเชื่อถือจาก อุบัติเหตุ การถูกสั่งระงับการบินในปี 2019 และเหตุแผงตัวถังห้องโดยสารหลุดในปี 2024
- ช่วงหลัง Boeing ได้รับคำสั่งซื้อ 787 Dreamliner เพิ่มเติม และยังมีสัญญาณว่า FAA เริ่มผ่อนคลายข้อจำกัด ซึ่งสะท้อนว่าความพยายามปรับปรุงคุณภาพเริ่มได้รับการยอมรับ
- เครื่องบินลำตัวแคบรุ่นใหม่นี้มีความหมายทั้งในแง่ การฟื้นภาพลักษณ์องค์กร การทวงคืนส่วนแบ่งตลาด และการสร้างแรงขับเคลื่อนการเติบโตระยะยาว และหากพันธมิตรด้านเครื่องยนต์เปลี่ยนจาก GE-Safran ไปเป็น Rolls-Royce ก็อาจเกิด การเปลี่ยนแปลงของภูมิทัศน์อุตสาหกรรม ตามมา
แผนเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบรุ่นถัดไปของ Boeing
- มีรายงานว่า Boeing ได้เริ่ม พัฒนาเครื่องบินรุ่นต่อจาก 737 Max
- มีการเปิดเผยว่า Kelly Ortberg ซีอีโอของบริษัทได้พบกับ Rolls-Royce เมื่อต้นปีนี้เพื่อหารือเกี่ยวกับ ทางเลือกเครื่องยนต์รุ่นใหม่
- สื่อรายงานว่าภายในบริษัทมีมุมมองว่า “การออกแบบเครื่องบินเจเนอเรชันถัดไปอาจเป็นแรงขับเคลื่อนธุรกิจในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า”
- โฆษกของ Boeing ระบุว่า “แม้เราจะยังคงมุ่งเน้นกับแผนฟื้นฟู แต่ขณะเดียวกันก็เดินหน้าประเมินตลาด ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี และการปรับปรุงฐานะการเงินควบคู่กันไป เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่”
ทำไมเรื่องนี้สำคัญ
- Boeing อยู่ในสถานะที่ เสียเปรียบ Airbus ในด้านความน่าเชื่อถือและส่วนแบ่งตลาด จาก อุบัติเหตุและปัญหาคุณภาพของ 737 Max
- การเปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่อาจช่วย กู้ชื่อเสียงและสร้างแรงส่งให้ราคาหุ้นปรับขึ้น
- หากผู้จัดหาเครื่องยนต์เปลี่ยนจาก บริษัทร่วมทุน GE-Safran ที่ดำเนินความร่วมมือกันมานาน 40 ปี ไปเป็น Rolls-Royce ก็จะสะท้อนถึง การเปลี่ยนแปลงเชิงอุตสาหกรรม
- เครื่องบินรุ่นใหม่จะต้องผ่านกระบวนการกำกับดูแล เช่น การรับรองจาก FAA อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ประวัติอันเป็นปัญหาของ 737 Max
- หลังเปิดตัวในปี 2017 ก็เกิด อุบัติเหตุ จนนำไปสู่การ ถูกสั่งระงับการบินทั่วโลก ในปี 2019
- ในเดือนมกราคม 2024 เกิด เหตุแผงประตูหลุด บนเครื่อง 737 Max ของ Alaska Airlines ทำให้ FAA กำหนดข้อจำกัดด้านการผลิต
