สหรัฐฯ สร้างเครื่องบิน 300,000 ลำในเวลาเพียง 5 ปีได้อย่างไร
(construction-physics.com)- ก่อนสงคราม อุตสาหกรรมการบินของสหรัฐฯ เป็นอุตสาหกรรมขนาดเล็กที่เน้นเครื่องบินพลเรือนขนาดเล็ก แต่ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 สามารถผลิตเครื่องบินได้ราว 325,000 ลำ และกลายเป็นฐานการผลิตสำคัญต่อชัยชนะของฝ่ายสัมพันธมิตร
- คำสั่งซื้อล่วงหน้าจากอังกฤษและฝรั่งเศส, เป้าหมาย 50,000 ลำต่อปี ของ Roosevelt, Lend-Lease Act และโรงงานแบบรัฐเป็นเจ้าของ-เอกชนเป็นผู้ดำเนินการ ช่วยเร่งจังหวะการเพิ่มกำลังการผลิตในช่วงแรก
- เครื่องบินมีจำนวนชิ้นส่วนและข้อกำหนดด้านค่าคลาดเคลื่อนสูงกว่ารถยนต์มาก จึงไม่ใช่แค่การผลิตจำนวนมากแบบอุตสาหกรรมรถยนต์ แต่ต้องมีทั้ง การเขียนแบบใหม่, เครื่องมือใหม่, ระบบตรวจสอบ และศูนย์ดัดแปลงควบคู่กันไป
- คอขวดเปลี่ยนจากการขาดโรงงานและเครื่องจักรกล ไปเป็นการขาดวัสดุ และต่อมาคือการขาดแรงงาน โดยแรงงานหญิงคิดเป็นราว 40% ของกำลังแรงงานในอุตสาหกรรมการบิน ทำให้เกิดการแยกงานย่อยและออกแบบเครื่องมือใหม่อย่างแพร่หลาย
- การผลิตเครื่องบินในภาวะสงครามแสดงให้เห็นว่าแม้อุตสาหกรรมการผลิตที่ซับซ้อนก็สามารถขยายตัวได้รวดเร็ว แต่ในทางปฏิบัติการเพิ่มกำลังการผลิตจริงต้องใช้เวลาหลายปี และคำสั่งซื้อล่วงหน้า การระดมอุตสาหกรรม และการเตรียมพร้อมล่วงหน้าคือปัจจัยชี้ขาด
จุดเริ่มต้นเล็กๆ ของอุตสาหกรรมการบินสหรัฐฯ ก่อนสงคราม
- ในสงครามโลกครั้งที่ 2 ศักยภาพการผลิตภาคอุตสาหกรรมของสหรัฐฯ มีบทบาทอย่างมากต่อชัยชนะของฝ่ายสัมพันธมิตร และระหว่างปี 1938~1943 ผลผลิตภาคการผลิตของสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น 3 เท่า
- ตลอดช่วงสงคราม สหรัฐฯ ผลิตเรือบรรทุกสินค้าได้ราว 5,600 ลำ, เรือยกพลขึ้นบก 80,000 ลำ, รถบรรทุก 2.4 ล้านคัน, ปืนกล 2.6 ล้านกระบอก และกระสุน 41 พันล้านนัด
- เครื่องบินเป็นแกนหลักของ “Arsenal of Democracy”
- สหรัฐฯ ผลิตเครื่องบินได้ราว 325,000 ลำ ตลอดช่วงสงคราม
- มูลค่ารวมอยู่ที่ราว 46,000 ล้านดอลลาร์ หรือประมาณ 8 แสนล้านดอลลาร์ในมูลค่าเงินปี 2024
- มากกว่าผลผลิตเครื่องบินช่วงสงครามของเยอรมนี ญี่ปุ่น และอิตาลีรวมกัน และยังมากกว่าจำนวนเครื่องบินพาณิชย์สำหรับขนส่งที่เคยผลิตมาตลอดประวัติศาสตร์การบินเสียอีก
- แต่จุดเริ่มต้นนั้นเล็กและล้าสมัย
- ในปี 1937 สหรัฐฯ ผลิตเครื่องบินได้เพียงราว 3,100 ลำ และส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินพลเรือนขนาดเล็ก
- ก่อนสงคราม มูลค่าการผลิตของอุตสาหกรรมการบินสหรัฐฯ มีเพียงประมาณ 1 ใน 4 ของอุตสาหกรรมอาหารกระป๋อง และคิดเป็นแค่ 3.5% ของอุตสาหกรรมรถยนต์
- ในปี 1940 สหรัฐฯ มีเครื่องบินทหาร 2,665 ลำ หรือราว 1 ใน 10 ของ Luftwaffe เยอรมนี
- เครื่องบินที่มีอยู่ก็ล้าสมัย และคำสั่งซื้อ Boeing B-17 ก็ถูกยกเลิกหลังเกิดอุบัติเหตุระหว่างการทดสอบในปี 1937 แล้วถูกแทนที่ด้วย B-18 ที่ถูกกว่าและสมรรถนะต่ำกว่า
คำสั่งซื้อจากอังกฤษ-ฝรั่งเศสและเป้าหมายของรัฐบาลสหรัฐฯ ที่เร่งความเร็วช่วงต้น
- แรงกระตุ้นแรกของการขยายอุตสาหกรรมการบินสหรัฐฯ มาจาก คำสั่งซื้อของอังกฤษและฝรั่งเศส ก่อนที่สหรัฐฯ จะเข้าสงคราม
- ในปี 1938 อังกฤษสั่งซื้อเครื่องบินทิ้งระเบิด Hudson ของ Lockheed สูงสุด 250 ลำ มูลค่า 25 ล้านดอลลาร์
- คำสั่งซื้อนี้มีมูลค่ามากกว่ารายได้ต่อปีของ Lockheed ที่อยู่ราว 2~3 ล้านดอลลาร์หลายเท่า และ Lockheed ก็เพิ่มจำนวนพนักงานอย่างรวดเร็วจนเป็นสองเท่า
- Pratt & Whitney รอดพ้นจากวิกฤตล้มละลายด้วยคำสั่งซื้อเครื่องยนต์จากฝรั่งเศสมูลค่า 2 ล้านดอลลาร์ในปี 1938 และ 85 ล้านดอลลาร์ในปี 1939
- North American Aviation เติบโตจากพนักงาน 150 คนในปี 1935 เป็น 3,400 คนในปี 1939 โดยคำสั่งซื้อเครื่องบินฝึก AT-6 “Texan” จากอังกฤษก็มีส่วนช่วย
- ภายในปี 1940 อังกฤษและฝรั่งเศสสั่งซื้อเครื่องบินจากผู้ผลิตสหรัฐฯ แล้วมากกว่า 6,000 ลำ คิดเป็นมูลค่าราว 573 ล้านดอลลาร์
- คิดเป็นราว 12.8 พันล้านดอลลาร์ในมูลค่าเงินปี 2024 และมากกว่ามูลค่าการผลิตของอุตสาหกรรมการบินสหรัฐฯ ในปี 1936 ราว 7 เท่า
- ระหว่างปี 1938~1940 การจ้างงานในอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้น 3 เท่า
- อังกฤษและฝรั่งเศสยังลงทุน 72 ล้านดอลลาร์ในโรงงานผลิตเครื่องบินของสหรัฐฯ ภายในปี 1940 ซึ่งคาดว่าช่วยร่นเวลาการขยายกำลังการผลิตได้ราว 1 ปี
