การประเมินการทดสอบ Tailhook ของ F-35C
(the-engi-nerd.github.io)- F-35C ต้องให้ tailhook จับ arresting wire ได้อย่างแน่นอนขณะลงจอด เพื่อใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบินแบบ CATOBAR ของกองทัพเรือสหรัฐฯ แต่การออกแบบล้มเหลวในการทดสอบช่วงแรกที่ Lakehurst NAS ในปี 2011
- ตำแหน่งของ hook และข้อจำกัดพื้นที่ภายในลำตัวเครื่องนั้นตึงตัวอยู่แล้ว และ โมเดล wire dynamics ที่ทำนายพฤติกรรมจริงของ wire ไม่ได้ก็ยิ่งทำให้ความล้มเหลวรุนแรงขึ้น
- เมื่อยางกด wire ลงก่อนจนมันแนบต่ำกับดาดฟ้า hook จึงจับ wire ไม่ได้และข้ามผ่านไป อีกทั้งดีดกลับขึ้นด้วย ความเร่งเชิงมุม ที่มากกว่าคาดจนทำให้อุปกรณ์วัดเสียหาย
- การออกแบบใหม่นำไปสู่ damper ที่แข็งแรงขึ้น, lateral limiter ที่ปรับปรุงแล้ว, อุปกรณ์วัดที่ทนทาน และ hook shoe ทรง scoop ที่จับ wire ต่ำในลักษณะเหมือนตักขึ้นมา
- ในการทดสอบ off-center arresting ปี 2016 ขณะติดอาวุธภายนอก เกิดการลงจอดด้วยอัตราการร่อนลงสูงเพราะปัญหาการตั้งค่า FLOLS หลังจากนั้นโปรแกรมจึงยุติการติดตาม off-center และ wire-only arresting อย่างเป็นทางการ
F-35C และความล้มเหลวช่วงแรกของ Tailhook
- F-35C เป็นรุ่นย่อยของ F-35 Joint Strike Fighter สำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินแบบ CATOBAR ที่กองทัพเรือสหรัฐฯ ใช้งาน
- CATOBAR หมายถึง Catapult Assisted TakeOff, Barrier Assisted Recovery
- ในวิธีนี้ เครื่องบินจะปล่อยขึ้นด้วย catapult แบบไอน้ำหรือแม่เหล็กไฟฟ้า และจับ arresting wire ด้วย tailhook ตอนลงจอด
- hook ถูกเก็บไว้ใน bay ที่มี clamshell door ปิดทับระหว่างบิน
- ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และขับเคลื่อนด้วยไฮดรอลิก
- การออกแบบช่วงแรกไม่ได้ทำงานตามที่การทดสอบจริงต้องการ
- การทดสอบ carrier suitability อย่างจริงจังเริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี 2011 ที่ Lakehurst NAS
- หลังการทดสอบความเข้ากันได้กับ Jet Blast Deflector จึงย้ายไปทดสอบ tailhook
- Tony “Brick” Wilson เฝ้าดูการทดสอบส่วนใหญ่ที่ Lakehurst แต่ไม่เคยเห็น hook จับ wire ได้เลย
ทำไม hook ถึงพลาด wire
- ช่างเทคนิคด้านการวัดคนหนึ่งทำนายไว้ในวันที่ 6 พฤศจิกายน 2010 ซึ่ง CF-01 มาถึง Pax ว่า hook สั้น อยู่ใกล้ล้อมากเกินไป และรูปทรง hook shoe ไม่เหมาะสม จึงจะเกิด bolter
- จุดปลาย hook อยู่ที่ ห่างจากศูนย์แกนของ main landing gear ประมาณมากกว่า 7 ฟุตเล็กน้อย
- พื้นที่ภายในลำตัวแน่นมาก ทำให้นักออกแบบมีระยะเผื่อในการปรับแต่งจำกัด
