Boeing 747 เริ่มต้นการร่อนลงครั้งสุดท้าย
(theatlantic.com)- Boeing 747 เคยเป็นสัญลักษณ์ของการเดินทางทางอากาศระยะไกลแบบมวลชนมาตั้งแต่เริ่มให้บริการครั้งแรกในปี 1970 แต่ยุคของ เครื่องบินโดยสาร กำลังค่อยๆ ปิดฉากลง เมื่อสายการบินหันไปใช้เครื่องบินขนาดเล็กกว่าและแบบเครื่องยนต์คู่ที่มีประสิทธิภาพมากกว่า
- 747 คือการเดิมพันระยะยาวระดับชี้ชะตาบริษัทของ Boeing หลังพ่ายแพ้ในการแข่งขันเครื่องบินลำเลียงทหารขนาดใหญ่ โดยบริษัทสร้างโรงงานประกอบขนาดมหึมาใน Everett และทุ่ม วิศวกรราว 2,700 คน เข้าสู่โครงการ
- ด้วยความสามารถในการบรรทุกผู้โดยสารมากกว่า 490 คน พร้อมเลานจ์ชั้นบน ทางเดินกว้าง เพดานสูง 8 ฟุต และบาร์บนเครื่อง 747 จึงเป็นตัวแทนของ ประสบการณ์พื้นที่หรูหรา ในยุคแรกของการบินเจ็ต
- หลังวิกฤตน้ำมัน การเข้มงวดด้านความปลอดภัยสนามบิน การผ่อนคลายกฎระเบียบการบินของสหรัฐ และการขยายตัวของระบบฮับแอนด์สโปก สายการบินต่างๆ เปลี่ยนเลานจ์เป็นที่นั่ง และนำ 747 ไปใช้งานหลักใน เส้นทางข้ามมหาสมุทร
- Boeing ผลิต 747 รวมทั้งสิ้น 1,574 ลำจนถึงปี 2023 และตอนนี้การให้บริการผู้โดยสารเหลืออยู่เพียงไม่กี่ราย เช่น Lufthansa และ Korean Air ขณะที่ในสหรัฐ บทบาทสุดท้ายยังคงอยู่ในฐานะ Air Force One เครื่องบินขนส่งสินค้า และเที่ยวบินเช่าเหมาลำ
747 ที่มารวมตัวกันในทะเลทราย
- ที่ Pinal Airpark ใน Marana รัฐ Arizona มี Boeing 747 ที่ถูกถอดปีกและเปิดประตูจอดรอการเก็บรักษา ซ่อมบำรุง หรือรื้อถอน
- Jim Petty ผู้จัดการพื้นที่ มองว่าสถานที่นี้ไม่ใช่แค่ “boneyard” แต่เป็นจุดที่ชะตากรรมถัดไปของเครื่องบินแต่ละลำถูกตัดสินตามสภาพของมัน
- เครื่องบินบางลำอาจกลับมาบินได้อีกหลังผ่านการตรวจสอบหรือเก็บรักษา
- หากไม่อาจฟื้นคืนสภาพได้ Pinal ก็จะเป็นจุดหมายสุดท้าย
- นับจาก 747 ลำแรกเข้าประจำการในปี 1970 จน Boeing ยุติการผลิตในปี 2023 มีการสร้างทั้งหมด 1,574 ลำ
- ตัวเลขนี้รวมถึง 2 ลำที่ยังใช้งานเป็น Air Force One อยู่ด้วย
- 747 ที่ครั้งหนึ่งเคยเชื่อมเส้นทางไกลอย่าง London, Osaka และ San Francisco กำลังมาถึงสถานที่แบบ Pinal มากขึ้นเรื่อยๆ เพราะความเก่าและต้นทุนการใช้งาน
จัมโบ้เจ็ตที่ถือกำเนิดจากการแข่งขันเครื่องบินลำเลียงทหาร
- โครงการ 747 เริ่มต้นจากคำขอของรัฐบาลสหรัฐในช่วงต้นทศวรรษ 1960 สำหรับเครื่องบินลำเลียงทหารขนาดใหญ่
- Boeing ส่งแบบเข้าประกวด แต่ Lockheed ชนะสัญญาและสร้าง C-5 Galaxy
- หลังความพ่ายแพ้นั้น วิศวกรของ Boeing จึงถูกส่งไปพัฒนาเครื่องบินพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุด
- Boeing จัดหาที่ดิน 780 เอเคอร์ ทางเหนือของ Everett รัฐ Washington และสร้างโรงงานประกอบ 747 ขึ้นมา
- โรงงานนี้รวมอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อวัดตามปริมาตร และสามารถประกอบ 747 ได้พร้อมกันสูงสุด 8 ลำ
- ค่าใช้จ่ายในเวลานั้นคือ 200 ล้านดอลลาร์ หรือราว 2 พันล้านดอลลาร์ในมูลค่าปัจจุบัน
- มี วิศวกรประมาณ 2,700 คน เข้าร่วมโครงการ และคนในอุตสาหกรรมการบินเรียกการเดิมพันแบบนี้ว่า “sporty game”
- หากโครงการ 747 ล้มเหลว ก็อาจเป็นไปได้ว่า Boeing จะล้มตามไปด้วย
- หลังการบินครั้งแรกในปี 1969 747 มอบขนาดที่ใหญ่กว่า Boeing 707, 727 และ 737 อย่างมาก
