รถยนต์ราคา $25,000 กำลังหายไปหรือไม่?

• การหารถใหม่ในระดับราคา $25,000 ทำได้ยากขึ้นเรื่อย ๆ
• เงินเฟ้อและการเพิ่มเทคโนโลยีล้ำสมัยในรถยนต์ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้น
• ผู้ผลิตจำนวนมากขึ้นกำลังมุ่งเน้นไปที่รถหรูและ SUV
• ภาระค่างวดรายเดือนของผู้บริโภคเพิ่มขึ้น
• การขาดหายไปของรุ่นราคาประหยัดก่อให้เกิดคำถามว่าอาจทำให้ความเหลื่อมล้ำทางสังคมรุนแรงขึ้น

---

เบื้องหลังการเสื่อมถอยของรถยนต์ราคา $25,000

• ในอดีต อุตสาหกรรมรถยนต์สหรัฐฯ ยังสามารถหาซื้อรถยนต์ขนาดกลางและขนาดเล็กที่สมเหตุสมผลในราคาไม่เกิน $25,000 ได้ค่อนข้างง่าย
• ช่วงหลังมานี้ ราคาเฉลี่ยของรถใหม่เพิ่มขึ้นเกิน $47,000 ทำให้การหารถใหม่ราคาย่อมเยาเป็นเรื่องยากมาก
• การปรับขึ้นของราคานี้เกิดจากหลายปัจจัยร่วมกัน เช่น เงินเฟ้อ ราคาวัตถุดิบที่สูงขึ้น และภาวะขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์

เทคโนโลยีและเทรนด์ใหม่ในอุตสาหกรรมรถยนต์

• ผู้ผลิตต่างแข่งขันกันนำเทคโนโลยีขั้นสูง เช่น ระบบช่วยขับขี่และอินโฟเทนเมนต์มาใช้
• ส่งผลให้ออปชันที่มีต้นทุนสูงถูกใส่เข้ามาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ทำให้ต้นทุนการผลิตของรถโดยรวมเพิ่มขึ้น
• หลายแบรนด์เลือกกลยุทธ์มุ่งเน้นไปที่SUV, ครอสโอเวอร์ และรุ่นหรูแทนรถซีดานระดับกลางถึงล่างแบบเดิม

การเงินรถยนต์และภาระของผู้บริโภค

• ในตลาดสินเชื่อรถยนต์ อัตราดอกเบี้ยเงินกู้ทั่วไปและยอดผ่อนรายเดือนเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับอดีต
• เมื่อการหารถใหม่ราคาไม่เกิน $25,000 ทำได้ยากขึ้น ผู้บริโภคจำนวนมากจึงมีแนวโน้มพึ่งพาตลาดรถมือสองมากขึ้น
• ความกังวลต่อผู้มีรายได้น้อยหรือผู้ขับขี่หน้าใหม่ที่อาจถูกกันออกจากตลาดรถใหม่กำลังเพิ่มขึ้น

ผลกระทบทางสังคมและเศรษฐกิจ

• การขาดแคลนรถใหม่ราคาย่อมเยาอาจทำให้ความเหลื่อมล้ำด้านการเลื่อนสถานะทางสังคมและโอกาสทางเศรษฐกิจรุนแรงขึ้น
• ผู้เชี่ยวชาญบางส่วนชี้ว่าจำเป็นต้องมีนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐหรือนวัตกรรมจากภาคอุตสาหกรรม
• การขยายตัวของรถยนต์ไฟฟ้าก็มีส่วนส่งผลต่อการเพิ่มขึ้นของราคารถใหม่บางส่วนเช่นกัน

บทสรุปและแนวโน้ม

• ทั้งอุตสาหกรรมรถยนต์และผู้บริโภคต่างต้องปรับตัวให้เข้ากับสภาพตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป
• ในอนาคตมีแนวโน้มว่าจะมีความต้องการให้ขยายไลน์อัปรถยนต์ที่มีช่วงราคาและออปชันหลากหลายมากขึ้น
• จำเป็นต้องติดตามการเปลี่ยนแปลงของเทรนด์ในอุตสาหกรรมรถยนต์อย่างต่อเนื่อง

[GN⁺]

