หน้ากาก ควัน และภาพลวงตา: เรื่องราวของ EgyptAir เที่ยวบิน 804

 (medium.com/@admiralcloudberg)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2024-12-26 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 2016 EgyptAir เที่ยวบิน 804 เครื่อง Airbus A320 ที่บินจาก Paris ไป Cairo หายไปจากเรดาร์และตกที่ระดับความสูง 37,000 ฟุตเหนือทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ก่อนที่ในเดือนตุลาคม 2024 Egypt จะเผยแพร่รายงานฉบับสุดท้ายความยาว 663 หน้า พร้อมการวิเคราะห์ของฝรั่งเศส BEA ทำให้ข้อถกเถียงเรื่องสาเหตุตลอดกว่า 8 ปีกลับมาปรากฏอีกครั้ง
  • Egypt EAAID สรุปว่าเป็น การระเบิดโดยเจตนา ที่บริเวณห้องครัวด้านหน้า แต่ร่องรอย TNT การเสียรูปของซาก ลำดับการแจ้งเตือนควัน และการตีความการรั่วของออกซิเจน ล้วนยากจะถือเป็นหลักฐานชี้ขาด
  • ฝรั่งเศส BEA เห็นว่าเกิดการรั่วของออกซิเจนและการลุกไหม้แทบจะพร้อมกันจาก กล่องเก็บหน้ากากออกซิเจนของนักบินผู้ช่วย ด้านขวาในห้องนักบินจากความขัดข้องทางกล และไฟที่มีออกซิเจนหนุนได้ลุกลามอย่างรวดเร็ว
  • ใน CVR และ FDR มีบันทึกเสียงการรั่วของออกซิเจนเวลา 00:25:24 การตะโกนว่า “Fire” การเตือนควันที่ lavatory และ avionics ความขัดข้องรอบแผงไฟฟ้า 120VU การตัด autopilot และการหยุดบันทึกข้อมูล ขณะที่เรดาร์ปฐมภูมิแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินไม่ได้แตกกลางอากาศ แต่หมุนวนลดระดับลงราว 9 นาที
  • ความเป็นไปได้เรื่องแรงดันเกินในระบบออกซิเจน ความผิดพลาดในการซ่อมบำรุง ขั้นตอนรับมือไฟจากออกซิเจน และกฎการสูบบุหรี่ใน cockpit ยังคงเป็นประเด็นที่ต้องตรวจสอบต่อไป และไฟในห้องนักบินที่มีออกซิเจนหนุนก็ยากจะควบคุมได้ด้วยอุปกรณ์และขั้นตอนที่มีอยู่เดิม

อุบัติเหตุและเบาะแสช่วงแรก

  • เช้ามืดวันที่ 19 พฤษภาคม 2016 EgyptAir flight 804 เป็นเที่ยวบิน Airbus A320 จาก Paris Charles de Gaulle Airport ไป Cairo โดยมีผู้โดยสาร 56 คน และลูกเรือ 10 คน รวม 66 คนบนเครื่อง
  • Athens Area Control Center สั่งให้ติดต่อส่งมอบการควบคุมไปยัง Cairo ใกล้จุด KUMBI แต่เครื่องบินไม่ตอบกลับ
    • เจ้าหน้าที่ควบคุมการบินเรียกหลายครั้ง และทั้ง Cairo กับเครื่องบินใกล้เคียงก็พยายามติดต่อผ่านความถี่ฉุกเฉิน 121.5 แต่ไม่สำเร็จ
    • เครื่องบินยังคงปรากฏบนเรดาร์ทุติยภูมิที่ระดับบิน 37,000 ฟุต แล้วก็หายไปอย่างกะทันหัน
  • Egypt มีสิทธิและหน้าที่ตาม Chicago Convention Annex 13 ในการนำการสอบสวนอุบัติเหตุของอากาศยานจดทะเบียน Egypt ที่เกิดในน่านน้ำสากล
    • Airbus A320 ผลิตใน France และเครื่องยนต์ผลิตในสหรัฐฯ จึงมี BEA และ NTSB เข้าร่วม
    • EASA และ Airbus ก็เข้าร่วมในฐานะฝ่ายสนับสนุนด้วย

ร่องรอยจาก ACARS เรดาร์ และกล่องดำ

  • ก่อนเกิดเหตุไม่นาน เครื่องบินได้ส่งข้อความขัดข้องหลายรายการผ่าน ACARS ไปยังศูนย์ซ่อมบำรุงของ EgyptAir
    • เวลา 00:26 UTC มีการบันทึกคำเตือน lavatory smoke
    • หลังจากนั้นมีความขัดข้องต่อเนื่องเกี่ยวกับระบบกันน้ำแข็งกระจกห้องนักบินขวา, right sliding cockpit window sensor, avionics bay smoke, right fixed cockpit window sensor, №2 flight control unit และ spoiler-elevator computer №3
    • แหล่งจ่ายไฟของระบบเหล่านี้ล้วนผ่านแผงร่วมบริเวณด้านหลังขวาของห้องนักบิน
  • ในช่วงแรกมีการพูดถึงความเป็นไปได้เรื่องระเบิดต่อสาธารณะ แต่ข้อมูลเรดาร์และ ELT ไม่สอดคล้องกับการ แตกกลางอากาศที่ 37,000 ฟุต
    • รับสัญญาณ ELT ได้เวลา 00:36:59 หรือราว 7 นาทีหลังเรดาร์หาย
    • เรดาร์ปฐมภูมิของ Greek แสดงว่าแม้ transponder จะหายไปแล้ว เป้าหมายเดี่ยวยังคงบินหรือตกต่อไปเป็นเส้นทางหมุนวนทางขวา และรับสัญญาณปฐมภูมิสุดท้ายได้เวลา 00:38:50
    • นั่นหมายความว่าเครื่องบินไม่ได้แตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยตั้งแต่บนความสูงมาก แต่ยังคงเคลื่อนที่เป็นก้อนเดียวต่อไปราว 9 นาที
  • การค้นหาดำเนินการในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนที่ความลึกราว 3,000m
    • Laplace ตรวจพบสัญญาณ pinger และ John Lethbridge ใช้ side-scan sonar กับ ROV ยืนยันพื้นที่ซาก
    • กู้ FDR และ CVR ได้ในวันที่ 16 และ 17 มิถุนายน และ BEA ได้กู้คืนแผงหน่วยความจำที่เสียหายเพื่อนำข้อมูลออกมา