- เครื่องบินเจ็ตของ Boeing ก่อนหน้านั้นบรรทุกผู้โดยสารได้ไม่ถึง 200 คน แต่ 747 บรรทุกได้มากกว่า 490 คน
- มันยังสามารถบินได้ไกลกว่าเครื่องบินเจ็ตจำนวนมากในยุคนั้นอีกหลายพันไมล์ แม้จะบรรทุกสินค้าจำนวนมากก็ตาม
- Juan Trippe แห่ง Pan Am สั่งซื้อ 747 จำนวน 25 ลำ ในปี 1966 คิดเป็นมูลค่าราว 5 พันล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน
- เขามองว่า 747 เป็นเครื่องมือที่จะเปิดยุคของการเดินทางมวลชนระหว่างประเทศ และเรียกมันว่า “อาวุธอันยิ่งใหญ่เพื่อสันติภาพ”
ประสบการณ์เชิงพื้นที่ของการบินที่ 747 สร้างขึ้น
- เดิมที 747 ถูกออกแบบโดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ว่าเมื่อเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงมาถึง มันอาจถูกเปลี่ยนไปใช้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า
- ห้องนักบินจึงถูกวางไว้เหนือส่วนลำตัว เพื่อให้ส่วนหัวเปิดขึ้นสำหรับขนถ่ายสินค้าได้
- โครงสร้างนี้กลายเป็น ส่วนชั้นบนที่นูนคล้ายโหนก อันเป็นเอกลักษณ์ของ 747
- ชั้นบนถูกสายการบินหลายแห่งใช้เป็นเลานจ์และบาร์
- Air France และ United ติดตั้งเลานจ์ที่มีเก้าอี้หมุน
- Air India ตกแต่งด้วยพรมแดง โซฟา และภาพ apsaras
- Qantas เปิด Captain Cook Lounge พร้อมของตกแต่งแนวลมค้า เก้าอี้หมุน และโต๊ะค็อกเทล
- 747 ในยุคแรกเป็นทั้งพาหนะและพื้นที่สำหรับใช้เวลาอยู่ภายใน
- บางรุ่นมีเลานจ์โซฟาอยู่ด้านหน้าหรือด้านหลัง
- 747 ชื่อ Proud Bird of the Pacific ของ Continental Airlines มี Polynesian Pub อยู่ในห้องโดยสารชั้นประหยัด
- American Airlines ติดตั้งเลานจ์ชั้นประหยัดและ piano bar ที่ดูเหมือนล็อบบี้โรงแรม แม้จริงๆ จะใช้เครื่องออร์แกนอิเล็กทรอนิกส์
- บริการบนเครื่องก็แตกต่างจากปัจจุบัน
- ชั้นหนึ่งมีเนื้อแล่ด้วยมือ, lobster และ caviar ให้บริการ
- แม้แต่ผู้โดยสารชั้นประหยัดบนเที่ยวบิน JFK-Heathrow ของ Pan Am ในปี 1970 ก็ยังได้กิน filet mignon
- ผู้โดยสารที่มีวันเกิดหรือวันครบรอบสามารถสั่งเค้กหรือแชมเปญได้
- ห้องโดยสารมี เพดานสูง 8 ฟุต และผนังด้านข้างที่เกือบตั้งตรง ทำให้แม้แต่ผู้โดยสารตัวสูงที่นั่งริมหน้าต่างก็ยังยืนตรงได้
- คู่มือ 747 ของ TWA ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 แนะนำให้ผู้โดยสารเดินเล่นบนเครื่อง โดยบอกว่าหากเดินไปกลับในห้องโดยสาร 13 รอบ จะเท่ากับเดินครบ 1 ไมล์
- Continental เคยโฆษณาว่าได้ถอดที่นั่งชั้นประหยัด 41 ที่ออก เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขาอีก 4 นิ้ว
การผ่อนคลายกฎระเบียบและโครงสร้างต้นทุนที่เปลี่ยนบทบาทของ 747
- วิกฤตน้ำมัน ปี 1973 ทำให้ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงสูงขึ้นและโครงสร้างธุรกิจของสายการบินเปลี่ยนไป
- เมื่อการจี้เครื่องบินเพิ่มขึ้น ความปลอดภัยสนามบินจึงถูกเข้มงวดขึ้น และการผ่อนคลายกฎระเบียบการบินของสหรัฐในปี 1978 ก็สั่นคลอนเศรษฐศาสตร์ของอุตสาหกรรมการบินภายในประเทศ
- ค่าโดยสารลดลงอย่างมาก และมีผู้คนเริ่มบินกันมากขึ้น
- การบินค่อยๆ กลายเป็นประสบการณ์ที่มีความเป็นสากลน้อยลงและหรูหราน้อยลง
- สายการบินเริ่มเอาพื้นที่สังสรรค์และเลานจ์ชั้นประหยัดของ 747 ออกเพื่อบรรทุกผู้โดยสารได้มากขึ้น
- พื้นที่ชั้นบนก็ได้รับการรับรองให้เป็นที่นั่งที่ผู้โดยสารสามารถนั่งได้ระหว่างการเคลื่อนที่ภาคพื้น การขึ้นบิน และการลงจอด