ความเห็นบน Hacker News

• มีการชี้ให้เห็นปรากฏการณ์ที่ว่า ต่อให้เป็นเรื่องเล่าที่ไม่สอดคล้องกับความจริง แค่ตรงกับวาระบางอย่างเท่านั้นก็จะได้อัปโหวตจำนวนมาก (ช่วงนี้คือข้ออ้างว่าทุกอย่างแพงขึ้น)

  • ในปี 2025 มีรถใหม่ 12 รุ่นที่ราคาไม่เกิน 25,000 ดอลลาร์

  • ในปี 2005 หากปรับตามเงินเฟ้อแล้ว เกณฑ์ 25,000 ดอลลาร์มี 10 รุ่น

  • กล่าวคือ สมมติฐานที่ว่า “เมื่อก่อนถูกกว่ามาก” เป็นข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง

  • มองว่า Hacker News เหมาะกับการถกเถียงที่อิงข้อมูลมากกว่า

  • แม้จะย้ำเรื่องการถกเถียงเชิงข้อมูล แต่ก็ยากจะมองข้ามว่าราคาที่เพิ่มขึ้นนั้นสูงชันกว่าค่าจ้างจริง

    • ราคาเฉลี่ยรถใหม่: ปี 2005 อยู่ที่ 23,017 ดอลลาร์ → ปี 2024 อยู่ที่ 47,465 ดอลลาร์ (เมื่อปรับเงินเฟ้อแล้วเพิ่มขึ้น +32%)
    • รายได้ครัวเรือนมัธยฐาน: ปี 2005 อยู่ที่ 46,242 ดอลลาร์ → ปี 2023 อยู่ที่ 80,610 ดอลลาร์ (เมื่อปรับเงินเฟ้อแล้วเพิ่มขึ้น +12%)

  • ในปี 2005 ยังซื้อรถที่ใช้ได้ดีในระดับ 15,000 ดอลลาร์ได้ แต่ถึงตอนนี้จำนวนรุ่นจะมากขึ้นจริง ทว่าระดับรถที่เคยซื้อได้ด้วย 15,000/25,000 ดอลลาร์ในอดีตนั้นถูกลดระดับลงแล้ว

    • ถ้ามีข้อมูลในช่วงนั้นก็อยากเห็นหลักฐานประกอบ

  • ข้ออ้างที่ว่าถ้าคิดเงินเฟ้อแล้ววิกฤตกำลังซื้อก็หายไป ฟังดูชวนประชดอยู่เหมือนกัน

  • การพูดเรื่อง “กำลังซื้อ” อย่างแท้จริง ต้องคำนึงทั้งราคารถและระดับรายได้

  • อยากรู้ทั้งที่มาของ “การตรวจสอบความจริง” และเจตนาของผู้เขียน

• ฉันดูแลรถเองมาตลอด (เริ่มจากเป็นงานอดิเรก) และรับรู้ได้จริงว่ารถใหม่แพงขึ้นเพราะความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้น

  • รถช่วงต้นยุค 90 มีโครงสร้างเรียบง่าย ปัญหาไฟฟ้าก็ไล่เช็กด้วยมัลติมิเตอร์ได้ไม่ยาก

  • เช่น จุดสัมผัสในกล่องฟิวส์ไม่ดี ฉันหาจนเจอและแก้ได้เองด้วยเงินไม่ถึง 20 ปอนด์

  • รถรุ่นใหม่ต้องมีทั้งสแกนเนอร์ OBD-II และแอปบนสมาร์ตโฟน

  • แค่จะปิดไฟเตือน “ตรวจสอบเครื่องยนต์” จากความผิดพลาดของเซ็นเซอร์ ก็ต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์หัวเผา 4 ตัว เสียไป 800 ปอนด์

  • ทั้งที่ตัวเครื่องยนต์ยังปกติดี แต่กลับต้องเจอประสบการณ์เปลี่ยนแต่เซ็นเซอร์ราคาแพงซ้ำไปมา

  • ถ้าตอนนี้มีใครทำรถที่เน้นพื้นฐานจริง ๆ ออกมา ฉันซื้อแน่นอน

    • ต้องการรถตรงไปตรงมาที่ไม่มีฟังก์ชันไม่จำเป็นมากมาย (เซ็นเซอร์ลมยาง, ปุ่มโทรฉุกเฉิน, ปรับเบาะอัตโนมัติ, แยกแอร์สองโซน ฯลฯ)
    • ยิ่งไม่พอใจที่ทุกวันนี้ตัดยางอะไหล่ออก แล้วให้มาแค่ชุดซ่อมที่แทบไม่มีประโยชน์

