ฝุ่นจากยางรถยนต์เป็นสัดส่วนส่วนใหญ่ของไมโครพลาสติกในทะเล
(thedrive.com)- ประเด็นมลพิษจากยานยนต์กำลังขยายจากไอเสียไปสู่ อนุภาคจากการสึกหรอของยางและเบรก และในรถยุคใหม่ การปล่อยอนุภาคเหล่านี้อาจมากกว่าการปล่อยจากท่อไอเสีย
- มีการวิเคราะห์ว่า 78% ของไมโครพลาสติกในทะเลมาจากยางสังเคราะห์ของยางรถยนต์ และเมื่อสัตว์ทะเลกินเข้าไป อาจเชื่อมโยงกับผลกระทบทางระบบประสาท การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม และการเจริญเติบโตผิดปกติ
- สารเติมแต่งในยาง 6PPD จะทำปฏิกิริยากับโอโซนและเปลี่ยนเป็น 6PPD-quinone ซึ่งแสดงความเป็นพิษรุนแรงต่อปลาหลายชนิดรวมถึงปลาโคโฮแซลมอน แต่ผลกระทบต่อมนุษย์ยังไม่ได้รับการยืนยัน
- ยางรถยนต์ 4 เส้นของรถ 1 คันอาจปล่อย อนุภาคอัลตร้าละเอียด 1 ล้านล้านชิ้น ต่อการวิ่งทุก 1 กม. และ EV มีการปล่อยจากการสึกหรอของยางมากกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในราว 20% เนื่องจากน้ำหนักและแรงบิด
- ขณะที่ EU และ California EPA เริ่มกำกับดูแลการปล่อยจากยางและเบรก รวมถึงการหาสารทดแทน 6PPD มลพิษจากยางก็กลายเป็นประเด็นสิ่งแวดล้อมด้านคมนาคมที่ยังคงอยู่แม้หลังการเปลี่ยนผ่านสู่ EV
มลพิษจากยานยนต์ที่เพิ่มขึ้นนอกเหนือจากท่อไอเสีย
- เมื่อพูดถึงการปล่อยมลพิษจากรถบนถนน คนมักนึกถึงไอเสีย แต่ อนุภาคอันตราย ที่หลุดออกจากยางและเบรกกำลังก้าวขึ้นมาเป็นประเด็นน่ากังวลยิ่งกว่า
- การปล่อยจากเครื่องยนต์เป็นด้านที่มีการศึกษามากแล้ว เช่น เชื้อเพลิงที่เผาไหม้ไม่หมด ออกไซด์ของคาร์บอนและไนโตรเจน และฝุ่นละอองจากการเผาไหม้
- งานวิจัยที่ Yale Environment 360 นำเสนอชี้ว่า สารเคมีพิษจากยางและเบรกถูกมองข้ามมาอย่างมาก และอาจมากกว่าการปล่อยจากท่อไอเสียของรถทั่วไป
6PPD และไมโครพลาสติกในทะเล
- งานวิจัยปี 2020 เน้นให้เห็นผลกระทบของมลพิษจากยางผ่านความเสียหายที่เกิดกับ ปลาโคโฮแซลมอน (coho salmon) ในลำน้ำชายฝั่งตะวันตก
- ระบุว่า 6PPD ซึ่งใช้เพื่อชะลอการแตกร้าวและเสื่อมสภาพของยาง เป็นสารต้นเหตุ
- เมื่อ 6PPD สัมผัสโอโซนในอากาศ จะเปลี่ยนเป็นสารหลายชนิด และในนั้น 6PPD-quinone มีความเป็นพิษสูงต่อปลาหลายชนิดรวมถึงปลาโคโฮแซลมอน
- สารเคมีชนิดเดียวกันนี้ยังถูกตรวจพบในปัสสาวะมนุษย์ แต่ผลกระทบต่อสุขภาพที่อาจเกิดขึ้นยังไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด
- ยางของยางรถยนต์ประกอบด้วยสารประกอบทางเคมีกว่า 400 ชนิด และหลายชนิดเป็นที่รู้กันว่าส่งผลเสียต่อสุขภาพมนุษย์
- ตามรายงานของ Pew Charitable Trust 78% ของไมโครพลาสติกในทะเลมาจากยางสังเคราะห์ของยางรถยนต์
- สัดส่วนของยางสังเคราะห์จากยางรถยนต์ในไมโครพลาสติกทะเล: {p:78}
- อนุภาคพิษเหล่านี้อาจถูกสัตว์ทะเลกินเข้าไป
- อนุภาคที่กินเข้าไปอาจเชื่อมโยงกับผลกระทบทางระบบประสาท การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม และการเจริญเติบโตผิดปกติ
อนุภาคอัลตร้าละเอียดและความกังวลด้านสุขภาพ
- Emissions Analytics ศึกษายางรถยนต์มาเป็นเวลา 3 ปี และประเมินว่ายางรถยนต์ 4 เส้นของรถ 1 คันปล่อย อนุภาคอัลตร้าละเอียด 1 ล้านล้านชิ้น ต่อการวิ่งทุก 1 กม.