- เมื่อโมเดลฮับแอนด์สโปกแพร่หลาย การบินภายในประเทศของ 747 ก็ลดลง
- เที่ยวบินภายในประเทศอย่างเส้นทาง Chicago-L.A. ของ Proud Bird of the Pacific กลายเป็นเรื่องหายาก
- 747 จึงถูกใช้งานหลักในเส้นทางข้ามมหาสมุทร
- ปัจจุบัน 747 กำลังส่งต่อบทบาทให้เครื่องบินระยะไกลขนาดใหญ่อย่าง Boeing 777 และ Airbus A350
- เครื่องบินรุ่นอื่นไม่สามารถเป็นสัญลักษณ์ของ global access และ renewal ได้แบบเดียวกับ 747
- เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ส่วนใหญ่จึงใกล้เคียงกับ “ท่อโลหะมีปีก” ที่ดูและให้ความรู้สึกคล้ายกันไปหมด
บทบาทเชิงสัญลักษณ์ของ 747 และ Air Force One
- นอกจากเป็นเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินขนส่งสินค้าแล้ว 747 ยังถูกใช้ในภารกิจเชิงสัญลักษณ์ของสหรัฐด้วย
- ใน Operation Babylift ปี 1975 หลัง C-5 Galaxy ตก Pan Am 747 สองลำถูกนำไปใช้ขนส่งเด็กกำพร้าชาวเวียดนาม
- ปฏิบัติการนี้ถูกวิจารณ์ว่าเป็นทั้งการโฆษณาชวนเชื่อและการลักพาตัว แต่พลเมืองจำนวนมากต้องการออกจากเวียดนามและขึ้นเครื่องโดยสมัครใจ
- ตั้งแต่ปี 1977 NASA ใช้ 747 ดัดแปลงทำการบินทดสอบโดยบรรทุก Space Shuttle Enterprise ไว้บนหลังเครื่อง
- หลังจากนั้นมันถูกใช้ขนส่งกระสวยอวกาศจากจุดลงจอดกลับไปยัง Kennedy Space Center ใน Florida
- Air Force One ใช้งานบนพื้นฐานของ 747 มาราว 36 ปี นับตั้งแต่ George H. W. Bush ขึ้นเครื่องเมื่อวันที่ 6 กันยายน 1990
- ภายในมีพื้นที่ 4,000 ตารางฟุต พร้อมสถานพยาบาลและครัว 2 แห่งที่สามารถเสิร์ฟอาหารชั้นดีสำหรับ 100 คนได้
- รูปลักษณ์ภายนอก นอกจากสีตัวเครื่องและตราประธานาธิบดีแล้ว ก็ยังคงรูปทรงเดียวกับ 747 หลังยุค Pan Am
- ในปี 2018 รัฐบาล Trump ชุดแรกลงนามสัญญากับ Boeing ให้สร้าง Air Force One ใหม่ 2 ลำบนพื้นฐานของ 747-8
- มูลค่าสัญญาอยู่ที่ 3.9 พันล้านดอลลาร์ และเป้าหมายการส่งมอบคือปี 2024
- แต่เกิดความล่าช้าจากปัญหาทางเทคนิค ข้อพิพาทกับซัพพลายเออร์ และข่าวการพบขวด tequila ขนาดจิ๋วระหว่างการก่อสร้าง
- Boeing ต้องรับภาระต้นทุนบานปลายในโครงการนี้มากกว่า 2 พันล้านดอลลาร์
- ในฤดูใบไม้ผลิปี 2025 Trump พิจารณารับ Boeing 747-8 หรูที่ Qatar มอบเป็นของขวัญ และรัฐบาลได้รับเครื่องบินมูลค่า 400 ล้านดอลลาร์
- มีข้อกังวลเรื่องคอร์รัปชันและความมั่นคงแห่งชาติ
- ค่าใช้จ่ายในการดัดแปลงเป็นเครื่องบินประจำตำแหน่งประธานาธิบดีเป็นความลับ และ Air Force Secretary Troy Meink กล่าวต่อสภาว่า “น่าจะต่ำกว่า 400 ล้านดอลลาร์”
- เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2026 กองทัพอากาศประกาศว่าเครื่องบินลำนี้จะบินในช่วงฤดูร้อนด้วยลวดลายสี red, white, blue แบบใหม่
- โฆษกกองทัพอากาศตอบคำถามว่านักภาษีสหรัฐจะต้องรับภาระทั้งค่าดัดแปลงและค่าเครื่องบินใหม่หรือไม่ว่า “Yes”
ปัญหาล่าสุดของ Boeing และการอำลาของ 747
- ความล่าช้าของ Air Force One รุ่นใหม่เกิดขึ้นพร้อมกับปัญหาอื่นๆ ของ Boeing
- ปัญหาซอฟต์แวร์ของ 737 Max 8 นำไปสู่อุบัติเหตุ 2 ครั้งที่คร่าชีวิตผู้คนรวม 346 ราย
- ฝูงบินทั้งหมดถูกสั่งหยุดบิน และ Boeing ต้องจ่ายค่าปรับและเงินชดเชยในเวลาต่อมา
- การแข่งขันกับ Airbus ก็รุนแรงขึ้น