- การออกแบบถูกปรับให้เข้ากับโมเดลคอมพิวเตอร์ที่จำลองพฤติกรรมของ arresting wire แต่ในการทดสอบจริง การทำนายนั้นไม่ตรง
- ภายหลัง ระหว่างงาน verification & validation (V&V) ของการจำลอง F-35 เขาได้ยินมาว่าโมเดล wire dynamics ที่กองทัพเรือจัดหาให้นั้นไม่ได้ผ่าน V&V อย่างเหมาะสม แต่ระบุว่าไม่ได้รู้แน่ชัด
- ผลลัพธ์คือโมเดลดังกล่าวนำไปสู่การออกแบบที่ใช้งานไม่ได้
พฤติกรรมของ wire ที่เผยให้เห็นในการทดสอบจริง
- ในการลงจอดแบบ arresting ยางของ main landing gear หรือ nose gear ของเครื่องบินจะชน wire ก่อน
- แรงกระแทกนี้ทำให้เกิดคลื่นใน wire และคลื่นเคลื่อนที่ออกจากยาง
- ขณะที่เครื่องบินยังเคลื่อนไปข้างหน้า คลื่นจะแพร่ไปทั้งสองทิศทางตาม wire และโดยรวม wire จะแนบแบนกับดาดฟ้า
- โมเดลทำนายว่าในขั้นถัดไป wire จะ ดีดกลับขึ้นจากดาดฟ้า
- แต่ wire จริงยังคงอยู่ต่ำ และ hook ก็ข้ามผ่านเหนือ wire ไป
- ความเร็วที่ hook ดีดกลับเข้าหาลำตัวสูงมากจนทีมทดสอบสงสัยว่า accelerometer วัด hook up-swing เสีย แต่ยืนยันแล้วว่าอุปกรณ์ยังปกติ
- ทีมทดสอบ Lakehurst ทำ roll-in arrestment ซ้ำๆ โดยลดความเร็วลงเรื่อยๆ แต่ก็ไม่สำเร็จ
- แม้ในวันที่ห้ามบินเพราะปัญหา IPP ก็ยังพยายามต่อที่ความเร็วต่ำ
- hook ยังคงดีดขึ้นด้วยความเร่งเชิงมุมสูง และอุปกรณ์วัด tailhook ที่เปราะบางก็เสียหาย
- ในเดือนสิงหาคม 2011 มีงานจัดการสายไฟที่เสียหายและปรับเทียบเซ็นเซอร์ตำแหน่งการหมุนของ tailhook ซ้ำๆ ต่อเนื่องจนดึก
- หลังจาก Hurricane Irene มุ่งหน้าไป Lakehurst เครื่องบินก็กลับไป PAX และการทดสอบอันน่าหงุดหงิดในช่วงนั้นก็จบลง
การออกแบบใหม่และปัญหาความน่าเชื่อถือที่ยังเหลืออยู่
- การออกแบบ hook ใหม่กลายเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้
- ใช้ hold down damper ที่แข็งแรงกว่ามาก
- เพิ่ม damper ใหม่สำหรับ upstroke
- ปรับปรุง lateral limiter
- ใส่อุปกรณ์วัดที่ไม่พังทุกครั้งเมื่อเกิด arresting
- hook shoe ก็ถูกเปลี่ยนเป็นรูปทรงที่จับ wire ที่แนบต่ำได้ง่ายขึ้น
- รูปทรงใหม่ใกล้เคียงกับ scoop ที่ตัก wire ขึ้นมา
- มีการเปรียบเทียบโดยให้ hook profile เดิมเป็นสีน้ำเงิน, profile ใหม่เป็นสีแดง และ arresting cable เป็นสีม่วง
- ในปี 2013 มีจังหวะที่ hook ทำงานได้ แต่ปัญหาไม่ได้จบแค่นั้น
- วิศวกรภาคสนามออกจากโปรแกรม F-35 กลางปี 2012 ด้วยเหตุผลส่วนตัว แล้วกลับมาทำงานเดิมหลังผ่านไปไม่ถึง 2 ปีเล็กน้อย ดังนั้นจึงไม่ได้เห็นเหตุการณ์ในปี 2013 ด้วยตนเอง
- หลังจากนั้นยังมีปัญหาต่อเนื่องที่ bearing ซึ่งใส่ pitch pivot pin
- pin ต้องทนได้อย่างน้อย 25 ครั้งของ arresting แต่มีกรณีที่ pin sleeve เสียหายจาก galling หลังใช้งานเพียง 1–2 ครั้ง
