เหตุใดการสร้างสนามบินจึงยาก
(construction-physics.com)- สนามบินเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่รองรับการเดินทางระยะไกลและกิจกรรมทางเศรษฐกิจ แต่ การก่อสร้างสนามบินใหม่ มักแทบเดินหน้าไม่ได้ เพราะมีทั้งเสียงรบกวน ที่ดิน สิ่งแวดล้อม และการคัดค้านจากท้องถิ่นซ้อนทับกัน
- การแพร่หลายของเครื่องบินโดยสารเจ็ตทำให้ความต้องการเดินทางทางอากาศและข้อกำหนดด้านสิ่งอำนวยความสะดวกพุ่งสูงขึ้น แต่ เสียงจากเครื่องยนต์เจ็ต กลายเป็นศูนย์กลางของการต่อต้านจากผู้อยู่อาศัย การฟ้องร้อง และข้อถกเถียงด้านกฎระเบียบ
- แม้จะมีมาตรการอย่างเครื่องยนต์ turbofan มาตรฐานเสียงของ FAA การติดตั้งฉนวนกันเสียง และการซื้อที่ดิน แต่เมื่อจำนวนเที่ยวบินเพิ่มขึ้นและเมืองขยายตัวต่อเนื่อง ความขัดแย้งเรื่องทำเลที่ตั้ง ก็ยังไม่หายไป
- สหรัฐฯ รองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้นด้วยการดึง ขีดความสามารถของสนามบินเดิม ให้สูงขึ้น ผ่านการเพิ่มและจัดวางรันเวย์ใหม่ เครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น อัตราการบรรทุกผู้โดยสารสูงขึ้น การกระจาย hub และการปรับปรุงการควบคุมจราจรทางอากาศ มากกว่าการสร้างสนามบินใหม่
- คอขวดของสนามบินไม่ได้อยู่ที่เงินทุนเท่ากับ ทำเลที่ตั้งและการยอมรับของชุมชน ขณะที่การเดินทางทางอากาศกลายเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ถูกลงและปลอดภัยขึ้น แม้การสร้างโครงสร้างพื้นฐานจะยากขึ้นเรื่อยๆ
สนามบิน: สำคัญแต่สร้างใหม่ได้ยาก
- การบินมีส่วนต่อ GDP โลกประมาณ 8% ผ่านผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อม และรายได้ของบริษัทประมาณ 25% พึ่งพาการขนส่งทางอากาศ
- ในปี 2022 การบินพลเรือนของสหรัฐฯ ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 850 ล้านคน สร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจมากกว่า 1 ล้านล้านดอลลาร์ และรับผิดชอบการเดินทางระหว่างเมืองระยะไกลส่วนใหญ่
- สหรัฐฯ มีสนามบินพาณิชย์ 550 แห่ง และ 50 อันดับแรกในจำนวนนั้นรองรับการจราจรทางอากาศมากกว่า 80%
- แต่สนามบินสหรัฐฯ 50 อันดับแรกมีอายุเฉลี่ย 82 ปี และในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา มีเพียง 3 แห่งเท่านั้นที่สร้างขึ้นใหม่
- ตลอด 25 ปีที่ผ่านมา สหรัฐฯ ไม่สามารถสร้างสนามบินพาณิชย์หลักแห่งใหม่ได้เลย ในขณะที่ช่วงเดียวกันสามารถสร้างเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์เชิงพาณิชย์ได้ 2 เครื่อง และการเดินทางทางอากาศเพิ่มขึ้นเกือบ 50%
ความต้องการพุ่งสูงและปัญหารันเวย์จากเครื่องบินโดยสารเจ็ต
- การบินพาณิชย์มีมาตั้งแต่ปี 1914 แต่ในช่วงแรกยังเป็นระบบขนส่งเฉพาะกลุ่มเมื่อเทียบกับรถไฟหรือเรือ
- ในสหรัฐฯ จำนวนผู้โดยสารทางอากาศแซงหน้าผู้โดยสารรถไฟในปี 1955 และแซงหน้าการเดินทางทางทะเลข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกในปี 1957
- Boeing 707 บินครั้งแรกในปี 1957 ตามมาด้วย Douglas DC-8 และในปี 1963 ระยะทางผู้โดยสารทางอากาศของสหรัฐฯ แซงหน้ารถไฟและรถบัสรวมกัน
- ผู้โดยสารทางอากาศของสหรัฐฯ เพิ่มจากระดับมากกว่า 40 ล้านคนต่อปีเล็กน้อยในปี 1955 เป็นมากกว่า 400 ล้านคน ในปี 1985
- เครื่องบินโดยสารเจ็ตต้องการรันเวย์ยาวกว่าเครื่องบินใบพัดเดิมมาก
- Lockheed Constellation ต้องการรันเวย์ประมาณ 6,000 ฟุต
- Boeing 707 และ Boeing 747 ต้องการมากกว่า 10,000 ฟุต เมื่อคิดตามน้ำหนักวิ่งขึ้นสูงสุด
- ในปี 1957 ผู้บริหารของ American Airlines เห็นว่าในเวลานั้นไม่มีสนามบินใดที่บริษัทให้บริการอยู่สามารถรองรับเครื่องบินเจ็ตรุ่นใหม่ได้เต็มที่ ทั้งในด้านความยาวรันเวย์และสิ่งอำนวยความสะดวกในอาคารผู้โดยสาร
เสียงรบกวนกลายเป็นศูนย์กลางของความขัดแย้งเรื่องสนามบิน
- ผู้อยู่อาศัยใกล้สนามบินร้องเรียนเรื่องเสียงเครื่องบินมาตั้งแต่ก่อนยุคเจ็ต แต่หลังจากนำเครื่องบินโดยสารเจ็ตมาใช้ ความขัดแย้งก็รุนแรงขึ้นมาก
- ในการทดสอบเครื่องบินเจ็ตเชิงพาณิชย์ ระดับเสียงของ Boeing 707 บางครั้งวัดได้ใกล้เคียงกับ Lockheed Constellation แต่ เสียงเครื่องยนต์เจ็ตความถี่สูง ระคายหูผู้คนมากกว่า
- เครื่องบินเจ็ตมีระยะวิ่งขึ้นและลงจอดยาวกว่า ทำให้ผู้อยู่อาศัยในพื้นที่กว้างขึ้นต้องเผชิญเสียงรบกวน
