การแปรรูประบบรถไฟของสหราชอาณาจักรเป็นความล้มเหลวโดยสิ้นเชิง

 (rosalux.de)
2 คะแนน โดย GN⁺ 2025-11-14 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • นโยบายเปิดเสรีทางรถไฟ ที่ถูกผลักดันทั่วยุโรปมีเป้าหมายเพื่อยกระดับบริการและเพิ่มจำนวนผู้ใช้ผ่านการแข่งขัน แต่ในความเป็นจริง จำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นอยู่แล้วตั้งแต่ก่อนการแปรรูป
  • สหราชอาณาจักรได้ทยอย แปรรูประบบรถไฟ ระหว่างปี 1988–1997 โดยในกระบวนการนี้ ทรัพย์สินสาธารณะถูกขายในราคาต่ำมาก และ ROSCOs (บริษัทให้เช่าขบวนรถ) ก็ทำกำไรจากค่าเช่าที่สูงเกินควร
  • หลังการแปรรูป การกำกับดูแลความปลอดภัยที่บกพร่องของ Railtrack นำไปสู่อุบัติเหตุ รถไฟตกรางร้ายแรงถึงชีวิต หลายครั้ง และท้ายที่สุดก็เกิดการกลับมาอยู่ภายใต้รัฐโดยพฤตินัยผ่านการจัดตั้ง Network Rail ในปี 2002
  • โครงสร้าง สัญญาแฟรนไชส์ ที่ซับซ้อนและการแข่งขันยื่นประมูลที่รุนแรงเกินไป ทำให้ผู้ประกอบการหันไปลดต้นทุนแรงงาน จนนำไปสู่การนัดหยุดงานและการล่มสลายของบริการอย่างต่อเนื่อง ก่อนที่ระบบจะหยุดชะงักโดยสมบูรณ์จาก โควิด-19 ในปี 2020
  • ปัจจุบันรถไฟของสหราชอาณาจักรกำลังเตรียมจัดตั้ง Great British Railways แต่โครงสร้างและอำนาจหน้าที่ยังไม่ชัดเจน โดยประเด็นสำคัญในอนาคตคือ การกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่นและการเสริมสร้างการควบคุมแบบประชาธิปไตย

การเปิดเสรีทางรถไฟในยุโรปและฉากหลังของการแปรรูปในสหราชอาณาจักร

  • ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 หัวใจสำคัญของนโยบายคมนาคมยุโรปคือ การเปิดเสรีทางรถไฟ โดยมีข้ออ้างว่าการแข่งขันจะนำไปสู่คุณภาพบริการที่ดีขึ้นและจำนวนผู้ใช้ที่เพิ่มขึ้น
    • แต่ในความเป็นจริง จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอยู่แล้วตั้งแต่ก่อนมีการเปิดเสรี
  • สหราชอาณาจักรเป็นหนึ่งในประเทศแรก ๆ ของยุโรปที่ผลักดันการแปรรูประบบรถไฟ โดยครอบคลุม เครือข่ายรถไฟบนเกาะบริเตนใหญ่ ยกเว้นไอร์แลนด์เหนือ
  • ก่อนการแปรรูป ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 British Rail มีแนวโน้มเติบโต พร้อมทั้งรักษาการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพและสัดส่วนเงินอุดหนุนในระดับต่ำ (20% ของต้นทุนดำเนินงาน)

การขายทรัพย์สินสาธารณะและการแบ่งโครงสร้างระบบรถไฟ

  • ระหว่างปี 1988–1997 สหราชอาณาจักรได้ดำเนินการ ขายทรัพย์สินสาธารณะครั้งใหญ่ รวมถึงอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟ
    • ในเวลานั้น รัฐบาลอ้างเหตุผลเรื่องการลดการจ้างงาน ลดภาระการลงทุนภาครัฐ และขยายการถือครองหุ้นของประชาชน
  • ในปี 1992 มีการเผยแพร่สมุดปกขาว “New Opportunities for the Railways” ซึ่งเสนอการปรับโครงสร้างการเดินรถไฟให้แยกย่อยมากขึ้นและมุ่งเพิ่มการแข่งขันให้ถึงที่สุด
  • การบังคับใช้ Railways Act ในปี 1994 เป็นจุดเริ่มต้นของ การยุบ British Rail และการแปรรูปก็เสร็จสมบูรณ์ภายในปี 1997