- หลังเยอรมนีบุกยุโรปตะวันตกในปี 1940 Roosevelt ขอวงเงินกลาโหมเพิ่มเติม 1.2 พันล้านดอลลาร์จากสภาคองเกรส และเรียกร้องให้สหรัฐฯ ผลิตเครื่องบินให้ได้ 50,000 ลำต่อปี
- ตัวเลขนี้มากกว่าผลผลิตปี 1939 ถึง 25 เท่า และมากกว่าแผนขยายการผลิตเดิมกว่า 8 เท่า
- ในปี 1941 Lend-Lease Act อนุมัติวงเงิน 7 พันล้านดอลลาร์เพื่อส่งมอบยุทโธปกรณ์ เช่น เครื่องบิน ให้ฝ่ายสัมพันธมิตร
- หลังการโจมตี Pearl Harbor ในเดือนธันวาคม 1941 Roosevelt ก็ยกระดับเป้าหมายอีกครั้งเป็น 60,000 ลำในปี 1942 และ 125,000 ลำในปี 1943
- แม้เป้าหมายจริงจะทำไม่ถึง แต่ก็กลายเป็นจุดอ้างอิงที่ทำให้อุตสาหกรรมสหรัฐฯ ขยับตัว
โรงงานที่รัฐสร้างและการเปลี่ยนผ่านของภาคอุตสาหกรรม
- ในช่วงแรกมีความคาดหวังว่าผู้ผลิตเครื่องบินจะสร้างโรงงานที่ต้องใช้เอง แต่ขนาดของการขยายตัวที่ต้องการนั้นเกินกว่าที่อุตสาหกรรมเดิมจะรับมือได้
- ธนาคารก็ลังเลจะปล่อยกู้ และระหว่างที่ยังถกเถียงวิธีลดภาระทางการเงินของโรงงานใหม่ การจัดหาเครื่องบินก็แทบหยุดชะงัก
- แม้ Roosevelt จะเรียกร้องเป้าหมาย 50,000 ลำและงบประมาณเครื่องบิน 400 ล้านดอลลาร์ได้รับการอนุมัติแล้ว แต่ผ่านไป 100 วันก็ยังมีการสั่งซื้อเครื่องบินเพียง 343 ลำ
- โรงงานผลิตเครื่องบินใหม่ส่วนใหญ่ถูกสร้างในรูปแบบ GOCO หรือรัฐเป็นเจ้าของและให้ผู้รับจ้างเอกชนเป็นผู้ดำเนินการ
- เงินทุนขยายกำลังการผลิตส่วนสำคัญมาจาก Defense Plant Corporation (DPC) ที่ Bill Knudsen เป็นผู้วางแนวคิด
- Knudsen ลาออกจากตำแหน่งประธาน General Motors และรับหน้าที่ระดมอุตสาหกรรมตามคำขอของ Roosevelt โดยไม่รับเงินเดือน
- North American Aviation สร้างโรงงานที่ Dallas ด้วยเงินทุนจาก DPC และใช้เครื่องจักรกลที่ DPC เช่าไว้เพื่อขยายโรงงานที่ Los Angeles
- เมื่อสงครามใกล้สิ้นสุด รัฐบาลกลางสหรัฐฯ เป็นเจ้าของขีดความสามารถการผลิตเครื่องบินราว 90%
- โรงงานใหม่จำนวนมากถูกสร้างในแถบมิดเวสต์ ซึ่งหาคนงานได้ง่ายและอยู่ไกลจากระยะโจมตีของศัตรู
- โรงงานของ Chrysler ถูกออกแบบใหม่ให้ใช้คอนกรีตเสริมเหล็กแทนเหล็กกล้า และใช้แบบหล่อเคลื่อนที่ที่เรียกว่า “Trojan Horses”
- โรงงานบางแห่งสร้างเสร็จภายใน 30 วัน
- สำนักออกแบบของ Albert Kahn ออกแบบพื้นที่โรงงานเกือบ 100 ล้านตารางฟุตตลอดช่วงสงคราม
- Kahn ชอบโรงงานขนาดใหญ่ชั้นเดียวที่มีช่วงกว้าง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของวัสดุให้สูงสุด
- โรงงานบางแห่งวางห้องเปลี่ยนเสื้อผ้าและโรงอาหารไว้ใต้ดินใต้ชั้นการผลิต เพื่อไม่ให้การเคลื่อนที่ของคนงานไปรบกวนการไหลของวัสดุ
ระดมแม้กระทั่งอุตสาหกรรมรถยนต์และเครื่องใช้ไฟฟ้าเข้ามาผลิตเครื่องบิน
- การประกอบขั้นสุดท้ายของเครื่องบินทั้งลำโดยมากยังเป็นหน้าที่ของผู้ผลิตเครื่องบินเดิม แต่ผู้ผลิตหลายรายก็ผลิตเครื่องบินรุ่นเดียวกันได้
- Boeing B-17 ถูกผลิตโดย Douglas และ Lockheed ด้วย
- Ford เป็นแทบจะบริษัทเดียวที่ไม่ใช่ผู้ผลิตเครื่องบินแต่ยังส่งมอบเครื่องบินทั้งลำได้ในปริมาณมีนัยสำคัญ โดยผลิตได้ราว 6,800 ลำตลอดสงคราม
- ส่วนการผลิตชิ้นส่วนและชิ้นส่วนย่อยนั้นมีผู้ผลิตนอกอุตสาหกรรมการบินเข้ามามีส่วนร่วมในวงกว้าง
- Studebaker ผลิตเครื่องยนต์เครื่องบิน
- Nash-Kelvinator และ Frigidaire ผลิตใบพัดเครื่องบิน
- Chrysler ผลิตชิ้นส่วนหลากหลาย ทั้งเครื่องยนต์ ส่วนจมูก และขอบปีกของ B-29 รวมถึงฝาครอบห้องนักบินของ B-17
- น้ำหนักเครื่องบินที่ผลิตในช่วงสงครามประมาณครึ่งหนึ่งมาจากผู้รับเหมาช่วงและผู้ผลิตภายใต้สิทธิ์ใช้งาน
- ในปี 1940 สัดส่วนนี้อยู่เพียงราว 10%
- แค่อุตสาหกรรมรถยนต์เพียงอย่างเดียวก็ผลิตเครื่องยนต์เครื่องบินกว่า 56% ของเครื่องยนต์มากกว่า 800,000 เครื่องที่ผลิตในช่วงสงคราม
- การขยายการผลิตเครื่องบินยังต้องขยายอุตสาหกรรมอะลูมิเนียม เชื้อเพลิงการบิน และเครื่องจักรกลไปพร้อมกัน
- B-17 หนึ่งลำใช้อะลูมิเนียมราว 10 ตัน
- ระหว่างปี 1940~1943 ขีดความสามารถการผลิตอะลูมิเนียมเพิ่มขึ้นมากกว่า 4 เท่า ด้วยเงินทุนจาก DPC
- บริษัทกลั่นน้ำมันทุ่มเงินของตนเองเกือบ 1 พันล้านดอลลาร์เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการกลั่นเชื้อเพลิงการบิน
- ผลผลิตเครื่องจักรกลต่อปีในช่วงสงครามเพิ่มขึ้น 50 เท่า
ทำไมการผลิตเครื่องบินจึงยากกว่าการผลิตรถยนต์จำนวนมาก
- ก่อนสงคราม เครื่องบินถูกผลิตแบบเวิร์กช็อปขนาดเล็ก
- เป็นวิธีที่วางเครื่องบินแต่ละลำอยู่กับที่แล้วประกอบชิ้นส่วนต่างๆ ด้วยมือ คล้ายกับวิธีผลิตรถยนต์ก่อนยุค Ford Model T
- เมื่อเทียบตามน้ำหนัก ต้นทุนการผลิตเครื่องบินสูงกว่ารถยนต์ราว 30~40 เท่า