  • ประหลาดใจที่เขาเปลี่ยนหัวเผาทีละตัว

    • ในปี 2015 หัวเผา 4 ตัวสำหรับรถดีเซลรุ่นปี 2002 ราคา 80 ดอลลาร์ แต่เดี๋ยวนี้หัวเผาของรุ่นปี 2013 แค่ตัวเดียวก็ 135 ดอลลาร์แล้ว
    • เพราะมีการเพิ่มเซ็นเซอร์แรงอัดเข้ามา ทำให้ต้นทุนสูงขึ้น

  • ไม่พอใจกับราคาชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์รถยนต์ที่ฟูเกินจริง

    • ต้นทุนเซ็นเซอร์จริงน่าจะระดับเลขหลักเดียว แต่ราคาขายจริงกลับอยู่แถว 300 ยูโร
    • ผลคือความสามารถในการซ่อมลดลง

  • ฮาร์ดแวร์ของรถ EV จริง ๆ กลับง่ายกว่า แต่ซอฟต์แวร์กลับสร้างความซับซ้อนแบบใหม่ขึ้นมา

  • ช่วงหลังเห็นแม้แต่ยางรั่วหนึ่งเส้นก็ทำให้เซ็นเซอร์และฟังก์ชันควบคุมต่าง ๆ มีปัญหาไปด้วย จากงานซ่อมง่าย ๆ 15 นาที กลายเป็นต้องรอรีเซ็ตเซ็นเซอร์กับคอมพิวเตอร์จนกินเวลาเกิน 1 ชั่วโมง

• ในตลาดยุโรปยังคงมีรถใหม่ต่ำกว่า 20,000 ยูโรอย่าง Renault Clio หรือ Skoda Fabia อยู่

  • เลยสงสัยว่าทำไมรถเล็กแบบนี้ถึงหายไปจากสหรัฐฯ

  • อีกทั้งยังมีการชี้ว่าบทความพูดไม่พอถึงผลของกฎระเบียบ SUV และ ‘ช่องโหว่ SUV’ (ถูกจัดเป็นรถที่ไม่ใช่รถนั่งส่วนบุคคล จึงใช้มาตรฐานไอเสียที่ผ่อนปรนกว่า) ที่ผลักให้รถเล็กในสหรัฐฯ กลายเป็นธุรกิจที่ไม่คุ้มกำไร

    • ตอนนี้เป็นยุคที่การมีระบบขับเคลื่อนไฮบริด/ไฟฟ้ามีผลต่อความประหยัดน้ำมันมากกว่าการเป็น SUV หรือไม่

      • ถึงขั้นที่ SUV ไฮบริดบางรุ่นประหยัดกว่าซีดานทั่วไป
      • แม้ราคาซื้อเริ่มต้นจะสูงกว่า แต่ TCO (ต้นทุนการเป็นเจ้าของรวม) ต่ำกว่า สุดท้ายคนที่พอซื้อรถใหม่ได้ก็ยอมจ่ายล่วงหน้าเพื่อผลประโยชน์ระยะยาว จึงทำให้ตลาดรถใหม่ราคาถูกหดตัวลง
      • ส่วนคนที่ไม่มีกำลังซื้อรถใหม่ เดิมทีก็พึ่งตลาดรถมือสองเป็นหลักอยู่แล้ว

    • เมื่อ SUV ขายได้มากกว่า ก็ยิ่งเร่งแนวโน้มที่คนอยากซื้อรถทุกแบบให้เป็น SUV

    • แม้แต่ในยุโรปเองก็เกิดปรากฏการณ์รถเล็กหายไปเช่นกัน

      • เพราะกฎสิ่งแวดล้อมหรืออุปกรณ์บังคับต่าง ๆ เป็นต้นทุนคงที่ที่แพงเท่ากันไม่ว่ารถถูกหรือรถแพง ทำให้รถราคาถูกกลายเป็นตัวเลือกประหลาดแบบ ‘ถูกกว่านิดหน่อย แต่คุณภาพด้อยกว่ามาก’