- อนุภาคเหล่านี้มีขนาดต่ำกว่า 100 นาโนเมตร จึงสามารถผ่านเข้าไปในปอดโดยตรง เข้าสู่กระแสเลือด และอาจผ่านแนวกั้นเลือดสมองได้
- งานวิจัยเรื่องอนุภาคจากการสึกหรอของยาง ของ Imperial College London สรุปว่า มีหลักฐานเบื้องต้นเพิ่มขึ้นว่าอนุภาคจากการสึกหรอของยางและฝุ่นละอองชนิดอื่นอาจมีส่วนต่อผลกระทบด้านสุขภาพที่เกี่ยวข้องกับหัวใจ ปอด การพัฒนา ระบบสืบพันธุ์ และมะเร็ง
- ตามงานวิจัย ที่ตีพิมพ์ใน Science of the Total Environment ปีนี้ มวลการปล่อยอนุภาคจากยางและเบรกในช่วงขนาด PM2.5 และ PM10 ถูกมองว่าเกินกว่ามวลการปล่อยจากท่อไอเสียของรถยุคใหม่
การปล่อยที่ไม่หายไปแม้เปลี่ยนผ่านสู่ EV
- มลพิษนี้ไม่ได้หายไปด้วย การเปลี่ยนผ่านสู่ EV เพียงอย่างเดียว
- ข้อมูลจาก Emissions Analytics ระบุว่า EV มีแนวโน้มทำให้เกิดการหลุดลอกของวัสดุจากยางมากกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในประมาณ 20% เพราะมีน้ำหนักมากกว่าและแรงบิดสูงกว่า
- แม้อนุภาคจากยางและเบรกอาจไม่ได้ส่งผลโดยตรงต่อปัญหาอย่างการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศมากนัก แต่ความเป็นพิษที่อาจมีต่อมนุษย์ สัตว์ และสิ่งแวดล้อมโดยรวมยังคงเป็นข้อกังวลหลัก
กฎระเบียบและการตอบสนองของผู้ผลิต
- อนุภาคขนาดเล็กจากยางและเบรกจับและวัดได้ยากกว่าไอเสียจากท่อไอเสีย
- การปล่อยจากท่อไอเสียสามารถเก็บหรือวัดก๊าซได้โดยตรงจากไอเสียของเครื่องยนต์
- แต่อนุภาคขนาดเล็กจากยางและเบรกจับได้ยากกว่าในแบบที่สะท้อนปริมาณการปล่อยจริงอย่างแม่นยำ
- EU มีแผนกำกับดูแลการปล่อยจากยางและเบรกภายใต้มาตรฐาน Euro 7 ตั้งแต่ปี 2025
- ในสหรัฐฯ California EPA ได้กำหนดให้ผู้ผลิตยางหาสารเคมีทดแทน 6PPD ภายในปี 2024 เพื่อลด 6PPD-quinone ที่จะเข้าสู่สิ่งแวดล้อมในอนาคต
- ผู้ผลิตกำลังสำรวจแนวทางตอบสนองหลายแบบ ตั้งแต่องค์ประกอบยางทางเลือกไปจนถึงวิธีไฟฟ้าสถิตแบบพิเศษเพื่อดักจับการปล่อยอนุภาค
- ยิ่งหน่วยงานกำกับดูแลมีข้อมูลที่แม่นยำมากขึ้น สัดส่วนของอนุภาคจากยางและเบรกในมลพิษจากรถยนต์ก็อาจยิ่งถูกมองว่าสูงขึ้น
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
ถ้าเคยอยู่ใกล้ทางด่วนหรือถนนที่ค่อนข้างพลุกพล่าน เรื่องนี้ก็คงไม่น่าแปลกใจ
ผมเคยเช่าบ้านติดทางด่วน เสียงยังพอทนได้ แต่ผ่านไปไม่กี่สัปดาห์ ระเบียงด้านหลังทั้งหมดก็มี ฝุ่นสีดำ บาง ๆ เกาะจนใช้งานไม่ได้ และแม้แต่หน้าร้อนก็เปิดหน้าต่างไม่ได้
