การอัปเดตซอฟต์แวร์ช่วงสุดสัปดาห์ทำให้รถไฮบริด Jeep 4xe บางคันกลายเป็นใช้งานไม่ได้

 (arstechnica.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2025-10-14 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • เจ้าของ Jeep Wrangler 4xe ไฮบริด บางรายพบปัญหารถหยุดทำงานจาก การอัปเดตซอฟต์แวร์ OTA ที่ดำเนินการในช่วงสุดสัปดาห์
  • การอัปเดตนี้เป็นการอัปเดตเทเลเมติกส์ของ ระบบอินโฟเทนเมนต์ Uconnect ซึ่งถูกปล่อยออกมาทั้งที่ยังไม่พร้อม
  • ปัญหาไม่ได้เกิดขึ้นทันทีหลังอัปเดต แต่เกิดเป็นสถานการณ์ร้ายแรงที่รถหยุดกลางทางจาก ข้อผิดพลาดของระบบส่งกำลังระหว่างขับขี่
  • ฝั่ง Jeep ระงับ การปล่อยอัปเดตหลังมีรายงานปัญหา แต่มีรถหลายคันดาวน์โหลดไปแล้ว
  • ต่อมา Jeep ได้ออก แพตช์แก้ไข และแนะนำเจ้าของรถที่ยังไม่ได้ติดตั้งให้อย่าไปสนใจการแจ้งเตือนอัปเดต

ปัญหาการอัปเดตซอฟต์แวร์ OTA ในรถไฮบริด Jeep 4xe

ภาพรวมของปัญหา

  • เจ้าของ Jeep Wrangler 4xe ไฮบริดบางรายประสบปัญหา รถหยุดกะทันหันระหว่างขับขี่ หลังติดตั้ง การอัปเดต OTA ในช่วงสุดสัปดาห์
  • ปัญหานี้เกิดจากการปล่อย การอัปเดตเทเลเมติกส์ ของ ระบบอินโฟเทนเมนต์ Uconnect ทั้งที่ยังไม่พร้อมใช้งานเต็มที่

ลำดับการเกิดปัญหา

  • ปัญหาไม่ได้แสดงขึ้นทันที แต่หลังอัปเดตแล้วจึงเกิด การสูญเสียกำลังระหว่างขับขี่ และทำให้รถหยุดนิ่ง
  • เจ้าของรถบางรายเจอปัญหานี้ในย่านที่พักอาศัยหรือสภาพการขับขี่ความเร็วต่ำ แต่ก็มีรายงาน ความขัดข้องของระบบส่งกำลังระหว่างวิ่งบนทางหลวง เช่นกัน

การตอบสนองและมาตรการ

  • ฝั่ง Jeep หยุดการปล่อยอัปเดตดังกล่าว หลังได้รับรายงานปัญหา แต่รถจำนวนมากได้ดาวน์โหลดอัปเดตไปแล้ว
  • ทีมโซเชียลของ Stellantis แจ้งผ่านฟอรัม Jeep ให้เจ้าของรถที่ยังไม่ได้ติดตั้ง เพิกเฉยต่อป๊อปอัปอัปเดต

คำแนะนำชั่วคราว

  • สำหรับเจ้าของรถที่ติดตั้งอัปเดตไปแล้วแต่ยังไม่พบความขัดข้อง มีคำแนะนำให้ หลีกเลี่ยงการใช้งานโหมดไฮบริดหรือโหมดไฟฟ้า
  • ต่อมา Jeep ได้ปล่อย แพตช์แก้ไข (อัปเดตซ่อมแซม) แบบเร่งด่วน