- ช่วงหลัง FAA เริ่มผ่อนคลายข้อจำกัดด้านการส่งมอบ และประเมินเชิงบวกว่า Boeing มีความคืบหน้าในการปรับปรุงคุณภาพ
สถานการณ์ปัจจุบันและเครื่องบินรุ่นอื่น
- ล่าสุดได้รับคำสั่งซื้อ 787 Dreamliner จาก Uzbekistan Airways และ Turkish Airlines
- Dreamliner เป็นเครื่องบิน ลำตัวกว้าง สำหรับเส้นทางระยะไกล ซึ่งมีการใช้งานต่างจาก 737 ที่ใช้ในเส้นทางระยะสั้นและระยะกลาง
- ราคาหุ้น Boeing ปรับขึ้นราว 20% ในปีนี้ แต่ในการซื้อขายล่าสุดยังมีแนวโน้มอ่อนตัวลงเล็กน้อย
ความหมาย
- การพัฒนาเครื่องบินลำตัวแคบรุ่นถัดไปของ Boeing เป็นความเคลื่อนไหวเชิงกลยุทธ์เพื่อ ก้าวข้ามวิกฤตคุณภาพ และ เปิดเกมโต้กลับ Airbus
- ปัจจัยอย่างการกระจายผู้จัดหาเครื่องยนต์ การอนุมัติจาก FAA และการตอบรับของตลาด อาจนำไปสู่ การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการแข่งขัน ของอุตสาหกรรมการบินในอนาคต
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ทำให้นึกสงสัยว่าพวกเขาจะสามารถออกแบบเครื่องบินรุ่นใหม่ทั้งหมดได้จริงหรือไม่ 787 เป็นรุ่นสุดท้ายที่เป็นการออกแบบใหม่ล้วน ๆ เริ่มในปี 2003 และเปิดตัวในปี 2009 แต่ระหว่างทางก็มีปัญหามากมาย ก่อนหน้านั้นมี 777 ช่วงต้นยุค 90 และ 757/767 ช่วงต้นยุค 80 ในบริษัทใหญ่ ๆ มักเกิดปรากฏการณ์ที่เมื่อเข้าสู่ตลาดที่อิ่มตัว คนที่มีความสามารถออกแบบและผลิตผลิตภัณฑ์ทั้งระบบจะทยอยลาออกหรือถูกกันออกไป จนเหลือเพียงบุคลากรสายบำรุงรักษาที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง พอถึงเวลาต้องทำผลิตภัณฑ์ใหม่ ก็ไม่เหลือคนที่จะทำมันอีกแล้ว มีบทสัมภาษณ์หนึ่งที่ Steve Jobs พูดถึงปรากฏการณ์นี้ไว้อย่างลึกซึ้ง https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
ขอเสริมจากประเด็นนี้และบทสัมภาษณ์ของ Jobs ว่า ในวงการน้ำมันมีคำกล่าวกันว่า: บริษัทน้ำมันที่แข็งแรงมีนักธรณีวิทยาเป็นผู้บริหาร บริษัทที่เติบโตเต็มที่มีวิศวกรเป็นผู้บริหาร บริษัทที่ถดถอยมีนักบัญชีเป็นผู้บริหาร และบริษัทที่กำลังจะตายมีทนายเป็นผู้บริหาร