เวลาฝนตก จะเห็นตะกอนสีดำไหลรวมไปตามทางน้ำฝน แล้วไหลลงทะเลไปโดยไม่มีการกรองใด ๆ เลย ผลกระทบภายนอกเชิงลบ ของรถยนต์ใหญ่เกินกว่าที่คิดมาก ทั้งที่รถก็มีมากขึ้น ใหญ่ขึ้น และทำทีว่าเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมด้วยสติกเกอร์ “green leaf” หรือ “PZEV”
พอไม่มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์ ประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ก็สูงขึ้นมาก และในชีวิตจริงมันน่าอยู่กว่าที่เคยรู้ในเชิงทฤษฎีมาก หลังจากได้เจอประสบการณ์แบบนี้ ก็ยิ่งไม่ชอบสภาพปัจจุบันมากขึ้น สวรรค์ดูเหมือนอยู่ใกล้มากแต่ก็ไกลเหลือเกิน
ถ้าโฟกัสเฉพาะการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและก๊าซเรือนกระจก ก็อาจพลาดปัญหาอื่น ๆ และในกระบวนการลดคาร์บอน บางอย่างอาจกลับแย่ลงด้วยซ้ำ
ถ้าฝนไม่ตก พื้นผิวเรียบทุกอย่างสุดท้ายก็จะถูกปกคลุมด้วย เม็ดสีดำ และผมคิดว่าคงไม่ใช่แค่ฝุ่นยางรถยนต์ แต่มีเขม่าดีเซลปนอยู่ด้วย
แทบไม่มีใครปลูกผักข้างนอกเลยจริง ๆ และนั่นก็เกือบจะเป็นเรื่องบ้าบอ ตอนนั้นก็พอรู้อยู่แล้วว่าเป็นเพราะ ฝุ่นเบรกและยางรถยนต์ แต่ก็น่าผิดหวังที่สารนี้เป็นพิษกว่าที่คิด
ผมทำปริญญาเอกมา 4 ปีโดยเกี่ยวข้องกับปัญหานี้ทางอ้อม และที่ Ohio State ก็มีวิธีแก้ที่ใช้งานได้สำหรับ ปัญหาฝุ่นยางรถยนต์ มาตั้งแต่ 10 ปีก่อน แต่การหาเงินทุนแทบเป็นไปไม่ได้
นี่เป็นอุตสาหกรรมมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ แต่ถ้าต้นทุนเพิ่มเกิน 5% ก็ไม่มีใครสนใจการทำความสะอาดเลย ปัญหานี้เป็นที่รู้กันดีมาตั้งแต่ 50 ปีก่อน และเรากำลังทำให้คาร์บอนปริมาณมหาศาลกลายเป็นละอองลอยอยู่ข้าง ๆ ที่ที่เราอาศัยและทำงาน
เทียบได้กับการเอายางใหม่ทั้งหมดมาบดให้ละเอียดแล้วเป่าขึ้นไปในอากาศและทิ้งลงแม่น้ำให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้
สำหรับคนที่สนใจ วิธีแก้คือ ยางธรรมชาติ มันแพงกว่ายางสังเคราะห์เล็กน้อย แต่ใช้งานได้นานกว่า จึงดีกับผู้บริโภค ถูกกว่าโดยรวม และดีกับสิ่งแวดล้อมกว่า 1,000 เท่า แต่ Goodyear, Firestone, Michelin ไม่สนับสนุนงานวิจัยยางธรรมชาติ หรือไม่ก็ขัดขวางนวัตกรรมอยู่
[1] https://hcs.osu.edu/our-people/dr-katrina-cornish
ค้นหาก็หาหลักฐานได้ยาก ยางรถยนต์จากยางธรรมชาติก็สร้างฝุ่นจำนวนมาก และก็ไม่พบข้อมูลว่ามันเป็นอันตรายต่อปอดน้อยกว่า ยางธรรมชาติสำหรับทำยางรถยนต์ก็เป็นวัสดุที่ผ่านการแปรรูปอย่างหนัก แตกต่างจากน้ำยางสดจากพืชอย่างสิ้นเชิง และการย่อยสลายทางชีวภาพก็ดูเหมือนจะอยู่ในระดับหลายพันปี
มีข้อมูลว่าการผลิตมีความยั่งยืนมากกว่า แต่ไม่ค่อยเห็นหลักฐานว่า ผลกระทบด้านมลพิษ ต่ำลงมาก
เป็นเพราะต้องการซ่อนกระแสความเห็นเชิงลบเกี่ยวกับยางรถยนต์จากสาธารณะ หรือเพราะกลัว อัตรากำไรลดลง กันแน่
และก็สงสัยว่ารถแข่งหรือรถวิบากใช้ยางแบบไหน เพราะในตลาดนั้นต้นทุนสำคัญน้อยกว่ามาก
ผมสงสัยว่ามีอะไรที่ขาดไปในประเด็นนี้
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_rubber
ไม่ควรปล่อยให้ ป่าเก่าแก่ ถูกทำลายเพื่อสร้างสวนยาง
ในสถานการณ์ที่การเปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฟฟ้ายังคงดำเนินต่อไป การใช้ ภาษีน้ำมันเบนซิน เป็นแหล่งงบประมาณถนนนั้นไม่สมเหตุสมผลอีกต่อไป
ผมคิดว่าควรย้ายไปใช้ภาษีตามน้ำหนักรถเปล่ารวมสำหรับรถทุกคันอย่างเต็มรูปแบบ ตาม กฎยกกำลังสี่ เมื่อแรงกดเพลาเพิ่มขึ้น ความเค้นที่กระทำต่อถนนจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนกำลังสี่ของแรงกดเพลา ดังนั้นรถยนต์ไฟฟ้าหนัก ๆ อย่าง Hummer จึงสร้างความเสียหายในระดับ x^4 มากกว่ารถของผมที่ก็หนักอยู่แล้ว
หากเก็บภาษีรถตามน้ำหนัก ก็จะจูงใจให้ใช้รถที่เบากว่าและลดการสึกหรอของยางได้
https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
เมื่อดูจากเรื่องนี้ ดูเหมือนผู้บริโภคไม่ได้ใส่ใจมากนักว่าจะต้องจ่ายภาษีเท่าไรตอนซื้อรถ หากไม่มีมาตรการเพิ่มเติมอย่างการขึ้นภาษีโดยรวม ผลจูงใจ ที่เสนอมาน่าจะไม่มากนัก
ภาษีน้ำมันเบนซินไหลเข้าคลังทั่วไป และค่าบำรุงรักษา/ก่อสร้างถนนก็จ่ายจากงบทั่วไปเช่นกัน แต่ภาษีน้ำมันเบนซินครอบคลุมได้เพียง น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายถนน เท่านั้น
หนึ่งในคุณสมบัติที่ดีของภาษีน้ำมันเบนซินคือหลีกเลี่ยงเรื่องนั้นได้ แต่การพยายามหาสิ่งทดแทนมันอาจพาไปสู่ดิสโทเปียเต็มรูปแบบได้ง่าย ๆ กลุ่มคนที่ไม่สนใจประเด็นความเป็นส่วนตัวและความปลอดภัยเลยก็มีอยู่ไม่น้อย
ผมเห็นด้วยกับการสะท้อนแรงกดเพลาในภาษีการใช้ถนนในอนาคต แต่มันไม่ใช่ปัจจัยเดียว และก็ไม่จำเป็นต้องเป็นปัจจัยที่ใหญ่ที่สุดเสมอไป
รถที่ทำให้ยางสึกมากกว่าจะต้องเปลี่ยนยางเร็วกว่า ดังนั้นรถที่ปล่อยไมโครพลาสติกมากก็จะใช้ยางมากกว่าและจ่ายภาษีมากกว่าด้วย หากภาษีเพิ่มขึ้น ก็สามารถปรับให้ลดการใช้ยางลงแบบเป็นเส้นตรงได้
การลงโทษรถยนต์ไฟฟ้าเกินควรเมื่อเทียบกับรถสันดาปภายใน เพียงเพราะน้ำหนักเฉลี่ยของรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่านั้นเป็นความผิดพลาด น้ำหนักเป็นสิ่งที่รู้ได้จริง จึงไม่จำเป็นต้องเหมารวมด้วยค่าเฉลี่ยตามรุ่นรถ และยังสามารถให้รางวัลบริษัทที่สร้างเทคโนโลยีที่ทำให้ยางสึกน้อยลงได้ด้วย
การหยิบยกปัญหานี้ขึ้นมาถือว่าดี แต่ การโฟกัสไปที่รถยนต์ไฟฟ้า ทำให้ประเด็นหลักพร่าเลือน
การเสวนานี้ของ Fully Charged ก็พูดถึงเรื่องนี้: https://youtu.be/LeHakmL6eEc?si=ebBAn8RSDhmmLfHI
ผู้ประกอบการเดินรถบอกว่าไม่เห็นความแตกต่างมากนักในเรื่องการสึกหรอของยาง รถยนต์ไฟฟ้ามีแรงบิดสูงก็จริง แต่ถ้าไม่ได้ขับอย่างบ้าคลั่งก็ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ และในทางกลับกันยังสามารถขับได้อย่างนุ่มนวลมากโดยไม่มีแรงบิดกระชาก
รถยนต์หนักขึ้นเรื่อย ๆ มาตั้งแต่ก่อนรถยนต์ไฟฟ้าจะมา และยังมีปัญหาว่ารถยนต์ไฟฟ้าล้วนเป็นรถใหม่ จึงมีโมเดลขนาดใหญ่เกินจำเป็นอยู่มาก แต่รถสันดาปภายในรุ่นใหม่ ๆ ก็เป็นแบบเดียวกัน
ในระยะยาว ผมไม่ได้กังวลเรื่องน้ำหนักของรถยนต์ไฟฟ้ามากนัก แบตเตอรี่มีราคาแพง และการเพิ่มความหนาแน่นพลังงานกับประสิทธิภาพรถ รวมถึงการลดน้ำหนัก จะลดปริมาณแบตเตอรี่ที่ต้องใช้สำหรับระยะทางเท่ากันได้มาก ซึ่งส่งผลต่อราคาอย่างมาก
สิ่งที่ควรโฟกัสจริง ๆ คือโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเดิน จักรยาน และขนส่งสาธารณะ ด้วยจักรยานไฟฟ้า ผมสามารถปั่นจักรยานไปทำงานได้ภายในเวลาที่สมเหตุสมผล และจึงใช้รถยนต์ไฟฟ้าไปทำงานน้อยลงเรื่อย ๆ
การสึกหรอของยางน่าจะมีรูปแบบประมาณ weight^4 ดังนั้นน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยก็ทำให้การสึกหรอเพิ่มขึ้นมาก
อย่างไรก็ตาม รถที่ใช้กันจริงจำนวนมากในช่วง 5,000–8,000 ปอนด์น่าจะเป็นปัญหาใหญ่กว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มจาก 3,000 ปอนด์เป็น 4,500 ปอนด์ รถยนต์ไฟฟ้า 4,500 ปอนด์ก็แย่ แต่ SUV หรือรถกระบะ 6,000 ปอนด์แย่กว่า และ SUV ไฟฟ้า 8,000 ปอนด์น่าจะแย่ที่สุด
เมื่อพ้นจากรถนั่งส่วนบุคคล รถบรรทุกกึ่งพ่วงน่าจะเป็นสาเหตุใหญ่ที่สุดของการสึกหรอของยางบนถนน หากน้ำหนักมีผลแบบยกกำลังสี่ พลาสติกจากการสึกหรอของยางส่วนใหญ่อาจมาจากรถบรรทุกกึ่งพ่วง
ปัญหาเฉพาะนี้ควรแก้ด้วย รถไฟขนส่งสินค้า ไม่ใช่การเดินหรือจักรยาน ช่วง last mile นั้นยาก และทั้งกรณีคนในละแวก 100 คนขับรถไปที่ร้านเอง กับกรณีรถบรรทุกคันใหญ่หนึ่งคันส่งพัสดุที่หนักกว่าให้คน 100 คน ต่างก็มีปัญหา
ถึงอย่างนั้น รถไฟไม่ได้ใช้ยาง และล้อกับรางเป็นเหล็ก จึงอาจเกิดอนุภาคเหล็กหรือออกไซด์ของเหล็ก แต่ก็น่าจะน้อยกว่ายางมาก
แต่ในสหรัฐฯ มีการผูกแนวคิดรถหนึ่งคันต่อหนึ่งคนเข้ากับการเมืองที่บิดเบี้ยวสารพัดและความไม่มั่นคงในคุณค่าแห่งตน การดึงผู้คนออกจากรถยนต์คงต้องใช้โครงการระยะยาวระดับสงครามจิตวิทยา และกินเวลามากกว่า 10 ปี ทุกกระทู้ HN ที่วิจารณ์รถยนต์เผยให้เห็นความโกรธฝังลึก
ในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า เราควรแทนที่โครงสร้างพื้นฐานรถยนต์เดิมด้วยการเดิน จักรยาน และขนส่งสาธารณะ นอกจากจะลดมลพิษอนุภาคละเอียด การสิ้นเปลืองพลังงาน เสียงดัง จำนวนผู้เสียชีวิตที่สูงขึ้น ระยะทางระหว่างจุดหมายที่เพิ่มขึ้น และคุณภาพชีวิตที่ลดลงแล้ว ต้นทุนยังอาจถูกลงในระดับหลายเท่าหลักเดียวได้
รถยนต์เป็นวิธีเดินทางที่ค่อนข้างแพง และเนเธอร์แลนด์ยังถือว่าจักรยานเป็นเหมือน รายได้ +17 เซนต์ต่อไมล์ เพราะช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านสาธารณสุข
ผู้กำหนดนโยบายพยายามเปลี่ยนรถสันดาปภายในเป็นรถยนต์ไฟฟ้าในสภาพชานเมืองแผ่ขยายอันน่าหดหู่แบบเดิม โดยไม่เขย่าอะไรเลย แทนที่จะผลักดัน ชีวิตไร้รถและชีวิตที่ใช้รถน้อย ผลลัพธ์ของ Yale แสดงให้เห็นว่าวิธีนั้นใช้ไม่ได้
รถยนต์ไฟฟ้าต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมากในการผลิต ส่งผลให้เกิดการทำลายสิ่งแวดล้อมและการปล่อยคาร์บอนสูงตามไปด้วย และยังคงมีส่วนในปัญหาฝุ่นยางอยู่ สิ่งที่ควรมุ่งหวังไม่ใช่รถยนต์ไฟฟ้า แต่คือ รถไฟ ขนส่งสาธารณะ จักรยานไฟฟ้า และการออกแบบเมืองที่ดีกว่า
แค่ชาวอเมริกันก็เดินทางไป 3.26 ล้านล้านไมล์ (5.24 ล้านล้านกม.) ในปี 2022 แล้ว จึงไม่น่าแปลกใจ เท่ากับว่ามีอนุภาคจากการสึกหรอของยางจำนวนมหาศาลรั่วไหลออกสู่สิ่งแวดล้อม
[1] https://afdc.energy.gov/data/mobile/10315
นี่เป็นผลโดยตรงจากการออกแบบเมืองที่เละเทะ พื้นที่ใช้สอยแบบวัตถุประสงค์เดียวถูกปูไว้เป็นบริเวณกว้าง การพึ่งพาการคมนาคมที่เน้นรถยนต์สูง มีทางเลือกอื่นแทบไม่มี และโครงสร้างพื้นฐานถนนได้รับเงินอุดหนุนมหาศาลจากรัฐบาลทุกระดับ อุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซได้รับเงินอุดหนุนหลายหมื่นล้านดอลลาร์ และโดยรวมแล้วพวกเขาทำกำไรระดับล้านล้าน
สิ่งที่ปัจเจกชนทำได้มีขีดจำกัด จำเป็นต้องมีกฎระเบียบจากรัฐบาลทุกระดับ และอุตสาหกรรมน้ำมัน·ก๊าซ รวมถึงอุตสาหกรรมรถยนต์ควรเริ่มจ่ายค่าชดเชย ผู้ผลิตพลาสติกต้องถูกเก็บภาษี·กำกับดูแล·ตรวจสอบ และเมืองต่าง ๆ ต้องถูกออกแบบและสร้างใหม่
ถือเป็นคำเตือนที่แรงว่า หากยึดจอกศักดิ์สิทธิ์ของความยั่งยืนไว้แค่ การปล่อยก๊าซเรือนกระจก อย่างเดียว จะก่อให้เกิดกรอบคิดที่ผิด
เราปล่อยให้อารยธรรมที่ได้รับการสนับสนุนด้วยเทคโนโลยีปกคลุมทุกมุมโลกด้วยรอยเท้าจำนวนมาก ทั้งการปล่อยก๊าซ อนุภาคและมลพิษเคมี การเปลี่ยนแปลง·ทำลายถิ่นที่อยู่อาศัย
การลดลงของชั้นโอโซนเป็นสัญญาณเตือนแรก ๆ ก๊าซเรือนกระจกก็เป็นอีกมิติหนึ่ง ไมโครพลาสติกและไนเตรตก็เป็นอีกปัญหาเช่นกัน ยังมองไม่เห็นจุดสิ้นสุด
ลองจินตนาการถึงชุมชนโฮโมเซเปียนส์หลายพันล้านคนที่กระจายตัวอยู่ และจากที่เหล่านั้นมีมลพิษไหลออกมาอย่างต่อเนื่องและถาวร ไม่ใช่เพียงชั่วคราว
ภารกิจที่เราเผชิญนั้นใหญ่หลวง แก่นสำคัญคือจะย้อนกลับ กรอบคิดเรื่องการเติบโต ของเศรษฐกิจฐานเทคโนโลยีที่หลุดการควบคุมและแทบไม่สนใจผลกระทบภายนอกได้อย่างไร เราต้องการแนวคิดที่กล้าหาญ และการเอาหัวมุดทรายไม่ใช่ทางเลือก
รถ EV สุดท้ายก็ยังเป็นรถยนต์ และเป็นเพียงการเปลี่ยนแปลงในระดับขอบเท่านั้น สิ่งที่จำเป็นจริง ๆ คือให้ผู้คนปั่นจักรยานและเดินแทนการใช้รถสำหรับธุระประจำวัน
สภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยก็ไม่จำเป็นต้องมีอะไรพิเศษ โลกอนาคตที่พึงประสงค์จะกลายเป็นจริงได้ด้วยเสากั้นรถและต้นไม้ ความคิดแบบอเมริกันในปัจจุบันอาจเข้าใจได้ยาก แต่ท้ายที่สุดก็เลี่ยงไม่ได้
ดีแล้วที่ผู้คนเริ่มมองหาวิธีลดผลกระทบจากฝุ่นยาง
เพราะยังไม่ใช่สิ่งที่ถูกปรับให้เหมาะสมมาโดยตลอด จึงน่าจะมีช่องว่างให้ปรับปรุงได้มาก สิ่งที่บทความตกหล่นไปคือ เมื่อเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาปภายในแล้ว รถ EV แทบไม่ใช้เบรก จึงลด ฝุ่นเบรก ได้อย่างมาก
เมื่อไม่นานมานี้ผมเปลี่ยนผ้าเบรกของ Land Cruiser หลังวิ่งไป 70,000 กม. แม้จะเป็นรถขับเคลื่อนสี่ล้อคันใหญ่และหนัก แต่วัสดุผ้าเบรกที่สึกหายไปจากผ้าเบรกน่าจะราว 1 ปอนด์หรือน้อยกว่านั้น
แต่บริษัทใช้ยางสังเคราะห์ เพราะยางธรรมชาติทำกำไรได้น้อยกว่านิดหน่อย ทนเกินไป และมีคุณภาพสูงเกินไป
ฝุ่นยางเป็นปัญหาเพราะเราอยากปล่อยให้มันเป็นปัญหา ทางแก้มีอยู่ แต่บริษัทผลิตยางไม่อยากใช้ จึงไม่สามารถหาเงินทุนได้
นี่คือวิธีที่ทุนนิยมทำงาน บริษัทสามแห่งทำให้ผู้คนหลายล้านคนเจ็บป่วย เพื่อให้ได้กำไรสูงขึ้นอีกเล็กน้อย
[1] https://hcs.osu.edu/our-people/dr-katrina-cornish
หากมีน้ำหนักเท่ากัน ฝุ่นยางโดยทั่วไปก็ใกล้เคียงกัน และรถ EV ก็ไม่ได้ถึงขั้นต้องเปลี่ยนยางใหม่ทุกสองเดือน ฝุ่นเบรกก็มีน้อยมากจริง ๆ
บทความแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเอง ผู้ผลิตเชื้อเพลิงฟอสซิลและรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในทุ่มเงินมหาศาลเพื่อแพร่ความกลัว·ความไม่แน่นอน·ความสงสัยเกี่ยวกับรถ EV เนื่องจากความต้องการสินค้าของพวกเขามีแนวโน้มจะลดลงเป็นอัตราสองหลักในช่วง 10 ปีข้างหน้า จึงมีผลประโยชน์ทางการเงินมหาศาลในการชะลอเรื่องนี้
ไม่ได้หมายความว่าอนุภาคยางไม่ใช่ปัญหาในน้ำทะเล แต่ในปัจจุบัน อนุภาคส่วนใหญ่เหล่านั้นมาจากรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน
คิดว่าถ้าปริมาณการชะลอเท่ากัน ไม่ว่าจะสร้างแรงเสียดทานที่เพลาอย่างไร ปริมาณฝุ่นยางที่เกิดขึ้นก็น่าจะเท่ากัน แต่กลายเป็นว่าผมอ่าน “brake dust” ผิดเป็น “tire dust”
ผมคิดว่าคำกล่าวที่ว่า ในกองยานพาหนะสมัยใหม่ มวลการปล่อยอนุภาค PM2.5·PM10 จากยางและเบรกมากกว่ามวลการปล่อยจากท่อไอเสียนั้น ไม่น่าจะเป็นจริงตามตัวอักษร
มลพิษจากท่อไอเสียมีมวลมากกว่าน้ำมันเบนซินที่เผาไหม้ และรถยนต์ใช้น้ำมันเบนซินหลายลิตรต่อ 100 กม. คงไม่มีรถคันใดสูญเสียวัสดุยางหรือเบรกเป็นกิโลกรัม ๆ ต่อ 100 กม.
น่าจะหมายถึงเฉพาะมวลในช่วงขนาด PM2.5~PM10 เท่านั้น
การมุ่งโทษรถยนต์นั่งส่วนบุคคลดูแปลก รถบรรทุกหนักกว่ามาก
ถ้าย้ายการขนส่งสินค้าไปที่ รถไฟ ก็จะไม่มีพลาสติกให้สึกหรอ ประสิทธิภาพพลังงานก็สูงกว่ามาก และยังทำให้เป็นไฟฟ้าทั้งหมดได้ด้วย
ปัญหานี้มีทางแก้ง่าย ๆ ที่รู้กันมาตั้งแต่สมัยสงครามโลกครั้งที่สอง คือ ลด ขีดจำกัดความเร็ว และบังคับใช้อย่างจริงจัง
ผลกระทบภายนอกแทบทั้งหมดของรถยนต์เพิ่มขึ้นมากกว่าเชิงเส้นตามความเร็ว ยิ่งไปกว่านั้น ยกเว้นทางด่วนแล้ว เวลาเดินทางถึงจริงไม่ได้ลดลงแบบแปรผกผันกับขีดจำกัดความเร็ว แต่ดีขึ้นน้อยกว่านั้น
การจราจรก็ถูกจำกัดด้วย ผลคูณแบนด์วิดท์-ดีเลย์ เหมือนทราฟฟิกเครือข่าย