- อุตสาหกรรมรถยนต์ผลิตยานยนต์ได้มากกว่าอุตสาหกรรมการบิน 1,500 เท่า แต่มีแรงงานมากกว่าเพียง 8 เท่า และแรงงานที่ต้องใช้ต่อเครื่องบินหนึ่งลำสูงกว่ารถยนต์เกือบ 200 เท่า
- เครื่องบินมีจำนวนชิ้นส่วนและข้อกำหนดด้านสมรรถนะสูงกว่ามาก
- รถยนต์มีชิ้นส่วนราว 5,000 ชิ้น แต่เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 มีชิ้นส่วนราว 165,000 ชิ้น แม้ยังไม่รวมเครื่องยนต์ มาตรวัด และอุปกรณ์ต่างๆ
- B-25 ต้องใช้หมุดย้ำถึง 150,000 ตัวเพียงเพื่อยึดส่วนลำตัว
- Ford V8 ในทศวรรษ 1930 ให้กำลังราว 85 แรงม้า แต่เครื่องยนต์เครื่องบินให้กำลัง 1,000~2,000 แรงม้า
- เครื่องยนต์รถยนต์แทบไม่เคยทำงานเกิน 22% ของกำลังสูงสุด แต่เครื่องยนต์เครื่องบินมักทำงานที่กำลังสูงสุดหรือสูงกว่านั้น
- ความต้องการสมรรถนะสูงนำไปสู่ค่าคลาดเคลื่อนที่เข้มงวดและการตรวจสอบจำนวนมาก
- โรงงานเครื่องยนต์เครื่องบินต้องใช้ระบบปรับอากาศเพื่อลดความผันผวนของความร้อน และควบคุมความชื้นไว้ที่ 50% เพื่อลดสนิมบนพื้นผิว
- เครื่องยนต์เครื่องบินและชิ้นส่วนประกอบอาจถูกตรวจสอบถึง 70,000 ครั้งระหว่างกระบวนการผลิต
- โรงงานผลิตเครื่องยนต์เครื่องบินแห่งหนึ่งของ Ford มีผู้ตรวจสอบ 3,000 คน จากพนักงานทั้งหมดราว 15,500 คน
- โครงสร้างของเครื่องบินเองก็ทำให้การผลิตจำนวนมากยากขึ้น
- ต้องขึ้นรูปแผ่นอะลูมิเนียมบางให้เป็นพื้นผิวโค้งซับซ้อน และพื้นที่ที่สามารถซ้อนและยึดติดกันได้ก็มีน้อย
- การกำหนดพื้นผิวโค้งทำได้ยากด้วยแบบร่างมิติปกติ จึงต้องใช้กระบวนการ lofting
- ระหว่างการประกอบยังต้องใช้ฟิกซ์เจอร์ขนาดใหญ่และซับซ้อนเพื่อคงรูปแผ่นอะลูมิเนียมให้แม่นยำ
- แม้แต่ผู้ผลิตนอกอุตสาหกรรมการบินก็ไม่สามารถใช้เครื่องมือเดิมได้ตรงๆ
- เมื่อ Ford ผลิตเครื่องยนต์ Pratt & Whitney ที่โรงงาน Rouge เครื่องมือเดิมใช้ได้เพียง 10% ของความต้องการ ส่วนอีก 90% ต้องสร้างขึ้นใหม่
ปัญหาการควบคุมการผลิตจากแบบร่าง การเปลี่ยนแบบ และศูนย์ดัดแปลง
- แบบร่างเครื่องบินเดิมไม่เหมาะกับการผลิตจำนวนมาก
- ในการผลิตแบบเวิร์กช็อปปริมาณน้อย แม้แบบร่างและระบบควบคุมการผลิตจะไม่เป็นทางการมากก็ยังพอทำได้ และข้อมูลสำคัญจำนวนมากอยู่ในหัวของหัวหน้าหน้างาน
- การเปลี่ยนแบบมักถูกจัดการด้วยการเปลี่ยนเครื่องมือและเทมเพลต โดยไม่ได้อัปเดตแบบร่างจริง
- แบบร่างบางชุดยังขาดข้อมูลสำคัญ เช่น ค่าคลาดเคลื่อนในการผลิต
- ตอนที่ Ford เริ่มผลิต B-24 มีแบบร่างเพียงประมาณ 80% ของทั้งลำ และแบบร่างเดิมก็มีความไม่สอดคล้องกันจำนวนมาก
- Ford จึงสร้างชุดแบบร่างใหม่ทั้งหมด โดยเปลี่ยนจากแบบเดิม 7,500 แผ่นให้กลายเป็นมากกว่า 20,000 แผ่น เพื่อให้คนงานที่มีประสบการณ์ผลิตเครื่องบินน้อยสามารถเข้าใจได้ง่ายขึ้น
- การปรับทำแบบร่างใหม่ในลักษณะคล้ายกันนี้จำเป็นกับผู้ผลิตอากาศยานแทบทุกเจ้า
- แม้ในช่วงสงคราม แบบเครื่องบินก็ยังเปลี่ยนอยู่ตลอด
- ทั้งจากการแก้ข้อบกพร่อง การปรับปรุงสมรรถนะ และความจำเป็นในการส่งมอบเครื่องบินที่เอาชนะข้าศึกได้ ทำให้ยากจะตรึงแบบให้คงที่
- P-47 Thunderbolt ผ่านการปรับแก้หลัก 5 รุ่น ได้แก่ P-47B, C, D, G, M, N พร้อมอัปเดตย่อยอีกมาก
- B-29 ผ่านการเปลี่ยนแบบ 900 จุดจากผลการทดสอบบินก่อนเริ่มการผลิตจำนวนมาก
- ระหว่างที่ Chrysler ผลิตเครื่องยนต์ Cyclone ของ Pratt & Whitney บริษัทต้องรองรับการเปลี่ยนแปลงมากกว่า 6,000 จุด และเกิดคำสั่งเปลี่ยนแปลงเกือบ 50,000 รายการ
- ทางออกชั่วคราวระหว่างการผลิตจำนวนมากกับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องคือ ศูนย์ดัดแปลง
- เครื่องบินที่ออกจากโรงงานจะถูกส่งไปยังสถานที่แยกต่างหากเพื่อใส่การเปลี่ยนแบบล่าสุดและปรับแต่งตามภารกิจ
- ในที่สุดสหรัฐฯ มีศูนย์ดัดแปลงทั้งหมด 20 แห่ง
- แรงงานในการผลิตเครื่องบินทหาร 25~50% ถูกใช้ไปในศูนย์ดัดแปลง
- การแก้ไขเครื่องบินที่ประกอบเสร็จแล้วไม่มีประสิทธิภาพ เพราะงานติดตั้งชิ้นส่วนที่ทำในโรงงานอาจใช้เวลาเพียงไม่กี่นาที แต่ที่ศูนย์ดัดแปลงอาจกินเวลาหลายร้อยชั่วโมง
- มีกรณีหนึ่งที่เครื่องบินซึ่งใช้เวลา 9,000 ชั่วโมงในการสร้างครั้งแรก ต้องใช้แรงงานอีก 8,000 ชั่วโมงคนในการดัดแปลง
คอขวดย้ายจากโรงงาน วัสดุ ไปสู่แรงงาน
- เมื่อการผลิตขยายตัว คอขวดหลักก็เปลี่ยนไปเรื่อยๆ
- ช่วงแรกขาดทั้งโรงงานและเครื่องจักรกลที่จำเป็นต่อการผลิตเครื่องบิน
- เมื่อมีโรงงานมากขึ้น ปัญหาการขาดวัสดุก็เด่นชัดขึ้น
- การเพิ่มปริมาณการผลิตอย่างรวดเร็วบวกกับแรงจูงใจของผู้ผลิตในการกักตุนวัสดุ ทำให้เกิดภาวะขาดแคลนต่อเนื่อง