- ในเดือนมกราคม 2024 บน Alaska Airlines 737 Max 9 เกิดเหตุ door-plug blowout จากการติดตั้งที่ไม่เหมาะสม
- ในสหรัฐ การเห็น 747 โดยตรงกลายเป็นเรื่องยากขึ้น
- สายการบินเช่าเหมาลำ Atlas Air และผู้ให้บริการขนส่งสินค้า Kalitta ยังใช้งาน 747 บางส่วน แต่จำนวนกำลังลดลงเมื่ออุตสาหกรรมย้ายไปใช้เครื่องยนต์คู่ที่มีประสิทธิภาพกว่า
- Lufthansa ให้บริการเที่ยวบินผู้โดยสารประจำด้วย 747 มากที่สุด ระหว่าง Frankfurt กับ Chicago, Los Angeles, Washington D.C. และเมืองอื่นๆ
- Korean Air ก็ยังใช้งาน 747 ในเส้นทางระหว่างประเทศ
- ใน China, Iran และ Russia นั้น 747 ถูกใช้ในเส้นทางภายในประเทศราวกับรถบัส
- Delta ปลดระวาง Ship 6314 และฝูงบิน 747 ที่เหลือในปี 2017
- เหตุผลก็เหมือนสายการบินอื่นๆ คือจัมโบ้เจ็ต 4 เครื่องยนต์มีต้นทุนการใช้งานสูงกว่าทางเลือกที่ใหม่กว่าและน่าตื่นตาน้อยกว่า
- Ship 6314 ผ่านทัวร์อำลา รวมถึงงานในโรงเก็บเครื่องบินที่ Seattle, Detroit, Atlanta, Minneapolis และงานที่ Los Angeles
- ในเที่ยวบินสุดท้ายของ Ship 6314 นักบินและลูกเรือที่พบกันครั้งแรกบนเที่ยวบินเช่าเหมาลำของ 747 ได้จัดพิธีแต่งงานบนเครื่อง
- Captain Steve Hanlon และนักบินผู้ช่วย Paul Gallaher นำเครื่องลงจอดอย่างนุ่มนวลบนรันเวย์ของ Pinal และทั้งคู่ก็จะไม่ได้ขับ 747 อีกต่อไป
- ที่ Pinal หลังถอดชิ้นส่วนที่ยังใช้ประโยชน์ได้ออกจาก 747 แล้ว โครงลำที่เหลือจะถูกลากไปยังแผ่นคอนกรีตและรื้อเป็นเศษโลหะด้วยรถขุด
- เศษซากจะถูกบรรทุกขึ้นรถบรรทุกเพื่อนำไปรีไซเคิล
- Petty บอกว่าโลหะเหล่านี้จะไม่กลับไปเป็นเครื่องบินอีก แต่อาจกลายเป็นล้อรถยนต์หรือกระป๋องเบียร์แทน
- ลำตัวเครื่องที่ถอดเครื่องยนต์ออกแล้วอาจเชิดหัวขึ้นฟ้าได้เพราะสมดุลน้ำหนัก
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
ผมไม่ค่อยรู้ความแตกต่างของตัวเครื่องระหว่าง -400 กับ -8 เท่าไร แต่บอกได้ว่า 747-8 เป็นการอัปเกรดครั้งใหญ่ในด้าน ซอฟต์แวร์จัดการการบิน
เดิมทีไม่มีใครมีเอกสารออกแบบรายละเอียดเลย จึงเขียนส่วน ระบบบำรุงรักษาส่วนกลาง ใน FMS ใหม่ตั้งแต่ต้นด้วยภาษา C โค้ดเดิมของ -400 ถ้าจำไม่ผิดเป็น Pascal และหลังจากไล่ทำความเข้าใจจากซอร์สเท่าที่ทำได้แล้ว ก็อาศัยความรู้ด้านโปรโตคอลกับ unit test เพื่อเติมส่วนที่เหลือให้ถูกต้อง
ซอฟต์แวร์ FMS ทั้งหมดถูกเขียนใหม่หมดด้วย C++ และแพตเทิร์นเชิงวัตถุที่ถือว่าทันสมัยในยุคนั้น เป็นงานที่สนุกที่สุดในอาชีพที่ยาวราว 20 ปีของผม แต่เพราะตัวเครื่องบินเองไม่ได้เปลี่ยนแปลงมากนัก Boeing จึงโกรธมากกับความล่าช้านี้ และมีผู้บริหาร Boeing ที่มาจาก MD คนหนึ่งเคยพูดว่า “การทำให้โปรเจกต์นี้เสร็จทันกำหนดสำคัญกว่าการที่ลูกคุณตายเสียอีก”
น่าเสียดายที่ผมจำได้ว่าช่วงนี้เองที่ชั้นวิศวกรของ Boeing เริ่มบางลง และโดยส่วนตัวผมมองว่านี่เป็นหนึ่งในปัจจัยใหญ่ที่นำไปสู่กรณี MAX
ถึงอย่างนั้น การได้ฟังคนที่อยู่หน้างานเล่าว่าซอฟต์แวร์วิวัฒนาการมาอย่างไรก็เป็นเรื่องยอดเยี่ยม
แน่นอนว่าในความเป็นจริง คำตอบนี้คงเพิ่งนึกออกตอนอาบน้ำหลังจากคุยกันไปแล้วสองวัน
คนที่สนใจควรลองอ่านหนังสือ 747 ของ Joe Sutter ดู Sutter เป็นหัวหน้าวิศวกรในการพัฒนา 747 และมีเกร็ดเล่าดี ๆ มากมาย