การเกิดขึ้นของ Railtrack และ ROSCOs รวมถึงผลข้างเคียง

  • Railtrack เข้ารับช่วงโครงสร้างพื้นฐานรถไฟ (ราง ระบบสัญญาณ และสถานี) ขณะที่งานบำรุงรักษาและการปรับปรุงถูกแยกออกไปยังหน่วยงานเอกชนหลายราย
  • ROSCOs (บริษัทให้เช่าขบวนรถ) 3 แห่ง ซื้อขบวนรถของ British Rail ในราคาถูกมากก่อนนำไปปล่อยเช่าในราคาสูง ส่งผลให้เงินทุนไหลออกจากอุตสาหกรรม
    • ผลที่ตามมาคือการจัดขบวนรถถูกลดลงจนเหลือน้อยที่สุด นำไปสู่ ความแออัดที่เพิ่มขึ้น และ การล่มสลายของอุตสาหกรรมผลิตรถไฟภายในประเทศ
  • ภายในปี 1997 แฟรนไชส์ทั้งหมดถูกมอบหมายให้ภาคเอกชนดำเนินการ และแม้แต่ รัฐบาล New Labour ก็ไม่ได้ย้อนนโยบายนี้

อุบัติเหตุด้านความปลอดภัยและการกลับมาอยู่ภายใต้รัฐ

  • เกิดอุบัติเหตุใหญ่ต่อเนื่อง เช่น อุบัติเหตุ Southall ในปี 1997 (เสียชีวิต 7 คน), อุบัติเหตุ Ladbroke Grove ในปี 1999 (เสียชีวิต 31 คน), และ อุบัติเหตุ Hatfield ในปี 2000 (เสียชีวิต 4 คน)
    • สาเหตุถูกชี้ว่าเกิดจาก โครงสร้างที่แตกย่อยและการสื่อสารที่ขาดหาย รวมถึง ความสามารถทางเทคนิคที่ไม่เพียงพอของ Railtrack
  • หลัง อุบัติเหตุ Potters Bar ในปี 2002 (เสียชีวิต 7 คน) งานบำรุงรักษาถูกโอนไปยัง Network Rail ทำให้โครงสร้างพื้นฐานกลับมาอยู่ภายใต้รัฐโดยพฤตินัย
  • หลังการล่มสลายของ Railtrack มีการทุ่ม เงินหลายพันล้านปอนด์ เพื่อเปลี่ยนรางที่ชำรุดหลายพันไมล์ ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารลดลงและต้นทุนพุ่งสูงขึ้น

การล่มสลายของระบบแฟรนไชส์

  • แม้จำนวนผู้โดยสารจะพุ่งสูงขึ้นในช่วงทศวรรษ 2000 แต่ สัญญาแฟรนไชส์ กลับซับซ้อนและมีข้อจำกัดมากขึ้นเรื่อย ๆ
    • ในปี 2009 National Express ไม่สามารถปฏิบัติตามสัญญาเส้นทาง East Coast ได้และถูกเพิกถอนสิทธิ
    • ในปี 2018 Virgin East Coast ก็ล้มเหลวและถูกนำกลับมาเป็นของรัฐ
  • การแข่งขันประมูลที่รุนแรงเกินไปและการควบคุมที่เข้มงวดขึ้น ทำให้ผู้ประกอบการหันไป ลดต้นทุนแรงงาน และตั้งแต่ปี 2016 เป็นต้นมา ก็เกิด การนัดหยุดงานครั้งใหญ่ อย่างต่อเนื่อง
  • การขาดแคลนบุคลากรและความต่อเนื่องทางเทคโนโลยีที่ขาดตอน นำไปสู่ ความล่าช้าของโครงการโครงสร้างพื้นฐาน และ ต้นทุนที่พุ่งสูงผิดปกติ จนหลังปี 2017 โครงการระบบไฟฟ้าทางรถไฟถูกลดขนาดลง