- FAA ออกแผ่นพับ “The Sounds of the 20th Century” ในปี 1961 เพื่ออธิบายเสียงเครื่องยนต์เจ็ตและประโยชน์ของการบิน โดยคาดหวังให้ประชาชนยอมรับ
- ในปี 1962 ผู้บริหาร FAA ตอบในทำนองว่าเสียงในเมืองอเมริกาเป็นราคาของความก้าวหน้าและการเติบโตทางเศรษฐกิจ แต่ไม่นานเสียงเจ็ตก็ถูกมองว่าเป็นปัญหาที่อาจขัดขวางธุรกิจการบิน
- หนึ่งปีหลังนำเครื่องบินเจ็ตมาใช้ มีการเปิดการไต่สวนในสภาคองเกรส และ FAA ยอมรับว่าข้อร้องเรียนและปฏิกิริยาในท้องถิ่นรอบสนามบินหลักเพิ่มขึ้นมาก
- ราคาประเมินอสังหาริมทรัพย์รอบ LAX ลดลงสูงสุด 20% เพราะเสียงเครื่องบิน
การฟ้องร้อง แรงกดดันทางการเมือง และกฎระเบียบขยายตัว
- ประชาชนยื่นฟ้องเรียกค่าเสียหายจากสนามบิน และบางรายพยายามขอคำสั่งคุ้มครองชั่วคราวเพื่อให้หยุดการเดินเครื่องบินเจ็ตด้วย
- ในปี 1961 เจ้าของบ้าน 800 รายใน Queens ฟ้อง Port Authority เรียกค่าเสียหาย 2 ล้านดอลลาร์ จากผลกระทบเสียงเครื่องบิน แต่คดีต้องหยุดไปเพราะขาดเงินทุน
- ในปี 1966 แม่บ้านคนหนึ่งขู่ว่าจะระเบิดหอควบคุมที่ JFK
- FAA กังวลปฏิกิริยาต่อเสียงเจ็ตใน Washington DC จึงไม่อนุญาตให้เครื่องบินเจ็ตลงจอดจนถึงปี 1966
- ภายใต้แรงกดดันทางการเมือง ร่างกฎหมายเกี่ยวกับเสียงเครื่องบินถูกเสนอต่อสภาคองเกรสอย่างต่อเนื่อง และในปี 1968 มีการผ่านกฎหมายที่อนุญาตให้ FAA รวม ระดับเสียง ไว้ในเกณฑ์รับรองเครื่องบินใหม่ได้
เทคโนโลยีลดเสียงลงได้ แต่ไม่ได้ทำให้ข้อร้องเรียนหายไป
- เครื่องบินโดยสารเจ็ตรุ่นแรกใช้เครื่องยนต์ turbojet และไอเสียความเร็วเหนือเสียงเป็นแหล่งเสียงเครื่องยนต์เจ็ตส่วนใหญ่
- เครื่องยนต์ turbofan ที่พัฒนาขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ใช้อากาศที่ไหลอ้อมห้องเผาไหม้เพื่อสร้างกระแสไอเสียที่เย็นกว่า และได้เปรียบ turbojet ทั้งด้านประสิทธิภาพเชื้อเพลิงและเสียงรบกวน
- ภายในปี 1961 turbofan แทนที่ turbojet ในเครื่องบินเจ็ตพาณิชย์รุ่นใหม่ทั้งหมด
- NASA วิจัยเทคโนโลยีลดเสียงเครื่องยนต์เจ็ต เช่น การออกแบบ nacelle เครื่องยนต์และใบพัด fan ใหม่
- หลังปี 1968 กฎระเบียบด้านเสียงของ FAA ค่อยๆ เข้มงวดขึ้น ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เจ็ตแต่ละตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง
- แต่ปริมาณการบินด้วยเครื่องบินเจ็ตยังเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง
- ในปี 1960 มีสนามบินในสหรัฐฯ เพียง 16 แห่ง ที่ให้บริการเครื่องบินเจ็ต
- ในปี 1970 เพิ่มเป็นมากกว่า 300 แห่ง
- ระหว่างปี 1962 ถึง 1970 จำนวนเครื่องบินเจ็ตที่สายการบินสหรัฐฯ ใช้งานเพิ่มขึ้น 5 เท่า
- หลังจากเริ่มให้บริการเครื่องบินเจ็ตที่ National Airport ภายใน 2 ปี FAA ได้รับจดหมายจากประชาชนที่โกรธแค้นมากกว่า 6,000 ฉบับ
- ในปี 1968 LAX เผชิญคดีความเกี่ยวกับเสียงเจ็ตรวมมูลค่า 3 พันล้านดอลลาร์
- กลางทศวรรษ 1970 มีผู้คนหลายล้านคนต้องอยู่ในสภาพแวดล้อมที่เสียงเครื่องบินเฉลี่ยเกิน 65 เดซิเบล และสนามบินทั่วสหรัฐฯ เผชิญคดีความมูลค่าหลายร้อยล้านดอลลาร์
การรับมือของสนามบินและรัฐบาลท้องถิ่นถูกจำกัดทางกฎหมาย
- สนามบินสามารถนำเครื่องบินให้บินเหนือพื้นที่ที่มีประชากรน้อยได้ แต่ทำไม่ได้เสมอไปเพราะปริมาณจราจรหรือสภาพลม
- ที่ JFK มีความพยายามจำกัดการบินขึ้นให้ใช้รันเวย์ที่มุ่งออกเหนือน้ำ แต่เมื่อการจราจรหนาแน่นหรือลมไม่เหมาะ ก็ทำได้ยาก
- มี ขั้นตอนลดเสียงรบกวน เช่น การไต่ระดับที่ระดับต่ำและกำลังเครื่องต่ำ หรือมุมร่อนลงที่ชันขึ้น แต่นักบินคัดค้านด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย
- ศาลยอมรับว่าการเผชิญเสียงเครื่องบินเป็นการละเมิดสิทธิในทรัพย์สินที่ต้องชดเชย และตัดสินว่าเจ้าของสนามบินต้องรับผิดชอบต่อเสียงที่เกิดขึ้น
- ขณะเดียวกัน ศาลมักเพิกถอนกฎของสนามบินเอง เช่น การจำกัดการขึ้นลงในเวลากลางคืน และเห็นว่าการจราจรทางอากาศอยู่ในอำนาจของ FAA
- กฎผังเมืองรอบสนามบินก็มีบางกรณีถูกเพิกถอนด้วยเหตุผลว่าไม่เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะทั่วไป
- FAA วางกฎเรื่องเสียงเครื่องบินอย่างระมัดระวัง เพื่อไม่ให้ต้องรับผิดชอบการบังคับใช้ข้อจำกัดด้านเสียงเอง
การติดตั้งฉนวนกันเสียงและการซื้อที่ดินกลายเป็นมาตรการที่ทำได้จริง