เรื่องที่น่าสนใจเรื่องหนึ่งคือ Juan Trippe ซีอีโอของ Pan Am เรียกร้องให้ Boeing สร้างเครื่องบินโดยสารสองชั้น เขาหลงใหลแนวคิดเหมือน “เรือเดินสมุทร” ที่ล่องอยู่บนท้องฟ้า แต่ Sutter และวิศวกรคนอื่น ๆ รู้ว่ารูปแบบที่เขาต้องการเป็นไปไม่ได้ จึงเสนอเครื่องบินลำตัวกว้างที่มีที่นั่ง 10 ที่ต่อแถวแทน แต่ Trippe ก็ยังยืนกรานกับแบบสองชั้น
วิศวกรสร้างโมเดลห้องโดยสารสองแบบ แบบหนึ่งเป็นโครงสร้างสองชั้นที่เอาห้องโดยสารลำตัวแคบสองชุดมาซ้อนกันบนล่าง อีกแบบเป็นโครงสร้างลำตัวกว้างของ 747 Trippe ได้เห็นข้อแลกเปลี่ยนนั้นด้วยตาตัวเองและตระหนักว่าห้องโดยสารกว้างของ 747 คือทิศทางที่ถูกต้อง ถึงอย่างนั้น พอเห็นชั้นสองที่มีห้องนักบิน เขาก็ยังยืนกรานว่าจะให้มีผู้โดยสารขึ้นไปนั่งตรงนั้นด้วย
ผมเคยโชคดีได้นั่งชั้นบนของ 747 และขอแนะนำอย่างยิ่ง
ผมเคยนั่งชั้นธุรกิจชั้นบนของ British Airways และเคยนั่งชั้นธุรกิจชั้นล่างของ Qantas ที่เริ่มตั้งแต่หัวเครื่องด้วย แม้จะไม่ใช่แถวหน้าสุด แต่ก็ใกล้พอที่จะมองเห็นหน้าต่างที่หันไปข้างหน้าเล็กน้อย และคงจะดีถ้าได้นั่งแถวแรกแล้วเห็นมุมมองด้านหน้าแบบนั้น
บน BA ผมกับภรรยาคนปัจจุบันใช้ไมล์ไปมากกับเที่ยวบินข้ามแอตแลนติกตั้งแต่ยังหนุ่มสาว และสนุกกับมันมาก การได้นั่งหันหลังบนเครื่องบินก็เป็นความสนุกเล็ก ๆ อย่างหนึ่ง ที่นั่งชั้นธุรกิจรุ่นก่อนของ BA ตอนนั้นตามมาตรฐานแล้วค่อนข้างแย่ แต่บนชั้นบนอันแคบของ 747 ก็ไม่ได้แย่
น่าเสียดายที่ต่อไปคงมีโอกาสได้นั่ง 747 อีกน้อยมาก ผมแทบไม่ได้บิน Korean Air หรือ Lufthansa และก็ไม่มีแผนจะบิน Air China
แต่ชั้นประหยัดของ 747 นั้นแย่มากจริง ๆ ผมเคยนั่งกับ Qantas หลายครั้ง และมันเสียงดังกว่าและสบายน้อยกว่า A380 ที่เพิ่งเริ่มให้บริการในตอนนั้นอย่างเห็นได้ชัด
ถ้าจะแนะนำ หากมีโอกาส ควรลองนั่งชั้นธุรกิจหรือชั้นหนึ่งบริเวณด้านหน้าหรือชั้นบนของ 747 สักครั้ง แต่ถ้าเป็นชั้นประหยัดก็ควรเลี่ยง เพราะเครื่องลำตัวกว้างรุ่นอื่นส่วนใหญ่มักใหม่กว่า เงียบกว่า และโดยรวมมีแนวโน้มจะสบายกว่า
สำหรับผม ที่นั่งที่ดีที่สุดคือที่นั่งเดี่ยวชั้นล่างสุดด้านหน้าบริเวณหัวเครื่อง ถึงอย่างนั้น 747 ก็เป็นเครื่องบินที่น่านั่ง และความรู้สึกเหมือน หอคอยแห่งพลัง ตอนทะยานขึ้นก็ทำให้มั่นใจว่าจะไปถึงจุดหมายได้อย่างดี
โดยเฉพาะตอนลงจอดที่จำได้ชัด เจ้านั่งอยู่เกือบสูงเท่าตึก 3 ชั้น แล้วจู่ ๆ ล้อก็แตะพื้น แต่ความรู้สึกยังเหมือนอยู่สูงเท่าตึก 3 ชั้นอยู่
ถึงอย่างนั้น ผมก็พอใจกับการเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินที่รักษาความดันห้องโดยสารได้สูงกว่า และถ้าเป็นไปได้ก็อยากเปลี่ยนไปนั่งชั้นธุรกิจของเรือข้ามแอตแลนติกแบบไม่ใช่เรือสำราญมากกว่า แต่การได้สัมผัสประสบการณ์นั้นก็สนุกจริง ๆ
ที่นั่งที่ดีกว่านั้นมีแค่ผู้โดยสารชั้นหนึ่งบนชั้นล่าง และเพราะความโค้งของหัวเครื่อง ทำให้มองไปทางด้านหน้าของเครื่องบินได้จริง ๆ ผ่านหน้าต่าง “ด้านข้าง”
เป็นเครื่องบินที่งดงามจริงๆ แม้ผมจะเคยทำงานที่ Airbus แต่ 747 ก็ปลุกความรู้สึกบางอย่างที่ A380 ให้ไม่ได้ ผมมองว่ามันเป็นสัญลักษณ์ของ ยุคแห่งวิศวกรรมอวกาศและการบิน ที่จะไม่หวนกลับมาอีก ในหลายกรณี การไม่กลับมาอาจจะดีกว่าก็ได้ แต่ถึงอย่างนั้นก็เถอะ
วันถัดไป ถ้าไป Technik Museum Sinnsheim ซึ่งอยู่ห่างจาก Speyer ราว 30 นาที ก็จะมีทั้ง Concorde และ Tupolev Tu-144 และเข้าไปภายในได้ทั้งคู่ ทั้งหมดล้วนเป็นความมหัศจรรย์ทางวิศวกรรมอย่างแท้จริง