หลังโควิด-19 และ Great British Railways

  • ในปี 2020 จากการระบาดใหญ่ของ โควิด-19 จำนวนผู้โดยสารลดฮวบเหลือเพียง 5% และแฟรนไชส์ทั้งหมดถูกเปลี่ยนเป็น ระบบมอบหมายงานฉุกเฉิน
    • ในปี 2021 สำนักงานตรวจเงินแผ่นดินแห่งชาติ (NAO) ระบุว่าผู้ประกอบการรถไฟถูกจัดอยู่ในลักษณะเดียวกับ รัฐวิสาหกิจ โดยพฤตินัย
  • ในปี 2021 มีการประกาศ Williams–Shapps Plan for Rail ซึ่งเสนอแผนจัดตั้ง Great British Railways (GBR)
    • อย่างไรก็ตาม แม้จะผ่านไปแล้ว 7 ปี อำนาจ งบประมาณ และโครงสร้างของ GBR ก็ยังไม่ชัดเจน
  • การลดขนาดโครงการสำคัญและงบประมาณบำรุงรักษาที่ลดลง ทำให้ ความไม่แน่นอนของอุตสาหกรรมรถไฟ ยังคงดำเนินต่อไป

ความจำเป็นของการควบคุมแบบประชาธิปไตยและการกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่น

  • จากผลสำรวจความคิดเห็น การสนับสนุนรถไฟของรัฐ เพิ่มขึ้นจาก 60% ในปี 2017 เป็น 75% ในปี 2025
  • อย่างไรก็ตาม มีข้อชี้ว่าการทำให้เป็นของรัฐเพียงอย่างเดียวอาจไม่สามารถรับประกัน ความรับผิดชอบทางประชาธิปไตยและการฟื้นฟูอุตสาหกรรม ได้
  • จำเป็นต้องโอนอำนาจตัดสินใจและอำนาจงบประมาณด้านรถไฟ จากเวสต์มินสเตอร์สู่ภูมิภาค และเสริมสร้าง ความเป็นอิสระของท้องถิ่นและระดับเมือง
  • รถไฟควรเชื่อมโยงกับเป้าหมาย การขยายการสัญจรภายในระบบคมนาคมโดยรวม และจำเป็นต้องยกระดับ ขีดความสามารถ ความน่าเชื่อถือ และการเข้าถึง
  • ในระยะยาว อุตสาหกรรมรถไฟจำเป็นต้องเปลี่ยนผ่านสู่ โครงสร้างการปกครองตนเองที่ยึดพื้นที่เป็นศูนย์กลาง จึงจะหลุดพ้นจากวิกฤตและสร้างอนาคตที่ยั่งยืนได้

บทสรุป

  • การแปรรูประบบรถไฟของสหราชอาณาจักรถูกประเมินว่าเป็น กรณีตัวอย่างของความล้มเหลวเชิงนโยบาย ที่นำไปสู่ ความปลอดภัยที่ถดถอย ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น และบริการที่ไม่มั่นคง
  • ในอนาคต การฟื้นฟูอุตสาหกรรมรถไฟจำเป็นต้องอาศัย การเสริมสร้างความเป็นสาธารณะและการสถาปนาธรรมาภิบาลแบบประชาธิปไตย
  • การแปรรูปไม่สามารถปลดปล่อยศักยภาพของระบบรถไฟได้ และทางเลือกที่ถูกเสนอคือ การปรับโครงสร้างใหม่โดยยึดการควบคุมสาธารณะและการมีส่วนร่วมของท้องถิ่นเป็นศูนย์กลาง