การสอบสวนที่หยุดชะงักและการเผยแพร่รายงานปี 2024

  • ปลายปี 2016 Egypt ประกาศว่าพบ ร่องรอย TNT ในชิ้นส่วนร่างผู้เสียชีวิต และเมื่อมีการเริ่มสอบสวนคดีอาญา การสอบสวนอุบัติเหตุก็แทบถูกส่งต่อไปยังฝ่ายตุลาการ
    • หลังจากนั้น EAAID ก็หยุดเผยแพร่ความคืบหน้าต่อสาธารณะ
    • เมื่อออกนอกกรอบการสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศตาม Annex 13 การมีส่วนร่วมของ BEA ก็ถูกจำกัดด้วย
  • ฝั่ง France มีการเปิดเผยเบาะแสอื่นผ่านการสอบสวนทางคดีแยกต่างหากและรายงานข่าว
    • ในปี 2017 มีรายงานว่าการตรวจชิ้นส่วนร่างผู้เสียชีวิตฝั่ง France ไม่พบร่องรอยวัตถุระเบิด
    • ในปี 2019 สื่อที่ได้เห็น French judicial report รายงานว่าการรั่วของออกซิเจนในห้องนักบินอาจเร่งหรือก่อให้เกิดไฟไหม้
    • ในปี 2022 Corriere della Sera รายงานเรื่องการรั่วของหน้ากากออกซิเจนและความเป็นไปได้ที่นักบินสูบบุหรี่ แต่รายงานของ BEA เห็นว่าไม่มีหลักฐานว่านักบินสูบบุหรี่ในขณะเกิดเหตุ
  • BEA ได้ทำ การทดสอบและวิเคราะห์ อย่างอิสระระหว่างที่ Egypt ยังไม่ออกรายงาน
    • การวิเคราะห์อาศัยข้อมูลกล่องดำที่ Egypt เคยให้ไว้ ภาพถ่ายซาก สมุดบันทึกทางเทคนิค และความเชี่ยวชาญจาก Airbus กับผู้ผลิตระบบออกซิเจน
    • ผลลัพธ์ถูกส่งให้ EAAID ในเดือนตุลาคม 2023
  • เดือนตุลาคม 2024 EAAID เผยแพร่รายงานฉบับสุดท้ายโดยไม่ประกาศล่วงหน้า
    • รายงานฝั่ง Egypt สรุปว่าเป็นการระเบิดโดยเจตนาในห้องครัวด้านหน้า
    • รายงาน BEA ที่แนบมามองว่าสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือไฟจากออกซิเจนโดยอุบัติเหตุที่เริ่มจากภายในกล่องเก็บหน้ากากออกซิเจนของนักบินผู้ช่วย

สมมติฐานการระเบิดของรายงาน Egypt และจุดอ่อน

  • EAAID เสนอ สมมติฐานระเบิด ว่ามีการจุดชนวนวัตถุระเบิดในห้องครัวด้านหน้า แล้วจึงเกิดไฟไหม้ตามมา
    • เหตุผลที่ใช้ประกอบได้แก่ร่องรอย TNT ความเสียหายของซากบริเวณลำตัวด้านหน้าขวาและห้องครัว การที่คำเตือน lavatory smoke ดังขึ้นก่อน avionics smoke และช่วงเวลาที่นักบินตะโกนว่า “fire”
  • ร่องรอย TNT ถูกใช้เป็นหลักฐานแกนกลางในการชี้ว่าเป็นเหตุระเบิด แต่ยังมีข้อสงสัยหลายอย่าง
    • ชิ้นส่วนร่างผู้เสียชีวิตบางส่วนถูกกู้ขึ้นมาหลังจากอยู่ใต้ทะเลนานกว่าหนึ่งเดือน และตามข้อมูล FAA คราบตกค้างจากวัตถุระเบิดควรละลายหลังจมอยู่ในน้ำทะเลเต็มที่ราว 2 วัน
    • ตำแหน่งของผู้โดยสารที่พบร่องรอยวัตถุระเบิดก็ไม่ได้กระจุกอยู่ใกล้ alleged blast site แต่กระจายทั่วลำเครื่อง
    • ซากที่นำไปทดสอบกลับไม่พบคราบตกค้างจากวัตถุระเบิด และรายงานก็ไม่ได้อธิบายว่าทำไมชิ้นส่วนร่างผู้เสียชีวิตจึงมีร่องรอย แต่ซากที่กู้ใกล้เคียงกันในเวลาเดียวกันกลับไม่มี
    • BEA วิจารณ์ว่ารายงานของ Egypt ใช้การมีอยู่ของ TNT เป็นสมมติฐานหรือจุดตั้งต้น ทั้งที่ยังไม่อาจยืนยันได้แน่ชัด
  • การวิเคราะห์ซากก็ยังไม่เด็ดขาด
    • ซากหลักที่กู้ได้จากก้นทะเลมีเพียง 21 ชิ้น และเศษชิ้นส่วนลอยน้ำอีกราว 300 ชิ้น โดยโครงสร้างส่วนใหญ่ของเครื่องยังคงอยู่ใต้ทะเล
    • EAAID ตีความว่า catering trolley, โครงเฟรมลำตัวด้านหน้า, ส่วนของประตูหน้าด้านขวา และชิ้น skin ของลำตัวบางส่วนเป็นความเสียหายจากการระเบิด แต่ไม่ได้เสนอการวิเคราะห์ที่เพียงพอในการแยกจากความเสียหายจากการกระแทก
    • มีความพยายามมองชิ้น skin ของลำตัวบางส่วนเป็นรูปแบบ “starburst fracture” แต่จากข้อมูลในรายงานเพียงอย่างเดียวก็ยากจะพิสูจน์รูปแบบนั้นได้
  • ใน CVR ไม่มี เสียงระเบิด
    • BEA ชี้ว่าในกรณีระเบิดกลางอากาศในอดีต เสียงระเบิดถูกบันทึกไว้ใน CVR อย่างชัดเจน
    • EAAID ตอบในทำนองว่า CVR แต่ละชุดมีลักษณะเฉพาะ จึงเปรียบเทียบกันไม่ได้ แต่ก็ยังไม่ได้อธิบายว่าทำไมระเบิดในห้องครัวจึงไม่ถูกบันทึกใน CVR
  • หลักฐานเรื่องการลดความดันในเครื่องก็มีน้อย
    • หากการระเบิดในห้องครัวทำให้ลำตัวเสียหาย ก็ควรมี explosive decompression และ cabin altitude warning แต่ใน CVR ไม่มีเสียงเตือนดังกล่าว
    • เรดาร์ปฐมภูมิก็ไม่แสดงว่ามีชิ้นสะท้อนหลุดออกจากเครื่องบิน
    • รายงานของ EAAID ยังใช้ข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มี cabin altitude warning ในบริบทอื่น แต่ก็ไม่อธิบายความขัดแย้งกับข้ออ้างว่าลำตัวเสียหายจากการระเบิด

