ความสำเร็จที่คาดการณ์ได้ของนโยบายเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในแมนฮัตตัน

• หลังจากเริ่มใช้นโยบาย เก็บค่าธรรมเนียมรถติดในแมนฮัตตัน ก็เกิดผลเชิงบวกให้เห็น
• พบว่า การจราจรติดขัดลดลง และการใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น
• เป็นไปตามที่คาดไว้ว่า เวลาเดินทางสั้นลง และเกิดผลดีต่อสิ่งแวดล้อมในย่านใจกลางเมือง
• ผลกระทบต่อ กิจกรรมเชิงพาณิชย์และเศรษฐกิจ โดยรวมก็เป็นบวก
• นับเป็น กรณีศึกษาอ้างอิงสำคัญ สำหรับเมืองที่กำลังพิจารณานำนโยบายลักษณะคล้ายกันมาใช้

---

ความสำคัญของนโยบายเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในแมนฮัตตัน

• นโยบายเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในแมนฮัตตัน (congestion pricing) ถูกนำมาใช้โดยมีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัดในย่านใจกลางเมือง
• นโยบายนี้ถูกออกแบบมาเพื่อให้บรรลุทั้ง การลดปริมาณรถบนถนน และ การลดมลพิษทางอากาศ ไปพร้อมกัน
• หลังการใช้งาน มีหลักฐานทางสถิติยืนยันว่า การไหลของการจราจรดีขึ้น และ ความต้องการใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น
• ตามที่คาดไว้ นอกจาก เวลาเดินทางที่สั้นลง แล้ว ยังเกิดผลดีต่อสภาพแวดล้อมการเดินเท้าและคุณภาพอากาศด้วย

ผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมเพิ่มเติม

• สภาพแวดล้อมทางธุรกิจ ในเมืองดีขึ้น ทำให้กิจกรรมเชิงพาณิชย์มีแนวโน้มดำเนินได้ราบรื่นขึ้น
• รายได้จากขนส่งสาธารณะที่เพิ่มขึ้น ช่วยเปิดโอกาสให้มีการปรับปรุงบริการและเพิ่มความสะดวกให้ผู้ใช้งาน
• เมืองต่าง ๆ ทั่วโลกที่เผชิญปัญหาการจราจรคล้ายกันมองว่านี่คือ ต้นแบบเชิงนโยบาย

แนวโน้มและข้อสังเกต

• กรณีของแมนฮัตตันได้รับการประเมินว่าเป็นโมเดลความสำเร็จของ การกำหนดนโยบายบนฐานข้อมูล
• ในด้านผังเมืองและสมาร์ตซิตี้ นี่คือผลการประยุกต์ใช้จริงของ อัลกอริทึมการจัดการจราจร
• การติดตามผลของนโยบายอย่างต่อเนื่อง รวมถึง การเก็บฟีดแบ็กด้านเทคนิคและสังคม เป็นประเด็นวิจัยที่สำคัญ

[GN⁺]

