สิ่งที่เปลี่ยนไปหลังนิวยอร์กเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมรถติด
(nytimes.com)- ตั้งแต่วันที่ 5 มกราคม 2025 นิวยอร์กเริ่มเก็บ ค่าธรรมเนียม 9 ดอลลาร์ กับรถส่วนใหญ่ที่เข้าสู่แมนฮัตตันทางใต้ของถนน 60 และตัวชี้วัดช่วงแรกแสดงให้เห็นว่าทั้งการลดความแออัดและการจัดหารายได้ให้ขนส่งสาธารณะกำลังเกิดขึ้นพร้อมกัน
- M.T.A. ประเมินว่าในเดือนเมษายน จำนวนรถที่เข้าสู่ย่านศูนย์กลางธุรกิจของแมนฮัตตันลดลงราว 76,000 คันต่อวัน เมื่อเทียบกับกรณีที่ไม่มีค่าธรรมเนียม และรายได้สุทธิในเดือนมีนาคมอยู่ที่ 45 ล้านดอลลาร์ ทำให้มีแนวโน้มสู่รายได้ราว 500 ล้านดอลลาร์ในปีแรก
- ความเร็วเฉลี่ยภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมฟื้นตัวขึ้น และการวิเคราะห์จากนักวิจัย Stanford·Yale·Google ที่อิงข้อมูลจาก Google Maps พบว่าความเร็วเฉลี่ยในสองเดือนแรกเพิ่มขึ้น 15% และเพิ่มขึ้นมากกว่า 20% ในช่วงวันธรรมดาเวลา 15.00-19.00 น.
- ความกังวลว่ารถติดจะย้ายไปกระจุกในพื้นที่รอบนอกยังไม่ปรากฏชัด และจากข้อมูลช่วงแรก จำนวนรถและความเร็วบน Cross Bronx Expressway ใน South Bronx ก็ยังไม่แย่ลง
- ผลกระทบต่อเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และผู้เดินทางรายได้น้อยยังต้องติดตามต่อไป แต่ตัวชี้วัดบางอย่าง เช่น ผู้มาเยือน Broadway และการจองผ่าน OpenTable ยังไม่แสดง ผลกระทบเชิงลบขนาดใหญ่
ปริมาณรถลดลงและความเร็วฟื้นตัว
- ค่าธรรมเนียมรถติดเริ่มบังคับใช้เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2025 และเรียกเก็บ 9 ดอลลาร์ จากรถส่วนใหญ่ที่เข้าสู่แมนฮัตตันทางใต้ของถนน 60 จนถึง Battery
- M.T.A. ประเมินว่าจำนวนรถที่เข้าสู่ย่านศูนย์กลางธุรกิจของแมนฮัตตันในเดือนเมษายนต่ำกว่ากรณีไม่มีค่าธรรมเนียมราว 76,000 คันต่อวัน
- คิดเป็นการลดลงราว 2.3 ล้านคัน ต่อเดือน
- ต่ำกว่าระดับที่คาดจากแนวโน้มการจราจรในอดีตราว 12%
- ตัวเลขนี้อิงย่านศูนย์กลางธุรกิจของแมนฮัตตันซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าเขตเก็บค่าธรรมเนียมเล็กน้อย
- ในเดือนมกราคม 2024 กล้องนับรถชุดปัจจุบันยังติดตั้งไม่ครบ จึงไม่สามารถเปรียบเทียบกับจำนวนรถช่วงเดียวกันของปีก่อนได้อย่างแม่นยำโดยตรง
- ข้อมูลช่วงต้นเดือนมกราคมจาก Port Authority ก็แสดงว่าจำนวนรถจาก New Jersey ที่เข้าแมนฮัตตันลดลงเมื่อเทียบกับเดือนมกราคมปีก่อน
- Lincoln Tunnel ลดลง 8%
- Holland Tunnel ลดลง 5%
- ยังไม่มีการเปิดเผยข้อมูลเดือนกุมภาพันธ์และมีนาคม
ความเร็วการเดินทางภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียม
- จากข้อมูลของ New York City Department of Transportation ความเร็วเฉลี่ยในเขตเก็บค่าธรรมเนียมลดลงต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2021 ก่อนจะเริ่มกลับทิศทางในเดือนมกราคม 2025
- ข้อมูลนี้ติดตามการเดินทางของรถที่ได้รับใบอนุญาตจาก Taxi and Limousine Commission
- การวิเคราะห์ภายนอก โดยนักวิจัย Stanford, Yale และ Google ใช้ข้อมูลการเดินทางแบบไม่ระบุตัวตนและแบบรวมจาก Google Maps
- มีการประเมินเปรียบเทียบกับกรณีที่ไม่มีค่าธรรมเนียมรถติด โดยอิงแนวโน้มการจราจรของเมืองอื่น
