ความสำเร็จที่คาดเดาได้ของนโยบายค่าธรรมเนียมรถติดในแมนแฮตตัน

 (economist.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2025-06-21 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • หลังนครนิวยอร์กเริ่มใช้ ค่าธรรมเนียมรถติดในแมนแฮตตัน แม้แต่ผู้ขับขี่บางส่วนที่เคยคัดค้านก็เริ่มเปลี่ยนมุมมอง เพราะได้สัมผัสว่าระยะเวลาเดินทางลดลงจริง
  • Maura Ryan นักแก้ไขการพูดที่เดินทางระหว่าง Queens กับ Manhattan เคยคัดค้านอย่างหนักต่อ ค่าธรรมเนียมวันละ 9 ดอลลาร์ เพราะต้องข้าม East River หลายครั้งต่อวัน
  • หลังเริ่มใช้นโยบาย การเดินทางที่เคยใช้เวลา มากกว่า 1 ชั่วโมง ลดลงเหลือเร็วสุดเพียง 15 นาที ทำให้ความรู้สึกต่อสมดุลระหว่างภาระค่าใช้จ่ายกับเวลาที่ประหยัดได้เปลี่ยนไป
  • ผลสำรวจความคิดเห็นก็พบว่าผู้สนับสนุนค่าธรรมเนียมมีมากกว่าผู้คัดค้านแล้ว สะท้อนทิศทางที่ต่างจาก กระแสคัดค้านอย่างหนัก เมื่อไม่กี่เดือนก่อน
  • หากยืนยันได้ว่าความแออัดบนถนนลดลงจริง ค่าธรรมเนียมรถติดอาจถูกมองไม่ใช่ภาษีที่น่ารำคาญ แต่เป็นนโยบายที่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทาง

ประสบการณ์ของผู้ขับขี่ที่เปลี่ยนจากคัดค้านเป็นเห็นผลจริง

  • Maura Ryan นักแก้ไขการพูดในนครนิวยอร์ก รู้สึกเป็นภาระอย่างมากก่อนมีการนำค่าธรรมเนียมรถติดมาใช้
    • บางครั้งเธอต้องขับรถข้าม East River หลายครั้งต่อวันเพื่อไปพบผู้ป่วยใน Queens และ Manhattan
    • เธอโกรธที่ต้องจ่าย ค่าธรรมเนียมวันละ 9 ดอลลาร์ ทุกครั้งในลักษณะนั้น
  • หลังนโยบายเริ่มใช้ ประสบการณ์การเดินทางของเธอก็เปลี่ยนไป
    • เส้นทางที่ในอดีตเคยใช้เวลามากกว่าหนึ่งชั่วโมง ตอนนี้ลดลงเหลือเร็วสุดเพียง 15 นาที
    • Ryan เปลี่ยนท่าทีจนถึงขั้นกล่าวว่า “นี่ดีมาก”

ความเห็นสาธารณะก็เปลี่ยนจากฝ่ายคัดค้านนำ เป็นฝ่ายสนับสนุนนำ

  • การเปลี่ยนแปลงของ Ryan ไม่ได้เป็นเพียงกรณีรายบุคคล
  • ในผลสำรวจความคิดเห็น ปัจจุบัน ผู้สนับสนุนค่าธรรมเนียม มีจำนวนมากกว่าผู้คัดค้าน
  • ทั้งที่เมื่อไม่กี่เดือนก่อน นโยบายนี้ยังเผชิญ การคัดค้านอย่างหนัก

ผลของนโยบายที่เริ่มเห็นชัด

  • การเปลี่ยนแปลงที่ปรากฏในตอนนี้สรุปได้เป็นสองประเด็น
    • ผู้ขับขี่บางส่วนเปลี่ยนท่าทีต่อค่าธรรมเนียมรถติด หลังได้สัมผัสว่าระยะเวลาเดินทางลดลงจริง
    • ความเห็นของชาวนิวยอร์กก็เปลี่ยนจากฝ่ายคัดค้านนำ เป็นฝ่ายสนับสนุนนำ

