การเปลี่ยนแปลงหลังนิวยอร์กเริ่มใช้ค่าธรรมเนียมรถติด

• หลังเริ่มใช้ ค่าธรรมเนียมรถติด พบว่า ปริมาณรถในใจกลางแมนฮัตตันลดลง และ ความเร็วการจราจรเพิ่มขึ้น
• มีสัญญาณของ จำนวนผู้ใช้ขนส่งสาธารณะ เช่น รถบัสและรถไฟใต้ดินเพิ่มขึ้น รวมถึง การใช้แท็กซี่ จักรยาน และการเดินเพิ่มขึ้น
• ปรากฏการณ์ด้านลบในเมือง เช่น อุบัติเหตุจราจร การฝ่าฝืนกฎจอดรถ และคำร้องเรียนเรื่องเสียงรบกวน มีแนวโน้ม ลดลงโดยรวม
• ยืนยันได้ว่า ไม่ได้สร้างผลกระทบหนักต่อภาคการค้าในพื้นที่และอุตสาหกรรมท่องเที่ยว โดยมีการประเมินว่าผลกระทบทางเศรษฐกิจทรงตัวหรือเป็นบวก
• ยังเร็วเกินไปที่จะประเมินการลดลงของมลพิษทางอากาศและ ผลกระทบต่อผู้มีรายได้น้อย ขณะที่ การสนับสนุนนโยบายกำลังเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป

---

บทนำและผลโดยรวม

• ค่าธรรมเนียมรถติดของนิวยอร์ก (เริ่มใช้ 5 มกราคม 2025) เรียกเก็บค่าผ่านทาง 9 ดอลลาร์ต่อคันสำหรับรถที่เข้าสู่พื้นที่ ทางใต้ของถนน 60th Street ในแมนฮัตตัน เพื่อบรรเทาความแออัดด้านการจราจรและจัดหาแหล่งเงินทุนให้ขนส่งสาธารณะ
• ทันทีที่นโยบายมีผลบังคับใช้ ก็ทำให้ตัวชี้วัดหลายด้านเปลี่ยนแปลง ทั้งการจราจร การเดินทางไปทำงาน ขนส่งสาธารณะ และเสียงรบกวนในเมือง โดยเฉพาะเห็นผลชัดเจนในด้านความเร็วการเดินทางและปริมาณรถ
• ณ เดือนมีนาคม 2025 ทำ รายได้สุทธิ 45 ล้านดอลลาร์ และคาดว่าจะระดมเงินได้ราว 500 ล้านดอลลาร์ต่อปี โดยมีเป้าหมายระยะยาวเพื่อ จัดหาเงินสำหรับการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานหลักมูลค่า 15,000 ล้านดอลลาร์
• การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจริงบนท้องถนนเริ่มปรากฏเร็วกว่าที่คาดมาก

การเปลี่ยนแปลงของการไหลเวียนจราจร

การเปลี่ยนแปลงภายในเขตคิดค่าธรรมเนียม

• จำนวนรถที่เข้าสู่เขตคิดค่าธรรมเนียม: ณ เดือนเมษายน 2025 พบว่าลดลง เฉลี่ยราว 76,000 คันต่อวัน (2.3 ล้านคันต่อเดือน) หรือราว 12% ต่ำกว่าระดับปกติ
• ข้อมูลตามบริษัทและเส้นทาง: รถที่เข้าสู่พื้นที่ผ่าน Lincoln Tunnel และ Holland Tunnel ลดลง 8% และ 5% ตามลำดับ (เทียบกับเดือนมกราคม 2024)
• ความเร็วการจราจรดีขึ้น: การชะลอตัวที่ต่อเนื่องหลังช่วงโรคระบาดพลิกกลับหลังเดือนมกราคม 2025 โดย ความเร็วเฉลี่ยในเขตคิดค่าธรรมเนียมช่วงเดือนมกราคม-เมษายนเพิ่มขึ้น 12% และในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเพิ่มขึ้นสูงสุดมากกว่า 20%
• ความเร็วของรถบัสท้องถิ่น: ในช่วงที่วิ่งผ่านเขตคิดค่าธรรมเนียม ความเร็วรถบัสเพิ่มขึ้น 3.2% และบางเส้นทาง เช่น B39 ดีขึ้นสูงสุด 34%

การเปลี่ยนแปลงนอกเขตคิดค่าธรรมเนียม

• การจราจรในพื้นที่ใกล้เคียง: พื้นที่รอบเขตคิดค่าธรรมเนียมและส่วนอื่นของนครนิวยอร์กยังคงรักษาความเร็วได้หรือเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ยืนยันว่า ไม่เกิด “balloon effect”
• การเดินทางจากนิวเจอร์ซีย์สู่แมนฮัตตัน: ความเร็วของรถบัสด่วน M.T.A ที่ผ่าน Lincoln Tunnel เพิ่มขึ้น 24% และจากการวิเคราะห์ของนักวิจัย Google พบว่ารถที่เข้าสู่พื้นที่จากนิวเจอร์ซีย์ก็ เร็วขึ้นราว 8% เช่นกัน
• ผลกระทบต่อผู้อยู่อาศัยในพื้นที่รายได้น้อย: มีผลวิเคราะห์ว่าความเร็วของรถที่เข้าสู่เขตคิดค่าธรรมเนียม เพิ่มขึ้นพร้อมกัน 8-9% โดยไม่ขึ้นกับระดับรายได้ของแต่ละพื้นที่