- ในช่วงสองเดือนแรก ความเร็วเฉลี่ยภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้น 15%
- การปรับตัวดีขึ้นเด่นชัดมากกว่าในช่วงเวลาที่แออัดที่สุด
- งานวิจัยของ Google วิเคราะห์ว่าความเร็วภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมในช่วงรถติดวันธรรมดาเวลา 15.00-19.00 น. ดีขึ้น มากกว่า 20%
รถบัสและการเดินทางจาก New Jersey
- รถบัสท้องถิ่นของ M.T.A. ก็วิ่งเร็วขึ้นในช่วงเส้นทางที่ผ่านเขตเก็บค่าธรรมเนียม
- ตั้งแต่มกราคมถึงมีนาคม ความเร็วรถบัสในช่วงเส้นทางท้องถิ่นภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นราว 3.2% เมื่อเทียบกับปีก่อน
- เกือบทุกเส้นทางท้องถิ่นที่แตะเขตเก็บค่าธรรมเนียมมีการปรับตัวดีขึ้น
- พบการปรับตัวดีขึ้นคล้ายกันในเส้นทางรถบัสด่วนด้วย
- เส้นทาง B39 ที่รับผู้โดยสารจาก Williamsburg Bridge Plaza ใน Brooklyn แล้วเข้าสู่เขตเก็บค่าธรรมเนียม มีความเร็วเพิ่มขึ้นราว 34% ในช่วงเดือนมกราคม-มีนาคม
- เส้นทาง B39 ส่วนใหญ่คือช่วง Williamsburg Bridge
- New Jersey Transit ไม่เปิดเผยข้อมูลความเร็วรถบัส จึงยังมีข้อจำกัดในการประเมินภาพรวมการเดินทางจาก New Jersey
- รถบัสด่วนของ M.T.A. ที่ออกจาก Staten Island ผ่าน New Jersey และเข้าแมนฮัตตันทาง Lincoln Tunnel ใช้เวลาผ่าน Lincoln Tunnel เร็วขึ้นเฉลี่ย เกือบ 24% หลังเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมรถติด
- นักวิจัยที่ใช้ข้อมูล Google Maps วิเคราะห์ว่าความเร็วของผู้ขับขี่จาก Hudson และ Bergen County ที่เดินทางเข้าเขตเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นราว 8%
รถติดถูกผลักไปพื้นที่รอบนอกหรือไม่
- ความกังวลหลักของค่าธรรมเนียมรถติดคืออาจลดการจราจรในเขตเก็บค่าธรรมเนียม แต่ผลักรถและความติดขัดไปยังพื้นที่รอบข้างแทน
- จากข้อมูลของ Department of Transportation ความเร็วในพื้นที่ติดกับแมนฮัตตันทางเหนือของถนน 60 พื้นที่ฝั่งตรงข้ามแม่น้ำใน Brooklyn และ Queens และพื้นที่อื่นของ New York City อยู่ในระดับใกล้เคียงปีก่อนหรือเร็วขึ้นเล็กน้อยขึ้นอยู่กับช่วงเวลา
- ใน South Bronx มีความกังวลว่ารถที่พยายามหลีกเลี่ยงค่าธรรมเนียมอาจเพิ่มขึ้นและทำให้มลพิษแย่ลง
- South Bronx ถูกกล่าวถึงว่าเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่มีอัตราโรคหอบหืดสูงในสหรัฐฯ
- ตามข้อมูลของ New York State Department of Transportation จำนวนรถรายวันบน Cross Bronx Expressway ระหว่างเดือนมกราคมถึงเมษายนลดลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับปีก่อน
- ความเร็วในช่วงเวลาทำงานวันธรรมดาเพิ่มขึ้นราว 2-3%
- งานวิจัยของ Google วิเคราะห์ว่าความเร็วในการเดินทางสู่เขตเก็บค่าธรรมเนียมดีขึ้นราว 8-9% ไม่ว่าต้นทางจะมาจากย่านยากจนหรือย่านมั่งคั่ง
- แม้จะยังไม่สามารถคลายความกังวลทั้งหมดเรื่องภาระของผู้ขับขี่ชนชั้นแรงงาน แต่ก็แสดงให้เห็นว่ากลุ่มนี้ได้รับประโยชน์จากการจราจรที่ดีขึ้นบางส่วนเช่นกัน
ขนส่งสาธารณะและทางเลือกการเดินทาง
- การใช้รถยนต์ลดลง ขณะที่การใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นในหลายรูปแบบ
