เที่ยวบิน Ryanair ลงจอดที่สนามบินแมนเชสเตอร์โดยเหลือน้ำมันเชื้อเพลิงเพียง 6 นาที

 (theguardian.com)
3 คะแนน โดย GN⁺ 2025-10-11 | 2 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • ยืนยันว่า เที่ยวบินของ Ryanair ได้ ลงจอดที่สนามบินแมนเชสเตอร์โดยเหลือน้ำมันเชื้อเพลิงเพียง 6 นาที ท่ามกลางลมแรงจากพายุ Storm Eowyn ในสหราชอาณาจักร
  • เครื่องบินลำดังกล่าวกำลังมุ่งหน้า จากปิซา ประเทศอิตาลี ไปยังเพรสต์วิกในสกอตแลนด์ แต่ พยายามลงจอดไม่สำเร็จ ถึงสามครั้ง ก่อนประกาศภาวะฉุกเฉินและเปลี่ยนเส้นทางไปแมนเชสเตอร์
  • จากการวิเคราะห์บันทึกการบิน พบว่าในขณะลงจอด เหลือน้ำมันเชื้อเพลิง 220 กก. เท่านั้น ซึ่งเพียงพอสำหรับบินต่อได้ราว 5–6 นาที
  • ทั้ง Ryanair และ AAIB ของสหราชอาณาจักร กำลัง ดำเนินการสอบสวนอย่างเป็นทางการ ต่อเหตุการณ์ของเครื่องบินลำนี้
  • หลังความพยายามต่อเนื่องเกือบสองชั่วโมง ผู้โดยสารก็เดินทางถึงจุดหมายปลายทางสุดท้ายช้ากว่ากำหนด 10 ชั่วโมง

ภาพรวมเหตุการณ์

  • เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว ระหว่างพายุ Storm Eowyn ที่มาพร้อม ลมแรงจัด (สูงสุด 100 ไมล์ต่อชั่วโมง) เที่ยวบิน FR3418 ของ Ryanair ได้ลงจอดที่สนามบินแมนเชสเตอร์ในสภาพที่ เหลือน้ำมันเชื้อเพลิงเพียง 6 นาที
  • เครื่องบินลำนี้ออกเดินทางจากเมืองปิซา ประเทศอิตาลี โดยมีสนามบินเพรสต์วิกในสกอตแลนด์เป็นจุดหมาย

การปฏิบัติการบินและขั้นตอนประกาศภาวะฉุกเฉิน

  • เนื่องจากความเสี่ยงจากลมแรง จึง พยายามลงจอดที่สนามบินเพรสต์วิก 3 ครั้ง แต่ไม่สำเร็จทั้งหมด
  • นักบินเหลือน้ำมันเชื้อเพลิงเพียงประมาณ 220 กก. จึง ส่งสัญญาณฉุกเฉิน Mayday เพื่อดำเนินขั้นตอนขอสิทธิ์ลำดับความสำคัญด้านเชื้อเพลิงและการอนุญาตลงจอด
  • จากนั้นได้เปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินแมนเชสเตอร์ซึ่งมีสภาพอากาศเสถียรกว่า

บันทึกการบินและสถานการณ์เชื้อเพลิง

  • จากการวิเคราะห์ ภาพของสมุดบันทึกเทคนิคการบิน ณ เวลาลงจอด (คาดว่าเขียนด้วยลายมือ) พบว่าเหลือน้ำมันเชื้อเพลิงเพียง 220 กก.
  • นักบินผู้เชี่ยวชาญยืนยันว่าปริมาณเชื้อเพลิงระดับนี้ เพียงพอสำหรับบินต่อได้ 5–6 นาที
  • การวิเคราะห์บันทึกยังชี้ว่า ตอนออกเดินทางเครื่องบินได้บรรทุก เชื้อเพลิงสำรอง ตามที่กำหนดสำหรับเที่ยวบินพาณิชย์