การใช้รูปแบบการเดินทางทางเลือก

• ปริมาณผู้ใช้ขนส่งสาธารณะของ M.T.A: ช่วงเดือนมกราคม-เมษายน 2025 ผู้โดยสาร เพิ่มขึ้น 4-13% ในทุกระบบ ทั้งรถบัส รถไฟใต้ดิน Metro-North, Long Island Rail Road และ Staten Island Railway
• PATH และ New Jersey Transit: จำนวนผู้ใช้รถไฟ PATH (นิวเจอร์ซีย์-แมนฮัตตัน) เพิ่มขึ้นราว 6%
• แท็กซี่และรถโดยสารผ่านแอป: จำนวนเที่ยวโดยสารของแท็กซี่สีเหลืองในเขตคิดค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นราว 1 ล้านเที่ยว (เทียบ 3 เดือนแรกของปี) และความต้องการยังทรงตัวแม้มีการบวกค่าธรรมเนียมเพิ่ม
• จักรยาน: จำนวนการใช้งาน Citi Bike เพิ่มขึ้น 8-9% เช่นกัน แต่ การเปรียบเทียบตรงกับปีก่อนยังมีข้อจำกัด เพราะมีปัจจัยเรื่องการขยายเครือข่ายและสภาพอากาศ

ผลกระทบต่อเนื่องและผลลัพธ์เพิ่มเติม

ความปลอดภัยทางถนนและสภาพแวดล้อมเมือง

• อุบัติเหตุจราจรและผู้บาดเจ็บ: ภายในเขตคิดค่าธรรมเนียม อุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บลดลง 14% และจำนวนผู้บาดเจ็บรวมลดลง 15% โดยทั้งเมืองก็ลดลงตามไปด้วย
• การฝ่าฝืนกฎจอดรถลดลง: การกระทำผิด เช่น จอดซ้อนคันและจอดผิดกฎหมาย ลดลง 3.8% แม้บางพื้นที่จะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
• คำร้องเรียนเรื่องเสียงรบกวน: ในเขตคิดค่าธรรมเนียม คำร้องเรียน 311 ที่เกี่ยวกับเสียงรถยนต์ลดลงราว 45% และพื้นที่อื่นก็ลดลง 27%
• ความเร็วในการออกปฏิบัติการของหน่วยดับเพลิง: เวลาเดินทางของรถดับเพลิงในเขตคิดค่าธรรมเนียม ดีขึ้นราว 3%
• รถพยาบาลและการตอบสนองฉุกเฉิน: โดยรวมเวลาออกปฏิบัติการยังคงเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง แต่ในเขตคิดค่าธรรมเนียมอัตราการเพิ่มชะลอลงมากกว่า
• รถโรงเรียนมาสาย: ในเขตคิดค่าธรรมเนียม อัตรารถโรงเรียนมาสายลดลงจาก 24% เหลือ 16% ทำให้นักเรียนมีเวลาเรียนเพิ่มเฉลี่ยมากกว่า 30 นาทีต่อสัปดาห์
• ความตรงเวลาของรถบัสในเมือง: สัดส่วนการมาถึงตรงเวลาเพิ่มขึ้น และเห็นการปรับปรุงชัดกว่านอกเขต

ผลกระทบด้านเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว ฯลฯ

• จำนวนผู้มาเยือน: จำนวนผู้มาเยือนย่านธุรกิจหลักในเขตคิดค่าธรรมเนียม เพิ่มขึ้น 1.9%
• ผู้มาเยือนไทม์สแควร์: ตั้งแต่ต้นปีมีราว 21.5 ล้านคน ซึ่งแทบไม่ต่างจากช่วงเดียวกันของปีก่อน
• บรอดเวย์และร้านอาหาร: อัตราการครองที่นั่งของโรงละครยังอยู่ในระดับเดียวกับปีก่อน และการจองร้านอาหารตามข้อมูลของ OpenTable ก็เพิ่มขึ้น 7%
• เสียงตอบรับจากผู้ประกอบการ: แม้บางส่วนจะมีมุมมองเชิงลบ แต่ในภาพรวมทั้งเมืองยังไม่พบสัญญาณเศรษฐกิจซบเซาอย่างชัดเจน

