หลังนิวยอร์กเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมรถติด มลพิษลดลงอย่างมาก

• หลังจากนครนิวยอร์กเริ่มใช้ ระบบค่าธรรมเนียมรถติด ปริมาณการจราจรลดลง และ มลพิษฝุ่นละอองขนาดเล็กลดลง 22%
• รถยนต์ที่ผ่านเขตรถติดในแมนฮัตตันต้องชำระ ค่าธรรมเนียม 9 ดอลลาร์ในช่วงเวลาเร่งด่วน และในช่วง 6 เดือนแรกหลังเริ่มใช้มาตรการ ปริมาณการจราจรลดลง 11% อุบัติเหตุลดลง 14% และคำร้องเรียนเรื่องเสียงรบกวนลดลง 45%
• ทีมนักวิจัยจาก Cornell University วิเคราะห์ข้อมูลการจราจร สภาพอากาศ และคุณภาพอากาศ และยืนยันได้ว่าความเข้มข้นของฝุ่นละอองขนาดเล็กในพื้นที่ที่เก็บค่าธรรมเนียมรถติดลดลงอย่างชัดเจน
• ระดับการลดมลพิษ มากกว่าเมืองอื่นอย่างสตอกโฮล์มและลอนดอน และผลลัพธ์ยังขยายออกไปถึงพื้นที่รอบนอกของแมนฮัตตัน
• นักวิจัยประเมินว่าเป็นผลจากประชาชน หันไปใช้ขนส่งสาธารณะหรือการจัดส่งช่วงกลางคืนซึ่งเป็นทางเลือกการเดินทางที่สะอาดกว่า ส่งผลให้คุณภาพอากาศดีขึ้นทั่วทั้งมหานคร

---

การเริ่มใช้ค่าธรรมเนียมรถติดในนิวยอร์กและผลลัพธ์ระยะแรก

• ตั้งแต่เดือนมกราคม นครนิวยอร์กได้เริ่มใช้ระบบ ค่าธรรมเนียมรถติด (congestion pricing) โดยเรียกเก็บ 9 ดอลลาร์ จากรถที่ผ่านเขตการจราจรหนาแน่นของแมนฮัตตัน
  • ค่าธรรมเนียมนี้ใช้ในช่วงเวลาเร่งด่วน และมีเป้าหมายเพื่อลดความแออัดของการจราจร
• ในช่วง 6 เดือนแรกของการบังคับใช้ มีรายงานว่า ปริมาณการจราจรลดลง 11%, อุบัติเหตุจราจรลดลง 14%, และ คำร้องเรียนเรื่องเสียงรบกวนลดลง 45%
  • ตัวเลขดังกล่าวอ้างอิงจากการประกาศของหน่วยงานเมือง

ผลการวิจัยเรื่องการลดลงของมลพิษฝุ่นละอองขนาดเล็ก

• ทีมนักวิจัยจาก Cornell University วิเคราะห์ ข้อมูลคุณภาพอากาศ การจราจร และสภาพอากาศ ก่อนและหลังการเริ่มใช้ค่าธรรมเนียมรถติด
  • ผลการวิเคราะห์พบว่า มลพิษฝุ่นละอองขนาดเล็กในพื้นที่ที่ใช้ค่าธรรมเนียมรถติดลดลง 22%
• ฝุ่นละอองขนาดเล็กเป็นปัจจัยสำคัญที่เพิ่มความเสี่ยงของโรคหอบหืด โรคหัวใจ มะเร็งปอด และภาวะกล้ามเนื้อหัวใจตาย และถูกชี้ว่าเป็น ปัจจัยเสี่ยงระดับโลกของการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร
• ผลการวิจัยได้รับการตีพิมพ์ในวารสาร npj Clean Air

การเปรียบเทียบกับเมืองอื่นและผลการขยายตัวในระดับพื้นที่

• การลดลงของมลพิษในนิวยอร์ก มากกว่านครที่ใช้ค่าธรรมเนียมรถติดมาก่อนอย่างสตอกโฮล์มและลอนดอน
• นักวิจัยระบุว่าผลของการลดมลพิษได้ ขยายออกไปเกินกว่าโลเวอร์แมนฮัตตันสู่ทั่วทั้งเขตมหานคร
  • นั่นหมายความว่าไม่ใช่เพียงการย้ายการจราจรออกไปยังชานเมือง แต่เป็น การเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการเดินทางโดยรวม

การตีความของนักวิจัยและการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของประชาชน

• Timothy Fraser หัวหน้าทีมวิจัยกล่าวว่า “การที่คุณภาพอากาศทั่วทั้งมหานครดีขึ้นเป็นเรื่องที่น่ากำลังใจอย่างมาก”
  • เขาอธิบายว่าค่าธรรมเนียมรถติดไม่ได้ผลักการจราจรออกไปยังรอบนอก แต่ กระตุ้นให้มีการใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้นและเลือกทางเลือกการขนส่งที่สะอาดกว่า เช่น การจัดส่งในช่วงกลางคืน
• การเปลี่ยนแปลงนี้นำไปสู่ผลในการลดปริมาณจราจรในใจกลางเมือง และ ยับยั้งการสะสมของหมอกควัน

นัยเชิงนโยบาย

• ระบบค่าธรรมเนียมรถติดถูกประเมินว่าเป็นกรณีตัวอย่างที่สามารถบรรลุทั้ง การปรับปรุงคุณภาพอากาศในเมืองและเพิ่มประสิทธิภาพการจราจร ไปพร้อมกัน
• กรณีของนิวยอร์กแสดงให้เห็นว่า แนวทางบูรณาการระหว่างนโยบายการจราจรของมหานครกับนโยบายสิ่งแวดล้อม สามารถสร้างผลลัพธ์ที่เป็นรูปธรรมได้

[GN⁺]