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2025-06-21
ความคิดเห็นบน Hacker News

  • ค่าธรรมเนียมรถติด ดีจริง ๆ ผมไปแมนแฮตตันบ่อยในวันศุกร์ และตอน 5 โมงเย็นที่ Canal Street ก็ไม่ได้แน่นขนัดไปด้วยรถจอดติดเครื่องอยู่เฉย ๆ แบบเมื่อก่อน แต่ไหลลื่นดี
    เมืองดูเหมือนเมืองธรรมดา ๆ ไม่ใช่ที่ที่เต็มไปด้วยเสียงแตร ฝุ่นยางรถ และไอเสีย และคนที่เคยขับรถแพง ๆ มาที่ LES ในคืนวันศุกร์ เปิดเพลงดัง ๆ แล้วจอดติดเครื่องโชว์ก็หายไปแล้ว ทุกคนที่ผมคุยด้วยชอบสภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนไปนี้

    • ผมไม่ได้อยู่ในนิวยอร์ก แต่มีธุระสาธารณะบางอย่างและก็อยากรู้อยากเห็น เลยติดตาม นโยบายค่าธรรมเนียมรถติด แบบห่าง ๆ อยู่ แต่ไม่เคยนึกถึงข้อดีแบบนี้เลย
    • น่าสนใจว่าในกรณีของลอนดอน ไม่ได้ผลแบบนี้ใน เขตเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เพราะค่าธรรมเนียมรถติดสิ้นสุดตอน 18:00 น.
      ดังนั้นคนที่อยากอวดรถสมรรถนะสูงเสียงดัง ๆ ก็ยังโผล่มาในคืนวันศุกร์หรือวันเสาร์อยู่
    • ค่าธรรมเนียมรถติดเป็นแค่ครึ่งหนึ่งของทางแก้ อีกครึ่งหนึ่งควรเป็น การปฏิรูป MTA
      เท่าที่จำได้ MTA เป็นหลุมดูดเงินไร้ก้นที่ทำงานผิดปกติมาตลอด และถ้าเป็น MTA ในสภาพปัจจุบัน ต่อให้โยนเงินให้มากแค่ไหนก็จะผลาญทิ้งจนทำให้ประโยชน์ที่อาจได้จากค่าธรรมเนียมรถติดหายไป
    • ดีใจที่ได้ยินผลเชิงบวกของค่าธรรมเนียมรถติด อยากเห็นว่าจะช่วยบรรเทาความแออัดของ Toronto ได้อย่างไรบ้าง
      น่าเสียดายที่ตอนทำโปรเจกต์วิชาการ ผมเสนอค่าธรรมเนียมรถติดเป็นทางออกที่เป็นไปได้ แล้วโดนหัวเราะเยาะอย่างเดียว
    • ทุกครั้งที่เห็นก็ยังแปลกใจว่าค่าธรรมเนียมที่ค่อนข้างเล็กสามารถเปลี่ยนพฤติกรรมได้มากแค่ไหน ในระดับกลุ่ม ดูเหมือนผู้คนจะ ประเมินเวลาของตัวเองสูงเกินไป และ ประเมินเงินต่ำเกินไป

  • มีตัวชี้วัดอะไรที่แสดงข้อเสียของนโยบายนี้บ้างไหม? ทุกครั้งที่มีเรื่องนี้ขึ้นมา ผมค่อนข้างงงที่มีคนจำนวนมากยืนยันว่ามันต้องมีข้อเสียแน่ ๆ
    ดูเหมือนว่าในผลลัพธ์ที่วัดได้ ไม่มีอะไรที่ออกมาแย่เลย