    • Clio กับ Fabia ที่เห็นนั้นจริง ๆ อาจเป็นราคาช่วงโปรโมชัน

      • หรือผูกกับเงื่อนไขไฟแนนซ์ (ดอกเบี้ยสูง 7~8%)
      • ซื้อเงินสดไม่ได้
      • และต้องรอส่งมอบนานสุด 10 เดือน
      • จึงมีเงื่อนไขความเป็นจริงอีกหลายอย่าง

    • ยอดขายรถในอเมริกาส่วนใหญ่จริง ๆ แล้วเป็นไลน์อัป light truck

• สถานการณ์ในสหรัฐฯ ค่อนข้างตรงไปตรงมา

  • 1. กำไรของผู้ผลิต: รถราคาแพง/หรู/SUV/รถบรรทุกทำกำไรสูงมาก ส่วนรถราคาถูกมาร์จินบางมาก
    • แม้ก่อนวิกฤตการเงินปี 2008 ก็ยังมีคำพูดว่าต้องขาย “econobox” 5~10 คัน ถึงจะได้กำไรเท่ารถใหญ่ 1 คัน
  • 2. การใช้หนี้เป็นเรื่องปกติ: การผ่อนรายเดือนแพร่หลายมาก
    • โครงสร้างถูกขับเคลื่อนโดยการตลาด กลยุทธ์การขาย และการเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรม ให้คนคำนวณย้อนจากค่างวดแล้วไปซื้อรถที่แพงขึ้น
    • ยอมรับการผ่อนยาว 72~84 เดือน
    • ในความเป็นจริงมักเปลี่ยนหรืออัปเกรดก่อนเป็นเจ้าของจบ และขาดทุนก็สะสมต่อไป
    • แต่ในโครงสร้างนี้ ผู้ผลิต ดีลเลอร์ บริษัทสินเชื่อ และนักลงทุนต่างได้ประโยชน์
    • สำหรับการสร้างทรัพย์สินหรือการออมของผู้บริโภคกลับไม่มีประสิทธิภาพ

  • ปัจจัยสองข้อนี้ทำให้รถเริ่มต้นราคาถูกค่อย ๆ หายไป และความต้องการแบบนั้นเองก็ไม่ได้สูงนัก

    • สำหรับฉันพอเข้าใจสินเชื่อบ้านเพราะราคาบ้านขึ้นได้ แต่รถมีแต่ค่าเสื่อม จึงไม่อยากกู้เงินมาซื้อเด็ดขาด

      • ตอนนี้ก็ยังขับ Outlander อายุ 20 ปี และ Nissan Leaf อายุเกิน 10 ปีได้ดี
      • จะพิจารณาผ่อนก็ต่อเมื่อจำเป็นจริง ๆ และจะจำกัดทั้งวงเงินกับระยะเวลาให้น้อยที่สุด

    • ในสหรัฐฯ ค่าใช้จ่ายเรื่องรถเป็นอุปสรรคใหญ่ต่อการเลื่อนชั้นทางสังคมของคนรายได้น้อย

    • ในยุโรป อายุเฉลี่ยของผู้ซื้อรถใหม่คือ 50 ปี

      • ตลาดเน้นรถมือสองเป็นหลัก
      • รถถูกมองว่าเป็นมากกว่าสินค้าฟุ่มเฟือย และผู้คนให้ความสำคัญกับบ้านและครอบครัวก่อน

    • ประเด็นนี้ขัดบางส่วนกับคำกล่าวในบทความที่ว่าความต้องการรถราคาถูกสูงจนเกิน MSRP

    • ทางออกของปัญหามาร์จินผู้ผลิต อาจเป็นการมีผู้เล่นรายใหม่เข้ามายอมรับมาร์จินต่ำเพื่อชิงส่วนแบ่งตลาด

• ข้อเท็จจริงที่ไม่ถูกพูดถึงเลย: รถ EV จากจีนมีราคาแถว 10,000 ดอลลาร์ในตลาดโลก ยกเว้นสหรัฐฯ

  • ลิงก์เกี่ยวกับ BYD Seagull EV

    • จริง ๆ แล้วนอกจีนและบางส่วนของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ราคาไม่ได้อยู่ระดับนี้