- ตั้งแต่ต้นเดือนมกราคมถึงกลางเดือนเมษายน จำนวนผู้โดยสารรถบัสและรถไฟใต้ดินของ M.T.A. เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
- จำนวนผู้โดยสาร Long Island Rail Road, Staten Island Railway และ Metro-North ก็เพิ่มขึ้น
- จำนวนผู้โดยสารรถไฟ PATH ที่เดินทางระหว่าง New Jersey กับ Hudson River เพิ่มขึ้น เกือบ 6% ในช่วงเดือนมกราคม-มีนาคมเมื่อเทียบกับปีก่อน
- New Jersey Transit ไม่ได้แชร์ข้อมูลแยกระบบรถไฟและรถบัส และระบุว่ายังไม่มีหลักฐานในขณะนี้ว่าค่าธรรมเนียมรถติดส่งผลอย่างมีนัยสำคัญต่อจำนวนผู้โดยสาร
- อาชญากรรมในรถไฟใต้ดินลดลงในไตรมาส 1 ปี 2025
- ตามข้อมูลตำรวจ อาชญากรรมในรถไฟใต้ดินอยู่ในระดับต่ำเป็นอันดับสองในรอบ 27 ปี
- หมวดอาชญากรรมหลักลดลง 18%
- การใช้ Yellow taxi ก็เพิ่มขึ้นสำหรับการเดินทางที่เกี่ยวข้องกับเขตเก็บค่าธรรมเนียม
- จำนวนเที่ยววิ่งของ Yellow taxi ที่เริ่มต้นหรือสิ้นสุดในเขตเก็บค่าธรรมเนียมอยู่ที่ราว 8 ล้านเที่ยว ในไตรมาส 1 ปี 2025
- ช่วงเดียวกันของปีก่อนอยู่ที่ราว 7 ล้านเที่ยว
- ผู้โดยสารแท็กซี่ที่เกี่ยวข้องกับเขตเก็บค่าธรรมเนียมจ่ายเพิ่ม 75 เซนต์ ต่อเที่ยว และผู้โดยสารรถรับจ้างอย่าง Uber จ่ายเพิ่ม 1.50 ดอลลาร์
- ยังยากที่จะตัดสินผลของค่าธรรมเนียมรถติดต่อ Citi Bike
- จนถึงวันที่ 20 เมษายน การใช้ Citi Bike เพิ่มขึ้น 8-9% เมื่อเทียบกับปีก่อน ทั้งภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมและทั้งเมือง
- เครือข่าย Citi Bike ขยายตัวต่อเนื่องตามเวลา ทำให้การเปรียบเทียบกับอดีตไม่สมบูรณ์โดยตรง
- เครื่องนับจักรยานของเมืองแสดงการลดลงเล็กน้อยภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียม และเพิ่มขึ้นเล็กน้อยนอกเขต
- การใช้จักรยานได้รับผลจากสภาพอากาศอย่างมาก และฤดูหนาวที่ผ่านมาอากาศหนาวเป็นพิเศษ
ความปลอดภัย เสียงรบกวน การตอบสนองฉุกเฉิน และการไปโรงเรียน
- การชนของรถและการบาดเจ็บภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมลดลง
- จนถึงวันที่ 22 เมษายน การชนที่มีผู้บาดเจ็บลดลง 14% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
- จำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บทั้งหมดจากการชนลดลง 15%
- ทั้งเมืองนอกเขตเก็บค่าธรรมเนียมก็มีการชนและการบาดเจ็บลดลงเช่นกัน แต่ลดลงน้อยกว่า
- ข้อมูลการละเมิดกฎจอดรถก็สะท้อนว่าพฤติกรรมการขับขี่เสี่ยงบางส่วนลดลง
- ตั้งแต่มกราคมถึงกลางเดือนเมษายน การบังคับใช้ต่อการจอดซ้อนคัน การจอดในเขตห้ามจอด และการละเมิดอื่นภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมลดลง เกือบ 4% เมื่อเทียบกับปีก่อน
- ในช่วงเดียวกัน พื้นที่อื่นของแมนฮัตตันกลับมีการละเมิดเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
- คำร้องเรียนเรื่องเสียงจากยานพาหนะลดลงอย่างมาก
- คำร้องเรียนเรื่องเสียงจากยานพาหนะในพอร์ทัล 311 ลดลง เกือบครึ่งหนึ่ง ภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมระหว่างปี 2024 ถึง 2025
- นอกเขตเก็บค่าธรรมเนียม คำร้องเรียนลักษณะเดียวกันก็ลดลงเช่นกัน แต่ลดลงน้อยกว่า