ไฟในกล่องเก็บหน้ากากออกซิเจนตามมุมมองของ BEA

  • BEA เริ่มวิเคราะห์จาก hissing sound ซึ่งเป็นเสียงผิดปกติแรกใน CVR เวลา 00:25:24
    • เสียงนี้ถูกตีความว่าเป็นเสียงออกซิเจนรั่วจากหน้ากากออกซิเจนของนักบินผู้ช่วย
    • เสียงชัดที่สุดในช่องของนักบินผู้ช่วย เบากว่าในช่อง jumpseat occupant และแผ่วที่สุดในช่องของ captain กับ cockpit area microphone
  • ระบบออกซิเจนในห้องนักบินของ A320 ประกอบด้วยถังออกซิเจนอิสระสำหรับนักบินและ oxygen mask stowage box ข้างที่นั่งแต่ละตำแหน่ง
    • เมื่อดึงหน้ากากออกมา หรือกดปุ่ม press to test/reset วาล์วจะเปิด และไมโครโฟนที่ติดอยู่ในหน้ากากออกซิเจนก็จะทำงานด้วย
    • หากกด emergency knob ออกซิเจนอาจถูกจ่ายต่อเนื่องแบบแรงดันบวกได้
  • กล่องเก็บหน้ากากออกซิเจนของนักบินผู้ช่วยบนเครื่องลำเกิดเหตุถูกเปลี่ยนก่อนอุบัติเหตุ 3 วัน
    • เพราะปุ่ม press to test ของกล่องเดิมอยู่ในสภาพ “stuck”
    • กล่องใหม่ที่นำมาติดตั้งก็เป็นอุปกรณ์ที่เคยถูกถอดจากเครื่องลำอื่นเพราะมีข้อบกพร่องใน door reset mechanism ก่อนผ่าน overhaul และการตรวจสอบ
    • BEA ไม่สามารถเข้าถึงรายละเอียดการซ่อมบำรุง จึงไม่อาจยืนยันได้ว่ามีความผิดพลาดในการซ่อมหรือไม่
  • BEA ยืนยันจากการวิเคราะห์ความถี่ของ CVR ว่าไมโครโฟนหน้ากากออกซิเจนของนักบินผู้ช่วยน่าจะทำงานอยู่ก่อนเกิดเหตุ
    • ในช่องของนักบินผู้ช่วยมีเสียงโทนต่ำแบบ “cavernous” ที่ไม่มีในช่องของ captain ซึ่งถูกตีความว่าเป็นลักษณะของไมโครโฟนหน้ากากออกซิเจนที่กำลังบันทึกเสียงแวดล้อมจากภายในกล่องเก็บ
    • การที่ไมโครโฟนทำงานบ่งชี้ว่าวาล์วในกล่องเก็บอาจเปิดอยู่
    • เหตุที่วาล์วเปิดยังสรุปไม่ได้ อาจมาจากปุ่ม press to test ประตูกล่องเก็บ หรือความขัดข้องแบบอื่น
  • การไหลของออกซิเจน 2.6 วินาทีเวลา 00:25:24 ยาวเกินกว่าจะเป็นแค่การกด press to test ตามปกติ
    • BEA พิจารณาความเป็นไปได้ว่ามีคนกด emergency knob หรืออีกทางหนึ่งคือมีแรงดันเกินในระบบออกซิเจนตามที่การวิเคราะห์เพิ่มเติมภายหลังเสนอ ซึ่งทำให้ออกซิเจนไหลผ่านวาล์วที่เปิดอยู่
    • หลังจากนั้นเกิดเสียง “pop” และตามด้วยเสียงรั่วที่ดังขึ้น และไม่ถึง 2 วินาทีนักบินผู้ช่วยก็ตะโกนว่า “Fire!”

การทดสอบไฟจากออกซิเจนและลำดับเหตุการณ์ของอุบัติเหตุ

  • BEA ใช้ทั้งระบบออกซิเจนในห้องทดลองและ mockup ห้องนักบิน A320 เพื่อทดสอบการติดไฟและการลุกลาม
    • การแตกของท่อออกซิเจนเพียงอย่างเดียวไม่สามารถสร้าง “sound runaway” แบบใน CVR ได้
    • แต่เมื่อมีการรั่วของออกซิเจนพร้อมกับชิ้นส่วนภายในเริ่มไหม้ จึงเกิดลักษณะ runaway แบบเดียวกัน
    • BEA มองว่าแหล่งจุดติดที่เป็นไปได้มากที่สุดคือความขัดข้องทางกลที่ไม่ทราบสาเหตุภายในท่อออกซิเจนหรือภายในระบบออกซิเจนเอง
  • BEA ยังทบทวนเหตุไฟไหม้ในระบบออกซิเจนในอดีตด้วย
    • ไฟไหม้ ABX Air Boeing 767 ปี 2008 เป็นกรณีที่สปริงโลหะภายในท่อออกซิเจนร้อนจากการลัดวงจรและติดไฟ
    • ไฟไหม้ Atlantic Southeast Airlines CRJ-200 ปี 2009 เป็นกรณีที่ไฟฟ้าลัดวงจรจากจุดอื่นเข้าโจมตีท่อออกซิเจนแล้วการรั่วของออกซิเจนทำให้ไฟลุกแรงขึ้น
    • ไฟไหม้บนพื้นของ EgyptAir Boeing 777 ปี 2011 เป็นกรณีที่เกิด pop, hissing และไฟใกล้กล่องเก็บหน้ากากออกซิเจนของนักบินผู้ช่วย
    • เหตุการณ์ Corendon Airlines Boeing 737 ที่ Antalya ปี 2012 ถูกจัดเป็นกรณีไฟไหม้ในห้องนักบินที่เกี่ยวข้องกับการรั่วของออกซิเจน cigarette และ cologne
  • ยังมีการทดสอบ cigarette แบตเตอรี่ลิเทียม อนุภาคโลหะ ไฟฟ้าสถิต และการติดไฟเองของฝุ่นหรือจาระบี แต่ไม่พบสถานการณ์ใดที่ตรงกับลำดับเหตุการณ์ที่ทราบของ flight 804
    • cigarette สามารถก่อไฟได้ในกล่องเก็บที่มีออกซิเจนสูง หากสัมผัสท่อออกซิเจนโดยตรง แต่ไม่มีหลักฐานว่านักบินสูบบุหรี่ในขณะเกิดเหตุ
    • หากมี burning object เข้าไปในกล่องเก็บ จะต้องได้ยิน crackling noise ก่อน แต่ใน CVR ของ flight 804 ไม่มีเสียงนำเช่นนั้น
  • ไฟจากออกซิเจนลุกลามเร็วมากในห้องนักบิน
    • ประเมินว่าไมโครโฟนหน้ากากออกซิเจนของนักบินผู้ช่วยถูกทำลายหลังเริ่มไฟไหม้เพียงราว 4 วินาที
    • อีก 13 วินาทีต่อมา boom mic ของ headset นักบินผู้ช่วยก็หยุดบันทึก
    • การรั่วของออกซิเจนดำเนินต่อไปราว 3 นาที 23 วินาที ก่อนที่เสียงจะเบาลงเมื่อถังออกซิเจนหมด
  • ในการทดสอบ mockup ของ BEA ไฟจากการรั่วของออกซิเจนมีลักษณะเหมือน blowtorch
    • มีเปลวไฟสูงพุ่งออกมาจากกล่องเก็บ และสามารถจุดติดแม้แต่วัสดุทนไฟรอบข้างได้
    • ถังดับเพลิง halon ไม่มีประสิทธิภาพในการดับไฟที่ยังมีออกซิเจนรั่วอยู่ และหากยังมีแหล่งจ่ายออกซิเจน ไฟก็จะติดขึ้นใหม่
    • เมื่อ halon สลายตัวที่อุณหภูมิสูง อาจเกิดสารพิษอย่าง carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid และ hydrogen bromide
  • ในเครื่องลำเกิดเหตุ ไม่พบเสียงการใช้ถังดับเพลิงใน CVR
    • ถัง halon ในห้องนักบินอยู่หลังที่นั่งนักบินผู้ช่วย จึงอาจเข้าถึงได้ยากเพราะเปลวไฟ
    • BEA จึงสรุปไม่ได้ว่าลูกเรือยังอยู่ในห้องนักบิน พยายามออกไปแล้วกลับเข้ามาใหม่ หรือหมดสภาพไปแล้ว