      • ใน EU รุ่น BYD Seagull/ชื่ออื่น ๆ ราคาเกิน 10,000 ยูโร
      • ขณะนี้กำลังทำสงครามราคา จึงแทบไม่มีกำไร
      • และคาดว่าพอรู้ว่าใครจะอยู่รอดหลังการแข่งขัน ราคาอาจกลับขึ้นอีก

    • ในสหราชอาณาจักรราคา 18,560 ปอนด์ ในสเปน 11,780 ยูโร ประเทศอื่น ๆ ก็ไม่ได้อยู่ระดับ 10,000 ดอลลาร์เช่นกัน

      • ข้อกล่าวว่า “รถจีนทั่วโลก 10,000 ดอลลาร์” จึงไม่ถูกต้อง 100%

    • รถจีนพัฒนาขึ้นมากก็จริง แต่แม้แต่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ราคาก็ขึ้นไปถึง 25,000 ดอลลาร์แล้ว

      • อยากให้มีการนำเข้าไปสหรัฐฯ แต่ในระดับโลกนี่คือกลยุทธ์ขายบางกำไรแต่ปริมาณมาก เพื่อเล่นงานคู่แข่งให้ล้ม

    • ในยุโรปมีการเก็บภาษีเพิ่มเติมกับรถไฟฟ้าจากจีน

      • มีเพียงบางประเทศตะวันตก (ออสเตรเลีย สหราชอาณาจักร) ที่ไม่มีภาษีนี้
      • และในทางปฏิบัติรถจีนคันใหญ่กลับขายดีกว่า

• เหตุผลจริงที่ผู้ผลิตอเมริกันไม่สนใจรถราคาถูก คือในรถใหม่ราคาถูกแทบทำเงินจากไฟแนนซ์ไม่ได้

  • คล้ายกับที่สายการบินจริง ๆ แล้วดูเหมือนมีเป้าหมายหลักเพื่อออกบัตรเครดิตสะสมไมล์ ส่วนดีลเลอร์อเมริกันก็ขายไฟแนนซ์ (ผลิตภัณฑ์สินเชื่อ) เป็นหลัก และรถก็เป็นเพียง ‘สินค้าพ่วง’ เท่านั้น

    • ตอนฉันจะซื้อรถมือสองด้วยเงินสด พอดีลเลอร์รู้ว่าจะไม่มีไฟแนนซ์ ความสนใจก็ลดลงทันที

      • ทำให้รู้สึกชัดว่าธุรกิจหลักของดีลเลอร์ไม่ใช่ ‘รถ’ แต่คือ ‘สินเชื่อ’

    • หากไม่มีการฮั้วที่ผิดกฎหมาย สุดท้ายก็น่าจะมีใครสักรายมองเห็นโอกาสในตลาดรถราคาถูก

      • ในความเป็นจริง รถใหม่ต่ำกว่า 25,000 ดอลลาร์ยังมีหลายรุ่น เช่น Chevrolet Trax, Nissan Versa, Hyundai Venue, Kia Soul, Nissan Kicks
      • รวมถึง Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Volkswagen Jetta ก็ยังอยู่ช่วง 22,000 ดอลลาร์ได้
      • จึงสงสัยความน่าเชื่อถือของบทความ

    • ถ้างบถึง การซื้อรถมือสองด้วยเงินสดยังเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด เพราะไม่ต้องเจอการเจรจาซับซ้อนกับดีลเลอร์

    • โมเดลธุรกิจของดีลเลอร์คือกำไรจาก origination, ประกันขยาย และบริการต่าง ๆ (อ้างจากประสบการณ์ของผู้ขายรถที่ทำงานมา 40 ปี)

      • คล้าย Costco ที่ตัวสินค้าจริง ๆ ‘แทบไม่มีกำไร’ แต่รายได้มาจากบริการเสริมหรือค่าสมาชิก

    • ความพยายามสร้างความแตกต่างระหว่างรถรุ่นเดียวกัน กลับกลายเป็น ‘แรงจูงใจที่ทำงานสวนทาง’

      • กำไรจึงย้ายจากตัวสินค้าไปอยู่ที่ ‘มูลค่าเพิ่มแบบแยกความแตกต่าง’