- กล้องตรวจเสียง 2 ตัวของกรมคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของเมืองตรวจจับเสียงที่เกิน 85 เดซิเบลและบันทึกรถ
- ระหว่างวันที่ 5 มกราคมถึง 4 เมษายน 2024 มีหมายเรียกเรื่องบีบแตร 27 ฉบับ และในช่วงเดียวกันของปี 2025 ออกไปแล้ว 6 ฉบับ พร้อมอีก 8 ฉบับที่อยู่ระหว่างดำเนินการ
- เวลาเดินทางเพื่อตอบสนองเหตุไฟไหม้ของ Fire Department ก็ดีขึ้นภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียม
- ในช่วงเดือนมกราคม-มีนาคม เวลาเดินทางเฉลี่ยเพื่อตอบสนองเหตุไฟไหม้ภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมลดลงราว 3% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
- พื้นที่อื่นของ New York เพิ่มขึ้นไม่ถึง 1%
- หน่วยดับเพลิงเตือนว่าค่าธรรมเนียมรถติดเป็นเพียงหนึ่งในปัจจัยที่เป็นไปได้
- เวลาเดินทางเฉลี่ยของรถพยาบาลยังเพิ่มขึ้นต่อเนื่องหลังยุคโรคระบาด และปีนี้ก็ยังเพิ่มขึ้น แต่เพิ่มช้ากว่าในเขตเก็บค่าธรรมเนียมเมื่อเทียบกับพื้นที่อื่น
- NYC School Bus Umbrella Services คำนวณว่าอัตรารถโรงเรียนมาสายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมลดลงมากกว่านอกเขต
- บริษัทนี้ดูแลราว 10% ของเส้นทางรถบัสนักเรียนใน New York
- คำนวณว่าการลดลงของความล่าช้าในเขตเก็บค่าธรรมเนียมทำให้นักเรียนที่ใช้รถบัสมีเวลาเรียนเพิ่มเฉลี่ย มากกว่า 30 นาทีต่อสัปดาห์
- จากข้อมูลของ M.T.A. สัดส่วนการเดินรถตรงเวลาของเส้นทางรถบัสในเขตเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้น
- ความล่าช้าของรถบัสลดลงทั้งเมือง แต่การปรับตัวดีขึ้นภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมมากกว่า
ตัวชี้วัดเศรษฐกิจและผู้มาเยือน
- มีคำวิจารณ์ว่าค่าธรรมเนียมรถติดจะทำให้นักท่องเที่ยวลดลงและกระทบธุรกิจท้องถิ่น แต่ตัวชี้วัดช่วงแรกบางส่วนยังไม่แสดงการทรุดตัวครั้งใหญ่
- ตามการประเมินของ New York City Economic Development Corporation จำนวนผู้มาเยือนย่านธุรกิจในเขตเก็บค่าธรรมเนียมในเดือนมีนาคมอยู่ที่ มากกว่า 50 ล้านคนเล็กน้อย
- มากกว่าช่วงเดียวกันของปีก่อน 3.2%
- การประเมินพยายามตัดผู้อยู่อาศัยและผู้ทำงานในพื้นที่ออก
- Times Square Alliance ระบุว่าจนถึงวันที่ 22 เมษายน จำนวนผู้เดินเท้าที่มาเยือน Times Square อยู่ที่ราว 21.5 ล้านคน ซึ่งแทบไม่ต่างจากช่วงเดียวกันของปีก่อน
- อัตราการเข้าชมโรงละคร Broadway โดยสาระสำคัญใกล้เคียงกับปีก่อน เมื่อพิจารณาว่าปีนี้มีจำนวนการแสดงมากขึ้น
- การจองร้านอาหารออนไลน์ผ่าน OpenTable เพิ่มขึ้นราว 7% ภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมจนถึงวันที่ 22 เมษายนเมื่อเทียบกับปีก่อน
- ซึ่งใกล้เคียงกับแนวโน้มของทั้งเมือง
- ผลการลงพื้นที่ของ The New York Times ที่ไปสำรวจร้านค้า 40 แห่งบนถนน Bleecker Street ใน Greenwich Village ให้ภาพที่หลากหลาย
- 4 ร้านตอบว่าการเปลี่ยนแปลงเป็นบวก
- 10 ร้านตอบว่าเป็นลบ
- 25 ร้านตอบว่าไม่มีผลกระทบ
- ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนเพียงบางส่วนของเศรษฐกิจแมนฮัตตัน และก็มีเจ้าของธุรกิจบางรายที่รู้สึกว่าสถานการณ์แย่ลงเพราะค่าธรรมเนียมรถติด
- อย่างไรก็ตาม ผลกระทบดังกล่าวยังไม่ปรากฏในตัวชี้วัดระดับใหญ่