    • เรื่องแบบเดียวกันแทบจะเกิดขึ้นทุกครั้งที่เอาที่จอดรถยนต์ในย่านการค้าที่คึกคักออก แล้วปรับปรุง เลนจักรยาน เลนรถบัส และสภาพแวดล้อมสำหรับคนเดิน
      เจ้าของร้านจะคัดค้านพร้อมกันหมดและทำนายหายนะ แต่พอเปลี่ยนจริง ๆ ยอดขายกับจำนวนคนสัญจรกลับเพิ่มขึ้นมากเสียอีก ดูเหมือนความสามารถของเจ้าของร้านในการ “รู้จักลูกค้า” จะค่อนข้างจำกัด หรือไม่ก็เอนเอียงไปตามความต้องการเรื่องรถยนต์ของตัวเองและที่จอดสำหรับส่งของ
    • ในสหรัฐฯ มี ระบบวรรณะ อยู่โดยพฤตินัย และขนส่งสาธารณะถูกมองราวกับเป็นของวรรณะล่างที่คนซึ่งสังคมให้ความเคารพควรหลีกเลี่ยงถ้าทำได้
      น่าเสียดาย เพราะขนส่งสาธารณะที่ทำดี ๆ นั้นยอดเยี่ยมจริง ๆ — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
    • การคัดค้านค่าธรรมเนียมรถติดของแมนแฮตตันมีแนวโน้มผกผันอย่างประหลาดกับว่า คนคนนั้น ไปแมนแฮตตันบ่อยแค่ไหน
      ตอนนี้มันดูเหมือนสัญญาณอีกอย่างที่แทนความโกรธของผู้มีสิทธิเลือกตั้งในชนบทต่อเมืองเสรีนิยม
    • โครงการนี้ถูก ศึกษามา 10 ปี แล้ว ดังนั้นฝ่ายคัดค้านจึงแทบไม่มีที่ให้ยืน เพราะต้องรับมือกับงานศึกษา 10 ปี
      ความเห็นคัดค้านจำนวนมากมองการขับรถเข้าเมืองแบบโรแมนติก ราวกับเป็นสิทธิอย่างหนึ่งหรือสิทธิพิเศษของชาวนิวยอร์ก
    • พูดง่าย ๆ คือ ต้นทุนเป็นดอลลาร์ สำหรับการขับรถเข้าแมนแฮตตันผ่านเส้นทางนั้นสูงขึ้น ดังนั้นก็น่าจะมีคนที่เสียประโยชน์อยู่บ้าง
      อาหารกลางวันที่ฟรีจริง ๆ นั้นหายาก แต่กรณีนี้ดูเหมือนจะค่อนข้างถูก

  • ลิงก์สำรอง: https://archive.ph/6qlmb

  • จักรยานมีประสิทธิภาพกว่ารถยนต์มาก และถ้าวัดตามการใช้พื้นที่ถนนจริง ๆ ก็มีประสิทธิภาพราว ๆ 5 เท่า เมื่อผู้คนเดินทางด้วยจักรยาน ถนนจะดูแออัดน้อยลงมาก
    ถ้าจะให้ถนนสองเลนเดียวกันดูเทียบเท่ากัน ปริมาณการจราจรของจักรยานต้องมากกว่ารถยนต์ 5 เท่า การที่ถนนดูโล่งอาจหมายความจริง ๆ ว่า “รถยนต์ลดลง”

    • จักรยานมีประสิทธิภาพกว่าเมื่ออากาศดีพอ ไม่มีสัมภาระมากนัก และเป็นการเดินทางของ คน 1 คน
      ถึงจะรู้กันว่าจริง ๆ แล้วเงื่อนไขนี้ครอบคลุมการจราจรส่วนใหญ่ แต่ก็ยังต้องระบุข้อจำกัดให้ชัดเจน
    • โชคดีที่ NYC สนับสนุนเรื่องนี้ดีมากเสียจนเริ่มออก หมายเรียกคดีลหุโทษ สำหรับการฝ่าฝืนเล็ก ๆ น้อย ๆ ของผู้ใช้จักรยานแล้ว: https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
      /s
      ถ้าทำพฤติกรรมเดียวกันด้วยรถยนต์ ก็แค่โดนใบสั่งจราจรเท่านั้น