• กระแสที่มองข้ามเงินเฟ้อดูแปลกมาก

  • บทความบอกว่าราคาเฉลี่ยรถเพิ่มขึ้น 29.2%

  • แต่เมื่อดูจากเครื่องคิดเลขของสำนักงานสถิติแรงงานสหรัฐฯ อัตราเงินเฟ้ออยู่ที่ 26.2%

  • เขาจะบอกว่า “ไม่ใช่แค่เพราะเงินเฟ้อ” ก็จริง แต่ส่วนใหญ่ก็เป็นผลจากเงินเฟ้อนั่นเอง

    • ราคารถใหม่ถูกนำไปใช้คำนวณดัชนีเงินเฟ้ออยู่แล้ว ดังนั้นการเทียบกันจึงไม่ค่อยมีความหมาย
      • เดิมทีตัวชี้วัดสองตัวนี้ก็เคลื่อนไหวไปด้วยกันอยู่แล้ว

• มองว่าข้อมูลในบทความไม่แม่นยำ

  • ไม่นานมานี้ตอนช่วยลูกชายเลือกรถ พบว่ามีรถใหม่ต่ำกว่า 25,000 ดอลลาร์อยู่ 12 รุ่น
  • จากเดิมปี 2005 มี 10 รุ่น (15,000 ดอลลาร์เมื่อปรับเงินเฟ้อแล้ว) แทบไม่ได้เปลี่ยนไปมาก

    • 2025 Nissan Versa $18,330

    • Hyundai Venue $21,395

    • Kia Soul $20,490

    • Nissan Sentra $21,590

    • Nissan Kicks $21,830

    • Hyundai Elantra $22,125

    • Kia K4 $21,990

    • Toyota Corolla $22,325

    • Chevrolet Trailblazer $23,100

    • Subaru Impreza $23,495

    • Buick Envista $23,800

    • Toyota Corolla Hybrid $23,825

    • ในความเป็นจริงมีรถต่ำกว่า 25,000 ดอลลาร์อยู่ แต่ที่ดีลเลอร์หารถสเปกเริ่มต้นได้ยาก

      • เพราะมักยัดแพ็กอัปเกรดที่ไม่จำเป็นเข้ามาจนราคาสูงขึ้น
      • เลยอยากรู้ราคาซื้อจริงของ Subaru Impreza

    • คำตอบคือซื้อรถลีสที่วิ่งมา 20,000~40,000 กม. ในราคาถูกกว่ารถใหม่ 20~40%

      • แทบไม่ต่างจากรถใหม่ และยังเหลืออายุการใช้งานอีกมาก

    • Mazda 3 (sedan, $24,150) กับ Chevrolet Trax ($20,500) ก็เป็นรถใหม่ราคาถูกเช่นกัน

    • ราคารถขึ้น 5~7% แต่คาดว่าต้นทุนการผลิตจริงกลับลดลง 5~7%

      • นี่ต่างหากคือประเด็นใหญ่กว่า

• ข้อเท็จจริงที่บทความไม่พูดถึง: ชาวอเมริกันมีภาระหนี้สินเชื่อรถรวม 1.64 ล้านล้านดอลลาร์ คิดเป็น 9% ของหนี้ผู้บริโภคทั้งหมด

  • สินเชื่อรถมากกว่าสินเชื่อนักศึกษาด้วยซ้ำ และอายุสัญญาเฉลี่ยก็เกือบ 6 ปี

  • อัตราค้างชำระเกิน 60 วันอยู่ที่ 6.6% สูงสุดเป็นประวัติการณ์ และบางรัฐขึ้นไปถึง 9%

  • แม้ราคาจะขึ้น แต่คนกลับจมลึกลงไปอีกด้วยการกู้ซื้อ

  • ท้ายที่สุด ปัญหาไม่ได้อยู่แค่ผู้ผลิตหรือธนาคารเท่านั้น แต่ยังมาจากวัฒนธรรมบริโภคนิยมและการทำให้รถเป็น ‘สัญลักษณ์สถานะ’ ด้วย

    • ตัวเศรษฐกิจอเมริกาเองก็ถูกสร้างอยู่บนหนี้

      • ไม่ใช่โครงสร้างที่จะแก้ได้ด้วย ‘การตื่นรู้ทางศีลธรรม’ ของผู้บริโภคเพียงอย่างเดียว
      • ผู้เล่นทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่ได้ประโยชน์จากระบบนี้
      • หากเปลี่ยนพฤติกรรมกันอย่างฉับพลันก็อาจนำไปสู่วิกฤตเศรษฐกิจได้