ประเด็นที่ยังเร็วเกินกว่าจะตัดสิน

• มลพิษสิ่งแวดล้อม: แม้มีแนวโน้มว่าคุณภาพอากาศ เช่น PM2.5 ดีขึ้นบางส่วน แต่ยังต้องติดตามระยะยาว
• ผลกระทบต่อผู้มีรายได้น้อย: ต้องใช้เวลาเฝ้าดูว่าภาระค่าผ่านทางจะจำกัดการทำงานหรือกิจกรรมต่าง ๆ หรือไม่ โดย M.T.A ใช้ ส่วนลดค่าโดยสาร 50% และเครดิตภาษีสำหรับผู้ขับขี่ที่มีรายได้ต่อปีต่ำกว่า 50,000 ดอลลาร์
• การสนับสนุนนโยบาย: จากผลสำรวจปลายปี 2024 ที่มีผู้สนับสนุนเพียงช่วงต้น 30% เพิ่มเป็น 42% ในเดือนมีนาคม-เมษายน 2025 สะท้อนกระแสเชิงบวกจากการที่ประชาชนรับรู้ผลลัพธ์ได้มากขึ้น

บทสรุป

• นโยบายค่าธรรมเนียมรถติดของนิวยอร์กเริ่มเห็นผลชัดเจนต่อเป้าหมายหลักสองด้าน คือ ลดความแออัดจราจรและจัดหาเงินทุนให้ขนส่งสาธารณะ พร้อมทั้งมีผลพ่วงในด้าน ความปลอดภัยของการเดินทางและการปรับปรุงสภาพแวดล้อมเมือง
• ผลกระทบเชิงลบต่อเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวยังไม่ปรากฏอย่างมีนัยสำคัญ ขณะที่ผลด้านสิ่งแวดล้อมและสังคมยังคงต้องติดตามต่อไปตามเวลา
• แม้ยังมีความเสี่ยง เช่น การเปลี่ยนแปลงของทัศนคติประชาชน แต่ สัญญาณบวกในระยะแรกของการเปลี่ยนนโยบาย ปรากฏชัดเจนแล้ว

[GN⁺]