- ช่วงท้าย ปัญหาหลักที่เหลือคือการหาแรงงานมาเติมเต็มโรงงาน
- แหล่งแรงงานที่ยังไม่ได้ใช้มากที่สุดคือผู้หญิง
- ในตอนแรกผู้ผลิตเครื่องบินลังเลที่จะจ้างผู้หญิง แต่ท้ายที่สุดผู้หญิงก็คิดเป็นราว 40% ของกำลังแรงงานในอุตสาหกรรมการบิน
- ในบางโรงงานสัดส่วนผู้หญิงสูงถึง 90%
- การใช้แรงงานหญิงในวงกว้างทำให้ต้องออกแบบกระบวนการผลิตใหม่
- งานถูกแยกออกเป็นขั้นตอนง่ายๆ ที่แรงงานไร้ทักษะก็ทำได้
- ในส่วนที่ทำได้ ค่าคลาดเคลื่อนของชิ้นส่วนก็ถูกผ่อนคลายลง
- งานถูกจัดเรียงใหม่ให้ใช้แรงทางกายน้อยลง
- เครื่องมือช่วยอย่าง trunnion jig ที่ยึดชิ้นงานและหมุนได้อิสระถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายมากขึ้น
- ปืนยิงหมุดย้ำถูกติดตั้งตุ้มน้ำหนักถ่วงเพื่อลดแรงที่ต้องใช้ ทำให้งานย้ำหมุดที่เดิมต้องใช้สองคน กลายเป็นงานของคนเดียวได้
- การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ไม่เพียงเปิดทางให้ใช้แรงงานหญิงและแรงงานไร้ทักษะมากขึ้น แต่ยังช่วยทำให้กระบวนการผลิตเองง่ายและมีประสิทธิภาพขึ้นด้วย
- ผู้จัดการโรงงานเริ่มตระหนักว่า ถ้างานใดผู้หญิงทำได้เร็วและง่าย ผู้ชายก็ทำแบบนั้นได้เช่นกัน และ “งานแทบทุกอย่างในรายการ” ถูกปรับปรุงใหม่
จากการผลิตแบบเวิร์กช็อปสู่การผลิตแบบไลน์
- ด้วยความซับซ้อนของการผลิตเครื่องบิน จึงไม่สามารถนำการผลิตจำนวนมากแบบรถยนต์มาใช้ได้ตรงๆ แต่หากต้องการปริมาณสูง ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนจากการผลิตแบบเวิร์กช็อปไปสู่ การผลิตแบบไลน์
- คือระบบที่วัสดุเคลื่อนผ่านสายการผลิตอย่างราบรื่นและสม่ำเสมอ ก่อนจะกลายเป็นเครื่องบินที่ประกอบเสร็จ
- วิธีแบบเวิร์กช็อปเดิมพึ่งพาแรงงานทักษะสูง แต่แรงงานแบบนั้นมีไม่เพียงพอ
- ในทางปฏิบัติ แรงงานไร้ทักษะที่หาได้ต่างหากที่เป็นตัวกำหนดรูปร่างของระบบการผลิต
- การบริหารจัดการองค์กรก็เปลี่ยนไปมาก
- ในปี 1935 ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ 5 รายมีพนักงานเฉลี่ย 1,400 คน
- พอถึงปี 1943 ค่าเฉลี่ยพนักงานต่อบริษัทเพิ่มขึ้นเป็น 100,000 คน
- ผู้บริหารจำนวนมากย้ายจากงานที่เน้นหน้างานไปสู่การประชุมและการจัดการเอกสารกับภาครัฐ และผู้จัดการบางคนก็ปรับตัวไม่ทัน
- การเพิ่มกำลังการผลิตต้องใช้เวลา
- เครื่องบินแทบทุกแบบที่ผลิตในช่วงสงครามใช้เวลามากกว่า 1 ปี กว่าจะขยับจากลำที่ 5 ไปถึงลำที่ 500
- โรงงาน Willow Run ของ Ford ได้รับความสนใจจากการผลิต B-24 จำนวนมาก แต่ในช่วง 2 ปีแรกกลับแทบผลิตอะไรไม่ได้เลย เพราะติดปัญหาความยากของการผลิตเครื่องบิน
- ต่อมามันก็ทำการผลิตจำนวนมากได้สำเร็จพร้อมการใช้แรงงานต่ำ แต่ในตอนนั้นกองทัพบกต้องการ B-29 ที่ใหญ่กว่าและบินได้ไกลกว่า มากกว่า B-24 แล้ว
- การผลิตจำนวนมากของรุ่นใหม่จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อผ่านการพัฒนาและทดสอบแล้ว
- เครื่องบินส่วนใหญ่ที่สหรัฐฯ ใช้งานในช่วงสงคราม ใช้เวลา 2~3 ปีนับจากเริ่มออกแบบจนถึงการผลิตลำที่ 5
- เครื่องบินสหรัฐฯ แทบทุกแบบที่ถูกผลิตจำนวนมากในช่วงสงคราม เริ่มงานออกแบบก่อนเดือนมิถุนายน 1940 หรือก่อนการโจมตี Pearl Harbor มากกว่า 1 ปี
เส้นโค้งการเรียนรู้และการปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต
- การผลิตเครื่องบินช่วงแรกไม่มีประสิทธิภาพอย่างมาก
- ผู้ผลิตกำลังสร้างผลิตภัณฑ์ที่ไม่เคยทำมาก่อน ด้วยวิธีการผลิตที่ตนเองก็ยังไม่เข้าใจดี
- หนึ่งในเหตุผลที่การปรับปรุงประสิทธิภาพของกรณีอย่าง Liberty Ship ในช่วงสงครามดูน่าทึ่งมาก ก็เพราะจุดตั้งต้นนั้นต่ำมาก
- แต่ผู้ผลิตก็ปรับปรุงได้อย่างรวดเร็ว
- มีการติดตั้งสายพานลำเลียงและ monorail เพื่อขนย้ายวัสดุให้เร็วขึ้น
- โรงงานใหม่ถูกออกแบบโดยคำนึงถึงการผลิตแบบไลน์และการไหลของวัสดุ
- งานถูกแยกย่อยมากขึ้นเป็นระดับชิ้นส่วนย่อย ทำให้แบ่งงาน ใช้ผู้รับเหมาช่วง และทำงานพร้อมกันได้มากขึ้น
- มีการนำเครื่องจักรกลความแม่นยำสูงที่แรงงานไร้ทักษะก็ใช้งานได้มาใช้
- ผู้ผลิตบางรายนำ transfer machine จากอุตสาหกรรมรถยนต์มาใช้ โดยรวมเครื่องจักรหลายตัวเป็นระบบเดียวและส่งวัสดุไปยังขั้นตอนถัดไปโดยอัตโนมัติ
- ตัวเครื่องบินและกระบวนการผลิตก็ถูกปรับให้ผลิตง่ายขึ้น
- ตัวเครื่องบินเองถูกออกแบบใหม่เพื่อให้ผลิตได้ง่ายขึ้น
- กระบวนการอย่าง centrifugal casting, hydroforming, Guerin process ถูกพัฒนาขึ้นหรือถูกนำมาใช้แพร่หลายมากขึ้น
- วิธีตรวจสอบใหม่อย่าง radiographic inspection ก็ถูกพัฒนาขึ้นเช่นกัน