เบื้องหลังและบทเรียน

  • เหตุการณ์นี้ตอกย้ำว่า การอัปเดตซอฟต์แวร์ในบ่ายวันศุกร์ อาจลุกลามเป็นปัญหาใหญ่ได้ เช่นเดียวกับกรณี Crowdstrike เมื่อปีที่แล้ว
  • จากเหตุการณ์ครั้งนี้ Stellantis ก็ได้เรียนรู้ถึง ความสำคัญของจังหวะการอัปเดตและการทดสอบล่วงหน้า
  • ขณะนี้ยังไม่มีคำชี้แจงอย่างเป็นทางการจาก Stellantis และจะมีการอัปเดตเพิ่มเติมเมื่อมีข้อมูลใหม่

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2025-10-14
ความคิดเห็นจาก Hacker News
  • รถ 4xe ของฉันจอดตายอยู่หน้าบ้านหลังอัปเดตซอฟต์แวร์เมื่อวันเสาร์ อยากเล่าจากมุมของเจ้าของรถ 4xe ว่าการรับมือของ Jeep/Stellantis แย่แค่ไหน
    • จนถึงเช้าวันจันทร์ 8 โมง ยังไม่มีการสื่อสารหรือการยอมรับปัญหาใด ๆ จากบัญชีทางการหรือบริษัทที่เกี่ยวข้องกับ Jeep
    • ฉันรู้ว่ามีปัญหานี้ก็เพราะไปค้นในกลุ่ม Jeep บน Facebook ว่ามีใครเจออาการเดียวกันไหม
    • ข้อมูลที่ “เป็นทางการ” ที่สุดก็มีแค่โพสต์ในฟอรัมออฟโรดจากบัญชี ‘JeepCares’ ที่ Jeep ดูแลเอง และคำแนะนำจากบัญชีก็ขัดแย้งกันเอง บอกว่าอัปเดต Uconnect กับอัปเดต telematics แยกกัน แต่ภายหลังก็แนะนำให้เลื่อนอัปเดต Uconnect ทำเหมือนสองอย่างนี้เกี่ยวข้องกัน
    • เพราะฝั่ง Jeep แทบไม่มีข้อมูล คนเลยต้องพึ่งข่าวลือสารพัดประมาณว่า “ถ้ารีบูต Uconnect ในโหมดใดก็ได้ ไฟ check engine จะดับ” ซึ่งสุดท้ายอาการเหมือนจะหาย แต่ปัญหาต้นตอไม่ได้ถูกแก้
    • ไม่มีทางรู้เลยว่าได้รับอัปเดตตัวปัญหาไปหรือยัง
    • และก็ไม่มีทางรู้ว่าได้รับแพตช์แล้วหรือยัง
    • ฝั่งดีลเลอร์ก็ไม่รู้อะไรเกี่ยวกับสถานการณ์เลย
    • และแม้แต่ตอนที่ฉันกำลังเขียนอยู่นี้ ฉันก็ยังเสี่ยงที่รถจะสูญเสียกำลังกะทันหันกลางทางด่วนแล้วหยุดนิ่งอยู่
    • น่าตกใจมากที่ระบบพลังงานของรถ หรือก็คือเครื่องยนต์ สามารถดับได้ระหว่างวิ่งบนทางด่วน ตามบทความบอกว่าเรื่องนี้เกิดขึ้นจริง บางรายเจอขณะขับช้าใกล้บ้าน แต่บางคนอ้างว่าระบบส่งกำลังพังระหว่างขับบนทางด่วน เป็นปัญหาที่ช็อกจริง ๆ
    • บ้ามากที่เรื่องแบบนี้เกิดขึ้นได้จริง หลายปีก่อนตอนทำ due diligence การลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ ฉันเคยชี้ว่าก่อนอัปเดตต้องยืนยันให้รถจอดสนิทและมอเตอร์ปิดอยู่เสมอ จำได้ว่าทุกคนกลับมองว่าข้อทักท้วงของฉันแปลก ทั้งที่สถานการณ์แบบนี้ชัดเจนว่าพาไปสู่ปัญหาได้