ความคิดเห็นจาก Hacker News

• https://archive.ph/NRCcg
• ความเร็วของรถยนต์ในเขตนี้บอกอะไรได้ชัดมาก ในนิวยอร์กรถยนต์ไม่ได้เร็วกว่าจักรยานที่ช้าที่สุดด้วยซ้ำ และยังช้ากว่านักวิ่งทั่วไปอีก แค่นี้ก็พอเห็นได้ว่านโยบายนี้มาถูกทางแล้ว โครงสร้างพื้นฐานและความพยายามที่ทำเพื่อรถยนต์กลับไม่ได้ทำให้มันเดินทางได้เร็วจริง ๆ ความเร็ว 9 ไมล์ต่อชั่วโมงถือว่าช้ามากแม้แต่สำหรับผู้ใช้จักรยานที่อ่อนแรงที่สุดหรือขี้กลัวที่สุด
  • ฉันสนับสนุนนโยบายนี้ และเคยปั่นจักรยานไปทำงานมาหลายปี แต่เพื่อให้มีมุมมองที่หลากหลาย: ความเร็วไม่ใช่เหตุผลเดียวที่คนเลือกใช้รถยนต์มากกว่าการเดินหรือจักรยาน บางคนมีข้อจำกัดด้านการเคลื่อนไหวจนปั่นจักรยานหรือเดินไม่ได้ แต่ยังขับรถได้ รถยนต์ช่วยป้องกันจากอากาศหนาว ร้อน หรือฝนได้ และยังช่วยหลีกเลี่ยงการสัมผัสกับคนรอบข้าง ซึ่งสำคัญสำหรับคนบางกลุ่มที่เจอปฏิสัมพันธ์ไม่พึงประสงค์บ่อย ๆ อีกทั้งยังขนของหนักได้ง่ายกว่ามาก และถ้าโดนอุบัติเหตุรถชน การอยู่ในรถก็ปลอดภัยกว่ามาก ผู้สนับสนุนการปั่นจักรยานไปทำงานมักมองข้ามจุดนี้แล้วพูดว่าจักรยานปลอดภัยกว่าโดยรวม แต่ถ้าถามว่าพวกเขาเคยประสบอุบัติเหตุไหม ก็มีคนจำนวนมากที่เคยโดนรถชนหรือกระดูกหัก ฉันสนับสนุนเต็มที่ให้คนใช้จักรยานและเดินมากขึ้น แต่ทางออกที่ดีที่สุดคือการผสมผสานรูปแบบการเดินทางหลายแบบ รถยนต์ไม่ใช่สิ่งเลวร้าย แต่เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งเท่านั้น (เหตุผลที่ตอนนี้ฉันไม่ได้ปั่นจักรยานไปทำงานแล้วก็เพราะลื่นแอ่งน้ำระหว่างทางจนข้อเท้าพัง สถิติอุบัติเหตุจักรยานที่ไม่ถึงตายถ้าดูละเอียดแล้วค่อนข้างน่ากลัว แม้อัตราการเสียชีวิตโดยรวมจะต่ำกว่า แต่ถึงไม่ตายก็อาจต้องเจออะไรที่หนักหนามากได้)
  • น่าตกใจว่ารถยนต์ในเมืองช้ามาก ไม่นานมานี้ฉันแพ้คนเดินในการขับรถ 20 นาที
  • สงสัยว่านิวยอร์กจะสร้างเลนจักรยานยกระดับแยกต่างหากได้แบบคุ้มค่าหรือเปล่า อย่างน้อยก็น่าจะแยกรถยนต์กับจักรยานออกจากกันแล้วทำเป็น "ซูเปอร์ไฮเวย์" ได้ หรืออาจถึงขั้นใช้ระบบแขวนก็ได้ด้วยซ้ำ ตอนนี้มีทั้ง e-bike และ e-scooter แล้ว ฉันกลับคิดว่านิวยอร์กควรสร้างอุโมงค์ใต้ดิน เป้าหมายคือเชื่อมพื้นที่สำคัญต่าง ๆ ด้วยความเร็วเฉลี่ยราว 15mph เพื่อให้เกิดการเดินทางที่มีประสิทธิภาพสูงและกะทัดรัดมาก สิ่งนี้จะยกระดับคุณภาพชีวิตอย่างมหาศาล หรือจะยกทั้งอุโมงค์ขึ้นมาก็ได้
  • รถยนต์อาจช้า แต่มีความเสี่ยงถูกปล้นน้อยกว่าการเดิน และเสี่ยงโดนรถชนก็น้อยกว่าจักรยาน จักรยานก็โดนขโมยบ่อย เรื่องพวกนี้อาจไม่เกิดบ่อย แต่ถ้ามองระยะยาวก็ไม่ใช่ความเสี่ยงที่มองข้ามได้ ฉันพยายามเลี่ยงรถทุกครั้งที่ทำได้ และในเมืองยุโรปที่ฉันอยู่ก็ปั่นจักรยานไปทำงาน ฉันเคยอยู่ที่นิวยอร์ก และเคยโดนปล้นที่นั่น รวมถึงเห็นคนบาดเจ็บเพราะจักรยานโดนรถชนด้วย เลยไม่ปั่นจักรยานที่นั่นและจะนั่งแท็กซี่ตอนกลางคืน สรุปคือความเร็วไม่ใช่ปัจจัยเดียว