- มีการนำเครื่องมือและฟิกซ์เจอร์ที่ดีขึ้น เส้นทางขนย้ายวัสดุที่สั้นลง และระบบควบคุมการผลิตกับวัสดุที่ดีขึ้นมาใช้
- มีการสร้างขั้นตอนมาตรฐานในด้านต่างๆ เช่น การควบคุมคุณภาพ และมีการแบ่งปันแนวปฏิบัติที่ดีระหว่างผู้ผลิต
- ผลลัพธ์คือเวลาในการสร้างเครื่องบินลดลงตามเส้นโค้งการเรียนรู้
- ในปี 1941 Boeing ต้องใช้เวลากว่า 140,000 ชั่วโมงในการประกอบ B-17 หนึ่งลำ
- ในปี 1944 ลดลงเหลือต่ำกว่า 20,000 ชั่วโมง
- ตลอดช่วงสงคราม ต้นทุนการผลิตเครื่องบินลดลงเฉลี่ย 32%
การผลิตเกินความต้องการและการรื้อระบบหลังสงคราม
- จนถึงปี 1941 อังกฤษยังผลิตเครื่องบินต่อปีได้มากกว่าสหรัฐฯ แต่ในปี 1942 สหรัฐฯ ผลิตเครื่องบินได้ในระดับใกล้เคียงกับเยอรมนี ญี่ปุ่น อังกฤษ และอิตาลีรวมกัน
- ในปี 1944 ปริมาณการผลิตเครื่องบินของสหรัฐฯ มากเกินกว่าที่กองทัพบกและกองทัพเรือจะรับไหว
- เพราะกังวลว่าหากปิดโรงงาน ความรู้ทักษะจะสูญหาย สหรัฐฯ จึงเริ่มทิ้งเครื่องบินเก่าเพื่อเปิดพื้นที่รับเครื่องบินใหม่
- เครื่องบินที่ต้องซ่อมเพียงเล็กน้อยบางลำก็ถูกปลดทิ้งและแทนที่ด้วยเครื่องใหม่
- เครื่องบินบางลำบินออกจากโรงงานไปยังลานทิ้งซากเพื่อแปรเป็นเศษเหล็กทันที
- เมื่อสงครามสิ้นสุด ระบบการผลิตขนาดมหึมาก็ถูกยุบลง
- เครื่องบินส่วนเกินหลายหมื่นลำถูกส่งไปยัง boneyard แล้วปล่อยทิ้งไว้
- โรงงานผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ที่สร้างด้วยเงินภาครัฐนั้นใหญ่เกินไปสำหรับอุตสาหกรรมการบินในยามสันติ และแทบไม่มีผู้ผลิตรายใดต้องการ
- รัฐบาลจึงขายโรงงานเหล่านี้ในราคาที่เป็นเพียงเสี้ยวเล็กๆ ของต้นทุนก่อสร้าง และถูกดัดแปลงไปใช้งานหลากหลายแบบ
- โรงงานบางแห่งถูกเปลี่ยนไปเป็นโรงงานของอุตสาหกรรมอื่น
- โรงงานของ Douglas ต่อมากลายเป็น O’Hare
- โรงงาน Willow Run ของ Ford ถูกขายให้บริษัทรถยนต์ Kaiser-Frazer ของ Henry Kaiser
- Tucker และ Playboy Motors ก็เข้าไปตั้งอยู่ในโรงงานเครื่องบินเดิมเช่นกัน
- โรงงานเครื่องบิน Dodge Chicago ถูกใช้ผลิตบ้านสำเร็จรูป Lustron Home ชั่วคราว
- เครื่องมือ จิ๊ก และฟิกซ์เจอร์สำหรับเครื่องบินก็ลงเอยไม่ต่างกัน
- อุปกรณ์จำนวนมากถูกออกแบบให้เหมาะกับเครื่องบินบางแบบโดยเฉพาะจึงนำกลับมาใช้ซ้ำได้ยาก และเครื่องจักรหลายตัวก็มีประโยชน์เฉพาะเมื่อผลิตในปริมาณสูง จึงถูกทิ้งไป
เงื่อนไขและข้อจำกัดที่การเพิ่มกำลังผลิตช่วงสงครามสะท้อนให้เห็น
- การผลิตเครื่องบินของสหรัฐฯ ในสงครามโลกครั้งที่ 2 เป็นกรณีศึกษาของอุตสาหกรรมขนาดเล็กที่สร้างกระแสการผลิตเครื่องบินมหาศาลขึ้นมาได้
- แต่ความสำเร็จนี้ก็พึ่งพาเงื่อนไขหลายอย่าง
- สหรัฐฯ ไม่ได้เตรียมพร้อมเพียงพอสำหรับการขยายอุตสาหกรรมการบินก่อนเข้าสู่สงคราม
- เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางและขนาดหนักซึ่งมีความสำคัญต่อชัยชนะ เพิ่งผลิตได้จำนวนมากในช่วงปลายสงคราม
- ทั้งรัฐบาลและภาคอุตสาหกรรมต่างก็ยังไม่มีโครงสร้างองค์กรหรือแผนงานที่เพียงพอสำหรับการขยายตัวขนาดใหญ่
- แผนระดมพลของกองทัพหลายฉบับเคยตั้งสมมติฐานว่าเมื่อถึง “M-Day” อุตสาหกรรมจะเปลี่ยนสู่การผลิตในภาวะสงครามได้ทันที
- ในความเป็นจริง การเพิ่มกำลังผลิตไม่ได้เกิดขึ้นแบบเปิดสวิตช์แล้วมาเลย
- ต้องรอถึงปี 1942 หรือ 3 ปีหลังจากเยอรมนีบุกโปแลนด์และอังกฤษ-ฝรั่งเศสประกาศสงครามกับเยอรมนี การผลิตเครื่องบินของสหรัฐฯ จึงเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างจริงจัง
- สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เพราะมีคำสั่งซื้อขนาดใหญ่ตั้งแต่เนิ่นๆ จากอังกฤษและฝรั่งเศส รวมถึงความพยายามระดมอุตสาหกรรมล่วงหน้าของบุคคลอย่าง Bill Knudsen
- การผลิตเครื่องบินในภาวะสงครามแสดงให้เห็นว่าแม้อุตสาหกรรมการผลิตที่ซับซ้อนก็สามารถเติบโตได้อย่างรวดเร็วมาก
- ขณะเดียวกัน มันก็แสดงให้เห็นด้วยว่าแม้ในภาวะฉุกเฉิน บางกระบวนการก็ยากจะเร่งให้เร็วเกินกว่าระดับหนึ่ง และความสำเร็จขึ้นอยู่มากกับการเตรียมพร้อมล่วงหน้าว่ามีอยู่แค่ไหน
1 ความคิดเห็น
ความเห็นจาก Hacker News
ข้อเท็จจริงอย่างหนึ่งที่มักถูกประเมินต่ำไปในประวัติศาสตร์คือ สหรัฐฯ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ขาดความพร้อมอย่างมากจนต้องยืมปืนไรเฟิลจากฝรั่งเศส
ทุกวันนี้ผู้คนมักคิดกันไปเองว่าถ้าถูกโจมตี “ยักษ์ที่หลับใหล” จะตื่นขึ้นมา แต่ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 สหรัฐฯ ก็เป็นเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในโลกอยู่แล้ว และก็ไม่ได้แปลงร่างเป็นยักษ์แห่งการผลิตอาวุธข้ามคืนแบบในสงครามโลกครั้งที่ 2