ตอนนั้นคาดกันว่าอีกไม่นานเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงจะเข้ามาแทนที่ จึงออกแบบให้ดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าได้ง่าย มันเป็นเครื่องบินที่น่าทึ่ง สมกับฉายา “ราชินีแห่งท้องฟ้า” และผมยังจำภาพตอนขึ้นไปชั้นบนกับห้องนักบิน แล้วมองออกไปนอกหน้าต่างด้านหน้า/ด้านข้างได้ชัดเจน
ในทางกลับกัน Airbus เริ่มจาก Concorde ซึ่งเป็นโครงการคนละแกนโดยสิ้นเชิง และเป็นโครงการที่รวมความรักชาติของแต่ละฝ่ายเข้าด้วยกัน ทั้งสองโครงการงดงามจริงๆ ในแบบของตนเอง
สุดท้ายแก่นของเรื่องคือค่าใช้จ่ายในการเดินเครื่องบิน สี่เครื่องยนต์ แพงเกินไป เครื่องบินสองเครื่องยนต์เป็นฝ่ายชนะ 777 ใช้เชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารน้อยกว่าถึง 30% และความกว้างห้องโดยสารก็แทบเท่ากัน
ชั้นบนแคบเกินไปสำหรับใช้เป็นห้องโดยสารชั้นหนึ่งตามมาตรฐานปัจจุบัน ส่วนการใช้งานแบบอื่นก็แทบไม่มีความหมาย จึงกลายเป็นความล้มเหลว เหตุผลที่มีชั้นบนก็เพราะมันมาจากแบบที่ Boeing ส่งเข้าประกวดเครื่องบินขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ซึ่งแพ้ให้กับ C-5 Galaxy เดิมตั้งใจให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าที่มีห้องโดยสารผู้โดยสารชั้นบนขนาดเล็ก
โหนกที่ยืดยาวของ 747-300 เพิ่มน้ำหนักก็จริง แต่มีแรงต้านต่ำกว่ารุ่นโหนกสั้น
จะเห็นได้ว่าเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่รุ่นขนส่งสินค้ารุ่นอื่นๆ มักบรรทุกสินค้าผ่านประตูข้างลำตัวเท่านั้น
ถ้าบทความเขียนเชิงกวีถึงขั้นว่า “747 ซึ่งรวมความมหึมาของเรือเดินสมุทรไกลฝั่งเข้ากับความสง่างามของหงส์ เป็นเครื่องบินเจ็ตพาณิชย์เพียงลำเดียวที่ควรเรียกว่าสวยงาม” ก็อ่านต่อได้ยาก
สิ่งที่ควรหยุดคิดและจำไว้คือ รูปทรงเฉพาะตัวของ 747 ไม่ได้เกิดจากรสนิยมของนักออกแบบ แต่เกิดจากความจำเป็น ตอนออกแบบ Boeing กังวลว่าความต้องการเดินทางไกลในอนาคตอันใกล้อาจย้ายไปสู่ความเร็วเหนือเสียงทั้งหมด และอยากทำให้ 747 น่าสนใจในฐานะเครื่องบินขนส่งสินค้าด้วย จึงทำให้บรรทุกสินค้าจากด้านหน้าได้ และห้องนักบินจึงต้องยกขึ้นไปด้านบน แค่นั้นเอง
แน่นอนว่าการปฏิวัติความเร็วเหนือเสียงไม่ได้เกิดขึ้น และ 747 ก็เปิดยุคของเครื่องบินเจ็ตลำตัวกว้าง ความทรงจำนั้นทำให้มันดูงดงามในสายตาคนที่รู้สึกโหยหาอดีต แต่ท้ายที่สุดวิศวกร Boeing ก็คิดถูก ปัจจุบันมี 747 ที่ยังปฏิบัติการอยู่ราว 300 ลำ แต่เป็นรุ่นโดยสารเพียง 29 ลำเท่านั้น
อีกอย่าง ประโยคที่ว่า “เส้นทางส่วนใหญ่ของ 747 มอบทางเลือกที่เร็วกว่า Queen Mary หรือ California Zephyr ในการข้ามมหาสมุทรและทวีป” นั้นสับสนรุ่นของ Boeing แล้ว นั่นเป็นเรื่องของ 707 ไม่ใช่ 747 Queen Mary ปลดระวางในปี 1967 ส่วน 747 บินครั้งแรกในปี 1969 ดังนั้นจึงไม่เคยมีช่วงที่ทั้งสองเป็นทางเลือกทดแทนกัน
สงสัยว่าเคยนั่ง A380 หรือยัง
สิ่งที่น่าสนใจคือ 747 ถือกำเนิดขึ้นในฐานะผลพลอยได้จากข้อเสนอที่ล้มเหลวหลัง Boeing แพ้การแข่งขัน C-5 Galaxy และเป็นผลิตภัณฑ์เปลี่ยนผ่านชั่วคราว