ในความเป็นจริง สัญญาณที่ใหญ่ที่สุดของการพัฒนาแบบออกแบบใหม่คงอยู่ที่งบจะบานปลายแค่ไหน เวลาองค์กรใหญ่สร้างอะไรใหม่ ๆ ขอบเขตงานมักจะขยายขึ้นเรื่อย ๆ มีคณะกรรมการสารพัดเกิดขึ้น และสุดท้ายก็ติดกับดักที่การตัดสินใจทำได้แค่ด้วยฉันทามติ ถ้า Boeing ฉลาด ก็ควรรักษาขนาดทีมให้เล็กที่สุดเท่าที่จะทำได้ และอาจดึงคนเก่งที่เคยลาออกไปแล้วกลับมาด้วยก็ได้ (แน่นอน ถ้าหาตัวได้) ส่วนตัวผมคิดว่าผลลัพธ์คงไม่ต่างจากลำเดิมมากนัก สิ่งที่จะเปลี่ยนจริง ๆ น่าจะเป็นคุณลักษณะในการปฏิบัติการมากกว่า ถ้าผมเป็นผู้ออกแบบ ผมคงเลือกใช้ระบบอัตโนมัติตั้งแต่ต้นเพื่อปรับคุณลักษณะการควบคุมให้ได้ตามต้องการ แบบเดียวกับ MCAS ซึ่งก็หมายถึงค่อย ๆ เข้าใกล้แนวทางของ Airbus มากขึ้น อีกทั้งผู้โดยสารเองก็คงเริ่มตระหนักแล้วว่าประสบการณ์บินภายในประเทศสหรัฐฯ แย่กว่าต่างประเทศแค่ไหน คนไม่ชอบถูกอัดแน่นเหมือน 'ปลากระป๋อง' ระหว่างเที่ยวบิน ดังนั้นถ้าออกแบบเพื่อผู้โดยสาร ก็ควรคำนึงถึงพื้นที่ที่สบายกว่านี้
ปัญหาไม่ได้มีแค่ความสามารถในการทำผลิตภัณฑ์แบบครบวงจรเท่านั้น Tim Cook เก่งเรื่องซัพพลายเชน แต่ขาดความสามารถในการออกแบบผลิตภัณฑ์ใหม่ทั้งหมด ผลิตภัณฑ์ 'ใหม่' หลังยุค Cook ที่ออกมาจาก Apple แท้จริงแล้วก็เป็นแค่การดัดแปลงของเดิม: โทรศัพท์ที่บางลง สีใหม่ หรือสกิน UI แบบใหม่ เป็นต้น ของใหม่จริง ๆ มีแค่ Apple Vision Pro แต่ในเชิงพาณิชย์ก็ล้มเหลว (เป็น Lisa หรือ NeXT ฉบับยุคใหม่) Jobs เคยยกระดับความล้มเหลวในอดีตอย่าง Lisa และ NeXT ไปเป็น Mac และ OS/X แต่ Apple ปัจจุบันดูเหมือนไม่ได้แสดงความพยายามต่อยอดใด ๆ กับ Vision Pro และผมมองว่าถูก Meta แซงไปแล้ว
ผมรู้สึกว่าแนวโน้มแบบนี้แพร่ไปทั่วทั้งบริษัท เคยทำงานซัพพอร์ตเทคนิคให้บริษัทอุปกรณ์เครือข่ายขนาดกลางที่เชี่ยวชาญเฉพาะทางในช่วงปลายยุค 90 ถึงต้นยุค 2000 ตอนนั้นจุดแข็งคือรับโทรศัพท์ทันที และแก้ปัญหาได้เร็วและชำนาญจริง ๆ ลูกค้าก็พอใจกับสัญญาซัพพอร์ตราคาแพงและเป็น 'ลูกค้าที่มีความสุข' อย่างแท้จริง แต่เมื่อบริษัทค่อย ๆ ใหญ่ขึ้นและมีการควบรวมกิจการ วัฒนธรรมแบบนี้ก็หายไปหมด ภายหลังคำว่า 'ลูกค้าที่มีความสุข' กลายเป็นแค่ตัวชี้วัดที่มีไว้เพื่อไล่ตาม และสิ่งที่บริหารจริง ๆ ก็เป็นเพียงชุดตัวเลขสมมุติที่ไม่เกี่ยวอะไรกับความพึงพอใจของลูกค้าเลย ไม่ว่าตัวชี้วัดจะขึ้นหรือลง ก็ไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่เป็นรูปธรรมใด ๆ หัวหน้าทีมที่สร้างวัฒนธรรมนี้กับพนักงานซัพพอร์ตที่ใส่ใจลูกค้าจริง ๆ ต่างก็ลาออกจากบริษัทไปหมดแล้ว