- สนามบินต้องพึ่งพาวิธีติดตั้งฉนวนกันเสียงให้บ้านใกล้เคียง หรือใช้สิทธิเวนคืนซื้อที่ดินที่ได้รับผลกระทบจากเสียงมาก
- ในกระบวนการนี้ สนามบินบางแห่งซื้อบ้านใกล้เคียงหลายร้อยหรือหลายพันหลังแล้วรื้อถอน
- LAX ซื้อและรื้อถอนชุมชน Surfridge ทั้งหมด
- ในทศวรรษ 1980 สนามบินสหรัฐฯ ใช้เงินปีละ 100 ล้านดอลลาร์ เพื่อลดเสียงรบกวน โดยส่วนใหญ่ใช้กับการซื้อที่ดิน
- เมื่อเวลาผ่านไป มาตรฐานเสียงของ FAA เข้มงวดขึ้น และเครื่องบินที่เสียงดังถูกทยอยปลดออก แต่ดูเหมือนความอดทนทางสังคมต่อเสียงรบกวนจะลดลงเร็วกว่า
- เสียงรบกวนจากสนามบินยังคงถูกมองว่าเป็นปัญหาสำคัญที่สุดที่จำกัดการก่อสร้างสนามบิน
สร้างไกลก็เข้าถึงยาก สร้างใกล้ก็ถูกเมืองล้อม
- หากต้องการหลีกเลี่ยงเสียงรบกวน ก็สร้างสนามบินให้ไกลจากพื้นที่ประชากรหนาแน่นได้ แต่แนวทางนี้ก็มีข้อจำกัด
- สนามบินอย่าง Chicago Midway, Boston Logan และ New York LaGuardia สร้างขึ้นใกล้เมืองหรือในเมืองก่อนยุคเจ็ต
- O’Hare เดิมสร้างบนพื้นที่เกษตรกรรมที่ค่อนข้างห่างจาก Chicago แต่การขยายตัวของเมืองหลังสงครามทำให้พื้นที่รอบๆ ถูกพัฒนา และในช่วงปลายทศวรรษ 1960 กลายเป็นหนึ่งในสนามบินที่มีปัญหาเสียงรุนแรงที่สุดในสหรัฐฯ
- Denver International Airport สร้างบนพื้นที่โล่งขนาดใหญ่ห่างจาก Denver เพื่อลดปัญหาเสียง แต่ความพยายามนี้ประสบความสำเร็จเพียงบางส่วน
- หากสนามบินอยู่ไกลเกินไป ประโยชน์ใช้สอยจะลดลง
- นักเดินทางต้องเดินทางเข้าเมือง
- แรงงานต้องอยู่ในระยะที่เดินทางไปทำงานได้
- สนามบิน Mirabel ในแคนาดาสร้างห่างจาก Montreal 35 ไมล์ พร้อมพื้นที่กันชน 79,000 เอเคอร์ แต่ไม่สามารถแทนที่ Dorval ได้ และหยุดให้บริการผู้โดยสารในปี 2004
สนามบินสมัยใหม่ต้องใช้ที่ดินใหญ่เท่าเมือง
- สนามบินยุคแรกมีขนาดเล็ก แต่สนามบินสมัยใหม่ต้องใช้พื้นที่หลายพันเอเคอร์
- Chicago Midway มีขนาด 80 เอเคอร์ ตอนเปิดใช้งาน และในทศวรรษ 1950 มีขนาด 650 เอเคอร์ โดยเป็นสนามบินที่คึกคักที่สุดในโลก
- รันเวย์สมัยใหม่มักยาว มากกว่า 2 ไมล์ และต้องเว้นระยะห่างหลายพันฟุตระหว่างรันเวย์เพื่อให้ลงจอดพร้อมกันได้
- เมื่อนับรวมพื้นที่กันเสียง สนามบินจะกลายเป็นสิ่งปลูกสร้างที่ใช้ที่ดินขนาดใหญ่ที่สุดบริเวณชานเมือง และตัวมันเองอาจใหญ่เท่าเมืองหนึ่ง
- ต้นทศวรรษ 1980 Dallas Fort-Worth Airport ใช้พื้นที่กว้างเท่าเมือง Dallas และ Denver International Airport มีขนาดเท่าเมือง San Francisco
- สนามบินสร้างความต้องการที่อยู่อาศัยจากแรงงานและกิจกรรมเชิงพาณิชย์ แต่ในขณะเดียวกันก็กำจัดที่ดินหลายพันเอเคอร์ที่อาจใช้สร้างที่อยู่อาศัยได้
การคัดค้านด้านสิ่งแวดล้อมและจากสายการบินก็ขวางการก่อสร้างสนามบิน
- ไม่เพียงแต่ผู้อยู่อาศัยเท่านั้น กลุ่มสิ่งแวดล้อม ก็ต่อต้านสนามบินใหม่และการขยายสนามบินด้วย
- ด้วยพื้นที่ขนาดใหญ่ สนามบินอาจรุกล้ำพื้นที่ที่มีคุณค่าทางนิเวศ เช่น ป่าและพื้นที่ชุ่มน้ำ
- เพราะความเสี่ยงนกชนเครื่องบิน พื้นที่รอบสนามบินในอุดมคติจึงใกล้เคียงกับ “ทุ่งปลอดสิ่งมีชีวิต” ที่นกทำรังได้ยาก
- เชื้อเพลิงเจ็ตปริมาณมากไหลผ่านสนามบิน ทำให้เกิดความเสี่ยงการรั่วไหลและการหกหล่น
- ที่ JFK การรั่วไหลของเชื้อเพลิงตลอดหลายทศวรรษทำให้มีเชื้อเพลิงเจ็ตอยู่ใต้สนามบินในปริมาณ 5 ล้านถึง 9 ล้านแกลลอน
- กลุ่มสิ่งแวดล้อมอย่าง Sierra Club คัดค้านสนามบินใหม่ที่ California Palmdale และใกล้ Minnesota Minneapolis
- การคัดค้านด้านสิ่งแวดล้อมมีบทบาทในการขัดขวางการขยาย JFK การสร้างสนามบินแห่งที่สี่ในภูมิภาค New York และแผนสนามบินขนาดใหญ่ใกล้ Everglades
- NEPA ที่ตราขึ้นในปี 1969 ถูกใช้ในการคัดค้านการก่อสร้าง Denver International Airport และการขยายสนามบิน Oakland, Anchorage และ O’Hare
- สายการบินก็ต่อต้านสนามบินใหม่เช่นกัน หากได้ลงทุนมากในสิ่งอำนวยความสะดวกอาคารผู้โดยสารของสนามบินเดิม หรือครอบครอง fortress hub ในสนามบินใดสนามบินหนึ่ง
- Delta คัดค้านการก่อสร้างสนามบินใหม่ใน Atlanta ที่ Southwest Airlines จะใช้งาน
การขยายสนามบินเดิมก็ยากพอๆ กับการสร้างสนามบินใหม่
- เมื่อเมืองขยายไปจนถึงรอบสนามบิน ก็ไม่มีพื้นที่ทางกายภาพให้ขยาย เช่น Chicago Midway หรือ New York LaGuardia
- แม้จะขยายได้ ก็ต้องเผชิญการคัดค้านรุนแรงจากผู้อยู่อาศัยและกลุ่มสิ่งแวดล้อม