ความเห็นจาก Hacker News

• นโยบายค่าธรรมเนียมรถติดทำให้ Canal Street ในแมนฮัตตันช่วงวันศุกร์ 5 โมงเย็นไม่เต็มไปด้วยรถที่ติดแน่น บีบแตร และควันไอเสียเหมือนเมื่อก่อน แต่กลับให้ความรู้สึกเหมือนเมืองปกติที่ผ่อนคลายมากขึ้น และคนที่เคยขับรถหรูมาที่ Lower East Side ทุกคืนวันศุกร์เพื่อเปิดเพลงดังและเร่งเครื่องอวดก็หายไป บรรยากาศที่คนรอบตัวสัมผัสได้ก็เป็นไปในทางบวก
  • ในลอนดอน ค่าธรรมเนียมรถติดสิ้นสุดตอน 6 โมงเย็น ดังนั้นคืนวันศุกร์หรือเสาร์ก็ยังมีคนขับรถหรูออกมาอวดเสียงเครื่องยนต์และเปิดเพลงดังอยู่ ซึ่งเป็นภาพตรงข้ามกับนิวยอร์ก
  • แม้จะไม่ใช่คนในนิวยอร์ก แต่ได้ติดตามกระบวนการดำเนินนโยบายนี้มา และเพิ่งตระหนักว่าการลดลงของรถหรูและวัฒนธรรมส่งเสียงดังเป็นข้อดีที่ไม่เคยนึกถึงมาก่อน
  • ค่าธรรมเนียมรถติดเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของทางแก้ อีกครึ่งหนึ่งคือการปฏิรูป MTA ซึ่งเท่าที่จำได้ก็ไม่มีประสิทธิภาพและสิ้นเปลืองงบประมาณมาตลอด และในสภาพปัจจุบันก็มีความกังวลว่าเงินที่เก็บได้จากค่าธรรมเนียมรถติดจะถูกใช้อย่างสูญเปล่า
  • ยินดีกับการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกจากการใช้ค่าธรรมเนียมรถติด และอยากให้โตรอนโตลองนำมาใช้บ้าง ครั้งหนึ่งเคยเสนอแนวคิดนี้ในโปรเจกต์การเรียนแล้วโดนหัวเราะใส่
  • ตั้งคำถามว่าคนที่ถูก deterr ด้วยค่าธรรมเนียมรถติดคือกลุ่มคนมีรถราคาแพงจริงหรือไม่ และเจ้าของรถหรูคือคนที่ชอบอวดเสียงเครื่องยนต์กับเพลงดังจริงหรือเปล่า
• สงสัยว่ามีตัวชี้วัดหรือผลการวัดใดบ้างที่แสดงผลเสียของนโยบายนี้ เพราะทุกครั้งที่หัวข้อนี้ถูกพูดถึงมักต้องมีคนบอกว่ามันต้องมีข้อเสียแน่ ๆ แต่ในความเป็นจริงแทบไม่มีผลลัพธ์ที่วัดได้แล้วออกมาแย่
  • ทุกครั้งที่พยายามลดที่จอดรถบนถนนย่านการค้าเพื่อเพิ่มพื้นที่ให้จักรยาน รถบัส หรือสภาพแวดล้อมการเดินที่ดีขึ้น เหล่าพ่อค้ามักคัดค้านและทำนายหายนะ แต่จากประสบการณ์จริงกลับพบว่าปริมาณคนสัญจรและยอดขายเพิ่มขึ้นเสียอีก ความเชื่อของพ่อค้าว่า "พวกเขารู้จักลูกค้า" แท้จริงแล้วมักมีรากมาจากอคติหรือความเข้าใจส่วนตัวเรื่องความจำเป็นของที่จอดรถ
  • สหรัฐฯ มีโครงสร้างชนชั้นที่ฝังรากลึก และการใช้ขนส่งสาธารณะถูกมองว่าเป็นของชนชั้นล่าง พร้อมแนะนำลิงก์ https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw (วิดีโอของ NotJustBikes) ว่าหากสร้างระบบขนส่งสาธารณะได้ดี มันจะมีประสิทธิภาพและยอดเยี่ยมเพียงใด
  • การคัดค้านค่าธรรมเนียมรถติดในแมนฮัตตันดูเหมือนจะแปรผกผันกับความถี่ที่คนคนนั้นเดินทางเข้าไปในพื้นที่นั้นจริง ๆ จึงมองว่าเป็นประเด็นที่สะท้อนความไม่ชอบเมืองใหญ่ของผู้มีสิทธิเลือกตั้งจากพื้นที่ชนบทในอีกรูปแบบหนึ่ง
  • โครงการนี้ถูกศึกษามานาน 10 ปีแล้ว จึงคิดว่าฝ่ายคัดค้านมีหลักฐานสนับสนุนค่อนข้างอ่อน ส่วนใหญ่ของความเห็นคัดค้านมาจากมุมมองโรแมนติกที่ว่าการขับรถเข้าเมืองเป็นสิทธิอย่างหนึ่ง หรือเป็นอภิสิทธิ์ของชาวนิวยอร์ก
  • เมื่อคำนึงว่าค่าเดินทางของเส้นทางที่เข้าสู่แมนฮัตตันเพิ่มขึ้นจริงหลังนโยบายเริ่มใช้ ก็พอจะเดาได้ว่าต้องมีคนที่เสียประโยชน์อยู่บ้าง แต่ถ้ามองภาพรวมแล้วผลลัพธ์คุ้มค่ามากเมื่อเทียบกับต้นทุน