ความเห็นจาก Hacker News

• ฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM2.5) จากไอเสียเป็นปัจจัยสำคัญที่เพิ่มความเสี่ยงโรคหอบหืด โรคหัวใจ และมะเร็งปอด
  แต่ประเด็นของงานวิจัยนี้ไม่ได้โฟกัสที่ tailpipe (ท่อไอเสีย) แต่อยู่ที่ PM2.5 จาก ยางรถและผ้าเบรก
  เครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่ถือว่าค่อนข้างสะอาดหากไม่นับ CO₂ ขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลยังคงเป็นปัญหา
  งานวิจัยที่เกี่ยวข้องอยู่ในบทความ Nature
  • ในสภาพแวดล้อมเมือง ฝุ่นจากเบรกเป็นแหล่งปล่อย PM2.5 หลัก
    แต่ PM2.5 จากท่อไอเสียก็ยังอยู่ในระดับที่มองข้ามไม่ได้ และมากกว่าฝุ่นจากยาง
    ลำดับการปล่อยคือ ① ฝุ่นเบรก ② ฝุ่นถนน ③ การปล่อยจากเครื่องยนต์ ④ ฝุ่นจากยาง
    ดูข้อมูลเพิ่มเติมได้จากบทความใน ScienceDirectและบทความ Electrek
  • ไอเสียอันตรายในเมืองส่วนใหญ่มาจาก รถบรรทุกดีเซล มอเตอร์ไซค์ และรถดัดแปลง
    รถเบนซินสมัยใหม่ค่อนข้างสะอาดกว่า
    ยังยากจะเข้าใจว่าทำไมเครื่องยนต์ดีเซลถึงเคยได้รับความนิยมในยุโรป
    PM2.5 เปลี่ยนแปลงได้ตามปัจจัยต่าง ๆ เช่น ลม จึงมองว่าเปรียบเทียบกันตรง ๆ ได้ยาก
  • คำว่า “ค่อนข้างสะอาด” หมายถึงมีเพียง 15% ของ PM2.5 ทั้งหมดที่เกี่ยวกับไอเสีย
    ในนิวยอร์ก รถ EV กับรถเครื่องยนต์สันดาปมีระดับมลพิษแทบไม่ต่างกัน เพราะ น้ำหนักที่เพิ่มขึ้น ของ EV ทำให้มลพิษที่ไม่ใช่จากไอเสียเพิ่มขึ้น
    ดูงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง
    ในแอฟริกา สถานการณ์ต่างออกไปเพราะ catalytic converter มักถูกถอดออกเพราะมีโลหะมีค่า
  • สงสัยว่ารถที่วิ่งช้า ๆ (0~10mph) จะสร้างฝุ่นเบรกมากขนาดนั้นไหม
  • EV ใช้เบรกน้อยกว่า แต่ น้ำหนักแบตเตอรี่ ทำให้ยางสึกเร็วขึ้น
• มีงานวิจัยว่าช่วงล็อกดาวน์โควิด มลพิษทางอากาศในนิวยอร์กลดลงแค่ไหน
  PM2.5 ลดลง 36% แต่สรุปว่า ไม่มีนัยสำคัญทางสถิติ
  แหล่งงานวิจัย
  • ถ้าดูกราฟจากงานวิจัย จะเห็นว่าค่าเฉลี่ยในเดือนพฤษภาคม 2020 ต่ำกว่าและผันผวนน้อยกว่า
    ผู้เขียนใส่งานลดลงระยะยาวเป็นตัวแปรหลัก แต่คิดว่ายังไม่ได้พิจารณาปัจจัยอื่นอย่างเพียงพอ
    มองว่าโครงสร้างของ regression model มีผลต่อผลลัพธ์อย่างมาก
  • “ไม่มีนัยสำคัญทางสถิติ” ไม่ได้แปลว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลง
    ในความเป็นจริง ช่วงต้นปี 2020 แทบไม่มีวันที่ PM2.5 สูงมากเลย ซึ่งต่างจากปีอื่นอย่างชัดเจน
    เมื่อดูจากกลไกทางกายภาพ ก็มีความเป็นไปได้สูงว่ามลพิษลดลง
    เมืองอื่นก็มีปรากฏการณ์คล้ายกัน และแม้นำข้อมูลมาปนกันก็ยังแยกปี 2020 ออกได้
  • น่าแปลกที่แม้ปริมาณการจราจรจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด แต่ PM2.5 กลับลดลงไม่มาก
    ถ้าอย่างนั้นก็อยากรู้ว่าแหล่งกำเนิด PM2.5 หลักจริง ๆ มาจากไหน
  • ช่วงโควิด ต้นไม้ผลที่บ้านออกผลดกมากเกินไปจนกิ่งหัก
    เป็นปีที่ผลผลิตดีแบบที่ไม่เคยเห็นมาในรอบ 20 ปี
• คิดว่าพื้นที่ Bay Area ก็ต้องมี ค่าธรรมเนียมรถติดและการบังคับใช้ที่เข้มงวดขึ้น
  แม้จะมีช่อง HOT แต่แทบไม่มีการบังคับใช้ ทุกคนเลยตั้ง EZ-pass เป็น “3” เพื่อใช้ฟรี
  ถ้าให้ประชาชนแจ้งเบาะแสได้เอง ก็น่าจะทำรายได้เทียบภาษีได้ในไม่กี่วัน
  เพราะค่าปรับอยู่ที่ $490 จึงมองว่า ROI ของการบังคับใช้ สูงมาก