- JFK ยังคงมีขนาดใกล้เคียงเดิมโดยรวมตั้งแต่ก่อสร้างครั้งแรกในปี 1948 เพราะถูกคัดค้านการขยายด้วยการถม Jamaica Bay
- การสร้างรันเวย์เพิ่มเติมที่ Boston Logan ถูกต่อต้านนานกว่า 30 ปี และรันเวย์ใหม่ของ Sea-Tac ถูกต่อต้านนาน 16 ปี
- ปลายทศวรรษ 1990 การขยาย LAX ถูกขัดขวางจากการคัดค้านของท้องถิ่นและสิ่งแวดล้อม
- Chicago พบว่ายากที่จะฝ่าการคัดค้านการขยาย O’Hare จึงขอให้รัฐบาลกลางผลักดันด้วยกฎหมาย
- ตามรายงานของ GAO สนามบินสหรัฐฯ ใช้เวลาเฉลี่ย 10–15 ปี ในการสร้างรันเวย์ใหม่จนเสร็จ
- London Heathrow พยายามเพิ่มรันเวย์ที่สามมานานกว่า 50 ปี
- ตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2016 สนามบินพาณิชย์มากกว่า 4,000 แห่งทั่วโลกเพิ่มรันเวย์รวมประมาณ 400 เส้น แต่ในสนามบิน 100 อันดับแรกตามปริมาณการจราจร ไม่มีรันเวย์ใหม่เพิ่มเลยแม้แต่เส้นเดียว
สนามบินคือโครงสร้างพื้นฐานแบบ NIMBY ขั้นสุด
- สนามบินกลายเป็นตัวอย่างสุดขั้วของ โครงสร้างพื้นฐานแบบ NIMBY เพราะมีขนาดมหึมา เสียงรบกวน และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
- ผู้คนยอมรับการมีอยู่ของสนามบิน แต่ปฏิเสธอย่างหนักหากจะมีสนามบินใหม่ใกล้บ้านตนเอง
- ต้นทุนและผลประโยชน์ของโครงการใหม่ไม่สมมาตรกัน
- ประโยชน์ทางเศรษฐกิจของสนามบินกระจายกว้างไปยังภูมิภาค รัฐ และเครือข่ายการบินทั่วประเทศ
- เสียงรบกวน การจราจร การสูญเสียที่ดิน และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมกระจุกตัวอยู่กับผู้อยู่อาศัยใกล้เคียง
- การเพิ่มขีดความสามารถของ O’Hare อาจลดความแออัดของ hub อื่นนอก Chicago ได้ แต่ผลประโยชน์นั้นอาจไม่กลับมาถึงชาวท้องถิ่นโดยตรง
- ผู้ใช้สนามบิน hub จำนวนมากอาจเป็นนักท่องเที่ยวหรือผู้โดยสารเปลี่ยนเครื่องเท่านั้น จึงอาจไม่ได้มีปฏิสัมพันธ์โดยตรงกับพื้นที่
- สนามบินสมัยใหม่สำหรับเครื่องบินเจ็ตพาณิชย์ขนาดใหญ่กลายเป็นสิ่งจำเป็นในช่วงที่ขบวนการสิ่งแวดล้อมเติบโตและการก่อสร้างขนาดใหญ่ทำได้ยากขึ้น ดังนั้นการสร้างสนามบินพาณิชย์หลักจึงไม่มี “ยุคทอง” ที่ชัดเจน
วิธีที่สหรัฐฯ รองรับความต้องการเดินทางทางอากาศ
- แม้การสร้างสนามบินใหม่จะยาก แต่บางสนามบินก็เพิ่มหรือขยายรันเวย์
- ตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2015 สนามบินที่คึกคัก 21 แห่งในสหรัฐฯ เพิ่มรันเวย์ 18 เส้น และ ต่อความยาวรันเวย์ 7 เส้น
- การเพิ่มรันเวย์ช่วยเพิ่มขีดความสามารถได้มากกว่าการปรับปรุงสนามบินแบบอื่น
- สนามบินอย่าง JFK, Atlanta-Hartsfield และ O’Hare เพิ่มปริมาณรองรับด้วยการรื้อรันเวย์ตัดกันและเพิ่มรันเวย์ขนาน เพื่อให้ลงจอดพร้อมกันได้
- สนามบินเพิ่ม terminal และ gate และนำเทคโนโลยีอย่าง jetway ระบบจัดการสัมภาระอัตโนมัติ และ people mover มาใช้เพื่อเร่งการเคลื่อนที่ของผู้โดยสาร
ขนส่งผู้โดยสารได้มากขึ้นด้วยรันเวย์เดิม
- ตัวชี้วัดสำคัญของขีดความสามารถสนามบินคือ plane movements หรือจำนวนการขึ้นลงที่ทำได้ในช่วงเวลาหนึ่ง โดยปกติขีดความสามารถของรันเวย์เป็นตัวกำหนดเพดาน
- แม้จำนวนการขึ้นลงจะคงที่ แต่ถ้าเพิ่มจำนวนผู้โดยสารต่อเครื่องได้ ปริมาณผู้โดยสารรวมก็เพิ่มขึ้น
- สนามบินหลายแห่งจำกัดเครื่องบิน general aviation เพื่อให้เครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ใช้พื้นที่ได้มากขึ้น
- ในปี 1968 New York Port Authority เพิ่มค่าธรรมเนียมลงจอดของเครื่องบินขนาดเล็กอย่างมาก และไม่กี่เดือนต่อมา ปริมาณจราจร general aviation ลดลง 30%
- FAA ก็ใช้โควตาการจราจร general aviation ในสนามบินหลัก 5 แห่ง ทำให้เกิดผลคล้ายกัน
- เครื่องบินพาณิชย์มีขนาดใหญ่ขึ้นตามเวลา
- ในทศวรรษ 1960 เครื่องบินหลักในเส้นทางระหว่างประเทศ Boeing 707 รองรับได้สูงสุด 174 คน และ DC-8 รองรับได้สูงสุด 269 คน
- Boeing 747 ในทศวรรษ 1970 มี 366 ที่นั่ง ตามมาตรฐานช่วงแรก
- Boeing 737 รุ่นแรกมีขนาดสูงสุด 130 คน แต่ 737-MAX10 รองรับได้สูงสุด 230 คน
- ตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2016 จำนวนที่นั่งเฉลี่ยของเที่ยวบินทั่วโลกเพิ่มขึ้น 31%
- สายการบินบรรทุกผู้โดยสารให้เต็มเครื่องมากขึ้น
- ในปี 1970 อัตราการบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ยของการบินพาณิชย์อยู่ที่ 49%
- ปัจจุบันเพิ่มขึ้นเป็น มากกว่า 80%