    • ฟังดูเหมือนกรณีคลาสสิกของทีมที่พลาดเดดไลน์เดิมแล้วผัดงานต่อ ๆ กันไป สุดท้ายทุกคนมีแผนลาพักร้อนเลยไม่มีใครพร้อมรับผิดชอบ จึงฝืนปล่อยโค้ดออกมา ทั้งถูกกดดันด้วยเวลาและโดนครอบงำด้วย confirmation bias จนดันโค้ดที่มีสัญญาณว่ามีปัญหาออกไป แล้วตอนนี้คนสำคัญก็คงอยู่บนเครื่องบิน ขาดการติดต่อ หรือไปเที่ยวแบบไม่มีโน้ตบุ๊กเลยรับมือไม่ได้
    • สงสัยมากว่าเขาตรวจสอบได้อย่างไรว่าการอัปเดตซอฟต์แวร์สามารถรันระหว่างรถวิ่งจนทำให้สูญเสียกำลังได้ ตอนฉันเคยทำงานกับซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนรถยนต์ มีมาตรการป้องกันหลายชั้นเพื่อลดความเสี่ยงจากการอัปเดตเสียหาย และพื้นฐานที่สุดคือแม้แต่การเข้า UDS programming session เองก็มีเงื่อนไขเรื่องความเร็วรถหรือโหมดการขับอยู่แล้ว
  • ฉันเพิ่งทำงานกับบริษัท home lighting รายใหญ่ และมีประสบการณ์พัฒนา router OS ที่ดูแลทั้งหลอดไฟและการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ต/ผู้ใช้ สถาปัตยกรรม OTAU ของเราใช้การอัปเดตระบบแบบ A/B ที่มี boot slot สองชุด (ลิงก์อ้างอิง) วิธีนี้ทำให้ถ้าอัปเดตล้มเหลวก็จะ rollback กลับเวอร์ชันก่อนหน้าอัตโนมัติ จึงไม่เคย brick เลยแม้แต่ครั้งเดียว ทั้งที่อุปกรณ์นี้เป็นเครื่องใช้ไฟฟ้าราคาไม่ถึง 100 ดอลลาร์ด้วยซ้ำ แต่กับ SUV ราคา 50,000-60,000 ดอลลาร์กลับไม่มีระบบความปลอดภัยแบบนี้ เลยอดสงสัยไม่ได้ว่าเป็นเพราะการลดต้นทุนหรือเปล่า แค่เพิ่มความจุ NAND เป็นสองเท่า ในระดับรถแบบนี้ก็น่าจะไม่ถึง 0.5% ของต้นทุนรวมด้วยซ้ำ ถ้าเป็นความเสียหายระดับ boot slot จริงก็พอเข้าใจได้ แต่ก็น่าผิดหวังที่ผู้ผลิตรถดูเหมือนจะไม่ใส่ใจกับโค้ดที่ปล่อยออกมาเท่าไร
    • ในฐานะคนที่มีประสบการณ์ทั้งฝั่ง IoT lighting และรถยนต์ ฉันพอจะเปรียบเทียบสองวงการนี้ได้ ไม่ได้ตั้งใจปกป้องใครนะ บริษัทรถยนต์รายใหญ่ก็ไวต่อการ optimize ต้นทุนมาก และฉันไม่คิดว่าปัญหานี้เป็นเรื่อง boot slot โดยทั่วไปซอฟต์แวร์รถยนต์ส่วนใหญ่ถูกออกแบบไม่ให้ทำการอัปเดตได้ระหว่างขับ อาการครั้งนี้ดูเหมือนเป็นบั๊กร้ายแรงในเฟิร์มแวร์ใหม่ แม้จะมีเสียงวิจารณ์ว่าอุตสาหกรรมรถยนต์โดยรวมตกต่ำ แต่ Stellantis ก็ไม่ใช่บริษัทที่ขึ้นชื่อเรื่องจ่ายเงินระดับท็อปด้วย