ความขัดข้องของระบบและการตกในช่วงสุดท้าย

  • ไฟลุกลามไปยังบริเวณ 120VU electrical panel ด้านหลังขวาของห้องนักบิน ทำให้หลายระบบขัดข้องต่อเนื่อง
    • มีการสูญเสีย TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3 และ engine vibration monitoring unit ในช่วงเวลาสั้น ๆ
  • เวลา 00:29:39 autopilot ถูกตัด โดยมีเสียงเตือน cavalry charge อันเป็นเอกลักษณ์ของ A320 ถูกบันทึกไว้ใน CVR
    • อีก 4 วินาทีต่อมา พารามิเตอร์ที่บันทึกโดย FDR ก็ใช้การไม่ได้
    • อีก 9 วินาทีถัดมา CVR ก็หยุดทำงาน
    • ไม่นานหลังจากนั้น transponder ก็หายไปจากเรดาร์ของ Greek
  • หลังจากนั้นเครื่องบินยังคงหมุนวนลดระดับทางขวาเป็นวงแคบลงเรื่อย ๆ บนเรดาร์ปฐมภูมิ
    • การที่เครื่องยังคงเป็นก้อนเดียวจนถึงท้ายที่สุดสอดคล้องกับเส้นทางบนเรดาร์ปฐมภูมิ
    • SAFRAN เห็นว่าสัญญาณ ELT สอดคล้องกับการที่สาย command line ของ ELT ลัดวงจรจากไฟไหม้จนส่งสัญญาณในโหมดทดสอบ มากกว่าจะเป็นผลจากการชนจริง
  • เครื่องบินพุ่งชนทะเลเมดิเตอร์เรเนียนด้วยความเร็วสูง และซากแตกกระจายเป็นบริเวณกว้าง
    • พบซากลำตัวและชิ้นส่วนห้องโดยสารที่มีเขม่าและร่องรอยความร้อนภายใน
    • ที่นั่งใน cabin และชิ้นส่วนร่างผู้เสียชีวิตบางส่วนก็พบสัญญาณการสัมผัสไฟเช่นกัน

ประเด็นด้านความปลอดภัยที่ยังค้างอยู่

  • BEA เห็นว่ายังไม่อาจถือว่าการสอบสวนสิ้นสุดแล้ว
    • หน่วยงานของ Egypt พื้นที่เกิดเหตุ เอกสารซ่อมบำรุงของ EgyptAir และซากที่กู้ขึ้นมา ยังไม่เปิดให้เข้าถึงได้อย่างสมบูรณ์
    • รายละเอียดงานซ่อมในการเปลี่ยนกล่องเก็บหน้ากากออกซิเจนและความผิดพลาดในการซ่อมที่อาจเกิดขึ้นยังไม่ได้รับการยืนยัน
  • ความเป็นไปได้เรื่อง overpressure ในระบบออกซิเจนยังคงต้องตรวจสอบเพิ่มเติม
    • ภายหลัง BEA ได้ทราบถึงกรณี in-flight oxygen leak จากแรงดันเกินในเครื่องตระกูล A320 อีก 3 กรณี
    • ถังออกซิเจนของ flight 804 ว่างลงในเวลาราว 3 นาที 23 วินาที ไม่ใช่ 11 นาทีตามการคำนวณของผู้ผลิต ซึ่งเปิดความเป็นไปได้ว่าอัตราการไหลจริงสูงกว่าสมมติฐาน 5 bar
    • BEA แนะนำให้ EASA และผู้ผลิตวิเคราะห์และทดสอบผลของแรงดันเกินในระบบออกซิเจน รวมถึงความเกี่ยวข้องกับ flight 804
  • ขั้นตอนและอุปกรณ์ของลูกเรือที่มีอยู่เดิมอาจดับไฟจากการรั่วของออกซิเจนได้ยาก
    • BEA แนะนำให้ EASA พิจารณาขั้นตอนและการฝึกที่ทำให้ลูกเรือรู้จักเสียง blowtorch ที่ดังมากและเปลวไฟสีขาวร้อนจัดซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของไฟจากออกซิเจน จากนั้นให้ตัดแหล่งจ่ายออกซิเจนด้วยปุ่ม CREW OXY ก่อนทำการดับไฟ
  • flow fuse ที่มีในเครื่องบินบางลำสามารถตัดการไหลของออกซิเจนอัตโนมัติเมื่อพบการรั่ว
    • A320 ไม่มี flow fuse และ BEA ก็ไม่ได้ออกคำแนะนำอย่างเป็นทางการให้ติดตั้ง
    • แต่มีการกล่าวถึงว่าเป็นวิธีหนึ่งในการลดผลกระทบจากการรั่วของออกซิเจน
  • BEA ยังมองว่าความเสี่ยงจากการสูบบุหรี่ใน cockpit ควรถูกทบทวน
    • ไม่มีหลักฐานว่านักบินของ flight 804 สูบบุหรี่
    • แต่กรณี Antalya และการทดสอบของ BEA แสดงให้เห็นว่า lit cigarette หากสัมผัสท่อออกซิเจน อาจก่อให้เกิดไฟที่ควบคุมไม่ได้
    • BEA แนะนำให้ EASA ทบทวนความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องและปรับปรุงกฎระเบียบหากจำเป็น