ท่าทีอย่างเป็นทางการและการสอบสวน

  • Ryanair ระบุว่า “ได้รายงานข้อเท็จจริงนี้ต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้ว และเนื่องจากขณะนี้มี การสอบสวนอย่างเป็นทางการ จึงจะไม่มีความเห็นเพิ่มเติม”
  • สำนักงานสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศของสหราชอาณาจักร (AAIB) ก็ยืนยันอย่างเป็นทางการว่าได้เริ่มการสอบสวนของตนเองแล้ว
    • หน่วยงานดังกล่าวเน้นว่านี่เป็น เหตุการณ์ร้ายแรงที่มีการเบี่ยงเส้นทาง จากเพรสต์วิกไปแมนเชสเตอร์
    • เจ้าหน้าที่สอบสวนได้เริ่มรวบรวมหลักฐานและตรวจสอบสถานการณ์แล้ว

คำให้การของผู้โดยสารและบรรยากาศในที่เกิดเหตุ

  • เครื่องบินเป็นรุ่น Boeing 737-800 ซึ่งรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 189 คน
  • อเล็กซานเดอร์ มาร์คี ผู้โดยสารบนเที่ยวบินกล่าวว่า “ระหว่างความพยายามลงจอดเกิดกระแสลมปั่นป่วนรุนแรง และการพยายามเปลี่ยนไปลงที่เอดินบะระก็ไม่สำเร็จเช่นกัน”
  • ความพยายามลงจอดและการเปลี่ยนเส้นทางทำให้ ใช้เวลารวมมากกว่า 2 ชั่วโมง
  • ผู้โดยสารให้การว่าในตอนแรกทุกคนยังสงบนิ่ง แต่หลังการลงจอดล้มเหลวครั้งที่สอง การเคลื่อนไหวของเครื่องที่รุนแรงทำให้เริ่มรู้สึกกังวล
  • ในที่สุดผู้โดยสารเดินทางถึงเพรสต์วิกจากแมนเชสเตอร์ ช้ากว่ากำหนด 10 ชั่วโมง

ความเห็นจากผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน

  • นักบินรายหนึ่งประเมินว่า “หากตอนลงจอดมีเชื้อเพลิงต่ำกว่า 2,000 กก. จะถือว่าเริ่มตึงเครียด ต่ำกว่า 1,500 กก. คือสถานการณ์ร้ายแรง และกรณีนี้เป็น สถานการณ์ที่เฉียดอุบัติเหตุร้ายแรงถึงชีวิต”

บทความที่เกี่ยวข้อง

2 ความคิดเห็น

 
cnaa97 2025-10-12

อย่าเลือก Ryanair เด็ดขาดเลย... แย่มาก..
 
