BMW PHEV: การเปลี่ยนฟิวส์ความปลอดภัยมีค่าใช้จ่ายสูงมาก

 (evclinic.eu)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2025-12-06 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • ฟิวส์ความปลอดภัยแบตเตอรี่แรงสูงของรถ BMW plug-in hybrid (PHEV) ออกแบบให้ปิดระบบทันทีเมื่อมีการตรวจจับอุบัติเหตุ แต่ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนมี อย่างน้อย 5,000 ยูโร
  • โมดูล iBMUCP ที่มีฟิวส์นี้เป็นชิ้นเดียวเชื่อมรวมทั้งหมด ไม่สามารถถอดแยกหรือซ่อมได้ และการเปลี่ยนต้องทำการ แฟลช (การโปรแกรมใหม่) รถทั้งคัน
  • Infineon TC375 MCU ภายในถูกเข้ารหัส ทำให้แม้เปลี่ยนฟิวส์แล้วก็ไม่สามารถยกเลิก crash flag ได้
  • ผลคือจำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งโมดูลเป็นชิ้นใหม่ทั้งหมด และกระบวนการนี้ต้องใช้อุปกรณ์ประมาณ 25,000 ยูโร และขั้นตอนที่ซับซ้อนมาก
  • โครงสร้างแบบนี้นำไปสู่ ความซ่อมแซมยากและการเพิ่มขยะอิเล็กทรอนิกส์ และเปิดเผยประเด็นเรื่อง รอยเท้าคาร์บอน CO₂ ที่แท้จริงของรถยนต์ยุโรปที่อ้างว่าสีเขียวขยายตัว

ปัญหาหลังอุบัติเหตุของ BMW PHEV

  • รถ BMW PHEV อาจเกิดความเสียหายของ ฟิวส์แบตเตอรี่แรงสูง ได้แม้จากการกระแทกเล็กน้อย ความไม่เรียบของถนน หรือการชนกับสัตว์ได้
    • ฟิวส์นี้ถูกออกแบบมาเพื่อปิดการจ่ายไฟทันทีเมื่อมีการตรวจจับอุบัติเหตุ
    • ความเสียหายเพียงตัวเดียวของฟิวส์ก็อาจทำให้เกิดค่าใช้จ่ายราว 5,000 ยูโร
  • ขั้นตอน การวินิจฉัยและการซ่อม ของ BMW ซับซ้อนมากจนบางครั้งแม้แต่ช่างเทคนิคทางการก็ไม่รู้ขั้นตอนการเปลี่ยนที่ถูกต้อง
    • โมดูล iBMUCP เป็นโครงสร้างเชื่อมที่รวม ฟิวส์ คอนแทคเตอร์ BMS และวงจรภายใน ไว้ด้วยกันและไม่มียึดเกลียวหรือตำแหน่งพอร์ตบริการ
    • ต้องทำการ แฟลชทั้งรถก่อนและหลังการเปลี่ยน และระหว่างกระบวนการนี้มีความเสี่ยงที่ชิ้นส่วนจะเสียหาย

ข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของโมดูล iBMUCP

  • Infineon TC375 MCU ภายในถูกล็อกอย่างสมบูรณ์ ทำให้ไม่สามารถอ่านพื้นที่ D-Flash หรือข้อมูล crash flag ได้
    • ดังนั้นแม้เปลี่ยนฟิวส์แล้วก็ยังไม่สามารถยกเลิก crash flag ได้
  • ทางแก้ปัญหาที่เป็นไปได้เพียงวิธีเดียวคือ การเปลี่ยนโมดูล iBMUCP ใหม่ (1,100 ยูโร+ภาษี)
    • การติดตั้งต้องใช้เครื่องมือรวมราคาประมาณ 25,000 ยูโร ที่ประกอบด้วยการสมัครใช้งาน ICOM, IMIB และ AOS
    • หากข้ามขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่งในระหว่างกระบวนการ อาจทำให้ ANTITHEFT LOCK ทำงานและล็อกโมดูลแบตเตอรี่ทั้งหมด

ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมและต้นทุน

  • มีรายงานว่าหากการเปลี่ยนฟิวส์ล้มเหลว อาจต้องเปลี่ยน โมดูลแบตเตอรี่ HV ทั้งหมด (อย่างน้อย 6,000 ยูโรต่อชิ้น)
  • BMW ปฏิเสธการให้สิทธิ์เข้าถึงการฝึกอบรม ISTA และคำขอรับรองได้รับการปฏิเสธจากสำนักงานใหญ่ที่ออสเตรียถึงสองครั้ง
  • หากระหว่างการซ่อมแบตเตอรี่เสียหาย OEM และอู่ซ่อมภายนอกทั้งหลาย จะไม่ชดเชยค่าการเปลี่ยนใหม่
    • ทำให้ต้นทุนการเป็นเจ้าของรถเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

การเปรียบเทียบและการวิจารณ์

  • pyrofuse ของ Tesla ราคา 11 ยูโร และการรีเซ็ต BMS อยู่ที่ประมาณ 50 ยูโร โดยสามารถกู้คืนได้อย่างง่าย
  • วิธีของ BMW โดย ไม่มีผลด้านความปลอดภัยหรือการป้องกันการขโมย กลับเพิ่มเฉพาะ ต้นทุนแรงงานและขยะอิเล็กทรอนิกส์ที่ไม่จำเป็น
  • EV Clinic กำลังทำงานร่วมกับทีมฮังการีเพื่อ ปลดล็อกการป้องกัน JTAG/DAP และถอดรหัส D-Flash
    • เป้าหมายคือทำให้ขั้นตอนการกู้คืนแบตเตอรี่ไม่ซับซ้อนและ ลดการปล่อย CO₂

สรุปและสรุปต้นทุน

  • ค่าใช้จ่ายการบริการของ OEM: ประมาณ 4,000 ยูโร+ภาษี
    • โมดูล iBMUCP: 1,100 ยูโร+ภาษี
    • เวลาทำงาน: 24–50 ชั่วโมง
    • บริการ EV Clinic: 2,500 ยูโร+ภาษี
  • ระบุว่า “การเปลี่ยนแบตเตอรี่ LG ของ Tesla ถูกกว่าการเปลี่ยนฟิวส์ BMW และรอยเท้าคาร์บอนก็ต่ำกว่า”
  • กรณีนี้ถูกชี้ว่าเป็นตัวอย่างที่แสดงถึง ความซับซ้อนเชิงวิศวกรรมที่มากเกินจำเป็นในอุตสาหกรรมรถยนต์ยุโรปและความย้อนแย้งของความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2025-12-06
ความเห็นจาก Hacker News

  • ผมมักจินตนาการว่า การประชุมออกแบบ รถยนต์ก็เหมือนการประชุมออกแบบซอฟต์แวร์
    ผมขับ BMW มาหลายคันตลอด 15 ปี แต่สุดท้ายก็ขายทิ้งเพราะการออกแบบด้านการบำรุงรักษาแย่มาก
    การจะเปลี่ยนชิ้นส่วนพลาสติกชิ้นหนึ่งในระบบหล่อเย็นต้องใช้แรงงานหลายชั่วโมง ทั้งที่ชิ้นส่วนอะลูมิเนียมแพงกว่าแค่ 2 ดอลลาร์
    เหมือน BMW ตั้งอยู่บนสมมติฐานว่าทุกอย่างจะทำงานได้สมบูรณ์แบบตาม สถานการณ์ที่เหมาะที่สุด เท่านั้น เลยทำเหมือนว่าเสียทีหนึ่งจะต้องจ่าย $5000 ก็ไม่เป็นไร
    มันทำให้นึกถึง ซอฟต์แวร์แบบ Rube Goldberg ที่ต้องมี 9 ขั้นตอนเรียงถูกต้องหมดถึงจะทำงานได้
    ผมมองหาบริษัทที่ยึด ปรัชญาการออกแบบที่แข็งแกร่งทนทาน ซึ่งต่อให้ทุกอย่างพังไปหมดก็ยังพอทำงานต่อได้