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2024-12-26
ความคิดเห็นบน Hacker News

  • ถ้า EAAID ปกปิดจริง ดูเหมือนพวกเขาเขียนรายงานให้ การปกปิดเห็นได้ชัดเกินไป เสียด้วยซ้ำ
    ตรรกะไม่ได้แค่แย่ธรรมดา แต่ถึงขั้นขัดแย้งในตัวเอง จนดูยากที่จะทำให้เป็นแบบนั้นได้โดยไม่มีเจตนา อาจเป็นไปได้ว่า EAAID ถูกบังคับให้สนับสนุนสมมติฐานนั้น และต่อต้านเท่าที่ทำได้ในรูปแบบที่เป็นไปได้

    • ในรายงานของ BEA นอกจากประเด็นที่ไม่เห็นด้วยกับ EAAID แล้ว ก็ไม่มี เนื้อหาอะไรที่จะทำให้อียิปต์ดูแย่
      มันเป็นอุบัติเหตุที่น่าเศร้า และลูกเรือตอบสนองได้อย่างยอดเยี่ยม เลยสงสัยว่าอียิปต์มีแรงจูงใจอะไรอีกที่จะยืนกรานทฤษฎีระเบิด นอกจากพวกเขาเชื่ออย่างนั้นจริง ๆ

  • พูดเรื่องที่เกี่ยวข้องกันเล็กน้อย วงการวิทยาศาสตร์ของอียิปต์ดูเหมือนมีปัญหาใหญ่เรื่อง การประพฤติมิชอบทางวิทยาศาสตร์และการฉ้อโกง เช่น มีบทความวิชาการเกี่ยวกับสาขาการแพทย์ที่เขียนโดยผู้เขียนชาวอียิปต์
    https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
    หน่วยงานรัฐของอียิปต์ก็อาจมีท่าทีคล้ายกันต่อเรื่อง “ความจริงกับการรักษาหน้า” โดยรวมแล้วอียิปต์เป็น สังคมที่มีความไว้วางใจต่ำ ต่ำกว่าอินเดียหรือรัสเซีย และไม่ได้ต่างจากค่าเฉลี่ยของแอฟริกามากนัก
    https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
    นี่ดูเหมือนเป็นสัญญาณว่าประสบการณ์ในชีวิตจริงของชาวอียิปต์ในการไว้วางใจผู้อื่นนั้นไม่ค่อยดีนัก

    • ก็เป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้อยู่แล้ว เพราะเป็น เผด็จการทหารที่โหดร้าย ซึ่งผู้นำคนสุดท้ายและคนเดียวที่มาจากการเลือกตั้งตามระบอบประชาธิปไตยถูกกองทัพโค่นล้มและเสียชีวิตในคุก
      ระบอบที่ทำให้ผู้คนเชื่อมั่นว่าความเห็นและความเชื่อของตนไม่มีความหมาย ย่อมก่อให้เกิดปัญหาแบบนี้
    • ตอนอ่านบทนำ ตอนแรกก็คิดแบบนั้น และรู้สึกภูมิใจว่าเราไม่ได้เป็นแบบนั้น แต่พอคิดต่ออีกหน่อยก็เริ่มไม่มั่นใจ
      มันทำให้ย้อนมองว่า เวลามีใครพูดสิ่งที่เราไม่ชอบ เราคิดไหมว่าสิ่งนั้นอาจเป็นจริง หรือเราปิดบทสนทนาไปเลย จากข้อถกเถียงสาธารณะหลายครั้งที่เคยเห็นตลอดชีวิต นึกถึงกรณีที่ข้อโต้แย้งซึ่งไม่เป็นที่นิยมไม่ได้รับการตอบด้วยการหักล้างที่น่าเชื่อถือ แต่กลับถูก กลบด้วยเสียงดัง มากกว่า

  • ส่วนนี้น่าทึ่งจริง ๆ
    “ผู้โดยสารถูกห้ามสูบบุหรี่บนเครื่องบินมานาน 25 ปีแล้ว แต่กฎเรื่องการสูบบุหรี่ในห้องนักบินกลับไม่ชัดเจนนัก และกฎระเบียบระหว่างประเทศดูเหมือนจะ ให้อำนาจกัปตัน เป็นผู้ตัดสินว่าจะอนุญาตให้สูบหรือไม่”

    • ฟังดูเหมือนกฎที่กัปตันที่สูบบุหรี่ทำขึ้นเพื่อกัปตันที่สูบบุหรี่
    • ไม่เข้าใจว่าทำไมถึงน่าทึ่ง การสูบบุหรี่บนเครื่องบินเองไม่ได้ถูกห้ามเพราะเป็นความเสี่ยงด้านความปลอดภัยอยู่แล้ว

  • ในการทดสอบทั้งหมด ไฟที่ถูกขับเคลื่อนด้วยการรั่วของออกซิเจนทำให้เกิด เอฟเฟกต์คบเพลิง ที่น่ากลัว และเปลวไฟก็ร้อนจนขาวเรืองแสงอย่างแท้จริง
    เมื่อมีออกซิเจนเข้มข้นพอ แม้แต่เหล็กกล้าก็ไหม้ได้: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
    อากาศอัดธรรมดาก็น่าจะใช้หายใจได้ และไม่มีความไวต่อปฏิกิริยารุนแรงแบบเดียวกัน คงมีเหตุผลที่ต้องใช้ออกซิเจนบริสุทธิ์