• ในฐานะคนที่อยู่นิวยอร์กมานาน แม้จะย้ายออกจากเมืองช่วงโควิดแต่ยังคงเดินทางเข้าเมืองอยู่ ก็รู้สึกได้ชัดว่าการจราจรบนถนนและเสียงรบกวนลดลง เมืองอื่น ๆ มักพูดกันว่าขนส่งสาธารณะยังไม่พอ แต่ยกตัวอย่างเช่น จาก Flushing ใน Queens ไป 8th Avenue ใน Brooklyn มีรถบัสเอกชนราคาถูกและไปถึงในเวลาแค่ครึ่งหนึ่งของรถไฟ จากย่านที่อยู่อาศัยหลายแห่งในนิวเจอร์ซีย์ก็มีรถบัสเอกชนวิ่งไป Port Authority (West 42nd Street ในแมนฮัตตัน) ได้อย่างรวดเร็วและสบาย ดูเหมือนว่าความถี่ของรถพวกนี้จะดีขึ้นเพราะค่าธรรมเนียมรถติดด้วย คนส่วนใหญ่มักพูดถึงขนส่งสาธารณะ แต่ฉันเริ่มคิดว่าถ้าบริการรถบัสเอกชนสร้างการแข่งขันได้ มันอาจเป็นคำตอบสำหรับหลายเมือง
  • น่าสนใจและก็ไม่น่าแปลกใจนักที่มีแนวคิดว่าการแปรรูปขนส่งสาธารณะคือคำตอบ ทั้งที่จริงแล้วหลายที่ทั่วโลกมีคำตอบที่ดีมากอยู่แล้วคือขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ ตอนฉันไปนิวยอร์กเมื่อ 2 ปีก่อน ฉันช็อกกับโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะที่แย่มาก โดยเฉพาะการไม่มีเส้นทางรถไฟใต้ดินวงแหวนรอบใจกลางเมือง ซึ่งน่าประหลาดใจที่สุด ทั้งที่ปี 2025 แล้วและเมืองส่วนใหญ่ก็มีเครือข่ายรถไฟใต้ดินอายุกว่า 100 ปีที่พัฒนาดีแล้ว ปัญหาคือรถยนต์ สหรัฐฯ ยังไม่ทิ้งแนวคิดแบบรถยนต์เป็นศูนย์กลาง ฉันอยู่ใจกลางเบอร์ลิน และเหตุผลเดียวที่จะมีรถคือเพื่อภาพลักษณ์ ฉันเลยไม่มีรถ ช่วงเวลาเดินทางไปทำงาน ไม่ว่าจะนั่งรถหรือขนส่งสาธารณะก็ใช้เวลาแทบเท่ากัน นอกชั่วโมงเร่งด่วน รถอาจเร็วกว่า 25-40% แต่ถ้ารวมเวลาหาที่จอดและเดินต่อ ความได้เปรียบก็หายไปหรือเหลือมากสุดแค่ 25% เวลาเดินทางเฉลี่ยของฉันด้วยขนส่งสาธารณะคือ 30 นาที รวมเวลาเดินไปสถานีแล้ว ไม่มีเหตุผลจะมีรถเพียงเพื่อประหยัดเวลา 5 นาทีถ้าโชคดี ขณะเดียวกันโครงสร้างพื้นฐานจักรยานก็ดีขึ้นเรื่อย ๆ ซอยจำนวนมากถูกกำหนดให้เป็นเลนจักรยาน โดยรถยนต์เข้าได้เฉพาะถ้ามีเหตุผลเช่นเป็นผู้อยู่อาศัยหรือมาส่งของ ที่ทางแยกก็มีสิ่งกีดขวางที่กันรถยนต์ไม่ให้ผ่าน เหลือให้เฉพาะจักรยานไปได้ เลนจักรยานบนถนนใหญ่ก็แยกจากถนนด้วยขอบทางหรือเสากั้น ทำให้ตอนนี้รถยนต์ใช้ซอยเป็นทางลัดไม่ได้อีกแล้ว Waze ก็เลยแทบไม่มีประโยชน์ ผลคือโอกาสติดรถกลับสูงขึ้น แต่ในขณะเดียวกันก็เดินทางได้เร็วและสุขภาพดีกว่าด้วยขนส่งสาธารณะและจักรยาน แนวคิดแบบนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ และเมืองอื่น ๆ ก็มีวิธีลดการพึ่งพารถยนต์ได้มากกว่านี้ ถ้าพูดถึงมินิบัสเอกชน ตัวอย่างที่ดีที่สุดในความคิดฉันคือบริการ ridepooling ของ Moia (Volkswagen) ใน Hamburg และ Hanover ของเยอรมนี
  • ญี่ปุ่นเกือบทั้งหมดเป็นรถบัสเอกชน หลายกรณีบริษัทรถไฟเอกชนเดินรถบัสให้เชื่อมกับเส้นทางรถไฟของตัวเอง ระยะทางที่เดินจากสถานี 25 นาที นั่งบัสแค่ 10 นาที และรอบรถก็สะดวก
  • ในมอสโกมีรถบัสเชิงพาณิชย์อยู่สองสามแบบ: เดินรถไม่เหมือนสายเทศบาล (ทั้งในเขตและระหว่างเมือง) และเชื่อมใจกลางเมืองกับเมืองบริวาร มีทั้งมินิบัสและรถบัสปกติ จอดน้อยกว่ารถเมล์ในเมืองจึงเร็วกว่า ถ้าไปด้วยรถไฟใต้ดินได้ คนส่วนใหญ่จะเลือกแบบนั้นอย่างท่วมท้นเพราะเรื่องความแออัดและความน่าเชื่อถือ