    • อุปกรณ์ Android เอง (รวมถึงหลายกรณีที่เอาไปใช้กับรถด้วย) ก็ใช้ A/B partition คล้ายกันเพื่อลดความเสี่ยงการ brick แต่แนวทางนี้ก็ไม่ได้กำจัดความเสี่ยงหมด หากมีตรรกะซับซ้อนและต้องอัปเดตอุปกรณ์ลูกหลายตัวพร้อมกัน ก็อาจต้องให้พาร์ทิชัน 2*N ทำงานสอดประสานกัน และทุก checkpoint ก็มีโอกาสล้มเหลว ปกติถ้าตั้ง checkpoint แบบ “ทุกอย่างปกติ” เร็วเกินไป ก็อาจเข้าสู่สถานะที่กู้คืนไม่ได้ทั้งที่บริการสำคัญล้มเหลวภายหลัง
    • สำหรับอุปกรณ์ราคา 50,000-60,000 ดอลลาร์อย่างรถยนต์ ต้นทุนเพิ่ม 0.5% ก็มีผลมาก เช่น Ford มีอัตรากำไรจากการดำเนินงาน 2% ถ้าต้นทุนต่อคันเพิ่ม 0.5% ก็เท่ากับกินอัตรากำไรไปถึง 25% รถผลิตต่อปีไม่ได้มากเท่าสินค้าอื่น และเงื่อนไขชิปก็เข้มงวด ทำให้ต้นทุนชิ้นส่วนสูงอยู่แล้ว A/B update ก็ไม่ใช่คำตอบสมบูรณ์ และถ้าคอนฟิกผิดก็อาจวนลูปไม่จบได้
    • เคยได้ยินมาว่าในวงการรถยนต์ บางครั้งต้นทุนต่ออุปกรณ์แค่ต่ำกว่า $5 ก็อ่อนไหวมาก A/B update อาจถูกตัดออกจากสเปกตั้งแต่แรก หรือขนาด OTA ใหญ่ขึ้นจนชนข้อจำกัดความจุไปแล้ว ถ้าจะให้ปลอดภัยกว่านี้ บางแห่งใช้แบบ A/B/A (โดย B เป็น OS แบบลดน้ำหนัก) แต่ในโลกจริงก็มักทำไม่ได้เพราะเวลา development ไม่พอ
    • ทั้งที่ยังมีบริษัทใช้ A/B กับอุปกรณ์ราคา $100 ปัญหาแบบนี้จึงน่าจะเป็นเรื่องลำดับความสำคัญและความสามารถ มากกว่าจะเป็นแค่การลดต้นทุน อาจเป็นเพราะสเปกไม่มีระบบป้องกันความปลอดภัยของการอัปเดต แล้วก็โดนกดด้วยตารางงานและวัฒนธรรมโยนความรับผิดชอบซ้ำ ๆ จนเกิดเหตุแบบนี้ จริง ๆ แล้วเหตุการณ์นี้ไม่ใช่การ brick แต่เป็นบั๊กอันตรายถึงขั้นร้ายแรงระหว่างขับ
  • ฉันเคยเช่า Jeep Wagoneer และระบบอิเล็กทรอนิกส์มันแย่มากจนเรื่องแบบนี้ไม่ได้น่าแปลกใจเลย วันที่สองประตูท้ายไฟฟ้าปิดไม่ได้และมีข้อความ error ขึ้นบนแดชบอร์ด ระบบล็อกไฟฟ้าก็ไม่ทำงานเลย พอลองค้นดูก็พบว่ามีหลายคนเจออาการเดียวกันและต้องอัปเดตซอฟต์แวร์ แถมไม่มีวิธีปลดด้วยมือ เพราะสาขาของบริษัทรถเช่าอยู่ใกล้เลยเอารถไปเปลี่ยน แต่หลังจากนั้นก็ยังเจอปัญหาอีกหลายอย่าง