  • ทุกคนบอกว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ แต่ในบทความบอกว่า ปริมาณการจราจรลดลงประมาณ 10% ซึ่งน่าสนใจ สำหรับผมฟังดูไม่เหมือนการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่
    บางทีอาจเป็นเพราะอยู่ใกล้จุดวิกฤต การเปลี่ยนแปลงของปริมาณจราจรที่ค่อนข้างเล็กจึงทำให้เวลาเดินทางหรือความติดขัดเปลี่ยนไปมาก

    • การจราจรในแมนแฮตตันโดยพื้นฐานแล้วใกล้ ขีดจำกัดความจุ อยู่แล้ว ในเวลาส่วนใหญ่ โดยเฉพาะช่วงพีค รถติดกันเป็นหางว่าว
      แค่ลดปริมาณการจราจรลงเหลือ 90% ของความจุก็สร้างความแตกต่างได้มาก พอมีช่องว่างเล็ก ๆ น้อย ๆ เกิดขึ้นตามจุดต่าง ๆ การไหลก็ราบรื่นขึ้นมาก และสำหรับคนที่ไม่ได้ถูกกันออกไปด้วยราคา ประสบการณ์ก็จะดีขึ้นมาก การไหลของรถบัสก็แทบจะแน่นอนว่าดีขึ้นด้วย ซึ่งช่วยคนจำนวนมาก
    • คล้ายกับในกลศาสตร์ของไหล เมื่อถึง การไหลแบบโช้ก หรือแตะความเร็วเสียง แรงต้านจะกระโดดขึ้นแบบไม่ต่อเนื่องและทำให้ทุกอย่างพัง
    • ใช่เลย การจราจรรอบโรงเรียนก็เป็นแบบนั้น อย่างน้อยก็ชัดเจนในพื้นที่สหราชอาณาจักรที่ผมอยู่
      ปริมาณการจราจรทั้งหมดบนถนนไม่ใช่ทุกอย่าง แต่ผลกระทบที่ความต่างนั้นสร้างขึ้นนั้นใหญ่มาก

  • ปัญหาการจราจรติดขัดจะกลับมาเพิ่มขึ้นอีกเหมือนลอนดอน
    ถ้าไม่ตั้งราคาให้สูงพอที่จะยับยั้งผู้คนได้จริง ๆ พวกเขาก็จะขับรถอยู่ดี ในลอนดอน การจ่าย ค่าผ่านทาง £15 ยังถูกกว่าการให้ผู้ใหญ่ 2 คนจากชานเมืองรอบนอกซื้อตั๋วรถไฟใต้ดินไป-กลับเสียอีก เมื่อเทียบความสบาย ความสะดวก ความเชื่อถือได้ และความใช้งานได้จริงของรถส่วนตัวกับระบบขนส่งสาธารณะของลอนดอน ก็เห็นได้ชัดว่าทำไมผู้คนจำนวนมากขึ้นเรื่อย ๆ จึงเลือกจ่ายค่าธรรมเนียมแล้วขับรถ
    ถ้าอยากป้องกันความแออัดจริง ๆ ต้องขึ้นค่าธรรมเนียมจาก £15 เป็นราว £150~250 ต่อวัน แต่ถ้าทำแบบนั้นแทบไม่มีใครจ่ายและรายได้ก็จะหายไป ดังนั้นคงไม่ทำ