  • ใจกลางโฮจิมินห์ซิตี้ (และน่าจะรวมถึงเวียดนามส่วนใหญ่) มีความหนาแน่นสูงมาก รถบัสจำนวนมากเป็นความร่วมมือรัฐ-เอกชน มีเอกชนหลายเจ้ามาเดินรถในเมือง ระบบจองตั๋วค่อนข้างยุ่งนิดหน่อย และถ้าเปลี่ยนผู้ให้บริการตั๋วเดิมจะใช้ไม่ได้ ถึงอย่างนั้นฉันก็ขึ้นบ่อย มันสะดวก แอร์โอเค และมาบ่อยจนไม่ต้องคอยเช็กตารางเวลา ยังมีเจ้าหน้าที่ช่วยผู้สูงอายุและเด็กขึ้นลงรถด้วย มีสวัสดิการอย่างผู้สูงอายุนั่งฟรี นักเรียนลดราคา สายที่ผู้โดยสารน้อยก็มีมินิบัส บางครั้งก็เห็นแบบรถตู้หรือคล้ายรถบรรทุกที่มีแต่ที่นั่ง
  • สงสัยว่าหมายถึงรถบัสยี่ห้อหรือประเภทไหน ในเมืองของฉันมี Greyhound กับ Chinatown bus สำหรับเชื่อมระหว่างเมือง แต่ไม่มีบริการจากย่านที่พักอาศัยเข้าเมือง เพราะไม่คุ้มทุน (ส่วนหนึ่งก็เพราะการใช้รถยนต์ได้รับการอุดหนุนหนักมาก) นี่แหละเหตุผลที่ต้องมีขนส่งสาธารณะ คล้ายกับการที่ต้องมีระบบไปรษณีย์ไปถึงชนบทห่างไกล เพราะประโยชน์ทางสังคมต้องอาศัยการร่วมกันรับภาระต้นทุน
  • สหราชอาณาจักรเคยใช้ระบบนี้ในทศวรรษ 1980 แล้วล้มเหลวโดยสิ้นเชิง ตอนนี้ตลาดและเทศบาลส่วนใหญ่กำลังกลับไปใช้โมเดลลอนดอน (ให้ผู้ประกอบการประมูลสิทธิเดินรถตามตารางที่กำหนด เก็บค่าโดยสารแบบรวมทั้งเมือง ทำมาตรฐานรถบัสและให้เช่า ส่วนการบำรุงรักษาเป็นหน้าที่ผู้ประกอบการ) โครงสร้างแบบนี้ทำให้เอกชนโฟกัสที่การลดต้นทุน ต้นทุนจึงเป็นเรื่องของเอกชน ส่วนรายได้ (ถ้ามี) กลายเป็นของสาธารณะ จึงทำให้ใช้ระบบค่าโดยสารคงที่ทั้งเมืองได้ และทำให้การใช้รถบัสใน 43 เขตปกครองมีเหตุผลและราคาย่อมเยา
  • ลอนดอนไม่มีมินิบัสเอกชนแบบนั้น มีแต่รถบัสขนาดใหญ่จำนวนมหาศาล ซึ่งแม้จะให้เอกชนเดินรถ แต่ก็ทำงานภายใต้ระบบรวมของ TFL (ทุกคันสีแดงและมีเพียงชื่อบริษัทบนตัวรถ) ดูเหมือนว่าระบบนี้เปลี่ยนไปหลังการแปรรูปในยุค 80
  • ฮ่องกงมีทั้งมินิบัสสาธารณะและเอกชน แยกกันด้วยสีหลังคา (เขียว/แดง)
  • ในฐานะคนจากเจอร์ซีย์ เราเรียกมินิบัสแบบนั้นว่า jitney ไม่เห็นมีในเมืองอื่น
  • ตอนที่ฉันเช็กเมื่อหลายปีก่อน ซานฟรานซิสโกก็ยังมี jitney
  • ในโปแลนด์ หลังคอมมิวนิสต์ล่มสลายก็มีการแปรรูปขนส่งสาธารณะ แต่ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมาแทบทั้งหมดถูกย้อนกลับ เหตุผลคือคุณภาพบริการลดลง (แข่งกันแค่เรื่องราคา) และเหลือไว้เฉพาะเส้นทางที่ทำกำไรมากที่สุด ส่วนชานเมืองหรือเส้นทางไม่ทำกำไรก็ถูกทิ้ง การประสานตารางเดินรถก็แย่ จนบางสายแน่นเกิน บางสายว่างเปล่า สุดท้ายรัฐต้องอุดหนุนรถบัสสาธารณะมากขึ้นและการเข้าถึงก็แย่ลง โดยสรุปคือมันล้มเหลวจริง ๆ จึงหวังว่าจะไม่มีใครเอาอย่าง