    • ถ้าชาร์จจากเบาะหลังด้วยที่ชาร์จ Steam Deck หน้าปัดทั้งชุดรวมถึงระบบ infotainment จะดับแล้วบูตใหม่ซ้ำ ๆ
    • เบาะคนขับจะเลื่อนลงเพื่อให้ลงจากรถง่ายขึ้น แต่ไม่ยอมกลับไปตำแหน่งเดิมอัตโนมัติ ทำให้ค่อย ๆ ถอยหลังไปเรื่อย ๆ
    • มีคำเตือนเรื่องสลักเบาะหลังผิดพลาดที่ปิดไม่ได้ทั้งที่ตัวสลักปกติดี
    • ไฟเตือน TPMS ติด ๆ ดับ ๆ ตลอด (สัญญาณไม่ดี)
    • มี error เกี่ยวกับ cruise control โผล่มาแบบสุ่ม
    • เบรกมือไฟฟ้าทำงานเองตอนหยุดชั่วคราวในลานจอดรถ
    • ระบบแอร์ทำงานประหลาด ทำให้ในรถร้อนหรือแอร์ไม่ทำงานเลย
    • มีคนออนไลน์จำนวนมากเจอปัญหาคล้ายกันหรือหนักกว่านี้ เยอะจนไม่น่าเชื่อว่ารถใหม่ราคา 80,000 ดอลลาร์จะมีสภาพแบบนี้
    • ตอนทริปครอบครัวล่าสุด ฉันต้องเปลี่ยน Grand Wagoneer ถึง 4 คัน และแต่ละคันก็มีปัญหาร้ายแรงของตัวเอง
    • Jeep และ Stellantis/Dodge มีปัญหาเรื่องการควบคุมคุณภาพและการออกแบบระบบไฟฟ้า/อิเล็กทรอนิกส์ที่ย่ำแย่มาก มีคอมมูนิตี้แฟน ๆ เยอะ แต่ก็มักจะทำให้ความขัดข้องที่เกิดบ่อยดูเป็นเรื่องปกติ การซื้อรถพวกนี้คือทำร้ายตัวเองชัด ๆ
  • การอัปเดตชิ้นส่วนสำคัญอย่าง ECU ผ่าน OTA เป็นความเสี่ยงที่ยอมรับไม่ได้จริง ๆ ถ้าจำเป็นหลีกเลี่ยงไม่ได้ ก็ควรทำที่ดีลเลอร์โดยผู้เชี่ยวชาญที่เตรียม rollback ไว้พร้อม ผู้ผลิตพยายามทำทุกอย่างให้เป็นอัตโนมัติเพื่อหารายได้จากบริการแบบสมัครสมาชิก จนเริ่มกระทบความปลอดภัยของผู้บริโภค และนี่ก็เป็นอีกเหตุผลที่คนรักรถอย่างฉันชอบรถเก่ามากกว่า
  • เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นไม่ถึง 2 สัปดาห์หลังจาก Stellantis บังคับใช้ workflow วิศวกรรมแบบ 'vibe coding' เมื่อไม่นานนี้ (ข่าวที่เกี่ยวข้อง)
    • แต่ถ้าจะถูก push ผ่าน OTA ไปยังรถจริงได้ โค้ดนั้นอย่างน้อยก็น่าจะต้องถูกเขียนมาก่อนหน้านั้นเกิน 2 สัปดาห์แล้ว
  • ฉันขับ Jeep มาสองสามเดือนแล้ว และในคอมมูนิตี้ทุกคนสนใจแต่เรื่องดัดแปลงรถ (mod) แต่กลับไม่พอใจที่ OS เป็นระบบปิดซึ่งพัฒนาโดย SiriusXM ทั้งที่ Jeep Wrangler น่าจะเป็นรถที่เหมาะกับโอเพนซอร์สมากที่สุดแล้ว