• พื้นที่หนาแน่นของแมนแฮตตันควรถูกเปลี่ยนเป็น ถนนคนเดิน และนำรายได้ไปใช้ปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ
  แค่ปิดรถไม่กี่บล็อกก็ช่วยยกระดับ คุณภาพชีวิต ในใจกลางเมืองได้มาก
  • มี ขบวนการระยะยาว ที่ต้องการเปลี่ยน Lower Manhattan ให้เน้นคนเดิน และช่วงหลังกลับมาได้รับความสนใจอีกครั้ง
  • มีการผลักดันเรื่องนี้ในบางพื้นที่อยู่แล้ว
  • น่าจะเริ่มจาก Times Square ได้ดี
• ประเด็นสำคัญคือจะวัด ต้นทุนค่าเสียโอกาส ของนโยบายแบบนี้อย่างไร
  ถ้าสุดโต่งถึงขั้นห้ามรถทั้งหมด ความเสียหายอาจมากกว่า
  • จริง ๆ แล้วมีการห้ามรถบางส่วนใน Times Square และ Broadway และ ผลลัพธ์ออกมาดีมาก
    แม้ในมุมคนที่ขับรถบ่อยก็ยังพอใจ
  • จุดประสงค์ของค่าธรรมเนียมรถติดคือการหาจุดเหมาะสมผ่าน กลไกตลาด
  • การใช้รถส่วนตัวเองอาจเป็นโครงสร้างต้นทุนที่ ไม่มีประสิทธิภาพ ในเขตใจกลางเมือง
    มองว่าค่าเสียโอกาสจากที่จอดรถ ถนน เสียงรบกวน และมลพิษนั้นสูงมาก
  • ค่าธรรมเนียมรถติดของ NYC ถูกนำไปใช้เป็น เงินทุนของ MTA จึงมองแค่เรื่องเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วยกับภาษีอย่างเดียวไม่ได้
    มันอาจเป็นทางเลือกที่ดีกว่าภาษีแบบอื่นหรือการก่อหนี้
• บทความนี้ยืนยันความเชื่อเดิมว่าหลัก “ผู้ใช้เป็นผู้จ่าย” และระบบแบบประมูลช่วยทำให้โครงการภาครัฐดีขึ้นได้
  (กรณีนี้ไม่ใช่ระบบประมูล แต่หลักการคล้ายกัน)
• ค่าธรรมเนียมรถติดสุดท้ายแล้วก็คือ การตั้งราคาตามอุปสงค์
  ถ้าเมืองทำบอกว่าดี แต่ถ้าบริษัททำกลับบอกว่าแย่ ก็ดูขัดแย้งกัน
• สงสัยว่ามีการพูดถึงการเปลี่ยนแปลงของเวลาการเดินทางเฉลี่ยหรือไม่
  • บอกว่า ลดลง 21 นาที
    ดูข้อมูลจาก TomTom
• สงสัยว่าทำไมค่าธรรมเนียมรถติดถึงกลายเป็น ประเด็นถกเถียงระดับประเทศ
  น่าสนใจที่ยิ่งไกลจากนิวยอร์ก กระแสคัดค้านยิ่งแรง
  อาจเป็นเพราะเป็นนโยบายที่สำเร็จในยุโรปและเอเชียเลยถูกมองว่าเป็น “ของต่างชาติ” หรือเพราะนิวยอร์กทำเลยถูกมองว่าเป็น “ภาษี”
  • ถ้าเมืองหนึ่งลองทำแล้วสำเร็จ ฝ่ายคัดค้านทั่วประเทศก็จะ สูญเสียเหตุผลเชิงตรรกะ ไป
    สิ่งที่เหลือก็มีแค่ “ที่นี่ไม่ใช่นิวยอร์ก”
  • สุดท้ายก็เป็นเพราะ อัลกอริทึมและคอนเทนต์ปลุกความโกรธ
    ผู้คนอยู่ในสภาพแวดล้อมที่ถูกออกแบบมาให้โกรธกับเรื่องที่ไม่เกี่ยวกับตัวเอง
    พวกเราเองก็อาจเป็น เหยื่อของการชี้นำความสนใจ แบบเดียวกันในประเด็นอื่น
  • คำพูดที่ว่า “ไม่มีที่จอดรถก็ขายของไม่ได้” นั้นผิดไปแล้ว
    ความติดขัดสร้าง ต้นทุนจากการเสียเวลา ในตัวมันเอง และการเก็บค่าธรรมเนียมคือการแปลงสิ่งนี้ให้เป็น ประสิทธิภาพทางการเงิน
    การใช้รถยนต์ยังได้รับเงินอุดหนุนอยู่ จึงยังไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง
  • อาศัยอยู่ในแมนแฮตตัน และสัมผัสได้ว่าระดับ ความเข้มข้นทางอารมณ์ ต่อค่าธรรมเนียมรถติดต่างกันมาก
    คนขับรถซึ่งเป็นคนส่วนน้อยต่อต้านแรงที่สุด แต่สัดส่วนในประชากรทั้งหมดต่ำ
    ปรากฏการณ์นี้เกิดขึ้นเพราะผลประโยชน์กระจาย แต่ต้นทุนกระจุกตัว
  • คล้าย paradox ของระยะห่าง ในการเมืองอเมริกัน
    แม้แต่รถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนีย คนที่อยู่พื้นที่จริงกลับตื่นเต้นน้อยกว่า ส่วนคนที่อยู่ไกลกลับสนับสนุนแรงกว่า
• นี่เป็นคำพูดประชดว่า “จะดีแค่ไหนถ้าไล่คนจนออกไปให้หมด”
  เป็นการเสียดสีว่าการถกเรื่องค่าธรรมเนียมรถติดอาจไหลไปสู่มุมมองแบบ เลือกปฏิบัติทางชนชั้น ได้