• แชร์บทความใหม่ ลิงก์สำรอง
• จักรยานมีประสิทธิภาพในการใช้พื้นที่ถนนมากกว่ารถยนต์ราว 5 เท่า ยิ่งมีคนเดินทางด้วยจักรยานมาก ถนนก็ยิ่งดูแออัดน้อยลงมาก และหากจะทำให้เกิดระดับ "ความแออัด" เท่ากัน ก็ต้องมีจักรยานมากกว่าปริมาณรถยนต์ปัจจุบันถึง 5 เท่า พร้อมย้ำว่าคำว่า "ถนนดูแออัดน้อยลง" ท้ายที่สุดก็หมายถึง "มีรถยนต์น้อยลง" นั่นเอง
• หลายคนบอกว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ แต่ถ้าตัวเลขคือปริมาณการจราจรลดลงราว 10% ส่วนตัวกลับไม่รู้สึกว่ามันใหญ่ขนาดนั้น จึงสงสัยว่าเมื่อการจราจรเลยจุดวิกฤตไปแล้ว การเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยจะส่งผลอย่างมากต่อเวลาเดินทางหรือการติดขัดจริงหรือไม่
  • ปริมาณรถในแมนฮัตตันใกล้แตะขีดความสามารถรองรับสูงสุดอยู่แล้ว จึงเกิดการติดขัดหนัก และเมื่อปริมาณรวมลดลงเพียง 10% การไหลของรถก็ดีขึ้นอย่างชัดเจน รวมถึงส่งผลบวกทันทีต่อขนส่งสาธารณะอย่างรถบัสด้วย
  • อธิบายว่าการจราจรมีจุดวิกฤตอยู่ และหากหลุดออกจากจุดนั้นมาเพียงเล็กน้อย ความเปลี่ยนแปลงที่รู้สึกได้จะรุนแรงมาก โดยยกตัวอย่างสภาพรถติดหน้าโรงเรียน
  • คล้ายกับการไหลของของไหล เมื่อเข้าใกล้ "choke flow (การไหลวิกฤต)" ความต้านทานจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และการจราจรบนถนนก็แย่ลงแบบไม่เป็นเชิงเส้นเช่นกัน
• แนะนำ วิดีโอ Climate Town ที่เกี่ยวข้อง
• คิดว่าเมื่อเวลาผ่านไปความแออัดจะกลับมาเพิ่มขึ้นอีกเหมือนลอนดอน และหากต้องการยับยั้งจริงก็ต้องตั้งราคาสูงกว่านี้มาก (เช่น 150~250 ปอนด์/วัน) แต่ถ้าทำแบบนั้นรายได้จะลดลงจึงคงไม่ขึ้นราคาจริง ในตอนนี้สำหรับคนสองคนแล้ว ค่าธรรมเนียมรถติดยังถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟใต้ดินจากชานเมืองเสียอีก ทำให้ผู้คนยังเลือกขับรถอยู่ และเมื่อรวมเรื่องความสะดวกของขนส่งสาธารณะ รถยนต์จึงยังเป็นตัวเลือกที่น่าดึงดูดกว่า
  • ชี้ให้เห็นตรรกะที่ว่า "ถ้าแพงจนไม่มีใครไป รายได้ก็ลดลง เลยขึ้นราคาไม่ได้" โดยจริง ๆ แล้วสามารถขึ้นราคาไปเรื่อย ๆ ได้จนกว่าความต้องการจะลดลง
  • สาเหตุพื้นฐานที่ความแออัดกลับมาเพิ่มขึ้นคือรัฐบาลไม่แก้ปัญหาเชิงโครงสร้าง เช่น การสร้างที่อยู่อาศัยความหนาแน่นสูงขึ้น หรือการขยายโครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งสาธารณะ/ถนน หลังใช้ค่าธรรมเนียมรถติดแล้วจะดูเหมือนว่า "ปัญหาถูกแก้ไปชั่วคราว" จนความพยายามปรับปรุงเชิงรากฐานอื่น ๆ ถูกเลื่อนออกไป พอประชากรเพิ่มขึ้นหรือโครงสร้างพื้นฐานเสื่อมลง ความแออัดก็กลับสู่ระดับเดิม และผู้คนก็เหลือเพียงการเผชิญกับการเฝ้าระวังและภาษีเพิ่มเติม
  • กรณีของซิดนีย์ ค่าธรรมเนียมดังกล่าวไม่ใช่ค่าความแออัดตามจริง แต่เป็นภาษีเพิ่มมากกว่า จึงไม่ได้หยุดการใช้รถอย่างแท้จริง กลับเป็นการลดพื้นที่ถนนคนเดินและพื้นที่จอดรถต่างหากที่ทำให้การขับรถไม่สะดวกและช่วยลดการใช้รถลง
• โดยรวมรับได้กับค่าธรรมเนียมรถติด แต่คนส่วนใหญ่ไปจอดรถเหนือถนน 60th Street เพื่อเลี่ยงภาษี และค่าผ่านอุโมงค์ก็ดูแพงเกินไปมาก
• แม้แต่ไวรัสร้ายแรงก็อาจลดความแออัดได้เหมือนกัน แต่สำหรับคนที่ได้รับผลกระทบจริง มันไม่ได้สะดวกเลยใช่ไหม