หากเกิดการปะทะกับจีนขึ้นมาจริง ๆ ก็ยังไม่แน่ว่าสหรัฐฯ จะทำผลงานซ้ำแบบสงครามโลกครั้งที่ 2 หรือจะซ้ำรอยประสบการณ์ในสงครามโลกครั้งที่ 1 กันแน่
จีนกำลังลงทุนในกระสุนและยุทโธปกรณ์อย่างหนัก และจัดหาระบบอาวุธและอุปกรณ์ขั้นสูงได้ เร็วกว่า สหรัฐฯ 5–6 เท่า
จีนยังเป็นประเทศต่อเรือรายใหญ่ที่สุดในโลกด้วย และขีดความสามารถด้านการต่อเรือสูงกว่าสหรัฐฯ ราว 230 เท่า
อู่ต่อเรือขนาดใหญ่อย่าง Jiangnan Shipyard เพียงแห่งเดียวของจีนมีขีดความสามารถมากกว่าทุกอู่ต่อเรือของสหรัฐฯ รวมกัน
“U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China”
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ความขัดแย้งหลัก ๆ มักเกิดในพื้นที่ตัวแทน เช่น สงครามเกาหลี (สหรัฐฯ/จีน) และสงครามเวียดนาม (สหรัฐฯ/โซเวียต)
การ “ยึดครอง” ประเทศหนึ่งแทบไม่มีความหมายและไม่เป็นที่นิยม ดูได้จากแทบทุกกรณีในอัฟกานิสถาน
เพราะฉะนั้นจึงยากจะจินตนาการถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดของจีนเหนือซีแอตเทิล หรือเครื่องบินทิ้งระเบิดของสหรัฐฯ เหนือเซี่ยงไฮ้ และถ้าเกิดความขัดแย้งแบบนั้นขึ้น ทั้งสองฝ่ายก็แพ้กันหมด
ตัวเลือกที่ชัดที่สุดสำหรับสงครามตัวแทนคือ ไต้หวัน และยังมีทะเลจีนใต้ด้วย ซึ่งทั้งสองกรณีต่างให้ความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์แก่จีนอย่างมาก
ไต้หวันมีความสำคัญมากพอจากการผลิต PC จนสหรัฐฯ อาจเข้ามาแทรกแซง แต่ดูไม่น่าเป็นไปได้ที่กองทัพสหรัฐฯ จะยกพลขึ้นบกในไต้หวันแล้วรบตามท้องถนน
โอกาสที่กองทัพจีนจะส่งพลร่มลงที่ LA หรือกองทัพสหรัฐฯ จะส่งพลร่มลงที่ทิเบตก็ไม่มีเช่นกัน
เมื่อคิดในมุมนี้ สถิติและรูปแบบพฤติกรรมจากสงครามโลกครั้งที่ 1 และ 2 จึงเกี่ยวข้องอยู่บ้างแต่ไม่มากนัก
อย่างไรก็ตาม หากมีความขัดแย้งระหว่างสหรัฐฯ กับจีน ก็มีแนวโน้มมากกว่าจะเป็นสงครามเศรษฐกิจ ห่วงโซ่อุปทานจะสะดุดและชิปจะขาดแคลน และในความหมายนั้น การผลิตภายในประเทศที่ไม่ใช่ยุทโธปกรณ์ก็จะสำคัญมากเช่นกันเพื่อบรรเทาความไม่พอใจของประชาชน
ไม่อย่างนั้นเหตุใดการยกพลขึ้นบกที่นอร์ม็องดีจึงไม่เกิดขึ้นเร็วกว่านั้นอีก 1 ปี
การขาดการเตรียมพร้อมในช่วงหลายปีก่อนสงครามโลกครั้งที่ 1 เป็นเรื่องที่ตั้งใจไว้ เพราะประชาชนคัดค้านการเข้าไปยุ่งกับปัญหายุโรปอย่างมาก และนักการเมืองก็พยายามทุกวิถีทางเพื่อทำให้การแทรกแซงทางกายภาพเกิดขึ้นได้ยาก
Zimmermann Telegram เป็นสิ่งที่เปลี่ยนกระแสนั้น
“ความได้เปรียบ” ทางเทคโนโลยีของเราอาจอยู่ในระดับเดียวกับที่เยอรมนีมีเหนือสหรัฐฯ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 คือเห็นได้ชัด แต่ไม่ถึงขั้นชี้ขาด
ในแง่ปริมาณการผลิต เราอาจทำได้แค่พอ ๆ กับระดับของสงครามโลกครั้งที่ 1 อย่างหวุดหวิด
สิ่งที่บทความนี้มองข้ามคือ “เครื่องบินพลเรือน” ของสหรัฐฯ ถูกขายให้ญี่ปุ่นโดยตรงแล้วถูกดัดแปลงเป็น เครื่องบินทหาร
ต่อให้ไม่ได้ขาย ก็ยังให้สิทธิใช้งานแบบออกแบบแก่ญี่ปุ่นโดยตรง
เรื่องแบบนี้ดำเนินต่อเนื่องไปจนถึงช่วงปลายทศวรรษ 1930 และแม้บางคนจะมองว่าอาจเป็นปัญหาในอนาคต แต่ก็ถูกมองข้ามเพราะผลกำไรมหาศาล
อยากแนะนำให้ทุกคนอ่าน “Human Smoke” เป็นหนังสือที่รวบรวมหัวข่าวและข้อความคัดจากหนังสือพิมพ์ในช่วงก่อนและหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ซึ่งเปิดให้เห็นอย่างน่าสนใจถึงความจริงครึ่งเดียวและการบิดเบือนเต็มรูปแบบบนฐานของโฆษณาชวนเชื่อที่พวกเราขายให้ตัวเองหลังสงครามจบลง
เป็นรวมจดหมายที่ชายผู้มั่งคั่งจากอุตสาหกรรมเนื้อสัตว์ในชิคาโกเขียนถึงลูกชายที่ไปเรียนมหาวิทยาลัย บางฉบับแสดงความรัก บางฉบับแสดงความผิดหวังที่ลูกมาสาย
มันแสดงให้เห็นอย่างงดงามถึง ความสัมพันธ์พ่อแม่ลูกที่ทันสมัย และอบอุ่น ในยุคสมัยที่ผู้คนมักจินตนาการว่าเย็นชาและห่างเหิน
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
ขณะเดียวกัน ตอนนี้สหรัฐกลับประสบปัญหาแม้แต่กับการผลิตของที่ดูเรียบง่ายอย่าง กระสุนปืนใหญ่ ขณะที่รัสเซียผลิตได้มากกว่าสหรัฐและ EU รวมกัน 2–5 เท่า
ที่มา:
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
ถ้าปืนใหญ่ของฝ่ายตรงข้ามเป็นอุปสรรค แผนของสหรัฐ/NATO คือส่งเครื่องบินที่บรรทุกระเบิดไม่กี่ลูกไปกำจัดมัน
ในกองทัพบก ปืนใหญ่ก็ยังมีที่ทางอยู่จึงยังมีการผลิตอยู่บ้าง แต่ไม่ใช่วิธีหลักในการทำสงคราม
ทั้งรัสเซียและยูเครนต่างมีแผนแบบโซเวียตที่ฝึกมาอย่างดี ซึ่งเน้นการใช้ปืนใหญ่จำนวนมหาศาล