- galling คือการสึกหรอที่เมื่อโลหะเสียดสีกัน วัสดุจากพื้นผิวหนึ่งถูกถ่ายไปยังอีกพื้นผิวหนึ่งเพราะแรงเสียดทาน
- ภายใน pin/sleeve ดังกล่าวมีเซ็นเซอร์ตำแหน่งที่บอกมุมของ hook ไปยัง control room โดยตรงระหว่างทดสอบ และเพราะต้องเปลี่ยนบ่อย เวลาทำงานกับ tailhook ของ CF-03 จึงเพิ่มขึ้นมาก
- งานวิศวกรรมกะกลางคืนเน้นการสนับสนุนการบิน การแก้ปัญหา และการตรวจสอบอุปกรณ์วัดล่วงหน้าสำหรับการทดสอบวันถัดไป มากกว่าการประชุม
- การดูแลอุปกรณ์วัดของ tailhook, launch bar และ landing gear ของ CF-03 ต้องใช้แรงมาก จึงมักมีคนหนึ่งรับผิดชอบ CF-03 เพียงลำเดียว
- มีการหาวิธีให้ไม่ต้องปรับเทียบ synchro rotation position sensor ใหม่แม้จะเปลี่ยน pitch pivot pin
- เพราะการปรับเทียบใหม่ต้องมีโปรเจกต์อุปกรณ์วัดใหม่และ display check ซึ่งกินเวลาหลายวัน
Off-center arresting ปี 2016 และการสิ้นสุดการทดสอบ
- ในปี 2016 CF-03 ทำการทดสอบ tailhook ที่ยากที่สุดที่ Lakehurst
- เป็นการทดสอบในสภาพติดอาวุธภายนอกทั้งหมด แต่ไม่รวม AIM-9X ที่สถานีปีกด้านนอก เพราะต้องแก้ไขโครงสร้างปีก
- เป้าหมายการทดสอบรวมถึง off-center arrestment
- ในวันที่ฟ้าครึ้มเดือนพฤษภาคม 2016 มีการพยายามทำ arresting โดยเบี่ยงจาก centerline ให้ไกลที่สุดเท่าที่เป็นไปได้
- วิศวกรภาคสนามดูหน้าจอสถานะอุปกรณ์วัด เสียงการทดสอบ และวิดีโออยู่ใน MITS (Mobile Instrumentation/Telemetry System) ซึ่งเป็น control room ขนาดเล็กแบบเคลื่อนที่ที่กองทัพเรือสร้างขึ้น
- โดยปกติ F-35C จะเข้าลงจอดโดยยกหัวเครื่องขึ้นประมาณ 11–13 องศา
- ในการ approach ครั้งนั้น เครื่องบินเข้ามาแทบจะแบนราบและกำลังจมลงอย่างรวดเร็ว
- คาดว่าจะได้ยินเสียงเรียก “WAVE OFF” จากเพื่อนนักบินที่ทำหน้าที่ Landing Signal Officer บนพื้น แต่กลับไม่ได้ยิน
- F-35 แตะพื้นด้วยล้อทั้งสามพร้อมกัน เด้งขึ้นจากรันเวย์ แล้วแตะรันเวย์อีกครั้ง
- นักบินยังควบคุมได้และไต่กลับขึ้นสู่อากาศ ก่อนพูดทาง radio ว่า “Lightning seven three is airborne, going back around”
- การตรวจสอบข้อมูลยืนยันว่าเป็นการลงจอดด้วยอัตราการร่อนลงสูง เทียบเท่ากับการ ปล่อย F-35C จากความสูง 20 ฟุต
- เครื่องแตะพื้นเกือบแบนราบโดยสมบูรณ์ และมีมุมปะทะเพียง 2 องศา
- สาเหตุคือ FLOLS (Fresnel Lens Optical Landing System) ที่ใช้อยู่ไม่ได้ตั้งค่าอย่างถูกต้อง
- นักบินคิดว่ากำลังบินอยู่เหนือ glide slope แต่จริงๆ แล้วเป็นเส้นทางที่ชันเกินไป และ LSO รู้ตัวช้าเกินไป
- เครื่องบินถูก crew chief สั่ง impound และห้ามทำงานจนกว่าจะสร้าง formal inspection criteria แล้วเสร็จ