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2025-11-14
ความเห็นจาก Hacker News

  • ข้ออ้างว่าความปลอดภัยแย่ลง หลังการแปรรูปรถไฟนั้นเป็นความเข้าใจผิด
    อุบัติเหตุและผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้นก็จริง แต่เป็นเพราะระยะทางการเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างมาก
    ในความเป็นจริง อัตราการเสียชีวิตต่อ 1 พันล้านกม. ลดลงอย่างต่อเนื่องทั้งก่อนและหลังการแปรรูป
    แก่นของปัญหาอยู่ที่การบำรุงรักษาราง และรางก็ถูกนำกลับมาเป็นของรัฐตั้งนานแล้ว
    รถไฟมีราคาแพง แต่สาเหตุหลักคือ ระดับค่าจ้างแรงงาน ความเป็นไปได้ของการนัดหยุดงาน และการขาดเงินอุดหนุน
    สุดท้ายแล้วประเด็นสำคัญน่าจะเป็นเรื่อง ความตั้งใจในการอุดหนุน มากกว่าโครงสร้างความเป็นเจ้าของ

    • นั่นไม่ตรงกับข้อเท็จจริง อุบัติเหตุใหญ่หลายครั้ง (Potters Bar, Hatfield, Southall) เกิดขึ้นทันทีหลังการแปรรูป ก่อนที่จำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้น
      ตอนนั้นอุตสาหกรรมรถไฟมี การบริหารที่เน้นการเก็งกำไร และให้ความสำคัญกับกำไรมากกว่าความปลอดภัย
      หลังจากนั้นแม้ความปลอดภัยจะดีขึ้นเมื่อเปลี่ยนเป็นระบบแบบไฮบริด แต่ก็ยังไร้ประสิทธิภาพและมีค่าใช้จ่ายสูง
      ข้ออ้างที่ว่าหลังจากเส้นทางเอกชนกลับมาเป็นของรัฐแล้วก็ไม่ได้ดีขึ้นก็ไม่จริงเช่นกัน
      ความล่าช้าและการยกเลิกลดลง และตรวจสอบได้จากบทความของ The Guardian
      หายนะที่แท้จริงคือ การสูญเสียวัฒนธรรมด้านเทคนิคและการบริหาร ตัวอย่างชัดเจนคือการปล่อยให้เทคโนโลยีรถไฟเอียงตัวที่สหราชอาณาจักรพัฒนาเองหลุดไปอยู่กับบริษัทต่างชาติ
    • ในยุโรปก็มีรูปแบบกึ่งกลางอยู่ คือโมเดล บริษัทเอกชนแบบผสม ที่รัฐบาลเข้ามาถือหุ้น
      ผมคิดว่าควรมองเงินอุดหนุนจากภาษีไม่ใช่แค่ความช่วยเหลือ แต่เป็นการลงทุน และประชาชนควรได้แบ่งปันผลตอบแทนจากมัน
      ในประเทศที่ผมเคยอาศัยอยู่ การคมนาคม การแพทย์ และการศึกษาที่ภาครัฐดูแลนั้น ถูกกว่าและคุณภาพดีกว่า
      แต่ในที่ที่ศักยภาพของรัฐต่ำ ภาคเอกชนอาจมีประสิทธิภาพมากกว่าก็ได้
    • เรื่องที่น่าสนใจคือ หลังการแปรรูป ค่าจ้างกลับสูงขึ้น เพราะขาดแคลนพนักงานขับรถไฟ
      เป็นเพราะผู้ถือหุ้นไม่ค่อยเต็มใจลงทุนฝึกคนใหม่
    • พนักงานขับรถไฟความเร็วสูงจะได้รับค่าตอบแทนพอ ๆ กับนักบินก็เป็นเรื่องสมเหตุสมผล
      นี่คืออาชีพที่รับผิดชอบชีวิตคนนับร้อย การที่สื่อวิจารณ์ว่าเป็น “ค่าจ้างสูงเกินไป” จึงไม่ยุติธรรม
    • จากประสบการณ์ของผม คำพูดที่ว่า “รถไฟแพงเพราะพนักงานรถไฟได้เงินเดือนสูง” ไม่จริงเลย อย่างน้อยก็ที่ Network Rail ที่ผมทำงานอยู่