GN⁺ 2025-10-11
ความเห็นจาก Hacker News
  • นี่เป็นกรณีพิเศษจริง ๆ ฉันเคยทำซอฟต์แวร์คาดการณ์เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินขนส่งสินค้า ปกติแล้วระบบจะถูกออกแบบให้เหลือเชื้อเพลิงในถังพอสมควรตอนลงจอด สถานการณ์แบบ “เหลืออีก 6 นาที” แทบไม่ต่างจากอุบัติเหตุใหญ่ จึงอยากรู้ผลการสอบสวนมาก ลมแรง การพยายามร่อนลงจอดไม่สำเร็จ 3 ครั้ง และการใช้เชื้อเพลิงเพื่อไปสนามบินสำรอง เป็นสิ่งที่รวมอยู่ในการคำนวณก่อนออกเดินทางแล้ว แทนที่จะคาดเดาล่วงหน้า ควรรอผลสอบสวนจะดีกว่า และสิ่งที่แน่ชัดคือ เรื่องแบบนี้ไม่ควรเกิดขึ้นไม่ว่าในสถานการณ์ใด
    • ในมุมคนนอก ฉันกลับรู้สึกว่าระบบที่ตั้งไว้ทำงานตามเจตนาแล้ว เที่ยวบินยาว 2 ชั่วโมง 45 นาทีต้องลอยอยู่บนฟ้าเพิ่มอีก 2 ชั่วโมงจนใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น แต่สุดท้ายก็ลงจอดได้อย่างปลอดภัยและดูเหมือนใช้เชื้อเพลิงไปเกือบหมด เลยสงสัยว่าจริง ๆ ยังมีอะไรต้องสอบสวนอีก แล้วปกติควรเหลือเชื้อเพลิงเท่าไรตอนลงจอด
    • บางคนที่เคยเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศบอกว่า มีบางสายการบินที่ชอบโกหกว่าเชื้อเพลิงใกล้หมดเพื่อขอแซงคิวอยู่บ่อย ๆ จนพวกเขารู้จักชื่อดีและจะหลีกเลี่ยงไม่ขึ้นสายการบินนั้น แม้จะมีกรณีเชื้อเพลิงใกล้หมดจริงด้วย แต่ถ้าเห็นเป็นแพตเทิร์นก็น่าสงสัย กรณีนี้ดูยังไม่แย่ถึงขั้นนั้น แต่ก็คิดว่าน่าจะเปลี่ยนเส้นทางเร็วกว่านี้
    • เหตุผลที่ต้องมีเชื้อเพลิงสำรองแบบนี้ก็เพื่อเป็นกลไกความปลอดภัยเผื่อเหตุไม่คาดคิด นั่นจึงเป็นเหตุผลที่นักบินจำนวนมากในสหรัฐฯ ภูมิใจที่ตัวเองอยู่ในสหภาพแรงงาน นักบินอาวุโสบางคนได้เงินเท่ากับวิศวกร FAANG แต่การมีสหภาพสำคัญเพราะช่วยกันไม่ให้ฝ่ายบริหารลดเชื้อเพลิงสำรองเพื่อประหยัดต้นทุน
    • ถ้าสนใจการวิเคราะห์อุบัติเหตุการบิน ขอแนะนำช่อง YouTube ของ Juan Browne ชื่อ blancolirio ตอนนี้ยังไม่มีคลิปเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่ Manchester แต่คงจะอัปโหลดเร็ว ๆ นี้
    • หลายปีก่อนมีข่าวใหญ่ว่าสายการบินต้นทุนต่ำ (น่าจะเป็น Ryanair ถ้าจำไม่ผิด) บรรทุกเชื้อเพลิงฉุกเฉินน้อยเกินไปจนต้องประกาศภาวะฉุกเฉินแทบทุกครั้งตอนลงจอดเพื่อให้ลงได้แบบเฉียดฉิว ดูเหมือนตอนนี้เวลาผ่านไปจนคนลืมกันแล้ว เลยกลับมาลองใหม่อีกครั้ง