    • ถ้าให้คนอยู่ในสภาพแวดล้อมที่มีความดัน 20% ของระดับน้ำทะเล แล้วจ่ายอากาศที่ความดัน 20% ของระดับน้ำทะเลให้ เขาจะขาดอากาศหายใจ
      หากใช้หน้ากากที่ปิดสนิทจ่ายอากาศที่ความดัน 100% ของระดับน้ำทะเล ก็อาจหายใจออกไม่ได้ หรือเกิดผลข้างเคียงร้ายแรงอย่างปอดแตก หรือฟองอากาศเข้าสู่กระแสเลือด ดังนั้นก๊าซสำหรับหายใจต้องจ่ายให้สอดคล้องกับความดันรอบข้าง
      ในทางกลับกัน หากให้ออกซิเจนบริสุทธิ์ที่ความดัน 20% ของระดับน้ำทะเล ตราบใดที่ไม่มีแหล่งจุดติดไฟ ก็จะหายใจได้สบายเหมือนอากาศที่มีออกซิเจน 20% ใกล้ระดับน้ำทะเล สิ่งที่สำคัญทางสรีรวิทยาคือ ความดันย่อย ซึ่งเป็นผลคูณของความดันกับสัดส่วน
      ในทำนองเดียวกัน การให้ออกซิเจน 100% ชั่วครู่ที่ความดันระดับน้ำทะเลนั้นไม่เป็นไร แต่ถ้าทำอย่างนั้นภายใต้ความดันมากกว่าสองเท่าของระดับน้ำทะเล เช่น ระหว่างดำน้ำ ออกซิเจนจะมีพิษถึงตายได้
    • การที่เหล็กกล้าไหม้ไม่ได้เป็นเรื่องเฉพาะของหอกความร้อนเท่านั้น หัวตัดออกซิเจน-อะเซทิลีน ก็ใช้เผาเหล็กกล้าเพื่อตัด และซื้อได้ตามร้านฮาร์ดแวร์แทบทุกแห่งในราคาไม่แพงนัก
    • ออกซิเจนบริสุทธิ์ที่ความดัน 1/5 ของความดันมาตรฐานให้ผลเหมือนอากาศที่ความดันมาตรฐาน
      ถ้ามองว่าไนโตรเจนกับออกซิเจนถูกอัดได้ใกล้เคียงกัน ก็สามารถใส่ได้มากกว่า 5 เท่าในภาชนะเดียวกัน หรือทำให้ภาชนะมีทั้งขนาดและน้ำหนักเหลือ 1/5 ได้
    • ที่ระดับความสูงมากใช้แบบนั้นเพราะ ความดันย่อยของออกซิเจน ต่ำ

  • ตั้งแต่ต้น บทความให้ความรู้สึกว่ามุ่งเน้นแคบ ๆ เฉพาะการสอบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้ แต่ก็ยังแบ่งหนึ่งย่อหน้าให้เที่ยวบิน EgyptAir 990 ในปี 1999
    เหตุการณ์นั้นเป็นหนึ่งในตัวอย่างยุคแรก ๆ ของอุบัติเหตุสายการบินสมัยใหม่ที่เกิดจากนักบินฆ่าตัวตาย และอียิปต์ไม่เคยยอมรับข้อสรุปของ NTSB เลย ในหลายทศวรรษต่อมา จำนวนเหตุการณ์ลักษณะนี้เพิ่มขึ้นในอัตราที่น่ากังวล เช่น LAM Mozambique 470 ในปี 2013, Malaysia Airlines 370 ในปี 2014 และ Germanwings 9525 ในปี 2015
    หลังจากกลุ่มเหตุการณ์ที่ถี่จนน่ากลัวนี้ ดูเหมือนหลายปีต่อมาจะสงบลง แต่เมื่อไม่นานมานี้ก็มี China Eastern 5735 และดูเหมือนจีนยังคงจัดทำรายงานอยู่ แน่นอนว่าคงคาดหวังให้ฝ่ายจีนยอมรับอะไรมากไม่ได้ ไม่ว่าอย่างไร ดูเหมือนมีปัญหาที่เห็นได้ชัดใน กลุ่มผู้ถูกคัดเลือกเป็นนักบิน ของหลายสายการบิน แม้แต่สายการบินที่ถือว่าค่อนข้างดี

    • การฆ่าตัวตายอาจเกิดบ่อยกว่าที่เราวัดได้ และอาจเป็นเรื่องหุนหันพลันแล่น
      สามวันหลังเหตุฆ่าตัวตายที่ถูกนำเสนอข่าวอย่างกว้างขวาง จำนวนผู้เสียชีวิตจากรถยนต์เพิ่มขึ้น 31% ยิ่งข่าวฆ่าตัวตายถูกนำเสนอใหญ่เท่าไร ผู้เสียชีวิตจากรถยนต์ก็ยิ่งเพิ่มขึ้นเท่านั้น อายุของผู้ขับขี่มีความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญกับอายุของบุคคลในข่าวฆ่าตัวตาย ทันทีหลังการรายงานข่าว อุบัติเหตุรถคันเดียว เพิ่มขึ้นมากกว่าอุบัติเหตุประเภทอื่น
      https://www.jstor.org/stable/2778220
    • ด้วยเหตุผลทางการเมือง เที่ยวบิน SilkAir 185 ถูกสรุปว่าไม่ทราบข้อยุติ แต่เกือบจะแน่นอนว่าเป็น การฆ่าตัวตายของนักบิน
      คล้ายกับกรณี EgyptAir ก่อนหน้านั้น ทางการอินโดนีเซียก็เป็นปฏิปักษ์อย่างมากต่อหลักฐานที่ชี้ไปในทิศทางนั้น
      https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185

  • เป็นโศกนาฏกรรมที่เกิดจาก ความล้มเหลวแบบชีสสวิส ซึ่งรูเล็ก ๆ และความล้มเหลวหลายจุดมาเรียงตรงกันพอดี
    ประเด็นที่น่าสนใจคือถังดับเพลิงฮาลอน และปัญหาที่ออกซิเจนไปช่วยให้การเผาไหม้สร้างสารพิษจำนวนมาก แต่กลับดับไฟไม่สำเร็จ ได้ยินว่า “ถังดับเพลิงฮาลอนจะถูกทยอยเลิกใช้ในเครื่องบินพาณิชย์ส่วนใหญ่ภายในสิ้นปี 2025” ก็นับว่าโชคดี