Andy Grove ซึ่งเป็นเพื่อนของ Steve Jobs ก็เคยเห็นด้วยเช่นกัน: "ไม่ใช่แค่งานจำนวนมากที่หายไป แต่ความต่อเนื่องของประสบการณ์ซึ่งสำคัญอย่างยิ่งต่อวิวัฒนาการทางเทคโนโลยีก็ถูกตัดขาดไปด้วย... ถ้าเรายอมทิ้งงานผลิตที่ดู 'ธรรมดา' ในวันนี้ เราอาจถูกกันออกจากอุตสาหกรรมเกิดใหม่ของวันพรุ่งนี้อย่างถาวร" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
ผมรู้สึกว่า Boeing ปัจจุบันเป็นคนละองค์กรกับ Boeing ที่เคยสร้างชื่อเสียงในอดีตอย่างสิ้นเชิง 747 คือผลงานวิศวกรรมระดับอนุสาวรีย์ เริ่มออกแบบในปี 1965 ผลิตลำแรกในปี 1968 และยังถูกผลิตกับขายต่อเนื่องจนถึงปี 2023 หนังสือที่ผมอ่านอธิบายว่าการออกแบบ 747 ตั้งอยู่บนการผสานกันของข้อเท็จจริงทางกายภาพล้วน ๆ กับการตัดสินใจทางวิศวกรรมเชิงปฏิบัติ ตัวอย่างเช่น เลือกระดับความสูงบินครูซราว 35,000 ฟุตเพราะประสิทธิภาพเครื่องยนต์ และกำหนดความเร็วสูงสุดต่ำกว่ามัค 1 เพราะข้อจำกัดทางเทคโนโลยีเหนือเสียงในตอนนั้น ต้องบรรทุกผู้โดยสารมากกว่า 707 ถึง 2~3 เท่า จึงกำหนดน้ำหนักบรรทุกและน้ำหนักรวมของลำตัว ต้องมีคุณลักษณะความเร็วต่ำเพื่อให้ลงจอดในสนามบินได้อย่างปลอดภัย จึงกำหนด wing loading และพื้นที่ปีก และแม้อัตราส่วนกางปีกต่อความกว้างจะสำคัญต่อประสิทธิภาพ แต่ข้อจำกัดของเทคโนโลยีโครงสร้างอะลูมิเนียมในยุคนั้นเป็นตัวกำหนดความยาวปีก เงื่อนไขบังคับทางวิศวกรรมของ 747 จึงกลายเป็นมาตรฐานการบินทั่วโลกมาจนถึงปัจจุบัน ไม่ว่าจะเป็นความยาวรันเวย์ ความสูงอาคารผู้โดยสาร ความเร็วขณะเข้าร่อน ฯลฯ ผมรู้สึกว่า Boeing ทุกวันนี้ไม่มีภาพแบบนั้นอีกแล้ว
เรื่องที่บอกว่า Cessna 172 พยายามลงที่สนามบินนานาชาติด้วยความเร็วเท่า 747 นั้นไม่เป็นความจริง อย่างที่เห็นในวิกิพีเดีย Aircraft approach category Cessna เข้าร่อนช้ากว่า 747 มาก จากประสบการณ์ที่ผมเคยบินเครื่องบินเล็กทั้งในสหรัฐฯ และต่างประเทศ คุณก็แค่เข้าร่อนด้วยความเร็วที่เหมาะกับเครื่องนั้น ไม่มีหอบังคับการไหนบังคับความเร็วที่เป็นไปไม่ได้ อีกอย่าง การที่ 747 กำหนดความเร็วสูงสุดต่ำกว่ามัค 1 ก็ไม่ใช่เพราะขาดประสบการณ์บินเหนือเสียง แต่เป็นเหตุผลเชิงปฏิบัติหลายอย่าง เช่น ประสิทธิภาพเชื้อเพลิง อันที่จริง Boeing มีทีมวิจัยเหนือเสียงมาตั้งแต่ปี 1952 และ เคยออกแบบ SST ในยุค 60 ด้วย