ผลกระทบที่ยังต้องติดตาม
- ยังยากที่จะสรุปว่ามลพิษทางอากาศลดลงหรือไม่
- ค่าฝุ่น PM2.5 จากกรมสาธารณสุขนครนิวยอร์กดีขึ้นทั่วทั้งเมืองในไตรมาส 1 ปี 2025 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
- การปรับตัวดีขึ้นเด่นชัดกว่าในเขตเก็บค่าธรรมเนียม
- ผู้เชี่ยวชาญมองว่ายังเร็วเกินไปที่จะระบุว่าเป็นผลจากค่าธรรมเนียมรถติดหรือเป็นรูปแบบที่ต่อเนื่องยาวนาน
- หากระยะยาวมีแนวโน้มการปล่อยมลพิษลดลง ก็จะคล้ายกับกรณีหลัง London ใช้นโยบายค่าธรรมเนียมรถติด
- ผลกระทบโดยรวมต่อผู้เดินทางรายได้น้อยก็ยังไม่ชัดเจน
- M.T.A. จัดส่วนลด 50% สำหรับค่าธรรมเนียมช่วงพีกให้ผู้ขับขี่ที่มีรายได้ต่อปีต่ำกว่า 50,000 ดอลลาร์
- ผู้ขับขี่บางส่วนยังสามารถยื่นขอเครดิตภาษีได้
- แรงงานที่รู้สึกว่ารับภาระค่าเดินทางไม่ไหวอาจเปลี่ยนอาชีพหรือมีทางเลือกงานแคบลงเมื่อเวลาผ่านไป
- การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้อาจได้รับผลจากแนวโน้มเศรษฐกิจที่แย่ลงด้วย จึงต้องใช้เวลาติดตาม
- เนื่องจากแรงงานรายได้น้อยมีแนวโน้มใช้ขนส่งสาธารณะมากกว่า พวกเขาจึงอาจได้ประโยชน์จากการลงทุนในรถบัสและรถไฟที่ใช้รายได้จากค่าธรรมเนียมนี้สนับสนุน
- การปรับปรุงอย่างลิฟต์ใหม่และระบบสัญญาณ รถไฟใต้ดินที่เชื่อถือได้มากขึ้นกำลังดำเนินอยู่แล้ว
- ความเห็นสาธารณะยังสรุปได้ไม่เด็ดขาด แต่บางผลสำรวจแสดงให้เห็นว่าความเห็นสนับสนุนหรืออยากคงนโยบายนี้ไว้เพิ่มขึ้น
- ก่อนเริ่มใช้จริง ค่าธรรมเนียมรถติดไม่เป็นที่นิยมมากนัก
- ในเดือนธันวาคม 2024 ผลสำรวจของ Siena College พบว่าผู้มีสิทธิเลือกตั้งใน New York City 32% สนับสนุน ขณะที่ทั้งรัฐอยู่ที่ 29%
- ในเดือนมีนาคม 2025 ผู้ตอบแบบสอบถามใน New York City 42% ตอบว่าควรรักษานโยบายนี้ไว้ และทั้งรัฐอยู่ที่ 33%
- ในช่วงต้นเดือนเมษายน ผลสำรวจของ Marist ก็พบว่าผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเมือง 42% ต้องการให้คงโครงการนี้ไว้
- ก็ยังไม่ถึงระดับเสียงข้างมาก และแบบสอบถามเดียวกันไม่ได้ถูกใช้ซ้ำในหลายการสำรวจ จึงทำให้ติดตามการเปลี่ยนแปลงของความเห็นได้ยาก
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ในฐานะผู้อยู่อาศัยระยะยาวที่ย้ายออกจาก NYC ช่วง Covid แต่ยังเดินทางเข้าเมืองไปทำงานอยู่ ผมรู้สึกได้ชัดเจนว่า จำนวนรถและเสียงรบกวน บนถนนลดลง
มีคนพูดถึงเมืองอื่นที่ระบบขนส่งสาธารณะอ่อนแอกันเยอะ แต่จาก Queens Flushing ไป Brooklyn 8th Ave มีรถบัสเอกชนราคาถูก และถึงเร็วกว่ารถไฟใต้ดินครึ่งหนึ่ง จากย่านที่อยู่อาศัยใน NJ ที่ใกล้ NYC ก็มีรถบัสจำนวนมากที่ไป Port Authority ได้เร็ว และด้วยค่าธรรมเนียมรถติดก็ยิ่งเร็วและสะดวกขึ้น อยากรู้ว่าในมหานครอื่น ๆ ที่ย่านธุรกิจกระจุกอยู่ที่เดียวไม่มี มินิบัสเอกชน แบบนี้หรือไม่