ในยุคที่ Joe Sutter กำลังออกแบบ แทบทั้งโลกเชื่อว่ายุคของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงอยู่แค่เอื้อม Boeing ทุ่มทรัพยากรหลักเกือบทั้งหมดให้กับ Boeing 2707 ระดับ Mach 2 และ Jumbo Jet ตั้งแต่แรกก็ใกล้เคียงกับแผนชั่วคราวที่ตั้งอยู่บนฐานเครื่องบินขนส่งสินค้า ความเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนไปเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าในภายหลังก็ถูกพิจารณาอย่างลึกซึ้งตั้งแต่ต้น และนั่นทำให้มันอยู่ในสภาพที่ดีกว่า A380 มากในปัจจุบัน
หลังจากนั้นทุกคนก็รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น Tu-144 ตกเหนือกรุงปารีส ส่วน Concorde ได้เข้าประจำการอย่างเฉียดฉิวเพราะอังกฤษกับฝรั่งเศสไม่อยากจ่ายค่าปรับจากการยกเลิก Boeing เกือบถูก Boeing 2707 ลากลงเหว และ 747 กลายเป็นผู้กอบกู้ Boeing
น่าขันที่เมื่อ อัตราส่วนบายพาส ของเครื่องยนต์สูงขึ้น เครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่ๆ ก็ประหยัดเชื้อเพลิงขึ้น แต่กลับช้าลงเรื่อยๆ 747 ซึ่งเคยเป็น “เครื่องบินขนส่งสำรองชั่วคราวที่ช้า” ในอดีต บัดนี้กลายเป็นเครื่องบินโดยสารหลักที่บินสูงและเร็วที่สุดบนท้องฟ้า บินได้เหนือ 40,000 ฟุต และล่องด้วยความเร็วใกล้ Mach 1
เรื่องที่น่าเศร้าอยู่บ้างคือ ก่อน 9/11 Jumbo Jet ครองท้องฟ้าของเครื่องบินขนาดใหญ่ จึงทำให้เหตุวางระเบิดชื่อดังแทบทั้งหมดที่ผู้คนนึกถึงได้ง่ายเกิดขึ้นกับ 747
Qantas ก็กล่าวอำลาอย่างงดงามด้วยการให้เที่ยวบินพาณิชย์ 747 เที่ยวสุดท้ายในเดือนกรกฎาคม 2020 บินในชื่อ QF7474
https://www.qantas747.com/
QF7474 ยังวาดโลโก้ Qantas ด้วยเส้นทางการบินด้วย ซึ่งเท่มาก และน่าแปลกที่หาเรื่องนี้จากเว็บไซต์ทางการได้ยาก
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
ปี 1969 คือจุดสูงสุดของอุตสาหกรรมการบินและอวกาศของสหรัฐฯ Concorde, Boeing 747 และ Apollo 11 ล้วนเกิดขึ้นในปีนั้น
https://archive.is/PZO0r
บทความนี้เป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของแนวงานที่น่าเหนื่อยหน่ายซึ่งยกย่องสิ่งที่เรียกว่ายุครุ่งโรจน์ของการบิน ผู้โดยสารแต่งตัวดี กินคาเวียร์ สูบบุหรี่ พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินดูเซ็กซี่ และเหล้าก็ล้นหลามอยู่ในเลานจ์ 747 อันกว้างขวาง อะไรทำนองนั้น
แล้วก็หันมาคร่ำครวญถึงรถบัสบนฟ้าในยุคปัจจุบัน ว่ามวลชนที่ไร้รสนิยมใส่ชุดวอร์ม พาลูกที่กรีดร้องขึ้นเครื่อง และทิ้งเศษขนม Goldfish ไว้ตามซอกเบาะ อะไรทำนองนั้น
ผมเป็นผู้ได้รับประโยชน์จากการบินสมัยใหม่ ผมบินในเส้นทางที่ถ้าใช้ 747 ก็คงไม่ทำกำไร ไม่ดื่มเหล้าบนเครื่อง ไม่เคยกินชีสชนิดต่าง ๆ ที่พนักงานต้อนรับ Pan Am ถูกฝึกมาให้เสิร์ฟ และก็ไม่สนใจคาเวียร์
แต่ผมได้ใช้ เส้นทางบินตรงด้วยเครื่องบินลำตัวแคบ ที่ 747 คงไม่เคยให้บริการ และประสบการณ์นั้นก็ดีพอสมควร เด็กที่กิน Goldfish ก็เป็นลูกของผมเอง เครื่องบินลำตัวแคบนั้นทำการบินได้ถูกกว่า 747 มาก และนั่นเป็นเรื่องยอดเยี่ยม เพราะลูกผมไม่มีบัญชีเบิกค่าใช้จ่าย
บางคนรู้สึกโรแมนติกกับเครื่องจักรขนาดมหึมาที่กินเชื้อเพลิงมาก การเขียนถึงความรักที่มีต่อเครื่องบินเก่าลำใหญ่เป็นเรื่องไม่เสียหาย แต่บทความแบบนั้นมักไหลไปสู่แนวคิดว่าเครื่องบินยักษ์เก่า ๆ เหล่านี้คือจุดสูงสุดของวิศวกรรมและระเบียบสังคมอันยิ่งใหญ่อะไรบางอย่าง ลืมไปว่าการบินในยุคนั้นจริง ๆ แล้วเป็นอย่างไร และมองข้ามประโยชน์ที่การบินในปัจจุบันมอบให้ จะมองว่าเป็นแนวคิดแบบชนชั้นนำ หรือแย่กว่านั้นก็ได้ แต่สำหรับผม แค่รู้สึกว่าเหนื่อยหน่ายเท่านั้น