    • โศกนาฏกรรมการบินพาณิชย์ในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็น ความล้มเหลวแบบชีสสวิส
      ระบบต่าง ๆ ถูกปรับให้เหมาะสมอย่างหนักเพื่อกำจัดความเป็นไปได้ที่ความล้มเหลวเพียงจุดเดียวจะนำไปสู่หายนะ แต่จำนวนชุดเหตุการณ์ที่เป็นไปได้นั้นเพิ่มแบบระเบิด และความน่าจะเป็นที่แต่ละชุดจะเกิดขึ้นจริงก็ต่ำมาก จึงยิ่งยากที่จะเตรียมรับมือกับชุดใดชุดหนึ่ง
    • นี่จริง ๆ แล้วไม่ใช่ปัญหาใหญ่ ถ้าพิษจากการสลายตัวด้วยความร้อนของฮาลอนรุนแรงถึงขั้นเป็นปัญหา ก็น่าจะตายจากปัจจัยอื่นอย่างความร้อนหรือควันไปก่อนแล้ว
      ฮาลอนทำงานได้ที่ความเข้มข้นเพียง 2–5% ตามปริมาตร และระดับนี้มนุษย์หายใจได้อย่างปลอดภัย มีวิดีโอหนึ่งที่คนฉีดถังดับเพลิงฮาลอนในห้องแล้วพยายามจุดบุหรี่ ไม้ขีดดับทันทีที่ขีดกับกล่องไม้ขีด และไฟแช็กก็จุดไม่ติด
      ถังดับเพลิง CO2 แย่กว่ามาก เพราะเพื่อให้ได้ผลต้องไล่ออกซิเจนส่วนใหญ่ออกไป แต่คนก็ต้องใช้ออกซิเจนนั้นเหมือนกัน อีกทั้งการพ่น CO2 อาจช่วยทำให้วัสดุที่กำลังไหม้เย็นลงได้ แต่กับของเหลวติดไฟกลับอาจทำให้กระจายตัวมากขึ้น จึงต้องระวัง
    • ไม่ใช่ ไม่เป็นอย่างนั้น หลักฐานก็คือตัวผมเอง และกฎระเบียบ EU ที่เกี่ยวข้องก็อยู่ที่นี่: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A...
      สิ่งที่ถูกกำหนดให้เลิกใช้ในปี 2025 มีแค่ถังดับเพลิงแบบพกพา และจำกัดเฉพาะตำแหน่งที่อยู่ภายใต้เขตอำนาจของ EASA เท่านั้น FAA ไม่สนใจ และหน่วยงานกำกับดูแลจำนวนมากทั่วโลกก็ทำตาม FAA จึงเป็นเช่นเดียวกัน ผมไม่รู้ว่า CAAC ทำอะไรอยู่ ในมุมของ FAA การปฏิบัติตาม Montreal Treaty เป็นเรื่องของกระทรวงการต่างประเทศ
      ยิ่งไปกว่านั้น มีบริษัทเดียวเท่านั้นที่ได้รับการรับรองถังดับเพลิงแบบพกพาที่ไม่ใช่ฮาลอนอย่าง 2-BTP จึงขึ้นราคาปลีกเป็น 2,630 ดอลลาร์ เทียบกับถังดับเพลิงพกพา Halon 1211 ระดับเดียวกันที่ราคา 475 ดอลลาร์
      ภายใต้เงื่อนไขบางอย่าง ถังดับเพลิง 2-BTP อาจเลี้ยงไฟแทนที่จะดับไฟได้ นี่คือปรากฏการณ์ที่เรียกว่า sub-inerting ผู้ผลิตรายหนึ่งทำให้ห้องแล็บของ FAA ระเบิดค่อนข้างรุนแรงระหว่างการทดสอบ 2-BTP และรายงานเกี่ยวกับ “เสียงตูมสะเทือนพื้น” นั้นอยู่ที่นี่ ผมเห็นแค่ซากในอีกไม่กี่สัปดาห์ต่อมา: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
      ระบบดับเพลิง Halon ที่ติดตั้งถาวรในเครื่องบินพาณิชย์จะยังไม่ถูกเลิกใช้จนถึงปี 2040 ผมเป็นส่วนหนึ่งของทีมที่ใหญ่กว่า และทำงานมาหลายปีเพื่อรับรองระบบดับเพลิงที่ไม่ใช่ฮาลอนสำหรับห้องเก็บสินค้าและห้องเครื่องยนต์ แต่ความคืบหน้าช้า เครื่องบินพาณิชย์ของผู้ผลิตทุกรายยังคงใช้ Halon ในระบบดับเพลิงที่ติดตั้งถาวร และจะยังเป็นเช่นนั้นในอนาคตอันใกล้
      เคยมีการใส่ระบบที่ไม่ใช่ฮาลอนในเครื่องบินทหารบางแบบที่ผ่านการรับรองแบบพาณิชย์ เช่น เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง KC-46 แต่ก็มีเหตุผลหลายอย่างที่ทำให้ไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องบินพาณิชย์จริง: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
      ถ้ามีใครสนใจเรื่องการทำลายชั้นโอโซนจริง ๆ ก็ควรจอดเครื่องบินขับไล่ F-16 ไว้บนพื้น F-16 ทำให้ช่องว่างเหนือเชื้อเพลิงในถังเชื้อเพลิงเฉื่อยด้วย Halon ทุกครั้งที่ F-16 บิน ก็เท่ากับฉีด Halon บริสุทธิ์เข้าสู่สตราโตสเฟียร์โดยตรง: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
    • นั่นเป็นเพราะ ชั้นโอโซน เป็นหลัก
      การใช้ฮาลอนในพื้นที่กึ่งปิดอย่างเครื่องบินไม่ใช่เรื่องดีนัก แต่สมรรถนะในการดับไฟนั้นมหาศาล เพราะมันดึงความร้อนได้ดีมาก ในกรณีส่วนใหญ่ไฟจึงดับเร็วและไม่เกิดสารพิษมากนัก ไฟไหม้เองก็สร้างสารพิษร้ายแรงจำนวนมาก และผู้เสียชีวิตจากไฟไหม้ส่วนใหญ่ไม่ได้ตายเพราะถูกเผา แต่ตายเพราะพิษจากควัน เรื่องนี้จึงสำคัญด้วย
      ดังนั้นผมจึงมองว่าเป็นการสูญเสียครั้งใหญ่ เข้าใจว่าทำไมถึงห้ามใช้ เพราะเป็นหนึ่งในสารทำลายชั้นโอโซนที่รุนแรงที่สุด แต่ถึงอย่างไร มันก็เป็นสิ่งที่ใช้เฉพาะเมื่อไม่มีทางเลือกอื่นอยู่แล้ว ถ้าไม่ใช้ มันก็ไม่ถูกปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อม
      ในเหตุการณ์นี้ ผมจำได้ว่าห้องเก็บสินค้านั้นไม่ได้ติดตั้งถังดับเพลิงไว้ จึงไม่มีการทำงาน