ตอนผมไปเยือน NYC เมื่อ 2 ปีก่อน ผมตกใจกับโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะที่แย่จนไม่น่าเชื่อ โดยเฉพาะการไม่มีเส้นรถไฟใต้ดินวงแหวนรอบใจกลางเมือง ถ้าอยู่ใจกลาง Berlin เหตุผลเดียวที่จะมีรถคือเอาไว้โชว์ ดังนั้นผมจึงไม่มีรถ แม้ในชั่วโมงเร่งด่วน เวลาเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะกับรถยนต์ก็แทบเท่ากันแม้จะไปถึงชานเมือง และในช่วงไม่ติดขัด หากรวมเวลาจอดรถกับเดินเท้าเข้าไปแล้ว ข้อได้เปรียบของรถยนต์ก็แทบหายไป เลนจักรยานและถนนที่ให้จักรยานมาก่อนก็พัฒนาอย่างต่อเนื่อง ทำให้การขับรถลัดเลาะออกทางซอยยากขึ้น และทำให้ขนส่งสาธารณะหรือจักรยานเป็นตัวเลือกที่น่าดึงดูดกว่า ถ้าจะหาตัวอย่างที่ดีของมินิบัสเอกชน ผมคิดว่าบริการร่วมเดินทางอย่าง Volkswagen Moia ใน Hamburg และ Hannover ใกล้เคียงกว่า
มีบริษัทเดินรถเอกชนหลายแห่งให้บริการรถเมล์ในเมือง แต่ก็มีข้อยกเว้นจุกจิก เช่น ตั๋วที่ซื้อล่วงหน้าจะใช้ไม่ได้หากผู้ให้บริการเปลี่ยนไป ถึงอย่างนั้นรถบัสก็สะอาด แอร์ใช้ได้ดี และมาบ่อยจนแทบไม่ต้องดูตารางเวลา มีพนักงานคอยช่วยผู้สูงอายุและเด็ก ผู้สูงอายุขึ้นฟรี นักเรียนได้ส่วนลด จึงค่อนข้างน่านั่ง เส้นทางที่คนไม่แน่นก็มีมินิบัส และบางครั้งก็เห็นรถอย่างรถตู้หรือรถบรรทุกที่ติดม้านั่ง
มีทั้งมินิบัสและรถบัสทั่วไปวิ่ง และช่วยเติมช่องว่างเพราะเร็วกว่ารถบัสสาธารณะเนื่องจากจอดน้อยกว่า หากรถไฟใต้ดินเข้ามาเป็นตัวเลือกแม้แต่นิดเดียว ผู้คนจะชอบรถไฟใต้ดินมากกว่ามากเพราะปัญหารถติดและความน่าเชื่อถือ
บริษัทต่าง ๆ จะประมูลเพื่อให้บริการรถบัสด้วยวงเงินคงที่ และโดยพื้นฐานคือให้คำมั่นว่าจะจัดหาคนขับให้วิ่งตามตารางเวลา ค่าโดยสารทั้งหมด TfL เป็นผู้เก็บ และรถบัสก็ส่วนใหญ่จัดหาให้เพื่อรับประกันคุณภาพระดับหนึ่ง แต่ดูเหมือนบริษัทจะเป็นผู้เช่าและบำรุงรักษา โครงสร้างนี้จึงกดดันให้เอกชนลดต้นทุน ขณะที่หากมีกำไรก็ถูกสังคม化กลับไปยังหน่วยงานรัฐ และ TfL สามารถให้ตั๋วรวมที่ใช้ได้ทั่วทั้ง 43 borough
ผมเคยอยู่ London ตอนเริ่มใช้ ค่าธรรมเนียมรถติด และได้ไป West End ทั้งวันก่อนเริ่มใช้กับวันแรกที่เริ่มใช้ ความแตกต่างชัดเจนมากจริง ๆ
การเปลี่ยนแปลงแถว Oxford Street, Regent's Street และ Green Street น่าทึ่งมาก และหลักฐานกว่า 20 ปีก็ดูเหมือนจะสนับสนุนว่าผลสุทธิมีมาก ค่าธรรมเนียมรถติดของ NYC ใช้เวลานานเกินไป เพราะ New York Democratic Party ห่วยแตก และเพราะอุปสรรคทางกฎหมายแบบที่กฎหมายเจตนาดีอย่าง CEQA ถูกทำให้กลายเป็นอาวุธเพื่อขัดขวางการพัฒนา เป็นเรื่องแปลกที่คนที่ไม่เคยไป NYC และไม่มีธุระจะไป กลับมีความเห็นแรงกล้า ชาวอเมริกันชอบ ตรรกะทางลาดลื่น แบบ “ถ้าทำให้การขับรถใน Lower Manhattan แพงขึ้นนิดหน่อย ต่อไปพวกเขาจะมายึดรถกระบะกินน้ำมันของคุณใน Idaho” น่าแปลกใจเหมือนกันที่คนที่อยู่ Outer Queens และ Brooklyn แล้วขับรถเข้า Manhattan บ่นว่าพฤติกรรมของตนเปลี่ยนไป แต่นั่นแหละคือเป้าหมาย ควรยกเลิกที่จอดรถริมถนนฟรีใต้ถนน 96 หรือ 110 และควรห้ามรถเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือเก็บแพงขึ้น ดูได้จากเมืองจีนที่ส่วนใหญ่เป็นรถ EV ว่าเงียบแค่ไหน
ใน Sydney CBD ไม่มีค่าธรรมเนียมรถติด แต่แทบเป็นไปไม่ได้ที่จะหาที่จอดต่ำกว่าวันละ AUD$60 (USD$40) ในวันธรรมดาเวลา 9–5 และไม่มีที่จอดรถริมถนนฟรีเลย มีการบังคับใช้กฎจอดรถเข้มมาก ทางเข้าหลายแห่งมีค่าผ่านทาง และถนนวันเวย์ เลนรถบัส กับการจำกัดความเร็วต่ำมาก ทำให้คนที่คุ้นกับการขับรถชานเมืองมีประสบการณ์ขับรถที่ไม่น่าพอใจและเสี่ยงโดนค่าปรับสูง ทั้งหมดนี้ทำงานเหมือนค่าธรรมเนียมรถติดโดยพฤตินัย ดังนั้นเวลาเข้าใจกลางเมือง คนส่วนใหญ่จึงเลือกขนส่งสาธารณะ