    • ถ้าเก็บค่าธรรมเนียมแล้วก็ยังติดขัดอยู่ ก็สามารถขึ้นราคาไปจนกว่าความแออัดจะลดลง และ เพิ่มรายได้ให้มากขึ้นได้
      คล้ายตรรกะแบบ “คนแน่นเกินไปจนไม่มีใครไป”
    • เมื่อคิดถึงลักษณะของการเกิดความแออัดแล้ว เรื่องนี้ก็ค่อนข้างสมเหตุสมผล
      รัฐบาลจะไม่ทำสิ่งที่ช่วยป้องกันความแออัด เช่น อนุญาตให้สร้างที่อยู่อาศัยความหนาแน่นสูงเพื่อลดระยะทางการเดินทาง หรือขยายความจุของระบบขนส่งสาธารณะและถนน จนกว่าความแออัดจะเลวร้ายจริง ๆ
      ดังนั้นเมื่อเริ่มใช้ค่าผ่านทางแก้รถติด ความแออัดย่อมลดลงเป็นธรรมดา เพราะเมื่อทำให้บางอย่างมีต้นทุนสูงขึ้น การใช้งานก็จะลดลง แต่หลังจากนั้นแล้ว ทำไมต้องใช้มาตรการอื่นอีกจนกว่าความแออัดจะกลับมารุนแรง? เมื่อเวลาผ่านไป ประชากรก็เพิ่มขึ้น ส่วนโครงสร้างพื้นฐานเดิมแม้จะเสื่อมสภาพก็ไม่ถูกเปลี่ยนทดแทนเพราะ “ยังไม่จำเป็น” สุดท้ายความแออัดก็กลับมาแย่เท่าเดิม แต่ผู้คนต้องอยู่กับ อุปกรณ์เฝ้าระวังขนาดใหญ่ แบบใหม่และ ภาษีถดถอย
    • ผมก็คิดเหมือนกัน Sydney มีค่าผ่านทางเยอะ แต่ไม่ได้มีไว้เพื่อแก้รถติด และโดยสาระแล้วใกล้เคียงกับภาษีเพิ่มเติมมากกว่า
      ถึงอย่างนั้นก็ยังไม่ได้ทำให้คนเลิกใช้รถยนต์ สิ่งที่น่าจะได้ผลจริง ๆ อาจเป็นการทำให้การขับรถยุ่งยากกว่านั่งรถบัสมาก ๆ เพราะมีถนนคนเดินและที่จอดรถลดลง

  • วิดีโอ Climate Town ที่เกี่ยวข้อง: https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

  • ในด้านการปรับตัวต่อสภาพภูมิอากาศ การเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อม และการวางผังเมือง มีนโยบายจำนวนมากที่ให้ผลแบบคล้าย ๆ กันชนิดที่ทำให้รู้สึกว่า “ก็เห็น ๆ อยู่แล้วไม่ใช่เหรอ?” น่าประหลาดใจว่าสังคมและแวดวงการเมืองเพิกเฉยต่อ ไอเดียที่ง่ายและเรียบง่าย มากมายแค่ไหน
    เราอาจไม่จำเป็นต้องเผาผลาญโลกเพื่อบรรลุ AGI โดยอ้างว่าเพื่อ “แก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ” หรือ “สร้างเมืองน่าอยู่” ต่อให้เทคโนโลยีแบบนั้นเป็นไปได้ มันก็ไม่ได้หยุดพายุเฮอริเคนหรือทำให้รถยนต์หายไปจากท้องถนน
    หวังว่าเมืองในอเมริกาเหนือจะทำตามมากขึ้น น่าเสียดายที่หลายเมืองทำสิ่งที่ตรงข้ามกับไอเดียดี ๆ มาเป็นเวลานานเกินไปแล้ว

  • ไม่เข้าใจว่าทำไมถึงเรียกสิ่งนี้ว่า ค่าผ่านทางแก้รถติด ราวกับว่าราคาจะเปลี่ยนแบบไดนามิกตามระดับความแออัด จริง ๆ แล้วดูเหมือนเป็นค่าผ่านทางคงที่ 9 ดอลลาร์มากกว่า ผมพลาดอะไรไปหรือเปล่า?
    https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

  • ตัวค่าผ่านทางแก้รถติดเองก็โอเค คนส่วนใหญ่จอดรถ เหนือถนน 60th Street เพื่อเลี่ยงภาษี
    แต่ค่าผ่านอุโมงค์แพงจริง ๆ