  • ตามกฎของ FAA กรณีนี้ถือว่ามีความผิดพลาดเกิดขึ้น (ลองดูความเห็นตอบกลับของฉันด้วย) แน่นอนว่ากฎเองก็มีความละเอียดอ่อนพอสมควร ฉันเป็นทั้งเจ้าหน้าที่จัดเที่ยวบินและมีปริญญาตรีด้านปรัชญา เลยคิดว่าพออธิบายได้ดี เชื้อเพลิงสำรองคือ “ส่วนเกิน” ที่บรรทุกมาเหนือจากปริมาณที่คาดว่าจะใช้จริง สามารถใช้ได้เมื่อจำเป็น แต่ห้ามเด็ดขาดที่จะวางแผนล่วงหน้าว่า “ใช้ได้อยู่แล้ว” กล่าวคือ หลังจากพยายามลงจอดสองครั้งแรกไม่สำเร็จ จะมาตัดสินใจว่า “งั้นใช้เชื้อเพลิงสำรองลองอีกสักรอบ” แบบนี้ตามกฎทำไม่ได้ เชื้อเพลิงสำรองใช้ได้เฉพาะเมื่อหลีกเลี่ยงไม่ได้จริง ๆ ในกรณีนี้ ถ้าเริ่มกินเข้าไปถึงส่วนสำรองแล้ว ตามกฎหมายต้องมุ่งหน้าไปสนามบินสำรองทันที (แม้ตามที่ฉันแก้ในความเห็นตอบกลับอันที่สอง ขั้นตอนจริงที่ทำไปนั้นถูกต้องแล้ว) ฉันละรายละเอียดข้อบังคับบางส่วนเพื่อให้อธิบายง่ายขึ้น แต่ใจความสำคัญมีเท่านี้
    • อัปเดตข้อมูลล่าสุด: ถ้า Edinburgh เป็นสนามบินสำรอง และที่นั่นก็ลงไม่ได้จนสุดท้ายต้องบินไป Manchester แบบนั้นก็อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงสำรองได้ ฉันไม่ได้อธิบายละเอียดว่าเชื้อเพลิงสำรอง/เชื้อเพลิงสำหรับสนามบินสำรองทำงานอย่างไร ซึ่งในเส้นทางของเหตุการณ์นี้เป็นจุดสำคัญ เป็นความผิดของฉันเองที่อ่านบทความต้นฉบับไม่ละเอียด
    • คุณบอกว่า “ไม่สามารถตัดสินใจวางแผนใช้เชื้อเพลิงสำรองได้” แต่ในข่าวมีบอกจริงหรือว่าเกิดแบบนั้น ความพยายามครั้งที่สามเกิดขึ้นที่ Edinburgh อยู่แล้ว ดังนั้นก็ดูเหมือนจะไม่มีตัวเลือกมากพอจะไปสนามบินอื่นอีกใช่ไหม อยากเข้าใจให้มากขึ้นว่าตอนไหนถึงจะนับว่านักบินตัดสินใจใช้เชื้อเพลิงสำรองแบบมีแผน
    • ถ้ามองตามกฎ FAA มันอาจถือเป็นความผิดพลาด แต่ก็ดูเป็นความผิดพลาดที่แก้ไขได้เหมือนกัน เลยสงสัยว่ามาตรฐาน FAA ถูกใช้เป็นบรรทัดฐานแบบสัมบูรณ์เสมอไปจริงหรือไม่
    • เมื่อเริ่มใช้เชื้อเพลิงสำรอง ต้องประกาศภาวะฉุกเฉินทันทีเพื่อให้ได้สิทธิ์ลำดับความสำคัญจาก ATC แต่ก็เป็นไปได้ว่านักบินอาจถูกวัฒนธรรมหรือแรงกดดันจากองค์กรทำให้ลังเลที่จะตัดสินใจแบบนั้น
    • ที่บอกว่า “ตามกฎ FAA ถือว่าผิดพลาด” นั้นไม่จำเป็นต้องเป็นเช่นนั้นเสมอไป นักบินได้นำเชื้อเพลิงสำรองที่จำเป็นทั้งหมดติดเครื่องมาตั้งแต่ตอนออกเดินทางแล้ว และเมื่อเจอสภาพอากาศที่คาดการณ์ไม่ได้จนต้องพยายามลงจอดหลายครั้ง สุดท้ายจึงหลีกเลี่ยงการใช้เชื้อเพลิงสำรองไม่ได้ จึงประกาศ Mayday Fuel ตามเกณฑ์ของ EASA และเบี่ยงไปสนามบินที่เหมาะสมและใกล้ที่สุด แม้จะเหลือเพียง 220 กก. ซึ่งเฉียดมาก แต่การประกาศภาวะเชื้อเพลิงฉุกเฉินแล้วลงจอดก็ยังอยู่ในขอบเขตที่อนุญาต ฉันคิดว่าการประกาศ Mayday และการตัดสินใจเบี่ยงสนามบินของนักบินครั้งนี้เป็นการปฏิบัติการบินที่ยอดเยี่ยม เชื้อเพลิงสำรองห้ามใส่ไว้ในแผน แต่ในสถานการณ์จริงก็สามารถถูกใช้ได้ ต้องคำนึงถึงสภาพอากาศและการตัดสินใจแบบเรียลไทม์ด้วย ฉันเองก็เป็นนักบิน/ครูการบินที่มีคุณวุฒิทั้ง FAA และ EASA และเคยเจอสถานการณ์แบบนี้โดยตรง