ด้วยเหตุนี้ นโยบายที่มีประสิทธิภาพและเป็นธรรมกว่า เช่น การห้ามหรือจำกัดรถยนต์ ซึ่งได้ผลดีในหลายที่ อาจถูกเบียดตกไป
คล้ายกับที่คนซึ่งไม่เคยไป San Francisco และไม่มีธุระจะไป มีความเห็นแรงกล้าเรื่องคนไร้บ้านและอาชญากรรมบนถนน และอีกฝั่งหนึ่งเมื่อไม่กี่ปีก่อนก็มีเรื่องการแบนหนังสือในห้องสมุดของเมืองเล็ก ๆ กลายเป็นกระแส
ผมเติบโตบนเกาะและได้เห็นว่าเศรษฐกิจพังอย่างไรเมื่อผู้คนเดินทางได้ไม่สะดวกหรือจำเป็นต้องคิดหนักเรื่องค่าเดินทาง มันไม่มีอะไรดีสำหรับใครนอกจากคนส่วนน้อยที่โชคดีพอจะใช้ประโยชน์จากโครงสร้างนั้นได้ รัฐบาล NY อาจดึงค่าเช่าทางเศรษฐกิจจากพื้นที่นี้ได้โดยไม่สร้างความเสียหายใหญ่ แต่ไม่ควรปล่อยให้วิธีแบบนี้แพร่กระจายออกไป ถ้าจะพูดเรื่องสิ่งแวดล้อมและมลพิษ ยิ่งทุกคนมั่งคั่งขึ้น ก็ยิ่งดูแลสิ่งแวดล้อมได้ดีขึ้น คนที่ปากกัดตีนถีบไม่มีเวลาห่วงว่าพลังงานสะอาดหรือไม่
การทำให้คาสิโนถูกกฎหมาย, Uber, อายุที่ดื่มแอลกอฮอล์ได้ และการทำให้กัญชาถูกกฎหมายก็คล้ายกัน ไม่มีเหตุผลที่ถนนเก็บค่าผ่านทางกับค่าธรรมเนียมรถติดจะแตกต่างกัน Sun Valley ใน Idaho ก็มีความเป็นไปได้อยู่แล้วที่จะใช้สิ่งคล้ายกัน และรถเครื่องยนต์สันดาปภายในก็เป็นเป้าหมายของนักการเมืองจำนวนมาก หากในอีก 10 ปีข้างหน้าไม่เห็นกระแสแบบนั้น แปลว่าคุณมองไม่ถูกจุด
กราฟ ความเร็วรถยนต์ ภายในเขตบอกอะไรได้มากจริง ๆ ใน NYC รถยนต์ไม่ได้เร็วไปกว่าจักรยานที่ช้าที่สุดด้วยซ้ำ และโดยปกติยังช้ากว่าความเร็วในการวิ่ง
แค่ข้อเท็จจริงนี้ก็แสดงให้เห็นแล้วว่าทางนี้เป็นทางที่ถูกต้อง ต่อให้ทุ่มโครงสร้างพื้นฐานและความพยายามมากมายเพื่อรถยนต์ แต่ในความเป็นจริงก็ไม่ได้ทำให้ใครเดินทางได้เร็วเลย 9mph เป็นความเร็วที่ช้ามาก แม้แต่สำหรับผู้ใช้จักรยานที่อ่อนแรงและระมัดระวังที่สุด
มีคนที่มีปัญหาด้านการเคลื่อนไหวจนเดินหรือปั่นจักรยานไม่ได้ แต่ยังขับรถได้ และรถยนต์ช่วยแยกเราออกจากความหนาว ร้อนจัด และฝนตกหนัก สำหรับกลุ่มที่มักเจอปฏิสัมพันธ์ที่ไม่พึงประสงค์บ่อยกว่า การแยกตัวจากคนอื่นก็อาจสำคัญเช่นกัน การขนของก็ง่ายกว่ามาก และหากถูกรถคันอื่นชน การอยู่ในรถย่อมปลอดภัยกว่ามาก ผู้สนับสนุนการปั่นจักรยานไปทำงานมักเลี่ยงพูดถึงประเด็นนี้ แต่พอถามเรื่องอุบัติเหตุ ก็มีคนจำนวนไม่น้อยที่ถูกรถชนจนกระดูกหัก ผมสนับสนุนให้มีการเดินและปั่นจักรยานมากขึ้น แต่คิดว่าทางออกที่เหมาะที่สุดคือ การเดินทางหลายรูปแบบ เหตุผลที่ตอนนี้ผมไม่ปั่นจักรยานไปทำงานก็เพราะลื่นแอ่งน้ำระหว่างทางไปทำงานจนข้อเท้าบาดเจ็บหนัก ถ้าขุดดูสถิติอุบัติเหตุไม่ถึงตายของจักรยานก็น่ากลัวพอสมควร และแม้ไม่ตายก็อาจเจอเรื่องเลวร้ายมากได้
หากคำนึงถึงจักรยานไฟฟ้าและสกูตเตอร์ไฟฟ้า การสร้างอุโมงค์ใต้ดินให้เดินทางระหว่าง borough หลัก ๆ ด้วยความเร็วเฉลี่ยราว 15mph ก็ดูเป็นข้อเสนอที่น่าสนับสนุนได้ ผมคิดว่าหากทำให้ยานพาหนะขนาดเล็กที่มีประสิทธิภาพแบบนี้ใช้งานได้ เมืองจะน่าอยู่ขึ้นมาก หรือจะยกระดับอุโมงค์ทั้งหมดนั้นขึ้นไปก็ได้