- วันถัดมา มีรายการตรวจสอบ มากกว่า 200 ขั้นตอน ที่ใช้เฉพาะกับฮาร์ดแวร์อุปกรณ์วัดส่งมาทางอีเมล
- ช่างซ่อมบำรุงและวิศวกรคนอื่นๆ ก็ได้รับรายการตรวจสอบหนาๆ ของตนเองเช่นกัน
- การตรวจสอบใช้เวลา 3 วัน และยืนยันว่าจำเป็นต้องใช้ landing gear ใหม่
- Lakehurst ไม่สามารถเปลี่ยนได้ แต่ยังรับไหวพอสำหรับการบินขึ้นและลงจอดอีกครั้งหนึ่ง เครื่องบินจึงกลับไป PAX
- โปรแกรมยุติการติดตาม off-center arrestment และ wire-only arrestment ต่อไปอย่างเป็นทางการ และนั่นก็เป็นการปิดฉากการทดสอบ tailhook
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
ผู้เขียนเอง ไม่คิดเลยว่าบทความนี้จะขึ้น HN แค่เป็น เรื่องเล่าจากหน้างานวิศวกรรม ที่เอามาแชร์เท่านั้น
ระยะเวลามันยาวนานจนระหว่างนั้นคนคนหนึ่งเรียนจบมัธยม ได้ปริญญา และแต่งงานได้เลยทีเดียว ก็สงสัยเหมือนกันว่าเขารักษาความต่อเนื่องไว้ได้อย่างไรตลอดเวลาที่ยาวขนาดนั้น ในซอฟต์แวร์ ถ้าโปรเจกต์ยาวเกิน 6 เดือนก็รู้สึกเหมือนควรทิ้งแล้วเขียนใหม่
หรือ tailhook พวกนั้นทั้งหมดเป็นงานออกแบบเฉพาะตัวด้วยเหตุผลบางอย่างอยู่แล้ว?
ชอบฟังเรื่อง โจทย์วิศวกรรมยาก ๆ แบบนี้ สื่อมักชอบนำการวนซ้ำด้านการออกแบบแบบนี้ไปใช้เป็นหลักฐานว่า F-35 ถูกยกย่องเกินจริงหรือด้อยกว่าเครื่องบินขับไล่รุ่นเดิม แต่ในมุมมองของผม นี่คือการสร้างนวัตกรรมและการลองทำสิ่งใหม่
แม้บางครั้งจะล้มเหลว แต่ท้ายที่สุดก็เป็นกระบวนการที่สร้างเครื่องบินขับไล่อันน่าทึ่งขึ้นมาได้ เพียงแต่ก็อดเสียดายไม่ได้ว่า ถ้าโลกเป็นที่ที่ไม่จำเป็นต้องมีเครื่องบินขับไล่รุ่นใหม่ แล้วเอาเวลาและความพยายามแบบนี้ไปทุ่มให้เรื่องสันติได้ก็คงดี
อย่างที่บทความแสดงให้เห็นชัด แม้แต่สิ่งที่ดูเรียบง่ายอย่าง hook ก็ต้องใช้ความพยายามมหาศาล องค์ประกอบอื่น ๆ อาจซับซ้อนกว่ามากในการแก้ ถ้าจำไม่ผิด integrated power package[1] ของ F-35 ก็เป็นต้นเหตุของปัญหาอยู่ไม่น้อย แต่การพัฒนาแบบนั้นช่วยให้ควบคุมน้ำหนักลำตัวได้ และท้ายที่สุดทำให้เครื่องบินขับไล่ STOVL ความเร็วเหนือเสียงอย่าง F-35B เป็นไปได้
ทุกครั้งที่นักวิจารณ์พูดว่า “นั่นมันโง่ แค่ทำแบบนี้ก็ได้แล้ว!” ผมจะหงุดหงิด ถ้ามันง่ายขนาดนั้น มันคงไม่เป็นปัญหาตั้งแต่แรก
ผมเข้าใจความรู้สึกต่อความจริงที่ว่าเราจำเป็นต้องมีเครื่องบินขับไล่ใหม่ อย่างน้อยความก้าวหน้าทางวิศวกรรมบางส่วนก็เป็นประโยชน์ต่อภาคพลเรือนด้วย ตัวอย่างที่ดีคือ C-5 Galaxy กระบวนการพัฒนานั้นเจ็บปวด แต่ก็นำไปสู่การพัฒนาเครื่องยนต์ TF-39 ที่ล้ำสมัย และต่อมากลายเป็น CF6 ซึ่งขับเคลื่อนเครื่องบินโดยสารที่ประสบความสำเร็จมายาวนาน
[1] https://www.defenseadvancement.com/feature/3-aircraft-system...