  • นึกถึงเที่ยวบิน UPS 6 ที่ตกในปี 2010 อยู่บ้าง
    แม้จะไม่ใช่สาเหตุของไฟไหม้ แต่ไฟได้ทำให้ระบบออกซิเจนของผู้ช่วยนักบินร้อนจนสวมใส่ไม่ได้ และสุดท้ายเขาก็ล้มลงจากภาวะขาดออกซิเจนเพราะควัน นักบินมองไม่เห็นทั้งแผงหน้าปัดและนอกหน้าต่างเพราะควันในห้องนักบิน และท้ายที่สุดก็ชนพื้น

    • เป็นบทความของผู้เขียนคนเดียวกัน: https://admiralcloudberg.medium.com/alone-in-the-inferno-the...
    • สงสัยว่าทำไม พัดลมระบายควันฉุกเฉิน ถึงไม่ใช่อุปกรณ์มาตรฐาน
      พอออกซิเจนสำหรับนักบินถูกใช้งาน แผงน่าจะดีดออกไปด้านนอก และพัดลมอัตราการไหลสูงก็ควรเริ่มทำงาน

  • มีใครรู้ภูมิหลังของผู้เขียนบ้างไหม? เท่าที่ผมเห็นมีแค่ “นักวิเคราะห์อุบัติเหตุเครื่องบิน”

    • น่าจะเคยเป็นนักบิน และไม่แน่ใจว่าเดิมทีอยู่บน reddit หรือเปล่า แต่ทำงานนี้อย่างลงลึกและละเอียดมานานมากแล้ว
      ยังทำพอดแคสต์ที่ค่อนข้างสนุกชื่อ Controlled Pod Into Terrain ร่วมกับอีกสองคนด้วย
    • ไม่แน่ใจเรื่องคุณวุฒิอย่างเป็นทางการ แต่ผลงานละเอียดถี่ถ้วนมาก
      ในคำอธิบายเกี่ยวกับวัสดุศาสตร์โดยรวมและกลศาสตร์การแตกหัก ซึ่งเป็นสาขาของผม ผมหาจุดบกพร่องไม่เจอ สำหรับคนส่วนใหญ่ที่เขียนเรื่องสาย STEM นี่เป็นคำพูดที่พูดยากมาก ดูเหมือนเขาจะไม่ได้รับการฝึกอบรมอย่างเป็นทางการในสาขานั้น แต่ดูเหมือนคุยกับผู้เชี่ยวชาญที่เหมาะสมและดึงข้อมูลที่ถูกต้องออกมาได้
      เท่าที่ทราบเคยเป็นนักบินมาก่อน
    • เป็นหนึ่งในคนที่ยอดเยี่ยมจริง ๆ และละเอียดถี่ถ้วนมาก ทำงานเป็น นักวิจัย ให้กับช่อง YouTube ของ Mentour Pilot ซึ่งเป็นผู้สืบสวนอุบัติเหตุการบินที่ยอดเยี่ยมอีกคน
    • ในบทความนี้มีเนื้อหาตรงไหนที่ต้องมีใบรับรองคุณวุฒิถึงจะพูดได้หรือ?
    • มีข้อมูลเล็กน้อยอยู่ที่นี่: https://www.patreon.com/admiral_cloudberg/about

  • ถ้าต้องการมุมมองเชิงเทคนิค ดูได้ที่ https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018

  • ในยุโรปมีรถไฟความเร็วสูงมากมายขนาดนั้น ทำไมถึงไม่มีการรักษาความปลอดภัยที่เข้มงวดกว่านี้นะ ดูเหมือนเป็นเป้าหมายที่ง่ายกว่าเครื่องบินมาก

    • เหตุการณ์นี้แสดงให้เห็นเหตุผลสำคัญข้อหนึ่งได้ดี รถไฟแข็งแรงทนทานกว่ามาก
      ลองจินตนาการว่าเกิดไฟไหม้ใหญ่แบบเดียวกันในห้องคนขับรถไฟความเร็วสูง กรณีเลวร้ายที่สุดก็กดหยุดฉุกเฉินแล้วอพยพผู้โดยสารออกจากรถไฟ คนที่น่าจะตกอยู่ในอันตรายมีแค่คนขับ แต่ถ้าเกิดไฟไหม้แบบนั้นบนเครื่องบิน ทุกคนบนเครื่องจะเสียชีวิต
      เหตุการณ์นี้ไม่ใช่การโจมตีก่อการร้าย แต่ตรรกะเดียวกันใช้ได้ ตัวอย่างเช่น ระเบิด Lockerbie ค่อนข้างเล็ก ถ้ามันระเบิดบนรถไฟ อาจฆ่าคนใกล้ ๆ ได้ไม่กี่คน ก็ประมาณนั้น แต่ถ้าระเบิดบนเครื่องบิน อาจฆ่าคนได้หลายร้อยคน
    • โดยปกติรถไฟสามารถหยุดได้ภายในไม่ถึง 1 นาที และหลังจากนั้นการอพยพก็ง่ายมาก
      อีกทั้งยังมีความหนาแน่นต่ำกว่าขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่ รวมถึงเครื่องบินด้วย
      การเพิ่มมาตรการรักษาความปลอดภัยให้ขนส่งสาธารณะท้องถิ่นก็เป็นไปไม่ได้เช่นกัน ถ้าต้องยืนรอจุดตรวจความปลอดภัย 15 นาทีเพื่อขึ้นรถบัสที่ใช้เวลาเดินทาง 15 นาที ทุกคนก็คงซื้อรถยนต์ หรือไม่ก็โหวตให้คนโง่ที่ออกกฎแบบนั้นตกจากตำแหน่ง
    • เพราะการรักษาความปลอดภัยในสนามบินส่วนใหญ่เป็น ละครความปลอดภัย ที่ทำให้ผู้โดยสารรู้สึกว่าปลอดภัย
      โดยปกติผู้คนไม่ได้กลัวว่าผู้ก่อการร้ายจะจี้หรือระเบิดรถไฟ ดังนั้นที่นั่นจึงไม่จำเป็นต้องมีละครความปลอดภัย
      หนังสือ “Beyond Fear” ของ Bruce Schneier ผ่านมากว่า 20 ปีแล้ว แต่ยังไม่ล้าสมัยเลยแม้แต่น้อย
    • เป้าหมายที่ง่ายที่สุดคือขับรถพุ่งชนฝูงชน การที่พวกบ้าบอไร้สติจะไปเรียนขับรถไฟนั้นยากกว่านั้น
    • ในสเปนมีนะ ก่อนขึ้นรถไฟความเร็วสูงต้อง ตรวจสัมภาระ
      ดูเหมือนจะเริ่มใช้หลังเหตุการณ์ก่อการร้ายครั้งใหญ่ในปี 2004: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings