รถยนต์ไฟฟ้าก่อมลพิษจากฝุ่นเบรกน้อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาป

• จากงานวิจัยของ EIT Urban Mobility รถยนต์ไฟฟ้าก่อมลพิษจากฝุ่นเบรกน้อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปถึง 83%
• ปัจจัยสำคัญของ ผลการลดลงนี้ คือการนำ เทคโนโลยีเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืน มาใช้
• ฝุ่นเบรกคิดเป็น สัดส่วนสูงสุดถึง 55% ของอนุภาค PM10 ในเขตเมือง
• แม้จะมีข้ออ้างว่ารถยนต์ไฟฟ้าทำให้ยางสึกหรอมากกว่า แต่ ฝุ่นเบรกเข้าสู่อากาศได้ง่ายกว่า
• การเปลี่ยนไปใช้ขนส่งสาธารณะและการเดินเท้าให้ ผลมากที่สุดในการลดมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสีย

---

ปัญหาคุณภาพอากาศในเมืองและการกลับมาถูกจับตาของฝุ่นเบรก

• ที่ผ่านมาการถกเถียงเรื่องรถยนต์ไฟฟ้ามักมุ่งไปที่การปล่อยจาก tailpipe (ท่อไอเสีย) เท่านั้น แต่ฝุ่นเบรกเป็นแหล่งมลพิษในเมืองที่ได้รับความสนใจน้อยกว่า
• เมื่อการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น ฝุ่นเบรกและแหล่งมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสียอื่นๆ ก็กำลังกลายเป็นประเด็นสำคัญมากขึ้น

ผลของรถยนต์ไฟฟ้าต่อการลดฝุ่นเบรก

• จากการศึกษาของ EIT Urban Mobility ที่ดำเนินการในลอนดอน มิลาน และบาร์เซโลนา พบว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ปล่อยมลพิษจาก ฝุ่นเบรกลดลง 83% เมื่อเทียบกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป
• ทำให้การพูดคุยเรื่องอากาศสะอาดในเมืองขยายไปสู่ประเด็น การปล่อยมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสีย (Non-Exhaust Emission) มากขึ้น

หลักการของเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืนและการลดฝุ่น

• รถยนต์ไฟฟ้าใช้ เทคโนโลยีเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืน (Regenerative Braking) โดยให้มอเตอร์หมุนย้อนกลับขณะชะลอความเร็ว เพื่อเปลี่ยนพลังงานเป็นไฟฟ้าและเก็บกลับเข้าแบตเตอรี่
• จึงไม่จำเป็นต้องใช้เบรกเชิงกลบ่อยเท่ากับเบรกเสียดทานแบบเดิม ส่งผลให้ การปล่อยอนุภาคจากการสึกหรอของผ้าเบรกลดลงอย่างมาก
• เทคโนโลยีนี้ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของระบบและยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ด้วย

ฝุ่นเบรก ความเสี่ยงต่อสุขภาพ และสัดส่วนของมลพิษ

• ฝุ่นเบรกประกอบด้วย อนุภาคขนาดเล็กหลายชนิด เช่น เหล็ก ทองแดง สังกะสี และคาร์บอนอินทรีย์ และอาจคิดเป็นสัดส่วนได้ถึง 55% ของฝุ่นละออง PM10 ในอากาศ
• อนุภาคจากการสึกหรอของเบรกมีขนาดต่ำกว่า 10 ไมครอน และบางครั้งเล็กกว่า 100 นาโนเมตร
• งานวิจัยระบุว่า โดยเฉพาะ ฝุ่นเบรกที่มีทองแดงสูง สามารถก่อให้เกิดความเครียดออกซิเดชันอย่างรุนแรงและการอักเสบ และในบางกรณีอาจเป็นอันตรายต่อร่างกายมากกว่าอนุภาคจากไอเสียดีเซล
• การสัมผัสฝุ่นเบรกมีความเชื่อมโยงสูงกับโรคทางเดินหายใจ เช่น หอบหืด และโรคหัวใจและหลอดเลือด

เปรียบเทียบรถยนต์ไฟฟ้ากับการสึกหรอของยางและผิวถนน

• แม้จะมีข้ออ้างว่าการสึกหรอของยางอาจมากขึ้นเล็กน้อย แต่ ฝุ่นเบรกฟุ้งลอยในอากาศได้ง่ายกว่า จึงมีอันตรายต่อร่างกายสูงกว่า
• แม้นับรวมการสึกหรอของยาง เบรก และผิวถนนทั้งหมด รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ก็ยังปล่อยอนุภาคมลพิษน้อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาป 38% (ไม่นับการปล่อยจากไอเสีย)

ผลลัพธ์จริงและประเด็นความเป็นธรรม

• ในกรณีของรัฐแคลิฟอร์เนีย พื้นที่ที่มีการใช้ EV เพิ่มขึ้นได้รับการยืนยันชัดเจนว่ามี คุณภาพอากาศดีขึ้นและการเข้าห้องฉุกเฉินจากโรคหอบหืดลดลง
• อย่างไรก็ตาม พื้นที่รายได้น้อยมีอัตราการเข้าถึง EV ต่ำกว่า จึงเกิดประเด็นเรื่อง ความเป็นธรรมของการปรับปรุงคุณภาพอากาศ และความจำเป็นในการเพิ่มการเข้าถึง

แนวโน้มนโยบาย กฎระเบียบ และนวัตกรรมเทคโนโลยี

• เมื่อการปล่อยไอเสียลดลง คาดว่า สัดส่วนของมลพิษฝุ่นละอองในเมืองจากแหล่งที่ไม่ใช่ไอเสีย (โดยเฉพาะฝุ่นเบรก) จะยิ่งเพิ่มขึ้น
• กฎระเบียบอย่าง Euro 7 ของยุโรปกำลังผลักดัน การกำหนดมาตรฐานสิ่งแวดล้อมสำหรับฝุ่นจากยางและเบรก
• ผู้ผลิตบางรายกำลังทดลองใช้ ระบบดรัมเบรกแบบปิดผนึก ในรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อกักฝุ่นไว้ทางกายภาพ ขณะที่ผู้ผลิตยางก็เร่งพัฒนาสารประกอบที่ช่วยลดฝุ่นเช่นกัน

แนวทางแก้หลักเพื่อลดมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสีย

• ตามรายงาน หากลดจำนวนรถยนต์ลงและเปลี่ยนไปใช้ขนส่งสาธารณะ/จักรยาน/การเดินเท้า ผลในการลดมลพิษจากอนุภาคที่ไม่ใช่ไอเสียจะเพิ่มขึ้น 5 เท่า
• ถึงกระนั้น เมื่อคำนึงถึงจำนวนรถยนต์หลายล้านคันในเมือง การนำเทคโนโลยีเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืนมาใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าก็นับเป็นความก้าวหน้าสำคัญต่อการปรับปรุงคุณภาพอากาศในมหานคร

[GN⁺]

ความคิดเห็นจาก Hacker News

• คิดว่าหลักการเดียวกันนี้ใช้ได้กับรถไฮบริดด้วยเหมือนกัน จริง ๆ แล้วรถไฮบริดมีจำนวนมากกว่ารถไฟฟ้าล้วนเสียอีก ประเด็นสำคัญคือไฮบริดเปลี่ยนพลังงานจลน์ไปเป็นการชาร์จแบตเตอรี่ผ่านการผลิตไฟฟ้า แทนที่จะปล่อยพลังงานทิ้งไปกับแรงเสียดทาน ดูสถิติที่เกี่ยวข้องได้ที่นี่
  • ผมคิดว่าหัวใจสำคัญของไฮบริดไม่ได้มีแค่ regenerative braking แน่นอนว่ามันเป็นข้อดีใหญ่ แต่การที่มันช่วยให้เครื่องยนต์รักษารอบหมุน (RPM) ที่เหมาะสมได้ก็สำคัญมากเช่นกัน
  • หากอ้างอิงบางส่วนจากรายงาน ยิ่งระดับการใช้ระบบไฟฟ้าในรถสูงขึ้น การใช้ regenerative braking ก็ยิ่งมากขึ้น และผลก็คือการปล่อยฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM) จากการสึกหรอของเบรกก็ลดลง รถไฮบริดลดการปล่อยจากการสึกหรอของเบรกได้ 10~48% แม้ในกรณีแย่ที่สุด ส่วนปลั๊กอินไฮบริดลดได้ 66% และรถไฟฟ้าล้วนลดได้สูงสุด 83%
  • เมื่อวานผมดูวิดีโอที่น่าสนใจมากเกี่ยวกับมลพิษจากฝุ่นเบรก มีการอธิบายด้วยว่า regenerative braking ช่วยลดมลพิษทางความร้อนได้ด้วย ซึ่งเป็นเรื่องที่ผมไม่เคยรู้มาก่อน เรื่องนี้สำคัญมากโดยเฉพาะกับระบบรถไฟใต้ดิน อย่าง London Tube เองก็ร้อนขึ้นทุกปี
  • Yaris Hybrid ของผม โรเตอร์เบรกหลังแทบจะขึ้นสนิมอยู่ตลอด นั่นแปลว่าแทบไม่ได้ใช้เบรกเลย พอถึงจุดหนึ่งก็จะรู้ตัวว่าใช้ regenerative braking เป็นหลักจนแทบไม่ต้องใช้เบรก
  • สถิติของสหราชอาณาจักรก็ต่างจากของสหรัฐ ดูลิงก์ได้ อาจเป็นเพราะความต่างของระยะทางวิ่งสูงสุดก็ได้ ณ เดือนมิถุนายน 2025 มีรถแบตเตอรี่ไฟฟ้าประมาณ 1.6 ล้านคันและปลั๊กอินไฮบริด 860,000 คันจดทะเบียนอยู่บนถนนในสหราชอาณาจักร โดยรถไฟฟ้าล้วนมีจำนวนมากกว่าปลั๊กอินไฮบริดและช่องว่างก็กำลังขยายขึ้นเรื่อย ๆ ส่วนไฮบริดที่ไม่เสียบปลั๊กไม่ถูกรวมอยู่ในนี้ ซึ่งผมมองว่ารถแบบนั้นก็แค่ช่วยยืดเวลาการเปลี่ยนผ่านจากรถใช้น้ำมันเท่านั้น
• เพราะผมดัดแปลงรถเป็น EV เองหลายคัน ปกติจะต่อ regenerative braking เข้ากับสวิตช์ไฟเบรก แค่แตะคันเบรกเบา ๆ ระบบก็เริ่มชาร์จกลับทันที และดูได้จากจอเล็กบนแดชบอร์ดว่าแอมแปร์ไหลกลับเข้าแบตเตอรี่ พอเหยียบลึกกว่านั้นถึงจะเป็นเบรกเสียดทานจริง ๆ ยังไม่มีสถิติเรื่องรอบเปลี่ยนผ้าเบรกเพราะรถของผมยังวิ่งไม่มากพอ แต่เห็นได้ชัดเลยว่าผ้าเบรกสึกน้อยลงมาก ผมแชร์ทุกอย่างที่รู้เกี่ยวกับเทคโนโลยี EV ไว้ในช่อง youtube.com/@foxev-content
  • ปกติรถเกียร์ธรรมดาจะใช้ engine brake ช่วยลดความเร็วตอนลงเขา ผมเลยสงสัยว่าถ้ารถไฟฟ้ามีแป้นที่สามเพิ่มเข้ามาเพื่อให้ควบคุมละเอียดแบบเกียร์ธรรมดาอีกครั้งจะเป็นยังไง เช่น ใช้แป้นควบคุมคันโยกให้สั่งเฉพาะ regenerative braking ให้ความรู้สึกเหมือน "downshift"
• ยิ่งมีข้อมูลและหลักฐานแบบนี้มากเท่าไรยิ่งดี ทุกวันนี้มันแทบเป็นเรื่องที่ชัดเจนและรู้กันทั่วไปอยู่แล้วว่าไม่มีไอเสียเลย และฝุ่นที่เกี่ยวกับการเบรกก็ลดลงมาก แม้จะมีการสึกของยางเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเพราะน้ำหนัก แต่โดยรวมก็ยังดีกว่ารถสันดาปภายในมาก
  • ถ้า EV มีมากขึ้น ก็คงช่วยลดพวกคนประหลาดที่ขับ hot rod วิ่งบนถนนแบบไม่มีหม้อพักเสียงได้แน่นอน ซึ่งผมรอวันนั้นอยู่
  • เรื่องการสึกของยางมีจุดที่น่ากังวลอยู่ เพราะในยางมีโพลิเมอร์ที่เป็นอันตรายอยู่มาก หวังว่าเรื่องนี้จะถูกแก้ในไม่ช้า
  • ผมคิดว่าน่าสนใจมากถ้าเอาข้อมูลคราบฝุ่นเบรกมาเทียบกันในรถรุ่นเดียวกันแต่คนละระบบขับเคลื่อน เช่น Lexus UX 200 (ICE), UX 300h (ไฮบริด), UX 300e (EV) ผมเดาว่าไฮบริดจะน้อยที่สุด รองลงมาคือรถสันดาป และ EV จะเป็นอันดับสาม เพราะ EV หนักกว่าอย่างน้อยหลายร้อยกิโลกรัมจากน้ำหนักแบตเตอรี่ (เพิ่มราว 400 กก.) น้ำหนักเพิ่มเกือบ 30% ขณะที่ไฮบริดเพิ่มจาก ICE แค่ 5% หรือประมาณ 80 กก. เท่านั้น
  • โดยเฉลี่ยแล้ว EV หนักกว่ารถสันดาปที่ใกล้เคียงกันราว 10~15% ทำให้มลพิษจากอนุภาคขนาดเล็กที่เกิดจากการสึกของยางเพิ่มขึ้นตามไปด้วย งานวิจัยล่าสุดชี้ว่ามลพิษอนุภาคขนาดเล็กส่วนใหญ่มาจากยาง แน่นอนว่ามันดีกว่ารถสันดาปมาก แต่ผลกระทบภายนอกอย่างมลพิษ ความแออัดของการจราจร และปัญหาความปลอดภัยก็ยังคงอยู่ ดังนั้นจึงไม่ควรหยุดแค่เปลี่ยนรถสันดาปเป็น EV แบบ 1:1 แต่ควรพยายามลดจำนวนรถทั้งหมดลงไปพร้อมกันด้วย
  • ที่บอกว่า “ดีกว่ามาก” นั้น ผมอยากรู้ว่าใช้เกณฑ์อะไร วงจรการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียม, CO2, แรงงานเด็ก, ต้นทุนซัพพลายเชน ฯลฯ มีข้อมูลที่เทียบกับการผลิตรถสันดาปบนฐานเดียวกันหรือไม่? เรื่องรีไซเคิลก็เช่นกัน ถ้าเทียบแค่ lifecycle ของตัวผลิตภัณฑ์ก็ไม่มีความหมาย จริง ๆ แล้วกระบวนการผลิตและรีไซเคิล EV ยังขาดความโปร่งใส และยังมีต้นทุนด้านโลจิสติกส์กับสิ่งแวดล้อมมหาศาลจากการขุดโลหะหายาก การส่งไปแปรรูปในจีน และการประกอบขั้นสุดท้ายในสหรัฐ/ยุโรป รถสันดาปกลับสามารถผลิตในท้องถิ่นได้และมีความชำนาญสั่งสมมายาวนาน การสรุปจากการมองแค่บางส่วนของความเป็นจริงเป็นความเข้าใจผิดครั้งใหญ่ และก็ไม่อาจบอกได้ว่า EV สะอาดกว่าจำเป็นเสมอไป
• ผมขับปลั๊กอินไฮบริดมา 4 ปีเป็นระยะทางราว 80,000 กิโลเมตรแล้ว แต่ยังไม่เคยเปลี่ยนผ้าเบรกเลย ตอนซื้อเป็นรถมือสองก็เป็นแบบนั้นเหมือนกัน และล่าสุดอู่ซ่อมก็บอกว่ากรณีแบบนี้เจอได้บ่อยมากในรถไฮบริด ดูเหมือน regenerative braking จะมีบทบาทใหญ่มากจริง ๆ
  • ผมอยากถามว่า 80,000 กิโลเมตรนี่ถือว่าเยอะไหม ผมเองก็ขับ Ford Fiesta เกิน 200,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องเปลี่ยนผ้าเบรกเหมือนกัน แน่นอนว่ามอเตอร์อาจช่วยได้ แต่รถก็เบาด้วย ดังนั้นถ้าไม่ได้ขับแบบหนักหน่วง ระยะทางระดับนั้นอาจยังไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนผ้าเบรกก็ได้
• ในฐานะเจ้าของ EV ผมสัมผัสได้โดยตรงเลยว่าการสึกของยางมีมากกว่าการลดลงของฝุ่นเบรกเสียอีก ผมต้องเปลี่ยนยางทุก ๆ 10,000 ไมล์
  • ถ้ายางอยู่ได้แค่ 10,000 ไมล์ น่าจะเป็นปัญหาเรื่องพฤติกรรมการขับมากกว่า ผมเองก็เคยขับซีดานไฟฟ้าหนัก ๆ แต่แทบไม่เคยต้องเปลี่ยนเพราะยางใช้จนหมดจริง ๆ
  • ในบทความก็บอกไว้ว่าต่อให้รวมการสึกของยางและถนนเข้าไป รถไฟฟ้าก็ยังปล่อยมลพิษจากอนุภาคขนาดเล็กน้อยกว่ารถสันดาป 38% และถ้ารวมไอเสียด้วย ช่องว่างก็ยิ่งมากขึ้น
  • การจะบอกว่าการสึกของยางหักล้างส่วนที่ลดลงจากฝุ่นเบรกได้ โดยอิงจากประสบการณ์ใช้งานอย่างเดียว ฟังดูไม่น่าเชื่อถือ และยังเป็นการคาดเดาที่ขัดกับผลการวิจัยจริงด้วย
  • แนะนำให้ลองเปลี่ยนแบรนด์หรือประเภทของยางดู ของที่ใช้อยู่ตอนนี้น่าจะไม่เหมาะกับรถแน่ ๆ ต่อให้เป็น EV อายุการใช้งานของยางก็ควรยาวกว่านั้นมาก ยางมีหลายแบบตามวัตถุประสงค์หรือฤดูกาล ถ้าเลือกไม่ตรง รถแบบไหนก็มีปัญหาได้
  • ผมเองก็มี EV สองคัน วิ่งเกิน 10,000 ไมล์แล้วยางก็ยังสภาพเหมือนใหม่เป๊ะ ดูเหมือนว่านิสัยการขับจะมีผลมากกว่าการเป็น EV หรือไม่เป็น EV มาก
• EV มีผลย้อนกลับตรงที่มลพิษอนุภาคขนาดเล็กจากยางกลับมากขึ้นเพราะน้ำหนักแบตเตอรี่และแรงบิดสูง เคยเห็นตัวเลขว่าปริมาณการสึกหรอโดยทั่วไปมากขึ้นราว 20%
  • ในบทความแตะเรื่องอนุภาคจากยางไว้สั้น ๆ เหมือนกัน (แต่ไม่ได้ลงลึกพอ) โดยบอกว่าอนุภาคจากยางมีน้ำหนัก จึงลอยในอากาศน้อยกว่าฝุ่นเบรก สหรัฐมี EV หนัก ๆ วิ่งด้วยความเร็วสูง จึงอาจต่างจากสถิติระดับโลกในโลกความเป็นจริง น่าจะต้องมีงานวิจัยเพิ่มที่สะท้อนสภาพถนนจริง (เช่น EV หนักและการขับเร็วแบบในสหรัฐ) ผ้าเบรกและโรเตอร์ของ EV ในอเมริกาก็มีขนาดใหญ่มากด้วย
  • สิ่งแรกที่ผมนึกถึงก็คือยางสึกเร็วขึ้นนี่แหละ ฝุ่นเบรกลดลงก็ดี แต่ก็น่าจะถูกหักล้างด้วยการสึกของยางที่เพิ่มขึ้น
• ผู้ผลิตเบรกระดับโลกอย่าง Brembo ได้พัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่และตลาดใหม่เพื่อเตรียมรับยุค EV มาตั้งนานแล้ว หาก EV มีมากขึ้นบนท้องถนน การเปลี่ยนแปลงก็เป็นสิ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้
  • ผมกลับคิดว่า EV หนักกว่าเลยต้องใช้เบรกใหญ่กว่า ดังนั้นแทนที่จะรายได้จากการเปลี่ยนผ้าเบรกลดลง พวกเขาก็น่าจะทำกำไรจากความต้องการเบรกขนาดใหญ่ได้
• เป็นเรื่องชัดเจนว่ารถสันดาปภายใน อย่างน้อยในเขตเมือง ควรถูกสั่งห้ามได้แล้วทันที ไม่มีทางเลือกที่ชัดเจนไปกว่านี้สำหรับการปรับปรุงคุณภาพอากาศ
  • ถ้าผู้เช่าทุกคนต้องเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้า ผมคิดว่าอีก 5 ปีข้างหน้าก็คงไม่มีทางหาที่ชาร์จในเมืองได้แน่ เพราะเจ้าของบ้านเช่าคงไม่ยอมจ่ายค่าติดตั้ง และเมืองเองก็หาทั้งคะแนนเสียงและงบประมาณยาก นโยบายห้ามขายรถสันดาปในแคลิฟอร์เนียเองก็เกิดขึ้นทั้งที่แทบไม่มีโครงสร้างพื้นฐานชาร์จเร็วที่ใช้งานได้จริง ผมเองก็อยากเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าทันที แต่ด้วยเวลาชาร์จและโครงสร้างพื้นฐานตอนนี้ มันรองรับความต้องการของผู้อยู่อาศัย 1,000 คนในคอมเพล็กซ์เดียว หรือผู้เช่านับล้านในเมือง ไม่ไหว แถมคนก็ไม่ยอมเสียภาษีเพื่อขยายขนส่งสาธารณะด้วย เลยยิ่งมีข้อจำกัด แทบไม่มีเมืองไหนในสหรัฐที่มีที่ชาร์จมากกว่า 1 จุดต่อประชากร 500 คนอย่างเป็นรูปธรรม ที่จอดรถในเมืองก็ขาดอุปกรณ์ชาร์จอย่างหนัก ในความเป็นจริงแบบนี้ จะมองผลกระทบจากการเปลี่ยนเทคโนโลยีอย่างง่าย ๆ ว่า “ไปซื้อ Prius กันเถอะ” ไม่ได้ การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ในอินเดียจะยิ่งยากกว่าสหรัฐมาก “ห้ามรถสันดาป” อาจเป็นเป้าหมายได้ แต่ยังไม่ใช่มาตรการที่เป็นจริงได้จนกว่าปัญหาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจะถูกแก้
  • ผมเองก็อยากย้ายไปใช้รถไฟฟ้าเหมือนกัน แต่เป็นผู้เช่าเลยติดตั้งที่ชาร์จที่บ้านไม่ได้ คิดว่าการแก้ปัญหาการชาร์จสำหรับผู้เช่าเป็นเรื่องเร่งด่วน
  • อาจดูแนวทางแบบยุโรปที่ค่อย ๆ เข้มงวดกฎการปล่อยมลพิษขึ้นทีละขั้นก็ได้
  • ผมคัดค้านการแบน เพราะมลพิษแบบนี้เป็น externality ดังนั้นการเก็บต้นทุนให้สะท้อนในราคาตลาดน่าจะสมเหตุสมผลกว่า
  • ผมคิดว่าไม่ควรทำแบบนอร์เวย์ แม้อัตราการใช้รถไฟฟ้าจะสูงเพราะมีแรงจูงใจและเงินอุดหนุนมหาศาล แต่ก็อดเสียดายไม่ได้ว่าเงินจำนวนนั้นน่าจะเอาไปขยายขนส่งสาธารณะและลดการพึ่งพารถยนต์ได้มากกว่า บทความที่เกี่ยวข้อง
• เป็นการเปลี่ยนแปลงที่ยอดเยี่ยมจริง ๆ ผมใช้โหมด B ใน VW EV แล้วขับแทบทั้งหมดด้วยแป้น "คันเร่ง" แม้จะไม่ใช่ one-pedal drive แบบเต็มตัว แต่ก็ใช้ regenerative braking ล้วน ๆ มีข้อจำกัดเวลาอยากชะลอแรง ๆ แต่สำหรับการขับประจำวัน แทบไม่ต้องแตะคันเบรกเลย ถ้ากะความเร็วล่วงหน้าและยกเท้าเร็วพอ ก็ขับแบบไม่มีเบรกได้จริงเหมือนเล่นเกม เบรกเชิงกลจะถูกใช้เกือบเฉพาะตอนความเร็วต่ำมาก ๆ และแทบไม่มีเหตุให้ใช้เลยนอกจากต้องหยุดฉุกเฉิน ผมพอใจมากตอนเห็นแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น 1~2% บนทางลงเขายาว ๆ
• รู้สึกเหมือนเรายังต้องพยายามโน้มน้าวตัวเองถึงข้อดีของ EV อยู่เลย ทั้งที่การเปลี่ยนแปลงช้ามากและเจ็บปวดมาก
  • ผมเคยเห็นใน Instagram วิดีโอที่ Kia ชนะ Ferrari ในการแข่งขัน สิ่งที่ตลกที่สุดคือปฏิกิริยาในคอมเมนต์ แต่ก่อนคนจะทึ่งสมรรถนะของ Ferrari เดี๋ยวนี้บรรยากาศกลับเป็นแค่ “สวยดี” หรือ “เหมือนรถเก่า” แน่นอนว่า Kia ชนะแค่ช่วงเร่งความเร็ว และแก่นแท้ของรถยนต์ก็อาจไม่ใช่ความเร็วเสมอไป แต่ภาพที่ Ferrari ดูเหมือนวัตถุจากอดีตก็น่าประทับใจมาก
  • การเปลี่ยนผ่านแบบฉับพลันทำได้ยากในทางปฏิบัติ เพราะข้อจำกัดทางเทคนิคอย่างการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน
  • ผมอยากถามกลับว่าทำไมการที่ EV เป็นตัวเลือกที่ดีกว่าอย่างชัดเจน ถึงไม่ใช่เรื่องที่เห็นได้ชัดอยู่แล้ว