  • ที่ซันติอาโก (ชิลี) ก็เคยมีรถบัสเอกชน และทั้งในแง่กำไรกับความพึงพอใจของผู้ใช้ก็ถือว่าประสบความสำเร็จ แต่สุดท้ายไม่รอดเพราะไม่สามารถสร้างฐานทางการเมืองให้มั่นคงพอ จึงถูกทำให้เป็นของรัฐในที่สุด (โดยนักการเมืองสังคมนิยม) จากบริการที่กำไร 60 ล้านดอลลาร์ กลายเป็นขาดทุน 600 ล้านดอลลาร์ในทันที (แย่ลง 10 เท่า) คุณภาพบริการก็ตกลง พอการเดินรถบัสขาดทุนหนักก็ต้องขึ้นค่าโดยสาร และการขึ้นค่าโดยสารก็ก่อให้เกิดจลาจลครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ชิลี จากจลาจลนั้นก็มีผู้นำสังคมนิยมคนใหม่เกิดขึ้น และเขากลายเป็นประธานาธิบดีของกระแสสังคมนิยมลูกใหญ่กว่าในทั้งชิลี สรุปคือ รถบัสเอกชนที่ทำงานได้ดีถูกทำให้เป็นของรัฐโดยแนวคิดสังคมนิยม หลังจากนั้นก็ทรุดเป็นขาดทุน และกลายเป็นชนวนให้เกิดความไม่สงบทางสังคมและการขยายตัวของสังคมนิยม ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นภายในเวลาไม่ถึง 20 ปี
  • แปลกดีที่ประเด็นนี้โผล่มาแทบพร้อมกับประกาศของ Uber แม้จะไม่ได้พูดถึง Uber โดยตรง แต่ก็กำลังเป็นประเด็นร้อน
• ทักทายจากลอนดอน รู้สึกได้ว่าใจกลางเมืองและพื้นที่เก็บค่าธรรมเนียมรถติดส่วนใหญ่น่าเดินมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด มลพิษก็ดีขึ้นมากเช่นกัน: สมัยก่อนเวลามาลอนดอนแล้วขึ้นรถไฟใต้ดิน พอสั่งน้ำมูกจะออกมาดำ แต่ช่วงไม่กี่ปีมานี้ไม่เป็นแบบนั้นแล้ว หวังว่านิวยอร์กจะดีขึ้นแบบเดียวกัน
  • ลอนดอนดีขึ้นจริง แต่ฉันยังเจออาการน้ำมูกดำอยู่ในรถไฟใต้ดิน โดยเฉพาะนั่งสายลึกอย่าง Victoria แค่ 20 นาทีก็เป็นแล้ว นี่มาจากฝุ่นผงเบรกของรถไฟ ไม่เกี่ยวกับไอเสียรถยนต์
  • สิ่งที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญมีแค่การเดินทางของคนรายได้น้อย ส่วนการเดินทางของคนรายได้สูงแทบไม่เปลี่ยน กล่าวคือค่าธรรมเนียมรถติดของลอนดอนผลักคนรายได้น้อยออกจากพื้นที่นั้น
• บทความนี้ทำให้นึกถึงยุค 1990 ตอนนั้นเรายังเชื่อว่าสหรัฐฯ กำลังพัฒนาไปข้างหน้าเสมอ และเรามีเหตุผลที่จะมีความหวัง
  • ผมรู้ว่าเราสร้างยุคแบบนั้นขึ้นมาใหม่ได้ แต่ไม่รู้จริง ๆ ว่าต้องทำยังไงถึงจะหาคำตอบเจอ
• เมื่อมีค่าผ่านทาง ความเร็วที่เพิ่มขึ้นเป็นข้อดีใหญ่สำหรับคนที่จ่ายไหว นี่คือข้อดีทั่วไปของถนนเก็บค่าผ่านทางทั่วโลก
  • การลงทุนในขนส่งสาธารณะและเลนจักรยานก็ยอดเยี่ยมพอ ๆ กันสำหรับคนที่รับภาระค่าใช้จ่ายนั้นไม่ไหว ผลแบบได้ประโยชน์ร่วมกันล้วน ๆ แบบนี้หาได้ยาก
  • นี่ไม่ใช่แค่คำอธิบายให้ดูชอบธรรม ถ้าจ่ายเงินค่าทางด่วนแล้วยังติดอยู่ นั่นมันคือ 'ปล้นกลางถนน' จริง ๆ การที่การไหลของรถในนิวยอร์กดีขึ้นแปลว่าสัญญาพื้นฐานของค่าผ่านทางยังทำงานอยู่ และทุกฝ่ายก็ได้ส่วนของตัวเอง
  • คนที่ได้ประโยชน์จากความเร็วที่เพิ่มขึ้นไม่ได้มีแค่คนที่จ่ายค่าธรรมเนียมไหว แต่รวมถึงผู้โดยสารแท็กซี่ รถพยาบาล และใครก็ตามที่สั่งของมาส่งตอนกลางวันด้วย
  • ผู้โดยสารขนส่งสาธารณะที่ไม่มีรถส่วนตัวก็ได้ประโยชน์มากเช่นกัน
  • การตัดสินใจที่ดีที่สุดคือห้ามการเดินทางด้วยรถส่วนบุคคลไปเลย ตอนนี้ถนนซึ่งเป็นพื้นที่สาธารณะกำลังกลายเป็นของคนที่ยอมจ่ายเพิ่ม ควรห้ามรถส่วนบุคคลทั้งหมดแล้วเปลี่ยนเป็นสวนและถนนคนเดิน
  • มีประโยชน์พอ ๆ กันกับผู้ใช้รถบัสด้วย (จากประสบการณ์ตรง)
  • ขนส่งสาธารณะทุกแบบที่ใช้ถนนและผ่านเขตนี้ก็ได้ประโยชน์พอ ๆ กัน