  • ในฐานะคนที่เคยใช้ทั้งรถไฟสกอตแลนด์ อังกฤษ เวลส์ สวิตเซอร์แลนด์ และเยอรมนี
    ScotRail ที่เป็นของรัฐนั้นค่อนข้างดีเลยทีเดียว ช่วงหลังยังมีการฟื้นฟูเส้นทางที่ปิดไปและเปิดสถานีใหม่ด้วย
    รถไฟชานกรุงลอนดอนก็ดีขึ้นมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา
    SBB ของสวิตเซอร์แลนด์ยังคงเป็นตัวอย่างของ ความสะอาด ตรงเวลา และค่าโดยสารสมเหตุสมผล
    ตรงกันข้าม DB ของเยอรมนีในการเดินทางครั้งล่าสุดของผมนั้นมีทั้ง ความล่าช้าและสภาพสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทรุดโทรม อย่างหนัก

    • เกร็ดน่าสนใจ: DB ของเยอรมนีก็เป็นหนึ่งในผู้ให้บริการรถไฟหลักในสหราชอาณาจักร
      แม้แต่ รถไฟพระราชพิธีของสมเด็จพระราชินี ก็ยังเคยดำเนินการโดย DB
      ชาวเยอรมันไม่ค่อยพอใจที่ภาษีของตัวเองถูกนำไปลงทุนในรถไฟต่างประเทศ
    • ScotRail ในยุคที่ Abellio เป็นผู้ดำเนินการนั้นแย่มาก แต่ตอนนี้ดีขึ้นมากแล้ว
    • ปัญหาของ DB มีความซับซ้อน หลังความพยายามจะแปรรูปถูกระงับลง จึงกลายเป็น โครงสร้างผสมระหว่างรัฐกับเอกชน ทำให้โครงสร้างพื้นฐานเสื่อมโทรม
      อาคารสถานี 80% ถูกขายให้เอกชน ทำให้สถานีใหญ่กลายเป็นห้างสรรพสินค้า ส่วนสถานีเล็กถูกปล่อยทิ้ง
    • รัฐบาลสกอตแลนด์ได้ ยกเลิกการแบ่งค่าโดยสารช่วงพีก/นอกพีก และปรับทั้งหมดให้เป็นค่าโดยสารนอกพีก
      คนส่วนใหญ่มองว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงในทางบวก
    • ภรรยาของผมก็เดินทางไปทำงานด้วย ScotRail และแทบไม่มีอะไรให้บ่น
      นอกจากปัญหาเรื่องอากาศก็ไม่มีปัญหาใหญ่ และยังเสถียรกว่าการขับรถไปทำงานของผมเสียอีก

  • การถกเถียงเรื่องการแปรรูปเป็นผลจาก ความเข้าใจผิดเกี่ยวกับบทบาทของภาคเอกชน
    แม้จะมีอุบัติเหตุ แต่ก็เป็นปัญหา การลงทุนไม่เพียงพอ ที่ต่อเนื่องมาตั้งแต่ก่อนแปรรูป
    รถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่ถูกกำกับเข้มข้น โดยรัฐบาลควบคุมทั้งค่าโดยสาร ตารางเดินรถ และค่าจ้าง
    แต่ในกระทรวงคมนาคมกลับขาดผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟ จึงต้อง พึ่งพาที่ปรึกษา เป็นส่วนใหญ่
    ดังนั้นปัญหาจริงจึงไม่ใช่การแปรรูป แต่คือ การขาดธรรมาภิบาลของภาครัฐ
    โมเดลการดำเนินงานแบบผสมรัฐ-เอกชนอย่าง TFL น่าจะสมจริงกว่า