การกระจายการจราจรและการปรับปรุงการควบคุม
- ความต้องการของสนามบินที่แออัดบางส่วนย้ายไปยังสนามบินอื่นที่ยังมีพื้นที่ว่างมากกว่า
- Boston Logan เพิ่มขีดความสามารถได้ยาก จึงเริ่มกระจายการจราจรบางส่วนไปยังสนามบินภูมิภาคอื่น
- โครงสร้าง hub-and-spoke ของเครือข่ายการบินสหรัฐฯ ทำให้เมื่อ hub บางแห่งแออัด สามารถย้ายเส้นทางไปยัง hub อื่นได้
- เมื่อ O’Hare แออัด สายการบินบางรายย้ายเส้นทางไปยัง hub อื่นที่ St. Louis และ Denver
- การปรับปรุงการควบคุมจราจรทางอากาศและการจัดเส้นทางบินก็เพิ่มขีดความสามารถได้
- ความแออัดรุนแรงของสนามบินยุโรปช่วงปลายทศวรรษ 1980 บรรเทาลงได้ด้วยการปรับปรุงระบบควบคุมจราจรทางอากาศ
- โปรแกรมควบคุมจราจรทางอากาศ NextGen ของสหรัฐฯ ถูกจัดทำขึ้นโดยมีเป้าหมายเพิ่มขีดความสามารถการขนส่งทางอากาศ และศึกษาวิจัย wake turbulence เพื่อดูว่าสามารถลดระยะห่างระหว่างเครื่องบินได้อย่างปลอดภัยหรือไม่
- ความแออัดของสนามบินมักกระจุกตัวอยู่ในช่วงพีกที่จำกัด หากย้ายเที่ยวบินไปช่วงนอกพีก ก็เพิ่มการใช้ขีดความสามารถได้
- การปรับช่วงเวลาพีกอาจทำได้ยากเพราะสายการบินคัดค้าน
คอขวดใหญ่กว่าเงินทุนคือทำเลและการยอมรับ
- สนามบินทำกำไรได้สูงมาก ต่างจากส่วนอื่นๆ ของระบบขนส่งทางอากาศ
- สนามบินหลักมีอันดับเครดิตสูง และระดมทุนเพื่อขยายผ่านการออกพันธบัตรได้ง่าย
- ดังนั้นการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานสนามบินจึงเป็นปัญหาค่อนข้างเล็กเมื่อเทียบกับโครงสร้างพื้นฐานอื่นอย่างขนส่งสาธารณะ
- ถึงอย่างนั้น ระบบการบินก็ยังชนขีดจำกัดด้านความจุอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในพื้นที่ที่การจราจรหนาแน่นและมีโอกาสขยายจำกัดอย่าง New York
- ในสหรัฐฯ เกิดความล่าช้าทางอากาศรุนแรงในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ปลายทศวรรษ 1980 และปลายทศวรรษ 1990
- Airbus พัฒนา A380 จากการคาดการณ์ว่าข้อจำกัดด้านความจุสนามบินจะบังคับให้สายการบินใช้เครื่องบินขนาดใหญ่จำนวนน้อยลง
- ในความเป็นจริง สายการบินเลือกซื้อเครื่องบินขนาดเล็กกว่าอย่าง 737 MAX เป็นจำนวนหลายพันลำ มากกว่า A380
โครงสร้างพื้นฐานการบินที่ยากขึ้น และการเดินทางทางอากาศที่กลายเป็นเรื่องทั่วไป
- การเดินทางทางอากาศเป็นสาขาที่การสร้างโครงสร้างพื้นฐานและการดำเนินธุรกิจมีความยากสูงมาก
- สนามบินสร้างได้ยาก การผลิตเครื่องบินทำกำไรได้ยาก และสายการบินล้มละลายบ่อย
- ถึงอย่างนั้น การเดินทางทางอากาศก็ยังค่อยๆ ถูกลง ปลอดภัยขึ้น สะดวกขึ้น และกลายเป็นวิธีเดินทางที่แพร่หลาย
- ยุคก่อนเครื่องบินเจ็ตสามารถพัฒนาเครื่องบินและสนามบินได้โดยไม่ต้องใช้เงินหลายพันล้านดอลลาร์ แต่การเดินทางทางอากาศในเวลานั้นเสียงดัง ไม่สะดวก และเปิดให้คนเพียงส่วนน้อย
- การบินเปลี่ยนมาเป็นระบบขนส่งมวลชนได้ แม้องค์ประกอบหลายอย่างของมันจะทำให้เกิดขึ้นจริงได้ยากขึ้นเรื่อยๆ
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ถ้าเดินทางไปโตเกียวแล้วบินเข้าที่ Narita Airport (NRT) จริง ๆ แล้วจะอยู่ค่อนข้างไกลจากตัวโตเกียว
ในญี่ปุ่นยุคปัจจุบัน ความรุนแรงพบได้น้อยมาก แต่ NRT เคยเป็นสถานที่ที่มีการต่อต้านอย่างรุนแรงมานานหลายทศวรรษ ฝ่ายคัดค้านสังหารตำรวจหลายคน ก่อจลาจล และถึงขั้นสร้างหอคอยสูง 200 ฟุตเพื่อพยายามขัดขวางเที่ยวบินทดสอบ
จนกระทั่งไม่นานมานี้ยังมีเหตุทำลายทรัพย์สินเกิดขึ้นต่อเนื่องหลายร้อยครั้ง: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
กลาง Narita Airport ยังมีบ้านหลังหนึ่งที่มองเห็นได้จากเครื่องบินอยู่ และยังมีถนนใต้สนามบินที่เชื่อมไปยังบ้านหลังนั้นด้วย
ในพื้นที่ Seattle เคยมีการถกกันว่าจะสร้างสนามบิน “ถัดไป” ที่ไหน แต่ข้อสรุปคือไม่มีใครอยากได้
สภานิติบัญญัติของรัฐตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเพื่อหาพื้นที่候选 แต่กระแสต่อต้านจากสาธารณะรุนแรงมากจนรายงานฉบับสุดท้ายไม่สามารถใส่สถานที่แนะนำจริง ๆ ลงไปได้
หนึ่งในไอเดียที่น่าสนใจคือวางรถไฟความเร็วสูงไปถึง Moses Lake Airport ใน Central Washington แล้วขยายสนามบินนั้น แต่สุดท้ายก็ดูเป็นไปได้ยาก เพราะต้องสร้างทั้งสนามบินขนาดใหญ่และทางรถไฟใหม่