    • ถ้ารถราคาถูกกำลังหายไป ความรับผิดชอบของผู้ผลิต ธนาคาร และดีลเลอร์ก็มีอย่างชัดเจน

    • บนถนนยังเห็นรถกระบะ Super Duty ติดป้ายส่งพิซซ่าอยู่บ่อย ๆ

    • รถยนต์ไม่เคยเป็นแค่ของใช้จำเป็นธรรมดา แต่เป็นสัญลักษณ์สถานะมาโดยตลอด

    • สำหรับคนที่ต้องขับทางไกลบ่อย รถที่ดีส่งผลต่อคุณภาพชีวิตอย่างชัดเจน

      • ไม่มีใครอยากนั่งรถเล็กอึดอัดหลายชั่วโมงราวกับถูกลงโทษ

• ประสบการณ์จริงของฉันคือ ภาพฝันว่าจะซื้อรถใหม่ได้ในราคา 10,000 ยูโรนั้นพังทลายไปแล้ว และราคาในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า

  • ถ้าวัดจาก Fiat Panda ต่อให้เครื่องยนต์และออปชันเหมือนเดิม ก็แพงกว่าเมื่อ 10 ปีก่อนแบบพอดิบพอดีสองเท่า
  • รถระดับเริ่มต้นขยับเข้าใกล้ 25,000 ยูโรแล้ว (คิด 1 ยูโร = 1 ดอลลาร์ไปเลยก็ได้)
  • อย่างไรก็ตาม รถ EV ยังได้อานิสงส์จากรถจีนและเงินอุดหนุนใน EU (เช่น BYD Dolphin ที่ทำราคาได้ต่ำกว่า 20,000 ยูโร และใกล้เคียง Volvo XC40 ระดับเดียวกัน)

    • เงินอุดหนุนที่อยู่อาศัยของรัฐมักดันให้ราคาบ้านสูงขึ้นโดยไม่ตั้งใจ แต่เงินอุดหนุนรถกลับดูเหมือนช่วยการแข่งขันได้

    • ถ้าคุณมีเงิน 10,000 ดอลลาร์ในปี 2015 พอมาถึงปี 2025 มูลค่าที่แท้จริงจะเหลือเพียง 5,000 ดอลลาร์เท่านั้น

      • การเก็บรถเก่าไว้จึงแทบเป็นการลงทุนรูปแบบหนึ่ง

    • แต่ในความเป็นจริง ฉันเพิ่งซื้อ 2024 Clio เครื่องยนต์เบนซิน+LPG ใหม่ในราคา 17,000 ยูโร

      • รถ ICE (เครื่องยนต์สันดาปภายใน) ยังหาซื้อได้ง่ายต่ำกว่า 25,000 ยูโร ส่วนไฮบริดจะเกินกว่านั้น
      • ไฮบริดแพงกว่า

    • ถ้า BYD Dolphin ราคา 17,000 ยูโร ก็ถือว่า ‘แพงเกินไป’ (เมื่ออิงตามเงินเยนญี่ปุ่น)

      • ทำให้เห็นว่าราคาแต่ละประเทศต่างกันจริง

    • ในสหราชอาณาจักร แม้ยกเลิกเงินอุดหนุน EV ไปแล้ว Dolphin ก็ยังอยู่ที่ 17,000 ปอนด์

      • โมเดลเศรษฐกิจของจีนแปลกจริง ๆ
      • ฉันเองก็กำลังพิจารณาซื้อ

    • ข้อกล่าวว่า “EU อุดหนุนคันละ 10,000 ยูโร” ไม่มีมูลความจริง

      • บางประเทศมีแรงจูงใจทางการเงินก็จริง แต่ไม่ใช่นโยบายระดับ EU ทั้งหมด
      • ตรงกันข้าม ยังมีภาษีสูงสำหรับรถไฟฟ้าจีนด้วย
      • หากไม่มีข้อมูลอ้างอิง ก็น่าสงสัยว่าเป็นคำกล่าวที่เกินจริง