    • ผมคิดว่าการ แปรรูปอุตสาหกรรมผูกขาดโดยธรรมชาติ นั้นไม่มีเหตุผลตั้งแต่ต้น
      สำหรับโครงสร้างพื้นฐานที่ยอมให้ล้มเหลวไม่ได้ การแปรรูปคือโครงสร้างแบบ “กำไรเป็นของเอกชน ขาดทุนเป็นภารณะของสาธารณะ”
    • ปัญหานี้ไม่ได้มีแค่รถไฟ แต่เหมือนกันใน โทรคมนาคม พลังงาน และประปา
      โครงสร้างเช่นนี้ถูกทำซ้ำเพราะผลประโยชน์ทางการเมือง และสุดท้ายก็เป็นคนหน้าเดิม ๆ มาดำเนินการ
      ปัญหาที่รากคือ ขาดความสามารถในการบริหารจัดการ และวัฒนธรรมการตัดสินใจที่ขับเคลื่อนด้วยการเมือง
      ถ้ารัฐไม่มีความสามารถในการบริหารอย่างมีประสิทธิภาพ ต่อให้ทำเป็นของรัฐก็ไม่ได้แก้ปัญหาเองโดยอัตโนมัติ
    • แต่การแปรรูปกลับ ทำให้ปัญหาธรรมาภิบาลแย่ลง
      เพราะการแสวงหากำไรนำไปสู่การลดการลงทุน
      ทางออกคือ การลงทุนภาครัฐและการปรับปรุงธรรมาภิบาล ไม่ใช่การแปรรูป

  • มีการถกเถียงแบบลดทอนความซับซ้อนมากเกินไป สถิติความปลอดภัยก็ชวนให้เข้าใจผิดได้ และในความเป็นจริงมี ปริมาณการใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก
    ดูข้อมูลใน Wikipedia

    • อย่างไรก็ตาม Graham Dennis ผู้เขียนบทความไม่ได้มองข้ามประเด็นนี้
      เขาพูดถึงรถไฟไอร์แลนด์ด้วยว่ามีการเติบโตในลักษณะคล้ายกันทั้งที่ยังเป็นของรัฐ
    • แม้จำนวนผู้ใช้จะเพิ่มขึ้น แต่ อัตราการขึ้นค่าโดยสารสูงกว่าเงินเฟ้อ
      ดังนั้นสาเหตุของการเพิ่มขึ้นจึงอาจมาจาก การเปลี่ยนแปลงนโยบายการเดินทาง มากกว่าการแปรรูป
    • อุบัติเหตุใหญ่เกิดขึ้นในช่วงต้นที่วุ่นวายของการแปรรูป

  • สำหรับคำถามว่า “มีกรณีแปรรูปที่ประสบความสำเร็จบ้างไหม?”

    • โครงสร้างพื้นฐานอย่างรถไฟที่ ส่งผลกระทบต่อทั้งประเทศสูงมาก นั้นทำกำไรจากการแปรรูปได้ยาก
      เส้นทางในพื้นที่ความหนาแน่นต่ำอาจขาดทุน แต่จำเป็นต่อการเติบโตของประเทศ
      โครงข่ายใยแก้วนำแสงก็เช่นกัน สิ่งสำคัญคือ ผลประโยชน์ระยะยาวของประเทศ มากกว่ากำไรระยะสั้น
    • รถไฟญี่ปุ่นเป็นข้อยกเว้นที่มี farebox ratio สูง และยังคงขยายตัวอยู่
      ดูข้อมูลที่เกี่ยวข้อง
    • เช่นเดียวกับกรณี BT ของสหราชอาณาจักร แยกผลของการแปรรูปออกจาก ผลของการทลายการผูกขาด ได้ยาก
    • ภาคการบินและโทรคมนาคม (BA, Rolls Royce, BT) ค่อนข้างประสบความสำเร็จ
      ในทางกลับกัน โครงสร้างพื้นฐานภาคพื้นดินกลับล้มเหลวบ่อยครั้ง
    • นโยบายเศรษฐกิจใหม่ของรัสเซีย (1921) และการปฏิรูปเปิดประเทศของจีน (ทศวรรษ 1980) ประสบความสำเร็จจาก การผ่อนคลายการควบคุมของรัฐที่มากเกินไป
      แต่การแปรรูปเต็มรูปแบบแบบรัสเซียในทศวรรษ 1990 กลับเป็นหายนะ

