จากประสบการณ์การพัฒนาเครื่องชาร์จแบบป้องกันอัคคีภัยที่นำโดยกระทรวงสิ่งแวดล้อม ผู้เขียนได้บันทึกความเห็นส่วนตัวเกี่ยวกับวิธีการนำเชิงเทคนิคของนโยบายดังกล่าวไปใช้งานจริงและประสิทธิผลของมัน
จากประสบการณ์การพัฒนาเครื่องชาร์จแบบป้องกันอัคคีภัยที่นำโดยกระทรวงสิ่งแวดล้อม ผู้เขียนได้บันทึกความเห็นส่วนตัวเกี่ยวกับวิธีการนำเชิงเทคนิคของนโยบายดังกล่าวไปใช้งานจริงและประสิทธิผลของมัน
2 ความคิดเห็น
เนื้อหาค่อนข้างเชิงเทคนิคมาก เลยไม่แน่ใจว่าผมเข้าใจทั้งหมดหรือเปล่า แต่รู้สึกว่าน่าจะให้ตัวรถเป็นฝ่ายควบคุมจะเหมาะกว่าหรือไม่ครับ
Tesla เองก็แนะนำเป็นพื้นฐานให้ชาร์จแค่ 80% เท่านั้น แล้วถ้าชาร์จเกินกว่านั้นก็ยังมีคำเตือนขึ้นต่อเนื่องด้วย
ทั้งที่สถานีชาร์จที่ติดตั้งอยู่ก็ยังมีไม่มากนัก แต่จะให้ติดตั้งเจ้านี่ใหม่อีก ต้นทุนมันก็...
ตอนนี้ถ้าจะเลิกใช้มาตรฐาน CCS1 ที่บ้านเราแทบจะเป็นประเทศเดียวที่ยังใช้ แล้วเปลี่ยนไปเป็น NACS หรือ CCS2 แทน อาจจะดีกว่าเสียอีกไหม? ก็เลยคิดแบบนั้นครับ
(แม้มาตรฐานเครื่องชาร์จกับมาตรฐานคอนเน็กเตอร์จะเป็นคนละเรื่องกันก็ตาม แต่ใน Tesla ที่ใช้ NACS นั้น ระบบนี้เป็นพฤติกรรมพื้นฐานอยู่แล้ว เลยทำให้นึกแบบนั้นครับ.)
ถูกต้องครับ/ค่ะ ผม/ฉันเห็นด้วยกับประเด็นที่ว่าควรให้ "ตัวรถเป็นผู้ควบคุมหลัก" จริง ๆ แล้วรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่สามารถตั้งค่าขีดจำกัดการชาร์จและหยุดการชาร์จได้ด้วยตัวเองเมื่อจำเป็น อีกทั้งยังช่วยสร้างการรับรู้ให้ผู้ใช้ผ่านการแจ้งเตือนการจำกัดการชาร์จแบบที่ Tesla ใช้อยู่ด้วย ดังนั้นผม/ฉันจึงรู้สึกว่าโครงสร้างธุรกิจในปัจจุบันจำเป็นต้องทบทวนประสิทธิผลอีกครั้งและปรับทิศทางใหม่
อย่างที่กล่าวไว้ มาตรฐานคอนเน็กเตอร์ (NACS/CCS) และโปรโตคอลการสื่อสาร (ISO15118 เป็นต้น) เป็นคนละเรื่องกัน แต่ผม/ฉันก็เห็นด้วยกับประเด็นเรื่องการเปลี่ยนผ่านมาตรฐานคอนเน็กเตอร์เช่นกัน ผม/ฉันคิดว่าการรวมตัวไปสู่ NACS เป็นเรื่องน่าสนใจทั้งในแง่เทคนิคและประสบการณ์ผู้ใช้ แต่เมื่อยุโรปใช้ CCS2 และจีนกำลังเปลี่ยนจาก GB/T ไปสู่ ChaoJi การทำให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วโลกก็คงยังไม่ใช่เรื่องง่ายในตอนนี้