แต่ทำให้ผู้โดยสารและพนักงานเข้าถึงสนามบินด้วยวิธีอื่นได้ยาก และให้โครงข่ายถนนใช้ได้เฉพาะการขนส่งสินค้า ก็อาจยับยั้งการสร้างโรงแรมรอบสนามบินและการตั้งถิ่นฐานเพิ่มเติมได้ สุดท้ายก็น่าจะลดเรื่องร้องเรียนเรื่องเสียงได้ด้วย
กฎหมายปี 2019 ห้ามพิจารณาพื้นที่ใน King County หรือพื้นที่ใกล้ฐานทัพ และกรรมการบางคนก็สงสัยว่า ด้วยข้อจำกัดนี้ จะทำให้สนามบินใหม่เปิดดำเนินการได้ภายในปี 2040 หรือไม่: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
ในทางปฏิบัติ สนามบิน “ถัดไป” ก็คือการขยาย SeaTac และใน SAMP ก็มีแผนเพิ่มอาคารผู้โดยสารที่สองด้วย: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
การต่อขยาย 509 ของ WSDOT ก็มีไว้เพื่อส่งการจราจรขนส่งสินค้าไปยัง SeaTac และตัวเลือกอื่นคือ King County International Airport แต่ Paine Field ไม่ตรงกับตำแหน่งของอุปสงค์ผู้โดยสาร
คอขวดของ SeaTac ไม่ได้มีแค่ผู้โดยสาร แต่ การจราจรขนส่งสินค้า ก็เป็นประเด็นใหญ่ด้วย เหตุผลที่คณะกรรมการยังคงเลือกพื้นที่ทางใต้ของ Seattle อย่าง Pierce County หรือ Thurston County ก็เพราะอยู่ใกล้ Port of Tacoma
ผมชอบสนามบินนี้ และมันอยู่ทางเหนือมากพอจนมีพื้นที่อุปสงค์ของตัวเอง
สหรัฐฯ ควรสร้างรถไฟความเร็วสูงให้มากขึ้น และพึ่งพาสนามบินมากเกินไป
ตอนที่ทำ https://randomairport.onrender.com/ ผมรู้สึกว่าสนามบินในสหรัฐฯ กับสนามบินในยุโรปมักมีหน้าตาค่อนข้างต่างกันเสมอ
สนามบินในสหรัฐฯ ดูเหมือนหลายแห่งถูกล้อมรอบด้วย ย่านที่อยู่อาศัยหนาแน่น ไปจนถึงแนวรันเวย์ แต่สนามบินในยุโรปดูเหมือนมีปัญหานี้น้อยกว่า
อีกอย่าง สนามบินในสหรัฐฯ ดูเหมือนกินพื้นที่ใหญ่กว่าสนามบินยุโรปมาก ซึ่งอาจเป็นเพราะเมืองในสหรัฐฯ ทั้งมีประชากรและพื้นที่มากกว่า แต่ความหนาแน่นประชากรต่ำกว่าก็ได้
ในสหรัฐฯ มีเมืองที่ประชากรเกิน 1 ล้านคนไม่ถึง 10 เมือง
ยุโรปมี 6 แห่งแม้นับ UK/Heathrow ด้วย และถ้าไม่นับ Heathrow ก็ไม่มีสนามบินยุโรปอยู่ใน 10 อันดับแรกเลย
ในทางกลับกัน สหรัฐฯ มี 5 แห่งใน 10 อันดับแรก ดังนั้นเหตุผลที่สนามบินต่างกันคือปริมาณการจราจรต่างกัน
ดังนั้นแทนที่จะบอกว่าสนามบินสหรัฐฯ ถูกล้อมด้วยพื้นที่หนาแน่น น่าจะใกล้เคียงกว่าว่าบริเวณรอบ ๆ เป็นพื้นที่ที่ “ค่อนข้าง” หนาแน่นน้อยกว่า
อีกทั้งในสหรัฐฯ หากไม่ใช่อาคารที่มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ ก็มักรื้ออาคารเดิมแล้วสร้างใหม่ได้ค่อนข้างง่าย และแนวคิดเรื่องกรีนเบลต์หรือการอนุรักษ์เมืองก็อ่อนกว่ายุโรป จึงหาที่ดินผืนใหญ่เพื่อขยายสนามบินได้ง่ายกว่า
ขณะที่สนามบินยุโรปโดยมากมีประวัติยาวนานและเติบโตแบบค่อยเป็นค่อยไป แม้ Heathrow ก็เริ่มจากรันเวย์หญ้าเส้นเดียวกับอาคารเรียบง่ายไม่กี่หลัง แล้วถูกจำกัดการขยายเพราะเมืองรอบข้าง
ถ้า Heathrow อยู่ในสหรัฐฯ รันเวย์ที่สามคงสร้างเสร็จและเปิดใช้งานไปแล้ว
ในเยอรมนี อิตาลี สวิตเซอร์แลนด์ ฝรั่งเศส และสหราชอาณาจักร รถไฟมักเร็วและสะดวกกว่า แม้บางครั้งจะแพงกว่าก็ตาม
การยืดรันเวย์ออกไปบ้างในเชิงเทคนิคทำได้ แต่ในแง่การวางแผนและการเมืองแทบเป็นฝันร้าย และเพราะอยู่ติดกับจุดตัดของ M25 กับ M4 การจราจรช่วงเร่งด่วนจึงขึ้นชื่อว่าแย่มาก
มีทางรถไฟเชื่อมไปยังใจกลาง London แต่มีบางช่วงเป็นใต้ดินและมีหลายสถานีที่ต้องจอด ดังนั้นสำหรับพื้นที่ส่วนใหญ่ของ UK การเดินทางไป Heathrow อาจค่อนข้างทรมาน
สนามบินที่สองของ London คือ Gatwick อยู่ห่างไปทางใต้ของเมืองราว 30 ไมล์ มีรถไฟเชื่อมที่ค่อนข้างเร็ว และยังมีพื้นที่สำหรับรันเวย์ใหม่ แต่ติดขัดด้วยปัจจัยหลายอย่าง
แผนสร้างสนามบินใหม่ของ Munich/Germany เริ่มขึ้นในทศวรรษ 1960 ในฐานะสนามบินสืบต่อจาก München/Riem เริ่มก่อสร้างในปี 1980 และเปิดดำเนินการในปี 1992
ชาว Erdinger Moos ย่อมคัดค้านอยู่แล้ว และคดีความหลายคดีทำให้งานก่อสร้างหยุดไป 3 ปี
สุดท้ายเมื่อไม่มีช่องทางอุทธรณ์อื่นเหลืออยู่ โครงการจึงเดินหน้าต่อ และดูเหมือนบทสรุปจะใกล้เคียงกับว่า สนามบินแบบนี้จำเป็นต่อภูมิภาคและต้องสร้างที่ใดสักแห่ง ดังนั้นจึงไม่อาจให้คนบางส่วนหยุดโครงการที่เกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ระดับชาติได้
เช่น อาจยกเหตุผลเรื่องการเพิ่มขึ้นของ วิดีโอคอนเฟอเรนซ์และการทำงานระยะไกล
ความล้มเหลวของ Mirabel airport ไม่ได้เป็นเพราะระยะทางเท่าไรนัก แต่เป็นเพราะ การบริหารที่โง่มากและการเชื่อมต่อที่ขาดแคลน
สนามบินเดิมยังคงเปิดไว้และรับเที่ยวบินภายในประเทศ ส่วน Mirabel ย้ายไปเฉพาะเที่ยวบินระหว่างประเทศ แต่ Montreal เป็นจุดเปลี่ยนเครื่องหลักสำหรับผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศที่ต่อไปยังพื้นที่เล็ก ๆ ของ Canada การตัดสินใจนี้จึงทำลายประโยชน์ใช้สอยของสนามบินอย่างมาก
สายการบินต่าง ๆ ย้ายไปใช้สนามบินอื่นใน Canada เพื่อทำบทบาทเดียวกัน และ Mirabel ไม่เพียงไม่มีรถไฟตรงที่เร็วพอ แต่แม้แต่ถนนหรือรถไฟเชื่อมต่อที่ดีก็ไม่มี
การเลือกทำเลก็ผิดพลาด เพราะมีพื้นที่ตัวเลือกระหว่าง Ottawa กับ Montreal ที่น่าจะให้บริการทั้งสองเมืองได้ แต่บรรดานักการเมืองไม่ต้องการ
Tokyo ก็สร้าง Narita ท่ามกลางการคัดค้านของชุมชน และจนถึงตอนนี้ก่อนเข้าสนามบินก็ยังมีการตรวจบัตรประจำตัว ด้วยเหตุผลที่หลงเหลือมาว่าต้องตรวจว่าเป็นชาวบ้านที่โกรธแค้นหรือไม่
เพราะการคัดค้าน จึงไม่สามารถสร้างการเชื่อมต่อ Narita Shinkansen ที่เดิมต้องการได้ และผลก็คือต้องเสียเวลาราวหนึ่งชั่วโมงกับรถไฟธรรมดาไป Tokyo
หลังจากขยาย Haneda ในทศวรรษ 2010 และเริ่มรับเที่ยวบินระหว่างประเทศแล้ว การเดินทางเข้า Tokyo ด้วยรถไฟธรรมดาหรือรถบัสใช้เวลาเพียง 15 นาที จึงสะดวกกว่ามาก และเพราะเป็นพื้นที่ถมทะเลจึงไม่มีชาวบ้านให้โกรธด้วย
สมัยก่อนเที่ยวบินจากสหรัฐฯ ไป Haneda ถูกจัดให้อยู่ในช่วงเวลาที่ระบบขนส่งสาธารณะหยุดให้บริการเพื่อจำกัดการใช้งาน แต่ตอนนี้ดูเหมือนไม่เป็นเช่นนั้นแล้ว และถ้าไม่ใช่นักเดินทางงบประหยัดสุดขั้ว เหตุผลที่ Narita จะยังมีอยู่ก็ค่อย ๆ อ่อนลง
สำหรับผู้โดยสารที่ไม่ได้ออกเดินทางจากเมืองที่อยู่ใกล้ที่สุด เวลาต่อรถจะลดลงอย่างมาก
Vienna ทำแบบนี้กับสนามบินของตัวเอง
ถ้าสนามบินใหม่รับแทบเฉพาะเที่ยวบินระหว่างประเทศ ก็ควรจะเป็น ฮับต่อเครื่อง ที่มีเที่ยวบินภายในประเทศป้อนเข้ามาจำนวนมาก และควรเป็นศูนย์กลางเชื่อมต่อเส้นทางระยะไกลไปยุโรป
หากจะบริหารสนามบินสองแห่งในเมืองเดียวกัน ก็ต้องมีการเชื่อมต่อที่รวดเร็วระหว่างกัน หรือไม่ก็ให้แต่ละสนามบินใหญ่พอที่จะพึ่งพาตัวเองได้
การย้ายสนามบินยากกว่าการสร้างใหม่ และเพราะสนามบินไม่ได้เป็นเจ้าของธุรกิจและที่ดินรอบ ๆ ทั้งหมด จึงเกิดปัญหามูลค่าลดลงในกระบวนการเจรจา
LAX ถูกขังอยู่ใน Los Angeles มากเกินไป และ LA ก็ใหญ่เกินไป หากจะสร้างสนามบินใหม่ก็คงต้องอยู่ไกลมาก ดังนั้นการใช้ Ontario หรือดัดแปลงฐานทัพทหารน่าจะมีความเป็นไปได้มากกว่า
ในบรรดาสนามบินที่ค่อนข้างใหม่ซึ่งสร้างอยู่ไกลจากเมือง ก็มี Munich airport ด้วย อยู่ห่างจากใจกลางเมืองประมาณ 33 กม. และเปิดในปี 1992
ตอนวางแผนในทศวรรษ 1960 พื้นที่候选คือหนองน้ำ Erdinger Moos ทางเหนือของ Munich กับป่า Hofoldinger Forst ทางใต้ และเมื่อเลือกพื้นที่หนองน้ำก็เลยเกิดปัญหาหมอกบ่อย
การแข่งขันกับสนามบินเดิมถูกแก้ด้วยวิธีปิดสนามบินเดิมไปเลย และบริษัทที่ดำเนินการก็เป็นรายเดียวกัน จึงไม่มีแรงต้าน อีกทั้งอุปกรณ์บางส่วนก็ถูกย้ายไปสนามบินใหม่ในชั่วข้ามคืน
แต่กว่าจะจากแผนไปถึงเปิดใช้งานใช้เวลา 30 ปีอย่างที่เห็น ทำเลที่ห่างไกลก็ไม่ได้หมายความว่าไม่มีความขัดแย้ง
แม้เปิดมาเกิน 30 ปีแล้ว แต่ก็ยังไม่มีรถไฟด่วนไปสนามบิน และเคยมีทางเลือกที่จะวางรถไฟความเร็วสูง Munich-Nuremberg ให้ผ่านสนามบิน แต่มีข่าวลือว่าไม่ได้ทำเพื่อปกป้อง Nuremberg airport
ต่อมาแผนรถไฟแม่เหล็ก Transrapid ถูกยกเลิกในช่วงต้นทศวรรษ 2000 และตอนนี้มีแผน Express S-Bahn อยู่ แต่เพราะอุโมงค์ S-Bahn ในใจกลางเมืองไม่สามารถใส่ขบวนรถเพิ่มได้แล้ว จึงต้องรอให้อุโมงค์ที่สองเสร็จก่อนถึงจะเป็นไปได้ ซึ่งกำหนดการก็เลื่อนมาตลอดและตอนนี้อยู่ที่ปี 2035
อย่างที่บทความว่าไว้ การขยายสนามบินสองแห่งของ Chicago แทบเป็นไปไม่ได้ และการสร้างสนามบินใหม่ก็แทบเป็นไปไม่ได้เช่นกัน จึงมีแผนจะสร้างสนามบิน “ใหม่”
แนวคิดคือจะ “ขยายให้เติบโต” จากสนามบินเล็กมาก ๆ [1][2] ที่รองรับ Cessna วันละไม่กี่สิบเที่ยว ให้กลายเป็นสนามบินนานาชาติขนาดใหญ่ 4,000 เอเคอร์
เมื่อสร้างเสร็จ เขตแดนด้านตะวันตกจะเป็นพื้นที่ทางรถไฟที่มีรถไฟชานเมือง Chicago และเส้นทาง Amtrak สาย Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans ผ่าน และห่างไปทางตะวันตกอีก 1 ไมล์ก็มีทางหลวงที่มีอินเตอร์เชนจ์เดิมอยู่แล้ว จึงไม่ต้องการโครงสร้างพื้นฐานนอกสนามบินมากนัก