    • ผมก็เคยมี BMW ถึง 4 คันเหมือนกัน ฟีลลิ่งการขับดีจริง แต่การบำรุงรักษาถูกออกแบบมาให้เข้ากับ ตลาดลีส ของยุโรป
      เหมือนออกแบบมาเผื่อแค่ 4 ปีหรือราว 120,000 กม. ถ้าจะถือยาวต้องทำบำรุงรักษาเชิงป้องกันตั้งแต่แรก
      ต้องใช้น้ำมันเครื่องเฉพาะของ BMW เปลี่ยนระบบหล่อเย็นช่วงประมาณ 120,000 กม. และต้องมี สแกนเนอร์วินิจฉัย ไว้เอง
      ถ้ารำคาญเรื่องพวกนี้ ก็แค่เช่าระยะสั้นหรือซื้อแบรนด์อื่นจะดีกว่า
    • ช่วงทศวรรษ 70 Porsche เคยศึกษาว่าจะสร้าง ‘รถที่อยู่ได้ตลอดกาล’ ได้ไหม
      จากบทความที่เกี่ยวข้อง ดูเหมือนว่าบริษัทแท็กซี่น่าจะอยากได้รถที่เชื่อถือได้สูง แต่ในความเป็นจริงก็ใช้รถที่ไม่ต่างจากรถผู้บริโภคทั่วไปมากนัก
      ถึงอย่างนั้น รถสมัยนี้ก็ดีกว่ายุค 90 มาก โดยเฉพาะเรื่อง การป้องกันสนิม และความทนทาน
    • ปัญหาแบบนี้ไม่ได้มีแค่ BMW พวก ยูทูบเบอร์สายซ่อมรถ หลายคนก็ชี้ให้เห็นความยากในการซ่อมของหลายแบรนด์ รวมถึง Toyota
      ถ้าใช้ชิ้นส่วนที่แข็งแรงมาก ต้นทุนตอนชนหรือเข้าตรวจเช็กตามรอบก็จะสูงขึ้น แต่ถ้าใช้พลาสติกก็ถูกกว่าแต่มีอายุสั้นกว่า
      สุดท้ายในมุมผู้ผลิต การประหยัดทีละไม่กี่ดอลลาร์พอรวมกันแล้วต่างกันมาก
    • ที่คุณพูดมาคือวัฒนธรรมวิศวกรรมแบบ ยุโรปตะวันตก ตามตำราเลย
      ประสิทธิภาพยอดเยี่ยม แต่พอสมมติฐานในการออกแบบพัง โครงสร้างทั้งหมดก็พังตาม
      Toyota เองก็เคยเดินตามแนวทางนี้แล้วเจอปัญหา ลูกหมาก จนปวดหัวมาแล้ว
      มันดูเท่และประณีต แต่หลายครั้งก็ไม่สมจริง
    • ถ้าไปถามคนเล่นรถ ทุกคนก็รู้ว่ารถเยอรมันขึ้นชื่อเรื่อง นรกค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา มานาน 40 ปีแล้ว
      ข้อดีคือรับเทคโนโลยีใหม่เร็ว — ทั้ง ABS ระบบฉีดเชื้อเพลิง และช่วงล่างซับซ้อน
      แต่ถ้าจะทำให้ซ่อมง่ายขึ้น ต้องออกแบบใหม่แทบทั้งหมด ซึ่งกินทั้ง เวลาและต้นทุน
      ตอนนี้เทคโนโลยี EV พัฒนาเร็วมาก แม้แต่แบรนด์ที่เคยซ่อมง่ายก็เริ่มมีสภาพไม่ต่างกัน

  • การที่ เปลี่ยนโมดูลฟิวส์ ของ BMW แล้วต้องจ่าย 4000 ยูโร+ภาษี มันบ้าชัด ๆ
    การเปลี่ยนสายพานไทม์มิ่งของ Ford Transit PHEV ก็แพงถึง £4500 และต้องยกแบตเตอรี่กับซับเฟรมลง
    แต่ Transit รุ่นเก่านั้น เปลี่ยนริมถนนภายในวันเดียว ยังได้
    Mazda เป็นแบรนด์ที่ทำให้ผมประทับใจที่สุดในเรื่องการออกแบบที่ซ่อมง่าย
    ส่วน Toyota เหลือแค่ชื่อเสียงเก่า ๆ ระบบไฟฟ้าใน Corolla ปี 2019 น่าผิดหวังมาก
    ขณะที่ Tesla ยังมี สุนทรียะแห่งความเรียบง่าย อยู่ ผมเลยตั้งใจจะถือไว้ยาว

    • ผมทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ และต้นทุนมหาศาลแบบนี้ก็เพราะเรื่อง การรับรองความปลอดภัย ล้วน ๆ
      BMW กลัวอุบัติเหตุไฟฟ้าช็อตมาก เลยทำขั้นตอนรับรองแบตเตอรี่ใหม่ให้ซับซ้อนมาก
      แบตเตอรี่ EV อันตรายกว่าสายพานธรรมดามาก และซ่อมก็ยากกว่า
      ในแง่ความปลอดภัยแบบนี้ Tesla กลับค่อนข้าง ห่าม ด้วยซ้ำ
    • ผมได้ยินคำชมว่า Mazda ซ่อมง่ายมาตั้งแต่ 15 ปีก่อนแล้ว
      อยากให้มี ดัชนีความง่ายในการซ่อม แบบนี้มากขึ้น
    • ระบบส่งกำลังไฮบริดของ Toyota ก็ยังคง เชื่อถือได้ที่สุด แต่ส่วนอื่นไม่ได้มีอะไรพิเศษ
    • พูดตรง ๆ ว่าเทคโนโลยี wet belt ไม่ควรถูกนำมาใช้ตั้งแต่แรก
    • ผมเคยซ่อม Toyota Carina ปี 1991 เอง ถอดเครื่องยนต์กับเกียร์ออกได้ภายใน 2 ชั่วโมงด้วยเครื่องมือช่างพื้นฐาน
      รถยุคนี้ไม่มีทางทำแบบนั้นได้

  • ผมชอบดู Mat Armstrong ใน YouTube ที่ทำคลิปบูรณะรถหรูพัง ๆ
    แบตเตอรี่ของ Lamborghini Revuelo ยังปกติดี แต่ ฟิวส์ BMS ขาด พอเปลี่ยนทั้งโมดูลแล้วก็ยังสตาร์ตรถไม่ได้
    สุดท้ายต้องซื้อแบตเตอรี่ใหม่ราคา 30,000 ดอลลาร์ และถึงอย่างนั้นก็ยังสตาร์ตไม่ได้เพราะ ไม่มีเครื่องมือวินิจฉัย
    PHEV ก็ดีอยู่หรอก แต่ ถุงลมนิรภัยระเบิดครั้งเดียว ค่าซ่อมก็เกินรับไหวแล้ว

    • แต่ในทางกลับกัน ผมก็เคยเห็นคลิปยูทูบเบอร์ที่เปลี่ยนฟิวส์ Tesla ได้ในราคาแค่ประมาณ £40
      แปลว่ามันมีบางอย่างที่ทำมาถูกทางจริง ๆ

  • BMW ทำทุกอย่างแบบ over-engineered

    • จะเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง F650GS ของผมที ต้องถอดพลาสติก ระบายออกทั้งด้านบนและล่าง ถอดแผ่นข้าง แล้วติดตั้ง กรวยเฉพาะทาง อีก
      แต่ Suzuki SV650 แค่ถอดนอตถ่ายน้ำมันแล้วเปลี่ยนกรองก็จบ
    • ระบบไฟฟ้าแรงสูงของ EV ทำให้การทำให้ปลอดภัยนั้นยากกว่ามาก
      BMW ลงเงินมหาศาลกับ การรับรองความปลอดภัยของแบตเตอรี่
    • รถเยอรมันจงใจให้ความสำคัญกับ ความสมบูรณ์ทางวิศวกรรมมากกว่าความใช้งานได้จริง
      ถ้าคุณให้ความสำคัญกับการใช้งานจริงตั้งแต่แรก ก็ไม่ควรซื้อรถหรูเยอรมัน
    • แต่กรณีนี้ไม่ใช่แค่การออกแบบเกินจำเป็น มันคือ การออกแบบที่เป็นปฏิปักษ์ต่อผู้ใช้
      ทั้งการเชื่อมปิดเคส และ ระบบล็อกชิ้นส่วนแบบเข้ารหัส เพื่อกันการซ่อมจากบุคคลที่สาม
      ผู้ผลิตเยอรมันใน EU แทบจะอยู่ เหนือกฎหมาย จริง ๆ จะว่าไป Dieselgate ก็ถูกเปิดโปงโดยสหรัฐเท่านั้น
      โครงสร้างแบบนี้ทำให้รถเก่ากลายเป็น ขยะที่ซ่อมไม่ได้ และยังกระตุ้นให้เกิดการขโมยชิ้นส่วนด้วย
    • ถึงอย่างนั้น การออกแบบเกินจำเป็นแบบนี้ก็ช่วยให้พวกเขานำเทคโนโลยีอย่าง เรดาร์หรือ ACC มาใช้ได้เร็ว