เรื่องแบบนี้เกิดไม่บ่อย แต่ในระยะยาว ความเสี่ยงมองข้ามไม่ได้ ในเมืองยุโรปผมหลีกเลี่ยงรถให้มากที่สุดและปั่นจักรยานไปทำงาน แต่ตอนอยู่ NYC ผมเคยถูกปล้น และเคยเห็นคนปั่นจักรยานบาดเจ็บจากการถูกรถชนด้วย ดังนั้นใน NYC ผมไม่อยากปั่นจักรยาน และตอนเย็นหรือกลางคืนก็ขึ้นแท็กซี่ ความเร็วไม่ใช่ทั้งหมด
มองจาก London แล้ว ใจกลางเมืองและพื้นที่ส่วนใหญ่ของเขตเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เดินได้สบายขึ้นมาก
มลพิษก็ดีขึ้นอย่างมาก เมื่อก่อนพอมาที่ London แล้วนั่งรถไฟใต้ดิน เวลาเช็ดจมูกจะมีน้ำมูกสีดำออกมา แต่ตั้งแต่หลายปีก่อนก็ไม่เป็นแบบนั้นแล้ว หวังว่า NY จะได้การปรับปรุงแบบเดียวกัน
แค่นั่งสายลึกอย่าง Victoria 20 นาทีก็เกิดแล้ว และสาเหตุไม่ใช่ไอเสียจากรถยนต์ แต่เป็นฝุ่นจากเบรกของรถไฟ
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
จริงอยู่ที่ความเร็วที่เพิ่มขึ้นนั้นยอดเยี่ยมสำหรับ คนที่จ่ายค่าผ่านทางได้ นี่คือประโยชน์ทั่วไปที่ถนนเก็บเงินมอบให้คนกลุ่มนั้น
ข้อเท็จจริงที่ว่าการจราจรใน NYC เริ่มไหลลื่นขึ้น หมายความว่าสัญญาค่าผ่านทางแบบง่าย ๆ ได้รับการปฏิบัติตาม และทุกคนก็กลับมาอยู่ในสภาพครบถ้วน
การห้ามยานพาหนะส่วนบุคคลแล้วสร้างสวนสาธารณะและถนนคนเดินจะดีกว่า
บทความนี้ทำให้นึกถึงทศวรรษ 1990 ตอนนั้นยังเชื่อได้ว่า America กำลังดีขึ้นเรื่อย ๆ และมีเหตุผลให้มีความหวัง
เคยมีช่วงที่ New York City ไม่มีรถยนต์ แต่มี ขนส่งสาธารณะ มากมาย แน่นอนว่ามีม้าและมูลม้าตามมา และประชากรก็น้อยกว่ามาก แต่ก็ยังเป็นเช่นนั้น
เอกสารอ้างอิงอยู่ในคอมเมนต์นี้ [1]
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
ตัวเลขทั้งหมดดีขึ้นก็นับว่าดี แต่ก็อยากให้มีตัวชี้วัดที่พยายามวัด อรรถประโยชน์โดยรวม ของการเปลี่ยนแปลงด้วย
อาจสะท้อนอรรถประโยชน์สัมพัทธ์ของเวลาและเงินได้ด้วยค่าอย่างเวลาเดินทางเฉลี่ย หรือไปไกลกว่านั้นเป็นสูตรแบบ
commute_time * dollars_spent_commuting^Bแน่นอนว่า B แตกต่างกันไปในแต่ละคน แต่ก็ยังลองทำได้ พูดอีกอย่างคือถ้าทำให้ค่าธรรมเนียมความแออัดเป็น $1000 แทนที่จะเป็น $15 ตัวเลขในบทความก็จะดีขึ้นมากและดูเหมือนประสบความสำเร็จครั้งใหญ่ บทความนี้ไม่ได้พยายามวัดข้อเสียที่อาจเกิดขึ้นเลยเดินในย่านใจกลางเมืองคืนวันพุธแล้วมันว่างเปล่าจนน่าขนลุก สุดสัปดาห์ที่แล้วอากาศดีเลยตรงกันข้ามโดยสิ้นเชิง แต่ความรู้สึกโล่งว่างระดับนั้นเพิ่งเคยเห็นเป็นครั้งแรก เห็นร้านค้าว่างเด่นชัด และรู้สึกว่าเหมือนจะเพิ่มขึ้น มีเพื่อนคนหนึ่งเปิดร้านในดาวน์ทาวน์ก่อนเรื่องนี้จะเกิดขึ้นพอดี ยังไม่กล้าถาม แต่ไม่คิดว่าจะเป็นผลดีกับผู้ประกอบการรายย่อย
จุดที่เจ๋งของค่าธรรมเนียมความแออัดคือ ถ้า ไม่ออกจากเขตความแออัด ก็สามารถจอดรถไว้ใน Manhattan ต่อไปได้ฟรี
การมีรถใน Manhattan น่าจะเป็นสิ่งที่ใกล้เคียงกับพลังวิเศษที่สุดที่คนส่วนใหญ่สัมผัสได้ และค่าธรรมเนียมความแออัดคงทำให้การคำนวณนั้นคุ้มขึ้นอีก
สงสัยว่าเคยขี่จักรยานหรือนั่งรถไฟใต้ดินไหม จะนั่งแท็กซี่ไปไหนมาไหนก็ได้ ไม่เข้าใจว่าทำไมในที่แบบ Manhattan ถึงต้องพยายามแบกรับภาระรถยนต์ให้ได้ หรือเพราะเกลียดเพื่อนร่วมเมืองถึงขั้นต้องแยกตัวจากสังคมตลอดเวลากันแน่