  • รถไฟญี่ปุ่นมักถูกยกเป็นตัวอย่าง ความสำเร็จของการแปรรูป ที่แทบจะมีอยู่เพียงไม่กี่กรณี
    โดยเนื้อแท้แล้วรถไฟคือ บริการสาธารณะ ดังนั้นประโยชน์สาธารณะต้องมาก่อนกำไร

    • การคมนาคมคือเครื่องยนต์ของเศรษฐกิจและเป็นสินค้าสาธารณะ การ อุดหนุน คือมาตรการกระตุ้นการเติบโตที่มีประสิทธิภาพที่สุด
    • Amtrak ของสหรัฐทำกำไรในเส้นทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือ แต่ขาดทุนปีละ 2 พันล้านดอลลาร์เพราะต้องชดเชยเส้นทางทั่วประเทศที่ขาดทุน
      หากแปรรูปเฉพาะบางช่วงก็อาจทำกำไรได้
    • รถไฟเอกชนของเช็กก็ถูกยกเป็น กรณีที่ประสบความสำเร็จ เช่นกัน

  • รถไฟเนเธอร์แลนด์ (NS) หลังการแปรรูปในปี 1995 นั้นยังคง มีการจ้างงานขนาดใหญ่และระบบก็ใช้งานได้ดี
    เพียงแต่รถยนต์ยังถูกกว่าอยู่ดี
    ที่น่าสนใจก็คือไม่มีใครตั้งคำถามกับค่าบำรุงรักษาถนน ทั้งที่ท้ายที่สุดแล้วมันก็เป็นแค่ โครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม ทั้งหมด

    • ไป-กลับ Maastricht–Amsterdam ราคา 37.44 ยูโร ซึ่งถูกกว่าค่าน้ำมันและค่าจอดรถมาก
      ระยะทางใกล้เคียงกันในสหราชอาณาจักร (Manchester–London) อยู่ที่ราว 130 ยูโร
    • ผมสงสัยว่าจะคำนวณ “การขาดทุน” ของถนนได้อย่างไร

  • แหล่งข้อมูลอื่นบางแห่งกลับอ้างว่าการแปรรูปเป็น ความสำเร็จครั้งใหญ่
    หลังการทำให้เป็นของรัฐ จำนวนผู้โดยสารลดลง แต่หลังการแปรรูปกลับเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด
    ดู[กราฟจำนวนผู้โดยสาร](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png)

  • เมื่อก่อนยังสามารถ ซื้อตั๋วแบบกะทันหันแล้วออกเดินทาง ได้ แต่ตอนนี้ตั๋วราคาถูกมีเฉพาะการจองล่วงหน้า ทำให้ทำแบบนั้นไม่ได้อีกแล้ว

  • ความเชื่อที่ว่ารถไฟยุโรปดีกว่าเสมอไปนั้นเกินจริง
    ตอนที่ผมเดินทางแบบ Interrail ครึ่งหนึ่งของทริปต้องเจอกับ ความล่าช้าและที่นั่งไม่พอ
    กลับกลายเป็นว่ารถไฟอังกฤษดีกว่าเสียอีก

    • การพูดรวมว่า “รถไฟยุโรป” เป็นก้อนเดียวกันนั้นไม่แม่นยำ
      SBB ของสวิตเซอร์แลนด์มีความน่าเชื่อถือสูงมาก แต่ DB ของเยอรมนีนั้น ขึ้นชื่อลือชาเรื่องความล่าช้า