  • แต่ตามบทความแล้วการประเมินจากสาธารณะยังไม่ค่อยดีนัก (แม้จะดีขึ้นเรื่อย ๆ) ถ้าอย่างนั้นทำไมคนส่วนใหญ่ถึงยังไม่พอใจกันล่ะ?
  • คำว่า "ทั่วไป" ฟังดูแปลกนิดหน่อย
  • ดูเหมือนว่าความเร็วดีขึ้นเพราะมีค่าธรรมเนียมจริง (จากประสบการณ์ส่วนตัว) แต่ภาระนี้หนักที่สุดกับผู้เดินทางรายได้น้อยที่จำเป็นต้องใช้รถเพราะเข้าถึงระบบรางได้ไม่ดี และเงินกลับไปลงกับรถไฟ (และโครงการก่อสร้าง) แน่นอนว่าจากมุมมองของคนกลุ่มนี้ มันไม่น่าพอใจ
  • คนรวยจำเป็นต้องเดินทางน้อยกว่าคนทั่วไปอยู่แล้ว
• ครั้งหนึ่งนิวยอร์กเคยไม่มีรถยนต์เลย แต่มีขนส่งสาธารณะล้นเหลือ (แน่นอนว่ามีม้า มีปัญหาเรื่องมูลม้า และประชากรก็น้อยกว่า)
  • ม้าไม่ได้มีปัญหาแค่เรื่องของเสีย ปลายทศวรรษ 1900 อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าจากอุบัติเหตุเกี่ยวกับม้ายังสูงกว่าอัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าจากอุบัติเหตุรถยนต์ในปี 2003 เสียอีก
  • ถ้าดูแผน IND Second System ปี 1929 (โครงการขยายรถไฟใต้ดิน) ขนส่งสาธารณะอาจมีมากกว่านี้อีก เพราะมีบางส่วนที่เตรียมไว้แล้วและเริ่มก่อสร้างไปบางช่วงแล้ว
  • ประชากรแมนฮัตตันพีคที่สุดในช่วงทศวรรษ 1910
• เรื่องที่น่าสนใจของค่าธรรมเนียมรถติดคือ ถ้าคุณไม่ขับออกนอกเขตเก็บค่าธรรมเนียม คุณก็ยังเก็บรถไว้ในแมนฮัตตันได้ฟรี การมีรถอยู่ในแมนฮัตตันนั้นแทบเป็นเหมือนพลังวิเศษที่คนส่วนใหญ่ไม่มีทางได้ครอบครองตลอดชีวิต หลังมีค่าธรรมเนียมรถติด เงื่อนไขนี้ยิ่งดีขึ้นไปอีก
  • ฉันไม่อยากเรียกปัญหาจอดรถในแมนฮัตตันว่าเป็นพลังวิเศษ ไม่ว่าจะเป็นค่าจอดแพงหรือการขับวนหาที่จอดนาน ๆ ก็ตาม
  • สงสัยจริง ๆ ว่าพลังวิเศษที่ว่าคืออะไร การเป็นเจ้าของก้อนเหล็กที่ต้องคอยดูตำแหน่งทุกฝีก้าวหรือจ่ายค่าจอดรายเดือนแพง ๆ เหรอ เคยลองขี่จักรยานไหม? มีรถไฟใต้ดิน หรือถ้าไม่ชอบก็มีแท็กซี่ แล้วจะมีรถในแมนฮัตตันไปทำไมกันแน่? เกลียดการสัมผัสกับเพื่อนร่วมเมืองขนาดนั้นเลยหรือ?
• ปัญหาเดียวของภาษีนี้คือ MTA มีความสามารถพอจะใช้รายได้ใหม่ให้เกิดประโยชน์จริงหรือไม่ เพราะที่เกิดขึ้นจริงคือมีการเพิ่มกำแพงต่อการเดินทาง (นี่คือภาษี) แม้จะมีผลภายนอกเชิงบวกบางอย่างด้วยก็ตาม (รวมถึงกับฉันเอง) แต่ถ้าดูผลงานของ MTA ก็ยังน่าสงสัยว่ารายได้ภาษีนี้จะถูกใช้ได้ดีแค่ไหน (แน่นอนว่าพวกเขาขาดเงิน แต่ทุกอย่างก็มีต้นทุนเป็น 10 เท่าของ "ต้นทุนในอุดมคติ")
• แล้วอาชญากรรมในรถไฟใต้ดินล่ะ ถ้าค่าธรรมเนียมรถติดทำให้คนไปใช้รถไฟใต้ดินมากขึ้น มันมีผลอะไรไหม
  • แล้วอาชญากรรมที่รถฝ่าไฟแล้วชนจักรยานกับคนเดินเท้าล่ะ?
  • อาชญากรรมกำลังลดลง และจริง ๆ แล้วลดลงต่อเนื่องมาตั้งแต่หลังโควิด อัตราอาชญากรรมในรถไฟใต้ดินเองก็ไม่ได้สูงมากตั้งแต่แรก มีเพียงคดีใหญ่บางคดีที่ถูกนำเสนอทั่วประเทศ แต่ในการโดยสารนับล้านครั้งในชีวิตประจำวัน โอกาสที่จะตกเป็นเหยื่อนั้นต่ำมากมาโดยตลอด คนท้องถิ่นจำนวนไม่น้อยก็ไม่ได้กังวลเรื่องนี้มากนักอยู่แล้ว ในนิวยอร์ก การที่เด็กประถมหรือมัธยมต้นนั่งรถไฟใต้ดินคนเดียวก็เป็นเรื่องปกติ