    • ไม่ใช่ว่าในโลกการดัดแปลง Wrangler จะไม่มีสายแฮ็กซอฟต์แวร์เลย มีตัวอย่างถึงขั้นออกเป็น ผลิตภัณฑ์เชิงพาณิชย์ จากสิ่งที่อธิบายในโพสต์ ฟอรัมที่เกี่ยวข้อง ได้แล้ว เพียงแต่ฉันยังไม่เคยเห็นใครเจาะเฟิร์มแวร์ head unit ได้จริง ๆ จัง ๆ
    • Jeep ไม่ใช่บริษัทเดียวกับที่เคยใส่ระบบโฆษณาใน infotainment ให้เด้ง popup ตอนรถติดไฟแดงหรอกหรือ? ผู้ผลิตคงไม่มีทางอยากให้ใช้ OS โอเพนซอร์สแล้วเลี่ยงโฆษณาแบบนั้นได้แน่
  • ฉันไม่เข้าใจว่าทำไม OTA update ถึงทำให้รถทั้งคัน brick ได้ คิดว่าระบบ infotainment กับระบบขับเคลื่อนควรแยกกันโดยสมบูรณ์ไม่ใช่หรือ
    • ข้อสรุปนี้ตั้งอยู่บนสมมติฐานว่าเป็น OTA ของ infotainment อย่างเดียว แต่จริง ๆ แล้วนี่เป็น OTA ของรถทั้งคัน มันแตะได้ทั้ง infotainment, ECU, ECM, TCM, BCM และเพราะรีคอลสำคัญก็แก้ผ่าน OTA ได้เหมือนกัน จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะห้ามอัปเดตระบบหลัก ณ ปี 2025 ผู้ผลิตส่วนใหญ่มีฟังก์ชัน OTA แบบนี้แล้ว
    • สาเหตุรากจริง ๆ ของปัญหาแบบนี้คือการลดต้นทุน ทั้งหน้าปัดและ infotainment ถูกแทนที่ด้วยจอแทนระบบอนาล็อกเพราะผลิตถูกกว่า ส่วนซอฟต์แวร์ก็ใช้แนวคิด “ห้ามเขียนใหม่ ใช้ของเก่าอย่างเดียว” จนเอาของจากที่ต่าง ๆ มาแปะรวมกัน แล้วการทดสอบแบบบูรณาการก็ย่อมแย่ลง ในยุครถ EV แต่ละ motor controller ก็มีซอฟต์แวร์ของตัวเอง และ OTA ก็เขียนทับได้ถึงระดับนั้น ที่พอมีประสบการณ์สะสมจนเจอปัญหาน้อยกว่าหน่อยก็มี Toyota
    • เพราะข้อมูลในชีวิตประจำวัน (เช่น ต้องลดเสียงเพลงเมื่อเซ็นเซอร์จอดทำงาน หรือแสดงระดับน้ำมัน/แบตเตอรี่คงเหลือ) ต้องให้ระบบขับเคลื่อนกับ infotainment โต้ตอบกัน การแยกขาดอย่างสมบูรณ์จึงเป็นไปไม่ได้
    • ก่อนหน้านี้ฉันเคยมี Tahoe ที่ OTA update ทำให้ infotainment brick หลังจากนั้นกล้องถอยหลังก็ใช้ไม่ได้เลย แม้แต่เสียงไฟเลี้ยวก็หายไป สุดท้ายเสียค่าขนส่งกับค่าซ่อมเกือบ $2,000 แถมประกันก็ไม่ครอบคลุม เพราะงั้นต่อไปฉันจะปิดการอัปเดตทั้งหมด
    • Tesla เป็นคนสร้างบรรทัดฐานเรื่อง OTA แบบบูรณาการนี้ และหลังจากนั้นผู้ผลิตส่วนใหญ่ก็ทำตามในทางคล้าย ๆ กัน Volvo ก็เจอปัญหาคล้ายกันอยู่เหมือนกัน