  • ผมไม่เข้าใจเลยว่าทำไมคำว่า German Engineering ถึงกลายเป็นคำที่มีเกียรติได้
    ในความเป็นจริงมันแทบเป็นคำพ้องกับ การออกแบบที่ซับซ้อนและไม่เป็นภาคปฏิบัติ
    ฟีเจอร์เท่ ๆ หนึ่งอย่างต้องใช้ชิ้นส่วน 16 ชิ้น และถ้าจะเปลี่ยนแค่ชิ้นเดียวก็ต้องยกเครื่องลง
    พอมาถึง EV ความซับซ้อนนี้ก็ยังอยู่ครบ

    • ผู้ซื้อ BMW 90% เปลี่ยนรถภายใน 3 ปี
      เลยไม่มีใครมองว่า อ่างน้ำมันเครื่องพลาสติก หรือ เกียร์ที่ไม่มีรูถ่ายน้ำมัน เป็นปัญหา
      เมื่อก่อน Mercedes S-Class ถึงจะซับซ้อนแต่ก็อยู่ได้หลายสิบปี ทุกวันนี้คุณภาพแบบนั้นหายไปแล้ว
    • ตอนนี้คำว่า German Engineering ฟังแล้วเหมือนหมายถึงความซับซ้อนกับการหมกมุ่นกับงานทำมือ
      มันทำให้นึกถึงมุกที่ว่าราคารถมือสอง BMW ตกหนักกับความพ่ายแพ้ในสงครามของเยอรมนีนั้นมีรากเดียวกัน
    • ทุกแบรนด์สุดท้ายก็มักสร้างภาพลักษณ์เป็น ความหมายตรงข้ามกับชื่อ ของตัวเอง เหมือน “Quality Inn”

  • นี่คือปัญหาของ BMW จริง ๆ การโทษ EU เป็นแค่ คลิกเบต

    • EU กดดันผู้ผลิตให้ลด CO₂ ผลลัพธ์คือเกิดไฮบริดและ EV ที่ซับซ้อนขึ้น
      แต่ความซับซ้อนนี้ก็เพิ่ม ต้นทุนต่อสิ่งแวดล้อม เช่นกัน
      EU เองก็มีแนวทางเรื่องความง่ายในการซ่อมอยู่ แต่ด้วยตรรกะการแข่งขันในตลาดก็ทำอะไรได้จำกัด
      ยังมีรายงานว่าการปล่อยมลพิษจริงของ PHEV สูงกว่าที่อ้างถึง 5 เท่า ด้วย
    • สุดท้ายคำว่า “ปัญหาของ EU” ก็เป็นแค่พาดหัวเกินจริง
    • ปัญหาจริงคือ วัฒนธรรมวิศวกรรมอนุรักษนิยมแบบเยอรมัน
      ของอย่างฟิวส์นิรภัยนั้นจำเป็น แต่การทำให้เสร็จสมบูรณ์ต้องใช้เวลา

  • ผมรู้สึกว่า จุดสูงสุดของรถยนต์อยู่ในช่วงต้นทศวรรษ 2010
    เครื่องยนต์แรง เรียบง่าย อะไหล่ก็ถูกและเข้าถึงง่าย
    ตอนนี้เราต้องซื้อรถที่แพงขึ้น เชื่อถือได้น้อยลง และถูกกำกับด้วยกฎระเบียบของรัฐมากขึ้น

    • บางคนบอกว่าช่วงปี 2000~2010 คือ ยุคทอง ที่แท้จริง — ใช้ปุ่มกด มีอิเล็กทรอนิกส์พอประมาณ
    • ทุกวันนี้แม้แต่ รถกระบะ รุ่นพื้นฐานยังหายาก น่าหงุดหงิดมาก
    • ชิ้นส่วนพลาสติกจากยุคนั้นตอนนี้ก็เริ่มเสื่อมสภาพจนแตกหักกันแล้ว