สภาพแวดล้อมที่ Boeing ในอดีตเผชิญก็แตกต่างจากตอนนี้โดยสิ้นเชิง ก่อนการผ่อนคลายกฎระเบียบ สายการบินไม่หมกมุ่นกับการลดต้นทุนมากนัก เพราะรัฐรับประกันผลกำไรให้ แต่หลังการผ่อนคลายกฎระเบียบ อุตสาหกรรมนี้มีกำไรสุทธิรวมแทบติดลบอยู่หลายทศวรรษ การแข่งขันด้านราคาจึงรุนแรงขึ้น และเครื่องบินที่สายการบินซื้อก็ต้องแข่งขันด้านต้นทุนด้วย
อยากรู้ชื่อหนังสือที่กล่าวถึง
ผมสงสัยว่า Boeing ปัจจุบันจะมีเหตุผลอะไรที่จะไม่คำนึงถึงกระบวนการออกแบบแบบนี้ด้วย
เพราะทุกวันนี้ Boeing มีสัดส่วนความเป็นบริษัทอุตสาหกรรมป้องกันประเทศมากขึ้นแล้ว
นี่คือ New Midsize Airplane ที่เคยเรียกว่า "797" อีกแล้วหรือเปล่า ผ่านมาสิบกว่าปีก็ยังออกสู่ตลาดไม่ได้เลย Boeing New Midsize Airplane ตอนนี้ COMAC C919 เพิ่งเริ่มส่งมอบ แต่คุณภาพยังไม่ดีนัก และจีนก็ยังต้องนำเข้าเครื่องยนต์ Comac C919 รุ่นถัดไป COMAC น่าจะทำได้ดีขึ้น Embraer เองก็มีความสามารถพอจะทำเครื่องบินขนาดนั้นได้ Embraer E195-E2 ตอนนี้ดูเหมือน Boeing กำลังพลาดตลาดนี้ไป ผมคิดว่าต้นตอทั้งหมดมาจากการที่ CEO ของ Southwest ต้องการใช้เครื่องบินแค่แบบเดียว และนั่นแหละคือสาเหตุของเรื่อง 737 MAX
น่าสนใจที่ข้อกล่าวหาว่ากลยุทธ์ใช้เครื่องบินแบบเดียวของ CEO Southwest เป็นตัวก่อให้เกิด 737 MAX แทบไม่เป็นที่รับรู้ในหมู่ผู้บริโภคทั่วไป ถ้าคณะกรรมการของ Southwest มองว่าการตัดสินใจนั้นได้ผล พวกเขาจะลองทำอีกไหมก็น่าคิด
ผมไม่ได้รู้ว่าบริษัทพวกนี้บริหารกันอย่างไร แต่ก็เดาว่าอาจเป็นไปได้ง่าย ๆ ว่าวิศวกรที่จำเป็นในช่วงเวลานั้นถูกโยกไปทำโปรเจ็กต์อื่นจนกำลังคนไม่พอ เพราะกำลังคนเฉพาะทางในสาขานี้ก็น่าจะมีจำกัดอยู่แล้ว
หวังว่าคราวนี้จะออกแบบเครื่องบินที่เหมาะสมจริง ๆ เครื่องบินที่แก้ข้อบกพร่องด้านการควบคุมด้วยซอฟต์แวร์จ้างภายนอกราคาถูกซึ่งพึ่งพาเซ็นเซอร์ตัวเดียวเป็นสิ่งที่ยอมรับได้ยาก ผมยังปฏิเสธที่จะขึ้น 737 MAX อยู่ แม้ว่านักบินตอนนี้จะรู้จักสถานการณ์ผิดปกติเหล่านี้แล้วก็ตาม แต่ผมไม่คิดจะสนับสนุน Boeing ที่ปล่อยปละละเลยโดยเจตนา หรือสายการบินที่ยอมให้เกิดเรื่องนี้อีกต่อไป แทบไม่มีบริษัทไหนทำให้ผมโกรธได้เท่า Boeing และผมไม่คิดว่าพวกเขาได้สำนึกผิดอย่างแท้จริง
ผมเคยอ่าน "Airframe" ของ Michael Crichton นานมาแล้ว ในนิยายเล่มนั้นอธิบายว่าเครื่องบินถูกออกแบบให้ไม่เสถียรโดยธรรมชาติ และใช้ซอฟต์แวร์ควบคุมคุณลักษณะการบินแทนเพื่อให้มีประสิทธิภาพมากกว่า แม้จะเป็นนิยาย แต่ก็คงไม่ได้ไกลจากความจริงมากนัก ตอนนี้คงไม่มีทางย้อนกลับไปจากสภาพแบบนี้ได้ และถ้าจำเป็นต้องใช้ซอฟต์แวร์ ก็ต้องเป็นซอฟต์แวร์ที่ดีจริง ๆ
เหตุผลที่ 737 พัง เพราะเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้นทำให้สมดุลทางกายภาพของเครื่องบินเสียไปทั้งหมด การเพิ่มขนาด turbofan ช่วยเรื่องประสิทธิภาพ แต่เมื่อเทคโนโลยีสมัยใหม่ทำให้ได้เครื่องยนต์ที่เล็ก เบา และแรงขึ้น ก็อาจฟื้นคุณลักษณะการควบคุมเดิมกลับมาได้
คราวนี้เขาบอกว่าจะออกแบบเป็นลำใหม่ทั้งหมดจริง ๆ ดังนั้นก็น่าจะพอมีเหตุผลให้คาดหวังได้
ความไม่เสถียรที่แทบจะเป็นอย่างเดียวในเครื่องบินพาณิชย์คือ Dutch roll ซึ่งเกิดจากปีกแบบ swept wing และแก้ได้ด้วย yaw damper โดยอัตโนมัติอยู่แล้ว (ไม่ต้องมีซอฟต์แวร์แยกต่างหาก)
ผมอยากลงโทษแนวคิดแบบ Boeing นี้ด้วยการคว่ำบาตร แต่ถ้าทุกคนคว่ำบาตร Boeing ก็อาจล้ม และถ้าอย่างนั้นก็จะเหลือการผูกขาดแทน แบบนั้นจะปลอดภัยกว่าหรือไม่ก็ไม่รู้ สุดท้ายก็ต้องมาคิดต่ออีกว่าเครื่อง COMAC ของจีนจะปลอดภัยกว่าหรือเปล่า
การเปลี่ยนแปลงนี้ถูกส่งสัญญาณมานานแล้ว ลูกค้ารายใหญ่ที่สุดของตระกูล 737 คือ Southwest มาโดยตลอด และผู้บริหารชุดก่อนก็ยืนกรานจะใช้แต่ 737 โดยให้ความสำคัญกับการลดค่าอบรมและค่าบำรุงรักษามากกว่าการนำแบบใหม่เข้ามาและการเดินเครื่องมัน แต่ช่วงหลังผู้ถือหุ้นรายใหญ่กลุ่มใหม่กำลังกดดันให้กระจาย fleet ลดการพึ่งพา 737 และนำเครื่องที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพกว่ามาใช้ Boeing เองก็ไม่อยากลากการผลิต 737 ต่อไปนาน ๆ แต่ถูกผูกไว้กับความต้องการของลูกค้าอย่าง Southwest อนึ่ง ญาติของผมรับผิดชอบการฝึกนักบินของ Southwest จึงพอรู้เรื่องภายใน
คนมักโทษ Boeing อย่างเดียวเรื่อง 737 MAX แต่ความจริงคือมันเป็นความต้องการอย่างหนักจาก Southwest และ American ถ้าทั้งสองบริษัทขู่ว่าจะไปหา Airbus หากไม่มี 737 รุ่นใหม่ Boeing ก็แทบไม่มีทางเลือกนอกจากต้องผลิตตระกูล 737 ต่อไป
ข้อเรียกร้องจากผู้ถือหุ้นรายใหญ่ชุดใหม่ให้กระจาย fleet อาจเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องแบบ 'นาฬิกาเสียยังถูกวันละสองครั้ง'
หลายคนมองว่า McDonnell Douglas เป็นตัวร้ายที่ทำให้ Boeing Commercial Airplanes (BCA) มีปัญหา แต่จริง ๆ แล้วกลยุทธ์การบริหารจำนวนมากเริ่มมาตั้งแต่ก่อนควบรวมแล้ว ตอนเรียนมหาวิทยาลัยในปี 1988 มีผู้บริหาร Boeing คนหนึ่งมาบรรยายเรื่องกลยุทธ์อนาคต แก่นของมันคือกลยุทธ์ outsource ขนาดใหญ่ โดยให้ Boeing ทำเพียงการออกแบบพื้นฐาน ส่วนแต่ละชิ้นส่วนให้บริษัทรับจ้างภายนอกออกแบบและผลิตกันเอง จุดประสงค์คือลดต้นทุนการออกแบบและการผลิตแบบบูรณาการภายใน ตอนนั้น 777 ก็ใกล้เสร็จช่วงท้ายของการพัฒนาแล้ว พวกนักศึกษาสงสัยว่าจะรักษาคุณภาพได้อย่างไร แต่ผู้บริหารคนนั้นยืนยันว่าจะแก้ปัญหาคุณภาพได้ด้วยข้อกำหนดในสัญญาและการตรวจสอบ และในความเป็นจริง Boeing ก็หันมาทำหน้าที่ประกอบเป็นหลัก พร้อมรับชิ้นส่วนสำคัญจากทั่วโลกแบบ JIT ส่วน McDonnell Douglas เองก็ผลักดันการ outsource โรงงานไปต่างประเทศและความร่วมมือเครื่องบินขนาดใหญ่กับ Airbus เช่นกัน กล่าวคือ กลยุทธ์ outsource ของ Boeing เริ่มต้นขึ้นอย่างอิสระตั้งแต่ปี 1988 แล้ว
ผมคิดว่าเครื่องรุ่นใหม่ที่ Boeing กำลังเตรียมนี้มีไว้เพื่อตอบโต้ Bombardier C Series หรือก็คือ Airbus A220 series ในปัจจุบัน Airbus A220 A220 เป็นเครื่องบินระยะสั้นที่ดีที่สุดในตอนนี้
A220 เป็นประสบการณ์ที่สบายจริง ๆ อธิบายเป็นข้อ ๆ ได้ยาก แต่มีบางอย่างพิเศษทั้งเรื่องขนาด เสียงรบกวน และจอเล็กบนเพดาน ผมเคยนั่งกับ AirBaltic 1~2 ครั้งแล้วก็อยากนั่งอีก
ซีรีส์ Neo เป็นอนุพันธ์ของตระกูล A320 ที่ใส่เครื่องยนต์ใหม่ (neo=New Engine Option) จึงเป็นคนละรุ่นกับ A220 โดยสิ้นเชิง
A220 กับ Neo ไม่เกี่ยวกัน Neo คือเวอร์ชัน re-engine ของตระกูล A320 และ A330 Airbus A320neo family A220 ออกแบบมาดี แต่ในมุมของ Airbus มันยังขาดทุนอยู่ ซัพพลายเชนก็แตกต่างจากเดิม ทำให้การทำให้การผลิตนิ่งทำได้ยาก และผลพลอยได้คือ 319neo ล้มเหลวโดยสิ้นเชิง
จังหวะนี้อาจเป็นผลดีกับ Boeing ก็ได้ เพราะเครื่องยนต์ A220 (รวมถึงซัพพลายเออร์) มีปัญหามาก ทั้งเสียบ่อยและต้องบำรุงรักษามาก Delta ตัดสินใจนำ A220 ที่ผลิตจาก Mobile เข้ามาจำนวนมากเพื่อแทน 717 หวังว่า Boeing จะทำได้ดีจริง ๆ ในครั้งนี้
ผมไม่เข้าใจว่าทำไมการแทนที่ 737 MAX โดยตรงถึงจะมุ่งไปที่เครื่องระดับ A220 ทั้งที่ขนาดที่นั่งของ A220 series ตรงกับแค่ความจุน้อยสุดของ 737 MAX series เท่านั้น
ตารางเวลาของ Boeing ครั้งนี้ตรงกับการเปิดตัวรุ่นสืบทอดของ Airbus a320/321 พอดี และช่วงเวลานี้ก็สอดคล้องกับการนำเทคโนโลยีเครื่องยนต์ยุคถัดไปออกสู่ตลาดด้วย ทั้งสองบริษัทกำลังให้ความสนใจกับตัวเลือกเครื่องยนต์ใหม่อย่างมาก Airbus ดูเอนเอียงไปทาง open rotor ของ CFM ส่วน Boeing ตามข่าวลือและข้อมูลรั่วไหลดูจะคาดหวังกับ geared turbofan รุ่นถัดไปมากกว่า เดิมคาดว่า 737 MAX จะมี MAX 8 เป็นรุ่นหลัก แต่ตลาดกลับมีความต้องการรุ่นยืดลำตัวและขนาดใหญ่เพิ่มขึ้นอย่างมาก และ A321neo กำลังเป็นผู้นำตลาด แม้ Max10 จะยังไม่ผ่านการรับรองก็ยังมีความต้องการสูง ผลลัพธ์คือทั้งสองบริษัทน่าจะมุ่งไปที่ narrowbody ที่ใหญ่ขึ้นอีกเล็กน้อยและรุ่นอนุพันธ์ของมัน สิ่งนี้ไม่ใช่แค่โมเดลมาแทนรุ่นเดิม แต่มีเป้าหมายเพื่อพัฒนาเครื่องบินลำใหม่ยุคถัดไปที่สอดรับกับเทคโนโลยีเครื่องยนต์ใหม่ ขณะที่ตระกูล A320/321 ที่มีอายุยืนยาวเริ่มเข้าสู่ความล้าสมัย
โครงการ 787 ยังไม่เพียงไม่มีกำไร แต่ยังสะสมแต่ขาดทุนอยู่ ดังนั้นเครื่องสืบทอด 737 จึงเป็นโครงการชี้ชะตาสำหรับ Boeing ผลิตภัณฑ์ที่ขาดทุนอีกครั้งเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้
แต่อเมริกาจะไม่ปล่อยให้ Boeing ตายแน่ เพราะรัฐบาลสหรัฐฯ ต้องการผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารพลเรือนภายในประเทศอย่างแน่นอน จะต้องแย่เกินกว่าการขาดทุนธรรมดามาก Boeing ถึงจะปิดกิจการได้
ถ้าจำเป็น รัฐบาลสหรัฐฯ ก็จะอุ้ม Boeing ด้วยเงินช่วยเหลือ มีบริษัทเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่แค่สองแห่งคือ Boeing ของสหรัฐฯ กับ Airbus ของยุโรป (และ Comac ของจีนอาจเป็นรายที่ 3 ในอีกไม่กี่ปี) ทั้งสองฝั่งเป็นอุตสาหกรรมเชิงยุทธศาสตร์ระดับชาติ จึงไม่มีทางปล่อยให้ล้มแน่
ถ้ามีใครเคยบิน 737MAX ผมมีคำถามหนึ่ง อยากรู้ว่าถ้าเซ็นเซอร์ AoA (มุมปะทะ) เสีย สามารถเลือก source ด้วยตนเองได้ไหม หรือถ้าไม่ได้ มันมีการผูกกับ FMC หรือเปล่า (เช่น master source select, เลือกควบคุมฝั่งกัปตัน/ผู้ช่วยนักบิน เป็นต้น)