ถึงอย่างนั้นก็มีการคัดค้านมาก และกำหนดการก็ล่าช้าไปหลายปี
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
แถวบ้านผมเคยมีข้อเสนอว่า Livermore airport ซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับการบินทั่วไป น่าจะใช้เป็นสนามบินเสริมสำหรับเครื่องบินเจ็ตใน Bay Area ได้ แต่ชาว Pleasanton ที่ร่ำรวยซึ่งอยู่ใต้เส้นทางบินคัดค้านมาโดยตลอด
เข้าใจได้ว่าใคร ๆ ก็ไม่อยากให้มีเครื่องบินเจ็ตบินผ่านเหนือบ้านมากขึ้น แต่สำหรับผู้เดินทางใน East Bay การพัฒนาแบบนั้นน่าจะเป็นประโยชน์ที่สุด
ถ้าคร่อม จากภาพถ่ายดาวเทียมดูเหมือนว่าการฝังทางรถไฟด้วย อุโมงค์แบบขุดเปิดแล้วกลบ น่าจะทำได้ง่ายโดยไม่ต้องใช้งบมาก
แค่ข้อเท็จจริงที่ว่ามีทางรถไฟผ่านอยู่แล้วก็ดูเหมือนเป็นเงื่อนไขที่เหมาะมากสำหรับสนามบินสมัยใหม่
Rockford กับ Gary เติมช่องว่างนั้นได้เพียงพอแล้ว
ในภาพยนตร์คลาสสิกฝรั่งเศสยุค 1970 เรื่อง Nous irons tous au paradis มีฉากที่กลุ่มเพื่อนซื้อบ้านราคาถูกมาก แล้วมารู้ทีหลังว่าอยู่ข้างสนามบินนานาชาติ
วันที่ไปดูบ้าน บรรดาเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศกำลังนัดหยุดงาน เลยไม่มีเครื่องบิน
การที่ไม่ได้ตรวจสอบก่อนอาจจะดูเหลือเชื่อนิดหน่อย แต่ก็ยังฟังขึ้นอยู่มาก
ฉากอยู่ที่นี่: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
ตอนซื้อบ้านไม่ได้คิดถึงเสียงเครื่องบินเลย แต่บังเอิญอยู่ใต้ เส้นทางบิน พอดี
ตอนเดินดูบ้านมีเครื่องบินน้อยจึงไม่ได้ยิน และในบ้านก็มีฉนวนดี เสียงเลยไม่ดังมาก แต่ถ้าอยู่นอกบ้าน เสียงตอนเครื่องบินผ่านดังถึงขั้นต้องหยุดคุยกัน
เป็นคอเมดี้และเป็นคลาสสิกเต็มตัว
สงสัยว่าเคยมีใครลองวิธีสร้างเทอร์มินัลให้ห่างจากพื้นที่ปฏิบัติการบินจริงหลายไมล์หรือไม่
ลองจินตนาการโครงสร้างที่มี เทอร์มินัลเหมือนสถานีรถไฟ อยู่ในตัวเมือง จัดการ TSA, ศุลกากร, เช็กอิน, ตรวจความปลอดภัย และรับกระเป๋า จากนั้นเดินทางภายในเขตปลอดภัยด้วยโมโนเรล/รถไฟแม่เหล็ก/รถไฟใต้ดินไปยังพื้นที่การบินใน 10–15 นาที
คือเอาสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวกับคนไว้ในที่สะดวก และเอาสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีเสียงดังไว้ในที่ที่รบกวนน้อยกว่า
พวกเขาต้องอ้อมโดยตั้งใจ และถ้าที่สนามบินยังต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับเช็กอินด้วย ความหมายของการเช็กอินในตัวเมืองก็จะลดลง
รถไฟทั่วไปมักดีกว่า เพราะหยุดสถานีกลางทางและรองรับความต้องการทั่วไปได้ ทำให้วิ่งได้ถี่กว่า และ Elizabeth Line ก็ดีกว่า Heathrow Express
ถ้าจะให้มีข้อดีจริง ๆ ต้องทำเช็กอินและตรวจความปลอดภัยให้เสร็จบนรถไฟ แต่แบบนั้นก็ต้องใช้รถไฟขนาดใหญ่เป็นสองเท่า พร้อมพื้นที่ก่อนและหลังจุดตรวจความปลอดภัยกับพื้นที่วางสัมภาระ
มีสนามบินจำนวนมากที่เชื่อมกับเมืองด้วยรถไฟ เช่น PVG, HKG, KHH แต่ก็ไม่ได้เอาจุดตรวจความปลอดภัยไว้นอกสนามบิน
รถไฟใต้ดินมีหลายสถานี ดังนั้นถ้าจะให้ผู้โดยสารสนามบินทุกคนผ่านการตรวจความปลอดภัย ก็ต้องทำหลังสถานีสุดท้าย และตำแหน่งนั้นสุดท้ายก็คือสนามบินอยู่ดี
และไม่มีเหตุผลจะบังคับคนที่ไม่ได้ไปสนามบินให้ผ่านการตรวจความปลอดภัยแบบสนามบินด้วย
อีกอย่างก็สงสัยว่าเคยมีช่วงไหนที่รู้สึกว่าการใช้พื้นที่กว้างกลางใจเมืองเพื่อเช็กอิน ทั้งที่ข้อกำหนดเรื่องเวลาก็ยังเท่าเดิม เป็นทางเลือกที่ดีกว่า
การนั่งรถไฟไป PVG อาจใช้เวลาหลายชั่วโมง แต่ถ้าวางเส้นทางเฉพาะที่เชื่อมแค่ใจกลางเมืองกับสนามบิน คนที่อยู่ใกล้สนามบินกลับต้องย้อนเข้าเมืองเสียอีก
ตอนนี้ก็เช็กอินออนไลน์ได้อยู่แล้ว และโดยทั่วไปก็ตรงไปที่ TSA PreCheck ได้เลย ซึ่งเป็นส่วนเล็กน้อยของโครงสร้างพื้นฐานสนามบิน
และยังมีเหตุผลมากมายที่ควรวางเกตขึ้นเครื่องจริงไว้ใกล้เครื่องบิน
เมื่อเทียบกับข้ออ้างที่ว่า “สนามบินมีความสำคัญ แต่สร้างได้ยากมาก ไม่ใช่แค่ในสหรัฐฯ แต่ทั่วโลก” หลักฐานแทบทั้งหมดกลับเป็นเรื่องของสหรัฐฯ และมี London Heathrow โผล่มาแค่ประโยคเดียวเท่านั้น
แค่โครงการก่อสร้างสนามบินนานาชาติใหม่ที่เริ่มในปี 2021~2022 ก็มี Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida เป็นต้น
นี่ดูไม่ใช่ปัญหาระดับโลก แต่ใกล้เคียงกับปัญหาของ “พวกคุณ” มากกว่า :)