ตัวอย่างเช่น hook เดิมมี shoe ชี้ขึ้นมากเกินไปจนจับ wire ไม่ได้ วิศวกรออกแบบโดยอิงจากโมเดลจำลองที่มีข้อบกพร่อง ส่วนเจ้าหน้าที่ทดสอบภาคสนามเห็นปุ๊บก็รู้เลยว่ามันใช้ไม่ได้ ถึงขั้นผมเอารูปให้คู่ของผมที่ไม่ใช่วิศวกรดู คำแรกที่พูดคือ “ทิศมันไม่ถูกนะ”
https://the-engi-nerd.github.io/posts/welcome/images/clipboa...
จะเห็นแบบเดิม (สีน้ำเงิน) กับแบบที่แก้ไข (สีแดง)
https://the-engi-nerd.github.io/posts/welcome/images/clipboa...
สงสัยว่าประโยค “โปรแกรมได้ตัดสินใจอย่างเป็นทางการว่าจะไม่ติดตามการหยุดเครื่องแบบเยื้องศูนย์กลางและการหยุดเครื่องแบบจับเฉพาะ wire อีกต่อไป” หมายความว่าอะไร
หมายความว่า F-35C ต้องลงจอดเกือบตรงกลางเท่านั้นจึงจะเกี่ยว hook ได้ถูกต้องหรือเปล่า? แล้ว “wire only” คืออะไร? การลงจอดแบบ arrested landing บนเรือบรรทุกเครื่องบินทั้งหมดก็ใช้แต่ wire ไม่ใช่หรือ?
โดยปกติ วิธีหนึ่งคือพยายามหยุดเครื่องบินจากตำแหน่งที่เยื้องจากแนวศูนย์กลางอย่างมาก ในกรณีนี้แรงเบรกจะกระทำด้านหนึ่งแรงกว่ามาก อีกวิธีคือให้ hook จับ wire ขณะที่ล้อเครื่องบินยังลอยอยู่เหนือดาดฟ้า ซึ่งจะทำให้เครื่องบินถูกกระแทกลงดาดฟ้าอย่างรุนแรงมาก
หลังอุบัติเหตุครั้งนี้ จึงเห็นว่าความตั้งใจของแผนการทดสอบบรรลุเพียงพอแล้ว
อีกทั้งยังมีเครื่องบินติดตั้งเครื่องมือวัดที่สามารถทำ arrested landing ได้ไม่พอ ในโปรแกรมมีแค่สองลำ และหนึ่งในนั้นก็ถูกผลักไปจนถึงขีดจำกัดแล้ว
ผมคิดว่าวิศวกรทุกคนเคยเจ็บตัวสักครั้งเพราะ อุปกรณ์ทดสอบที่เสีย และวิศวกรอาวุโสทุกคนก็เคยเจ็บตัวสักครั้งเพราะไม่เชื่ออุปกรณ์ทดสอบที่ทำงานได้ถูกต้อง
อ่านสนุกมาก
อ่านสนุก และรอบทความต่อไปอยู่ เคยเป็น ช่างซ่อมบำรุง Harrier มาก่อน ตอนรับราชการช่วงปี 2002~2007 ได้ยินบ่อยมากว่าจะได้เรียนการซ่อมบำรุง F-35B แต่แน่นอนว่าในความเป็นจริงไม่เคยเกิดขึ้น
ดังนั้นในฐานะอดีตช่างซ่อมบำรุงและวิศวกรในปัจจุบัน จึงอยากฟังเรื่องราวการพัฒนาเพิ่มเติม
เห็นด้วยกับท่อนที่ว่า “วิศวกรที่ช่วยประหยัดเวลาและเงินของโปรแกรมได้ ด้วยความขี้เกียจล้วน ๆ ที่ไม่อยากสร้างรูปแบบ XML ใหม่สำหรับโครงการเครื่องมือวัด ดูเหมือนความก้าวหน้าของโลกก็คงเกิดขึ้นประมาณนี้”
เคยทำงานในสายการแพทย์ ฟินเทค และโฆษณา แล้วทั้งสามสายก็ทำเรื่องเดียวกันเป๊ะ ๆ เหมือนกัน คิดว่าจนถึงตอนนี้น่าจะเคยเขียนหรือดีบัก XML parser มาแล้วใน 20 ภาษา เพื่อเลี่ยงการต้องไปขอฉันทามติเรื่องรูปแบบใหม่