เมื่อ NATO สนับสนุนยูเครน จึงได้เห็นความต้องการกระสุนปืนใหญ่ที่พวกตนเองคงไม่ต้องใช้ หากเป็นการรบโดยตรงของ NATO
นายพลยูเครนรู้ระบบนั้นดีจึงต้องการกระสุนปืนใหญ่ และต่อให้ F-16 ที่สัญญาไว้ส่งมาครบทั้งหมดวันนี้พร้อมการฝึกเสร็จแล้ว ก็ยังห่างไกลจากจำนวนเครื่องบินที่จำเป็นต่อการทำสงครามแบบ NATO
ผมไม่ใช่นักวิเคราะห์สงคราม แต่หลักนิยมของ NATO ก็ต่างจากรัสเซียพอสมควร
ตอนปฏิบัติการทิ้งระเบิดบอสเนียและเซอร์เบีย NATO สร้างความเสียหายส่วนใหญ่ด้วยระเบิด ไม่ใช่กระสุนปืนใหญ่
ในยูเครน ทั้งยูเครนและรัสเซียต่างไม่สามารถครองน่านฟ้าได้อย่างอิสระ จึงต้องพึ่งกระสุนปืนใหญ่
กล่าวคือ สหรัฐมีความสามารถในการผลิตกระสุนปืนใหญ่ แต่ตอนนี้ไม่ได้ทำสงครามโดยตรงจึงยังไม่จำเป็นต้องใช้ในปริมาณมหาศาล
บทความต้นฉบับพูดถึง การสร้างขีดความสามารถด้านการผลิต ซึ่งต่างจากการมีขีดความสามารถอยู่แล้วแต่ยังไม่จำเป็นต้องใช้
ต่างจากสหรัฐ รัสเซียไม่ได้ถูกคั่นจากกองทัพที่อาจเป็นภัยด้วยมหาสมุทรขนาดใหญ่ จึงเป็นประเทศที่รัฐบาลให้ความสำคัญกับการมีเสบียงสำหรับกองทัพบกจำนวนมากมาโดยตลอด
ตรงกันข้ามกับประโยคที่ว่า “ฝ่ายสัมพันธมิตรชนะสงครามโลกครั้งที่ 2 เพราะกำลังการผลิตทางอุตสาหกรรมมหาศาลของสหรัฐ” ผู้เขียนกลับมองข้าม สหภาพโซเวียต ไปแทบทั้งหมด ยกเว้นแค่ช่วงสั้น ๆ ที่ขึ้นมาเป็นอันดับ 2 ในกราฟ
ถ้าคิดว่าต้องอพยพโรงงานจำนวนมากไปไซบีเรีย ตัวเลขเครื่องบิน 157,000 ลำก็ยังน่าทึ่งมาก
ยังไม่นับอีก 22,000 ลำที่สหรัฐและอังกฤษให้ยืมเพิ่มเติม
มีการส่งเครื่องบินและรถถังหลายพันคัน รวมถึงวัตถุดิบที่ทำให้โรงงานเดินเครื่องต่อได้
และทั้งหมดนี้ก็เกิดขึ้นหลังจากที่สหภาพโซเวียตเคยอยู่ข้างฮิตเลอร์ในช่วงแรก
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
ถ้าไม่มีสหรัฐ เยอรมนีก็คงชนะสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้ไม่ยาก
ถ้าไม่มีสหภาพโซเวียต สหรัฐคงทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ใส่เบอร์ลินในปี 1946 และชนะสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้อย่างง่ายดายราวปี 1947
เมื่อนำไปเทียบกับประสบการณ์ของสหรัฐในสงครามโลกครั้งที่ 1 ก็ถือว่าน่าสนใจ แผนที่จะจัดหาเครื่องบิน 20,000 ลำ ภายในฤดูร้อนเดือนกรกฎาคม 1918 กลับส่งเข้าประจำการได้จริงเพียง 196 ลำก่อนสงครามยุติในเดือนพฤศจิกายนปีนั้น
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
เรื่องแบบนี้จะเกิดขึ้นอีกครั้งกับ โดรน อย่างไม่ต้องสงสัยว่าจีนกำลังจับตารัสเซียอย่างใกล้ชิดและเร่งเพิ่มการผลิต
สิ่งที่เราเห็นตอนนี้ใน FPV และควอดคอปเตอร์ทิ้งระเบิด ก็เทียบได้ตรงตัวกับเครื่องบินปีกสองชั้นในสงครามโลกครั้งที่ 1 ที่ขว้างระเบิดมือและลูกปืนครก และมันใช้เวลาเพียง 10 ปีในการพัฒนาไปเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ระยะไกลที่ทิ้งระเบิดได้หนักหลายพันปอนด์
เมื่อระบบการผลิตพร้อม ฝูงโดรนอัตโนมัติก็เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ และเราก็จำเป็นต้องปรับตัวตาม
มีความคล้ายที่ชัดเจนคือ สหรัฐเก่งด้านเทคโนโลยีขั้นสูง ส่วนจีนเก่งด้านการผลิตจำนวนมาก จีนเองก็มีวิศวกรและนักวิทยาศาสตร์เก่ง ๆ มากมายที่สามารถทำความเข้าใจอะไรก็ได้
แต่ความต่างก็ชัดเจนเช่นกัน สหรัฐเคยเป็นที่ที่ผู้คนจากทั่วโลกหนีมาหาเสรีภาพ แต่ตอนนี้กลับอยู่ในช่วงถดถอยอย่างหนัก ที่มีกลุ่มบางกลุ่มพยายามจำกัดหนังสือในห้องสมุดเพียงเพราะไม่ถูกจริตทางอุดมการณ์ พร้อมกับกระแสต่อต้านวิทยาศาสตร์และต่อต้านการศึกษา
จีนไม่ใช่สถานที่ที่คนซึ่งอยากผลักดันแนวคิดนอกกรอบอยากจะไป
ตอนนี้ทั้งสหรัฐและโลกก็มีเสียงสะท้อนของทศวรรษ 1920–30 เช่นกัน กลุ่มประเทศที่ผลักดันแนวคิดต่างกันกำลังก่อตัวเป็นบล็อก
การสื่อสารแบบทันทีทันใดและอาวุธนิวเคลียร์ทำให้ทุกอย่างร้ายแรงกว่ายุคนั้น และรัฐต่อต้านประชาธิปไตยที่เพิ่งผงาดขึ้นมาก็ต้องการโอกาสในการได้มาซึ่งอำนาจและความมั่งคั่ง
สงสัยว่ามีที่ไหนในสหรัฐเริ่มสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการผลิตสิ่งเหล่านี้จำนวนมากแล้วหรือยัง
ถ้ามีคนที่มีประสบการณ์งานก่อสร้างเครื่องจักรหนัก ทักษะ CAD และประสบการณ์ด้าน embedded อยากเข้าไปมีส่วนร่วม จะต้องทำอย่างไร
“ระหว่างปี 1939 ถึง 1944 มูลค่าการผลิตเครื่องบินต่อปีของสหรัฐเพิ่มขึ้น 70 เท่า และน้ำหนักรวมของเครื่องบินที่ผลิต ซึ่งเป็นมาตรวัดทั่วไปของผลผลิตอุตสาหกรรมการบิน เพิ่มขึ้น 64 เท่า”