ไม่มีแผนที่เคลื่อนที่ได้ การนำร่องใช้สัญญาณวิทยุนำทางและการนำร่องแบบคำนวณจากเส้นทางและความเร็ว และแน่นอนว่าต้องคอยหมุนปุ่มต่าง ๆ และจดลงสมุดบันทึกตลอดเวลา ไม่มีระบบป้องกันขอบเขตการบิน และแทบไม่รู้อะไรเกี่ยวกับอันตรายของการบินข้ามมหาสมุทรที่มัค 0.9
เครื่องบินโดยสารเจ็ตที่เผชิญเถ้าภูเขาไฟเป็นครั้งแรกก็เป็น 747 เครื่องยนต์ทั้งสี่ดับ และทั้งลำถูกไฟเซนต์เอลโมปกคลุม แต่นักบินสามารถสตาร์ตเครื่องยนต์ทั้งหมดกลับมาได้อย่างปลอดภัย และไม่มีใครบาดเจ็บ
เหตุผลที่รักเครื่องบินลำนี้คือการได้เห็นปัญหาที่มันแก้ไข และการที่มันยังคงตอบสนองความต้องการได้ในขณะที่โลกโดยรอบเปลี่ยนไป ผมเองก็ไม่คิดจะจ่ายค่าตั๋วแพงขึ้น 2 เท่าเพื่อให้มันยังอยู่ต่อ แต่ก็เป็นเครื่องจักรที่โรแมนติกจริง ๆ ถ้ามนุษย์จะรักเครื่องจักรได้ 747 ก็เป็นสิ่งที่คู่ควร
แม้แต่ชั้นธุรกิจก็ยังถูกกว่า และถ้าเป็นสายการบินดี ๆ ก็ยังดีกว่ายุคนั้น เครื่องบินเงียบกว่า เบาะปรับเอนราบได้ อาหารก็ใช้ได้ และก่อนออกเดินทางกับระหว่างต่อเครื่องก็มีอาหารและเครื่องดื่มฟรีในเลานจ์
ค่อนข้างแปลกที่ผู้คนเอาประสบการณ์ของ ตั๋วข้ามแอตแลนติกราคา 1,000 ดอลลาร์ มาเทียบ แล้วคร่ำครวญว่ามันดูไม่ดีเท่าประสบการณ์ที่ในสมัยนั้นต้องจ่ายมากกว่า 10–20 เท่า
ถึงอย่างนั้น ผมก็ยังผูกพันกับยุคทองทางวิศวกรรมก่อนผมเกิดอยู่ดี เหมือนหลาย ๆ คน ผมเป็นแฟนตัวยงของโครงการ Apollo และไม่ว่าจะดูสารคดีกี่เรื่อง อ่านหนังสือกับเว็บไซต์กี่เล่มกี่เว็บ หรือจ้องดูแผนผังมากแค่ไหน ความจริงที่ว่าพวกเขาไปถึงดวงจันทร์ด้วยเทคโนโลยีจากยุค 60 ก็ยังน่าอัศจรรย์อยู่เสมอ ผมคงจะอ่านเรื่องนี้ไปตลอดชีวิต และคงรู้สึกเศร้ากับยุคของวิศวกรรมที่เรียบง่ายกว่าในแบบที่ผิด ๆ ต่อไป
747 ไม่ใช่แนวที่ผมชอบนัก แต่ก็เป็นสาขาใกล้เคียง จึงเข้าใจได้ การคิดว่าเครื่องบินข้ามทวีปลำมหึมาที่ออกแบบด้วยไม้บรรทัดคำนวณ ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกโดยไม่มีคอมพิวเตอร์หรือ GPS หรืออุปกรณ์อำนวยความสะดวกอย่าง ILS ก็อาจชวนหลงใหลในทำนองเดียวกัน
แม้ว่ามันจะแพงกว่า เสียง่ายกว่า ไม่มีประสิทธิภาพกว่า ก่อมลพิษมากกว่า และอาจเป็นของที่ไม่สมเหตุสมผลเลยก็ตาม
เราคิดถึงมันได้ ผมเองก็เป็นผู้ได้รับประโยชน์จากยุคสมัยใหม่ และเพิ่งขึ้นเครื่องบินครั้งแรกตอนอายุ 19 ในปี 2001 จึงไม่เคยสัมผัสสิ่งที่เรียกว่า “ยุครุ่งโรจน์” เลย แต่ก็ยังคิดว่าการนึกถึงและเฉลิมฉลองยุคนั้นเป็นเรื่องสำคัญ
การสูบบุหรี่เป็นเรื่องไม่ดี การทำให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเป็นวัตถุก็ไม่ดี และบรรยากาศ “ปาร์ตี้หรูหรา” ของยุคนั้นเมื่อมองจากปัจจุบันก็ดูโบราณและเป็นชนชั้นนำ ตัว 747 เองตามมาตรฐานปัจจุบันก็ไม่ใช่เครื่องบินที่ยอดเยี่ยมในหลายตัวชี้วัด
แต่ก็ไม่เป็นไร เราสามารถยอมรับว่ามันคืออะไรในยุคนั้น และเฉลิมฉลองเครื่องบินที่บินผ่านเวลาและระยะทางมหาศาลมาได้
งานเขียนที่ยกย่องยุครุ่งโรจน์ของการบินก็คล้ายกับยุครุ่งโรจน์ของรถไฟ เช่นจินตนาการว่าเดินทางทั่วประเทศด้วยตู้รถไฟส่วนตัว หรือจินตนาการว่าเดินทางด้วยเรือยอชต์ของตัวเอง ผู้คนจำนวนมากหลงใหลกับการจินตนาการว่าตัวเองร่ำรวยอย่างเหลือเชื่อในอีกยุคหนึ่งเสียเอง