  • ฉันไม่เข้าใจว่าทำไมระบบ infotainment ถึงสร้างปัญหาให้วิศวกรเยอะขนาดนี้ เช่น Mazda 3 (2018) ถึงขั้นมีคดีฟ้องร้องแบบกลุ่ม หลังจากใช้งานปกติมาหลายปี อยู่ ๆ เมนูก็ตอบสนองแบบสุ่ม ปุ่มถูกกดเอง และอาการก็หายไปหลายวันหรือหลายเดือนก่อนจะกลับมาอีก สุดท้ายต้องตัดการเชื่อมต่ออุปกรณ์ทุกอย่างแล้วขับโดยฟังแค่วิทยุ
    • ที่รากเลยคือไม่มีการทำ vertical integration แต่กลับมี ECU แยกตามฟังก์ชันมากกว่า 20,000 ตัว แล้วก็สั่งงานแบบบีบราคาผ่านผู้รับเหมาช่วง ทำให้ทุกชิ้นส่วนถูกกดต้นทุนจนสุดขีด และผู้ผลิตแบบ ‘ดั้งเดิม’ กับซัพพลายเออร์ tier 1 ก็แทบไม่ใส่ใจกับการนำนวัตกรรมซอฟต์แวร์เข้ามา
    • ไม่นานมานี้ฉันลองเชื่อม Android phone กับรถ Mercedes ผ่าน Bluetooth แม้จะเป็นแบรนด์ “หรู” แต่ก็ยังเจอบั๊ก GUI ตั้งแต่ขั้นตอน setup ถึงห้าจุด และแม้ตัวรถโดยรวมจะประกอบมาดี แต่คุณภาพซอฟต์แวร์มันชัดเจนว่าเป็นเรื่องของความตั้งใจ (พูดถึง set-top box UI ด้วย มันก็มักช้าเกินเหตุเมื่อเทียบกับสเปกฮาร์ดแวร์)
    • ปัญหาแบบนี้ก็เป็นแค่ผลจากการ outsource และการลดต้นทุน ไม่มี vertical integration และโยนงานให้ผู้รับจ้างที่ถูกที่สุด
    • ฉันเคยทำงานกับบริษัทพัฒนาซอฟต์แวร์ infotainment มาก่อน ระบบพวกนั้นคือภาพสะท้อนของการลดต้นทุนสุดขั้ว RAM น้อยที่สุด, CPU น้อยที่สุด, จอคุณภาพแย่ ๆ แม้แต่รถหรูก็เหมือนกัน วิทยุรถยนต์เป็นสัญลักษณ์ของการลดต้นทุนมาตั้งแต่อดีตแล้ว
    • ไม่เหมือนวงการมือถือที่ออกของใหม่ได้ทุกปี รถหนึ่งคันต้องใช้อุปกรณ์เดิมอยู่เกินสิบปี และยังต้องรับประกันว่ามันทำงานได้สม่ำเสมอด้วยทีมงานเท่าที่มีจำกัด
  • แทบไม่เคยได้ยินกรณีที่ OTA update ของ Tesla ทำให้รถทั้งคัน brick แบบขยับไม่ได้จริง ๆ ฉันเข้าใจว่า Tesla ออกแบบด้วยโครงสร้าง dual BIOS (คล้าย dual BIOS บน motherboard)
    • ฉันตามคอมมูนิตี้ Tesla มานานกว่าสิบปีแล้ว แต่ยังไม่เคยเห็นกรณี brick จาก OTA ส่วนใหญ่คนแค่หงุดหงิดที่ระบบกำลังอัปเดตพอดีตอนมีธุระต้องรีบออกไป
    • Tesla ทำ HIL testing เยอะมาก และแนวทางการทดสอบภาพรวมก็เป็นสไตล์บริษัทซอฟต์แวร์มากกว่าผู้ผลิตรถ
    • ถ้าลองค้นจริง ๆ ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่มีกรณี Tesla OTA brick เลย มี ตัวอย่างอยู่
  • ลิงก์อ้างอิงการอภิปรายช่วงสุดสัปดาห์