  • รถยุโรปที่ชูภาพว่า “เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม” แท้จริงแล้วกลับกลายเป็น แหล่งกำเนิดความสิ้นเปลือง
    ทั้งเสียบ่อย เปลี่ยนอะไหล่เกินจำเป็น และมีกระบวนการซ่อมที่ซับซ้อน ทำให้ รอยเท้าคาร์บอน สูงขึ้น
    ไม่มีใครคำนวณ “ต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมของรถที่เสีย” กันเลย

    • แต่บางคนก็มองว่าการยุบเรื่องนี้ให้กลายเป็น การด่า EV นั้นไม่ถูกต้อง
      EV ไม่ได้มีดีแค่เรื่องสิ่งแวดล้อม แต่โดยเนื้อแท้แล้วมันคือ รถที่ดีกว่า

  • Tesla มีความยั่งยืนสูงเพราะ โครงสร้างที่เรียบง่าย
    แบตเตอรี่ Model 3 ราคา $10K ต่อให้คิดเป็นครึ่งหนึ่งของราคารถก็ยังคุ้มค่าจะซ่อม
    แต่ Porsche Taycan แค่แบตเตอรี่ก็ $70K แล้ว ถ้ามีปัญหาก็คือ ตีเป็นซาก ได้ทันที

    • แต่ Taycan ก็มี ประกันแบตเตอรี่ 8 ปี/100,000 ไมล์
    • การเอา Tesla ไปเทียบกับ Taycan ก็เหมือนเทียบ Casio กับ Rolex เพราะอยู่คนละตลาด
    • Tesla เองก็ไม่ได้สมบูรณ์แบบ — ดูกรณีปัญหาจาก EV Clinic ได้
    • จริง ๆ ก็ไม่จำเป็นต้องเทียบ Tesla กับรถระดับอัลตร้าลักชัวรี เพราะมีรุ่นราคาใกล้กันให้เทียบอีกเยอะ

  • ผมไม่สนใจ EV เพราะ “ผมไม่อยากขับคอมพิวเตอร์”
    ยิ่งความซับซ้อนมากขึ้นเท่าไร สิทธิ์ของผู้ใช้ก็ยิ่งลดลง ซึ่งผมไม่ชอบ

    • ตัว EV เองไม่ได้ซับซ้อน ปัญหาคือผู้ผลิต ทำให้มันซับซ้อนโดยไม่จำเป็น
      อย่างตลาด PEV ขนาดเล็ก การออกแบบที่เรียบง่ายนั้นทำได้ แต่ในอุตสาหกรรมรถยนต์มันทำไม่ได้เพราะข้อบังคับและต้นทุน
    • รถ ICE สมัยใหม่เองก็เป็นก้อนคอมพิวเตอร์อยู่แล้ว เช่น ใช้ CAN bus 6 ชุด
    • จริง ๆ แล้ว EV กลับมีโครงสร้างเรียบง่ายกว่า และมี ชิ้นส่วนเคลื่อนไหวน้อยกว่า
      สิ่งที่ซับซ้อนคือฝั่งห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงต่างหาก
    • Tesla เรียบง่ายจนถูกเอาไปใช้ ดัดแปลงรถคลาสสิก บ่อย
      ยังมียูทูบเบอร์ที่ย้ายอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของ Model 3 ไปใส่ใน Model S ด้วย
      ความซับซ้อนแบบนี้เป็นปัญหาของ BMW หรือ PHEV ไม่ใช่ปัญหาโดยเนื้อแท้ของ EV
    • EV จะเรียบง่ายก็ได้ แต่ผู้ผลิตใส่คอมพิวเตอร์เกินจำเป็นเพื่อภาพลักษณ์ “ทันสมัย”
      กฎระเบียบของรัฐก็ยิ่งเพิ่มความซับซ้อนนี้
      ถ้าอยากให้ตลาดเปลี่ยนผ่านจริง ก็ควรส่งเสริม EV ที่เรียบง่ายและซ่อมได้