  • ดูเหมือนว่าในความเป็นจริง เครื่องพยายามลงที่ Prestwick สองครั้ง (กินเวลา 2 ชั่วโมง) จากนั้นย้ายไป Edinburgh เพื่อลองอีกครั้ง แล้วสุดท้ายจึงไป Manchester นักบินของเที่ยวบินนี้คงอยู่ภายใต้ความกดดันมหาศาล และคงรู้สึกว่าการพยายามครั้งสุดท้ายนั้นต้องลงให้ได้ไม่ว่าอย่างไร
    • ถ้าดูจาก log ของ FlightRadar24 ที่ Prestwick น่าจะใช้เวลาแค่ประมาณ 45 นาที การพยายามครั้งแรกอยู่ราว 18:06 และเริ่มมุ่งไปทาง Edinburgh ประมาณ 18:51 ถ้ามีความผิดพลาดเกิดขึ้น อาจเป็นการตัดสินใจเบี่ยงเส้นทางครั้งแรกที่ช้าเกินไป แต่เพราะฉันไม่ได้เห็นสภาพอากาศตอนนั้นโดยตรง จึงฟันธงไม่ได้ว่าการบินตรงไปสนามบินสำรองอื่นที่ใกล้กว่าจะดีกว่าหรือไม่
    • ถ้าไม่ใช่เรื่องของโชค ก็เหมือนนักบินบริหารเชื้อเพลิงสำรองและจำนวนครั้งที่พยายามลงจอดได้อย่างแม่นยำจนน่าทึ่ง
    • เมื่อราว 5 ปีก่อน คลิปเสียง ATC บน YouTube ยังไม่แพร่หลายเท่าตอนนี้ แต่มีเหตุการณ์หนึ่งที่ JFK ในสหรัฐฯ ที่นักบินประกาศภาวะฉุกเฉินอย่างเด็ดขาดว่า “ตอนนี้เชื้อเพลิงต่ำ จะลงจอดเดี๋ยวนี้ ไม่ว่าจะอย่างไร เคลียร์รันเวย์ทั้งหมด” ทั้งที่ก่อนหน้านั้นได้ประกาศ minimum fuel ไปแล้ว แต่ ATC ก็ยังให้บินวนอยู่ มันทำให้ฉันรู้สึกว่า ถ้านักบินไม่ลุกขึ้นยืนยันอย่างจริงจัง สถานการณ์ก็อาจกลายเป็นอันตรายได้ง่าย
    • อธิบายบริบท: อากาศเลวร้าย เครื่องบินอยู่ในภาวะฉุกเฉินมาหลายชั่วโมงแล้ว แต่กลับน่าตกใจที่ภาคพื้นดินไม่สามารถคลี่คลายสถานการณ์ได้เร็วกว่าเดิม ในประเทศอย่างสหราชอาณาจักรที่มีสนามบินหนาแน่น ปกติแล้วมักจะเบี่ยงไปสนามบินอื่นอย่างรวดเร็วก่อนจะพยายามครั้งแรกล้มเหลวด้วยซ้ำ ฉันเองก็เคยมีประสบการณ์คล้ายกัน
  • ถ้าสนใจ คุณดูข้อมูลเส้นทางการบินได้ที่นี่
    • ฉันก็รอฟังความเห็นของ Pete the Irish Pilot อยู่เหมือนกัน
  • ตามบทความ Boeing 737-800 ลงจอดโดยเหลือเชื้อเพลิงเพียง 220 กก. ซึ่งเป็นปริมาณที่บินต่อได้เฉลี่ยแค่ 5-6 นาทีเท่านั้น สายการบินโดยสารในสหรัฐฯ จะประกาศภาวะฉุกเฉินทันทีหากตามแผนเส้นทางแล้วเชื้อเพลิงหลังลงจอดจะเหลือต่ำกว่า 30 นาที ดังนั้นการลงจอดโดยเหลือเวลาเพียง 5 นาทีจึงผิดปกติมาก
  • มีนักบินคนหนึ่งบอกว่า “ถ้าเครื่องลงจอดด้วยเชื้อเพลิงต่ำกว่า 2 ตัน ต้องตรวจดูสถานการณ์อย่างละเอียด และถ้าต่ำกว่า 1.5 ตัน ก็เริ่มเหงื่อตกแล้ว ระดับ 220 กก. คือเข้าใกล้อุบัติเหตุร้ายแรงจริง ๆ”