เป็นบทความที่ยอดเยี่ยม ช่วงนั้นทำงานกับ IFLOLS ในฐานะวิศวกรซอฟต์แวร์จบใหม่
หลังออกจากงานภาครัฐไปทำงานกับสตาร์ทอัพซอฟต์แวร์หลายแห่งแล้ว ก็คิดถึงวิศวกรรมในโลกจริงแบบนี้
เรือบรรทุกเครื่องบินรุ่นใหม่มี แคแทพัลต์แม่เหล็กไฟฟ้า เท่ ๆ อยู่แล้ว เลยคิดว่าน่าจะใช้การเบรกแบบชาร์จกลับเหมือนรถไฮบริดดูนะ ชาร์จตัวสะสมพลังงานของแคแทพัลต์กลับไป น่าจะประหยัดพลังงานได้มาก
แน่นอนว่าพูดเล่น
มีเกร็ดที่น่าสนใจเกี่ยวกับ F-35C อยู่ ตอนสั่งซื้อและออกแบบ ยังไม่มีอากาศยานลำไหนที่สามารถบรรทุกเครื่องยนต์ทดแทนไปยังเรือบรรทุกเครื่องบินได้ แม้จะแยกชิ้นส่วนแล้วก็ตาม มันใส่ใน C-2 Greyhound ไม่ได้ ซึ่งดูเหมือนเป็นการมองข้ามที่ค่อนข้างแปลก
มันใส่ใน Osprey รุ่น CMV-22B ได้ แต่ตอนนี้ถูกสั่งหยุดบินอยู่ และเข้าใจว่าใส่ใน CH-53K King Stallion ได้ด้วย แต่อากาศยานเหล่านั้นเพิ่งมีตัวตนขึ้นมาไม่นานนี้เอง
ขอแก้ให้ชัดเจนว่าไม่ได้หมายความว่า C-2 บรรทุกเครื่องยนต์ทดแทนทั่วไปไม่ได้ แต่หมายความว่าเครื่องยนต์ F-35 ใส่ไม่พอดีจึงบรรทุกไม่ได้
อย่างแรก มีอากาศยาน CTOL ที่ส่งมอบเครื่องยนต์ทดแทนให้อากาศยานได้อยู่แล้ว เพียงแต่เครื่องยนต์ทดแทนของ F-35 ทำไม่ได้เพราะเส้นผ่านศูนย์กลางใบพัดลมขนาดใหญ่ กองทัพเรือสหรัฐฯ เคยใช้ C-2 Greyhound สำหรับภารกิจแบบนี้ แต่ลำตัวมันเล็กเกินไปและกำลังถูกปลดประจำการ เคยมีการพูดถึงการดัดแปลง S-3B ที่ปลดประจำการบางส่วนให้เป็นเครื่องบินขนส่งประจำเรือบรรทุกเครื่องบิน (COD) พร้อมเปลี่ยนเป็นลำตัวที่กว้างขึ้นเพื่อรองรับ F135 แต่ก็ไม่ได้เดินหน้าต่อ https://archive.ph/20150209193642/http://www.defensenews.com...
อย่างที่สอง มีเฮลิคอปเตอร์จำนวนมากที่สามารถขนส่งเครื่องยนต์ทดแทนของ F-35 ได้ รวมถึง Boeing Sea Knight ด้วย https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Vertol_CH-46_Sea_Knight คิดว่าเหตุผลที่กองทัพเรือสหรัฐฯ ไม่อยากพึ่งเฮลิคอปเตอร์แบบดั้งเดิม น่าจะเป็นเพราะพิสัยบินที่ค่อนข้างสั้น
มีจุดหนึ่งที่สะดุดตา ถ้าตามคำอธิบายนี้ tailhook ดูเหมือนจะไม่สามารถทำงานได้ตั้งแต่แรกภายใต้เงื่อนไขจริง บล็อกบอกว่าโมเดลคอมพิวเตอร์ที่ผู้ผลิตใช้ผิด
ถ้าอย่างนั้นหมายความว่าผู้ผลิตไม่ได้ทดสอบฮาร์ดแวร์ภาคสนามหรือ? ถ้าเป็นแบบนั้นก็น่ากลัว