การประเมินปริมาณการผลิตด้วยน้ำหนักนี่ทำให้ขำอยู่เสมอ
และยังใช้ยืนยันได้ด้วยว่าเครื่องบินที่ผลิตขึ้นใหม่ไม่ได้แค่เล็กลงกว่าเดิม 70 เท่า
ตราบใดที่ไม่ทำเรื่องโง่ ๆ อย่างเอาไปใช้ประเมินคน
ยังอ่านบทความไม่จบเลยไม่แน่ใจว่ามีพูดถึงไหม แต่ผมทึ่งเสมอว่าระหว่างการระดมทรัพยากรในสงครามโลกครั้งที่สอง การควบคุมโดยรัฐบาล ที่มีต่อเศรษฐกิจสหรัฐนั้นมากขนาดไหน
โรงงานต่าง ๆ เปลี่ยนไปผลิตยุทโธปกรณ์สงครามแทบจะข้ามคืน
ตั้งแต่เพิร์ลฮาร์เบอร์จนถึงการยอมแพ้ของญี่ปุ่น สหรัฐผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ได้ไม่ถึง 200 คัน
การควบคุมแบบรวมศูนย์ของรัฐบาลในช่วงนั้นมหาศาลมาก และก็อดสงสัยไม่ได้ว่าทุกวันนี้ในอเมริกายังจะทำแบบนั้นได้ไหม
ไม่ใช่แค่ว่าประชาชนอเมริกันจะยอมรับการเปลี่ยนแปลงฉับพลันแบบนี้หรือไม่ แต่ยังสงสัยด้วยว่าเศรษฐกิจและซัพพลายเชนสมัยใหม่จะรับมือกับการหักเลี้ยวรุนแรงและกะทันหันขนาดนั้นได้หรือเปล่า
ทุกคนชอบยก NASA ในยุค 1960s เป็นตัวอย่างสมบูรณ์แบบของการผลิตโดยรัฐ แต่ระบบราชการที่ตั้งขึ้นใหม่ส่วนใหญ่ก็มักเป็นเพียงผลรวมของคนที่เพิ่งถูกรวบเข้ามา
NASA ไปรวบเหล่าเนิร์ดจากมหาวิทยาลัยและภาคอุตสาหกรรมเอกชนมา แล้วพวกเขาก็นำวิธีทำงาน ภาวะผู้นำ และทัศนคติของตัวเองเข้ามาในองค์กร
แต่พอองค์กรแบบนี้มีอายุมากขึ้น มันก็มักกลายเป็นเรื่องคลาสสิกของ Iron Rule ที่ผู้จัดการเข้าครอบงำและฝ่ายบัญชีทำให้พัง
บางทีเราอาจควรเลิกยึดติดกับองค์กรรัฐบาลขนาดมหึมาเพียงองค์กรเดียว แล้วหันไปสร้างองค์กรใหม่สำหรับแก้ปัญหาใหม่ในแต่ละยุคแทน
มันไม่ควรเป็นองค์กรสารพัดประโยชน์ที่รับทุกอย่างแต่ไม่เก่งสักอย่าง และก็ไม่มีความเสี่ยงจะถูกแทนที่ด้วย เราต้องหาวิธีบ่มเพาะชีวิตใหม่ ๆ และตัดวงจรวิวัฒนาการตามธรรมชาติของการบริหารแย่ ๆ กับการออกกฎที่ทำให้อัมพาต
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
ผลอย่างหลังเป็นที่รู้จักจากงานเขียนของ Randolph Bourne https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
วลี “สงครามคือสุขภาพของรัฐ” เป็นการคร่ำครวญว่าระหว่างความขัดแย้ง รัฐบาลมักประสบความสำเร็จในการรวบอำนาจและทรัพยากรเข้าหาตน
ปัญหาที่สหรัฐอาจเจอหากต้องระดมสรรพกำลังเข้าสู่สงครามเต็มรูปแบบในวันนี้ อาจเป็นเรื่องของระบบอุปถัมภ์พวกพ้อง
ลองนึกถึงตอนล็อกดาวน์ Covid ที่มีข้อยกเว้นให้แรงงาน “จำเป็น” มากมาย บางส่วนก็จำเป็นจริงแน่นอน แต่ถ้าเกิดขึ้นวันนี้ก็ดูเหมือนว่าจะถูกขยายวงกว้างมาก
และจะยิ่งสร้างความไม่พอใจให้คนและบริษัทที่ไม่ได้รับข้อยกเว้นเหล่านี้
เคยได้ยินว่าด้วยเงื่อนไขด้านเงินทุนหรือสัญญากับรัฐบาล จึงกำหนดระยะห่างระหว่างเสาค้ำให้เป็นระยะเฉพาะ เพื่อที่หากจำเป็นจะได้ปรับโรงงานไปผลิตปีกเครื่องบินได้
แต่อาจเป็นความเข้าใจผิดหรือตำนานเมืองก็ได้
ถ้ารัฐบาลกลางเริ่มโปรยเงินวันนี้เพื่อให้ผลิตสินค้าอุปโภคบริโภคและเครื่องจักร ผมว่าบริษัททั่วโลกก็จะกรูกันเข้ามาทันที
“แม้กระทั่งปลายปี 1941 อังกฤษยังผลิตเครื่องบินต่อปีได้มากกว่าสหรัฐ แต่ในปี 1942 สหรัฐกำลังผลิตเครื่องบินได้เกือบเท่ากับเยอรมนี ญี่ปุ่น อังกฤษ และอิตาลีรวมกัน”
น่าทึ่งจนแทบไม่น่าเชื่อ
ไม่เคยรู้มาก่อนเลยว่าระหว่างสงครามมีการผลิตเครื่องบินมากถึง 800,000 ลำ
ไม่คิดเลยว่าจะมากขนาดนั้น
แค่นักบินอย่างเดียวก็น่าจะเกิน 1 ล้านคนได้สบาย แล้วฝึกทั้งหมดนั้นกันอย่างไรกันแน่
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
ฝ่ายอักษะได้น้อยกว่านั้นอีกเพราะขาดแคลนน้ำมัน และช่วงต้นสงครามโซเวียตก็น้อยกว่านั้นเพราะอยู่ในภาวะระดมกำลังฉุกเฉินเต็มรูปแบบ
นักบินฝ่ายอักษะบินต่อไปจนกว่าจะตาย บาดเจ็บสาหัส หรือถูกจับเป็นเชลย
นักบินทิ้งระเบิดฝั่งประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ หากทำภารกิจรบราว 30 ครั้งแล้วรอดชีวิต จะถูกส่งกลับไปเป็นครูฝึก
อัตราการรอดเฉลี่ยของนักบินทิ้งระเบิดอยู่ที่ราว 10 ภารกิจ แต่เพราะความถี่ในการบินต่ำ ลูกเรือทิ้งระเบิดของฝั่งประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษส่วนใหญ่จึงรอดสงครามโดยไม่ถึงเพดานการผลัดเปลี่ยนกำลัง
ขณะเดียวกันในแนวรบแปซิฟิก ยิ่งลูกเรือทิ้งระเบิดทำภารกิจมากขึ้น เพดานการผลัดเปลี่ยนกำลังก็ยิ่งสูงขึ้น เมื่ออัตราการรอดดีขึ้น ผู้บังคับบัญชาจึงมองว่าสามารถเรียกให้ทำภารกิจเพิ่มได้
แน่นอนว่าลูกเรืออากาศไม่ชอบเรื่องนี้
นักบินขับไล่ต้องทำยอดให้สูงกว่านี้มากกว่าจะได้ผลัดเปลี่ยนกำลัง
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...