    • นี่แหละอาการ ‘วิตกเรื่องระยะบิน’ ของจริง
  • น่าตกใจที่ Boeing 737-800 ใช้น้ำมันเครื่องบิน 40 กก. ต่อนาที ฉันไม่เคยคิดว่าตัวเลขจะสูงขนาดนี้
    • ฟังดูเหมือนเยอะ แต่รถยนต์ก็วิ่งได้ประมาณ 15 กม. ต่อน้ำมัน 1 ลิตร (นั่ง 4 คน) ส่วนเครื่องบินคือ 15 กม. ต่อ 40 ลิตร แต่ขนผู้โดยสารได้ 160 คน ถ้าคิดเป็นความประหยัดเชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารหนึ่งคน จริง ๆ ก็ใกล้เคียงกับรถยนต์ เพียงแต่น้ำมันเครื่องบินอาจก่อมลพิษมากกว่าน้ำมันรถ
    • เครื่องบินพาณิชย์ (โดยสาร/ขนส่งสินค้า) โดยทั่วไปมีเชื้อเพลิงคิดเป็นครึ่งหนึ่งของน้ำหนักตอนขึ้นบิน ไม่ใช่ครึ่งหนึ่งของน้ำหนักบรรทุกจริง (ผู้โดยสาร+สินค้า+เชื้อเพลิง) แต่เป็นมากกว่าครึ่งของน้ำหนักรวมตอนขึ้นบินเลยทีเดียว สำหรับเที่ยวบินระยะกลาง (ราว 3200 กม.) จะเผาผลาญเชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารมากกว่าน้ำหนักตัวของผู้โดยสารเอง
    • 40 กก./นาที เป็นตัวเลขที่ทำให้ง่ายเกินไปมาก เพราะการเผาผลาญเชื้อเพลิงระหว่างบินระดับเดินทางกับระหว่างไต่ระดับนั้นต่างกันมาก
    • เครื่องยนต์ F1 ตัวเดียวของจรวด Saturn V ใช้ออกซิเจน 1.8 ตันและเชื้อเพลิง 0.8 ตันต่อวินาที
    • คำพูดที่ว่า “การบินมี carbon footprint สูง” ไม่ใช่เรื่องพูดเล่นเลย มันสูงมากจริง ๆ นี่จึงเป็นเหตุผลที่ฉันไม่บินอีกแล้ว
  • คิดว่าก่อนหน้านี้น่าจะมีกรณีคล้ายกันกับ Ryanair หรือสายการบินต้นทุนต่ำอื่น ๆ มาก่อนแล้ว กรณีอ้างอิง 1, กรณีอ้างอิง 2 โดยลักษณะของสายการบินต้นทุนต่ำทำให้มีความกังวลเรื่องการบรรทุกเชื้อเพลิงฉุกเฉินในระดับต่ำซ้ำ ๆ
  • การตัดสินใจเลือกสนามบินสำรองลำดับที่สองเป็นสนามบินผู้โดยสารขนาดใหญ่ดูเหมือนจะเป็นความผิดพลาด ตั้งแต่จุดที่ Edinburgh ใช้ไม่ได้แล้ว สถานการณ์ก็น่ากังวลมาก และการบินไป Manchester ด้วยเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ก็เป็นทางเลือกที่เสี่ยง
  • เมื่อไม่นานมานี้ในพอดแคสต์ Captains Speaking มีการเล่าประสบการณ์สถานการณ์คล้ายกัน ลิงก์ตอน กรณีนี้สนามบินต้นทางมีเชื้อเพลิงราคาถูกกว่า จึงคุ้มกว่าที่จะบรรทุกเพิ่มตั้งแต่แรก และสุดท้ายก็ไม่ได้ใช้จนถึงเชื้อเพลิงสำรอง แต่สถานการณ์ก็ยังเฉียดฉิวอยู่ดี อีกอย่างที่น่าประทับใจคือฝนหนักและฟ้าผ่ารุนแรงมาก
    • น่าทึ่งที่ได้เห็นอินไซต์ของวงการที่ปกติเราไม่ค่อยรู้แบบนี้ ฟังดูสมเหตุสมผลมากในโลกจริง แต่เป็นเรื่องที่ปกติไม่มีวันนึกถึงเลย