รถไฟใต้ดินปารีสสายใหม่ Grand Paris Express
(forbes.com)- Grand Paris Express คือโครงการปรับโครงสร้างมหานครครั้งใหญ่ที่มุ่งเชื่อมใจกลางปารีสกับชานเมืองเข้าหากันอีกครั้ง โดยจะเพิ่มเส้นทางใหม่กว่า 120 ไมล์ สายใต้ดินใหม่ 4 สาย และสถานี 68 แห่ง
- ตั้งเป้ารองรับผู้โดยสารอย่างน้อย 2 ล้านคนต่อวัน ภายในปี 2030 และต้องการเปลี่ยนการเดินทางในภูมิภาค Île-de-France จากรถยนต์ไปสู่ระบบขนส่งสาธารณะสะอาด
- หลังเริ่มก่อสร้างในปี 2016 แผนเปิดใช้งานให้ทันโอลิมปิกฤดูร้อนปารีส 2024 ต้องล่าช้าออกไป และต้นทุนเพิ่มขึ้นเป็น 36 พันล้านยูโร
- สถานีใหม่จะเชื่อมกับรถไฟชานเมือง SNCF Réseau และรถไฟใต้ดิน RATP ที่มีอยู่เดิม พร้อมรวมโครงการศิลปะร่วมสมัยประจำสถานีมูลค่าราว 35 ล้านยูโร
- แม้คาดว่าจะช่วยด้านการเข้าถึงระบบขนส่ง การลดคาร์บอน และการปรับโฉมเมือง แต่ยังมีข้อถกเถียงเรื่องอุบัติเหตุเสียชีวิตในไซต์ก่อสร้าง 5 ครั้ง โครงสร้างการตัดสินใจทางการเมือง และการคัดค้านจากชาวเมืองบางส่วน
ขนาดและเป้าหมายของ Grand Paris Express
- Grand Paris Express คือโครงการที่วาดแผนที่การเดินทางของเขตมหานครปารีสขึ้นใหม่จากใต้ดิน และในฝรั่งเศสถูกเรียกว่า “ไซต์ก่อสร้างแห่งศตวรรษ”
- ชื่อทางการคือ Grand Paris Express(GPE) เป็นเครือข่ายรถไฟใต้ดินใหม่ที่ขยายพื้นที่รอบปารีสอย่างมาก
- เส้นทางใหม่กว่า 120 ไมล์
- สายใต้ดินใหม่ 4 สาย
- สถานีรถไฟใต้ดินใหม่ 68 แห่ง
- เป้าหมายหลักคือเชื่อมย่านชานเมืองปารีสที่อยู่ไกลให้เข้ากับใจกลางเมืองและเชื่อมถึงกันเองได้ดีขึ้น พร้อมเพิ่มศักยภาพทางการค้าของย่าน เขตธุรกิจ และเทศบาลต่างๆ
- คาดว่าภายในปี 2030 จะรองรับผู้โดยสารอย่างน้อย 2 ล้านคนต่อวัน และเปลี่ยนการเดินทางในภูมิภาค Île-de-France จากรถยนต์ไปสู่ระบบขนส่งสาธารณะสะอาด
- แม้ต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมของงานก่อสร้างขนาดใหญ่จะสูง แต่เมื่อเข้าสู่ช่วงใช้งานจริงก็อาจสร้างผลในการลดคาร์บอนได้อย่างมาก
- Harvard University มอบรางวัล Veronica Rudge Green Prize in Urban Design ประจำปี 2023 ให้แก่ Grand Paris Express
- รางวัลนี้ยกย่องงานออกแบบที่เปลี่ยนเมืองและชีวิตของผู้อยู่อาศัยในแบบที่คาดไม่ถึงและโดดเด่นเป็นพิเศษ
กำหนดการ ต้นทุน และแรงกดดันจากโอลิมปิก
- ประธานาธิบดีในขณะนั้น Nicolas Sarkozy เรียกร้องให้ผลักดันโครงการนี้ในสุนทรพจน์ระดับชาติปี 2011 และงานก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2016
- Sarkozy ชูเป้าหมายว่าจะลดการแบ่งแยกระหว่างปารีสกับชานเมือง ระหว่างย่านกับผู้อยู่อาศัย และฟื้นฟูการบูรณาการ ความต่อเนื่อง และความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกัน
- แผนนี้ยังคงเดินหน้าผ่านวาระประธานาธิบดี 3 สมัย แต่ก็ล่าช้าไปหลายปีและใช้งบเกินแผนไปหลายพันล้านยูโร
- ตามข้อมูลของ Société du Grand Paris ต้นทุนปัจจุบันอยู่ที่ 36 พันล้านยูโร หรือราว 39 พันล้านดอลลาร์
- เดิมทีมีแผนจะเปิดใช้งานให้ทันการแข่งขันโอลิมปิกฤดูร้อนปารีส 2024
- การเป็นเจ้าภาพโอลิมปิกและการได้รับความสนใจจากทั่วโลกยิ่งเพิ่มแรงกดดันให้ Société du Grand Paris ต้องแสดงความคืบหน้าที่มองเห็นได้
- จาก 68 สถานี มี 40 สถานีที่อยู่ระหว่างก่อสร้างแล้ว
- ศูนย์กลางสถานีใหม่แห่งแรกที่ Orly Airport มีตารางจะเปิดเผยภายในเดือนมิถุนายน 2024
นิทรรศการที่พาไปดู ‘Grand Paris ที่กำลังเคลื่อนไหว’
- พิพิธภัณฑ์สถาปัตยกรรม Cité de l’architecture et du Patrimoine ที่ Trocadéro จัดนิทรรศการ Métro! Le Grand Paris en mouvement ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2023 ถึงวันที่ 2 มิถุนายน 2024
- นิทรรศการนี้นำเสนอแผนที่ใหม่ของ Greater Paris ที่ขยายออกไปไกลกว่าทิวทัศน์ใจกลางปารีส และสำรวจว่าโครงสร้างเมืองสมัยใหม่สามารถเปลี่ยนความเป็นจริงของผู้อยู่อาศัยได้อย่างไร
- ร่วมภัณฑารักษ์โดย Dominique Perrault และ Francis Rambert พร้อมถ่ายทอดกระบวนการที่เมืองซึ่งหนาแน่นและพัฒนาไปมากแล้ว กำลังเปลี่ยนเป็นโครงสร้างที่รองรับการเคลื่อนที่ของคน 12 ล้านคน
- Perrault มองว่าโครงสร้างพื้นฐานนี้จะเปลี่ยนความสัมพันธ์ระหว่างพื้นที่ต่างๆ ของมหานคร และเชื่อมสถานีรถไฟใหม่กับย่านใหม่ๆ จนเกิดเป็นพื้นผิวคู่ของปารีส
- Perrault Architecture ออกแบบจุดสำคัญสองแห่งในเครือข่าย Grand Paris
- สถานี Villejuif-Gustave Roussy ทางตอนใต้ของใจกลางปารีส
- Paris 2024 Athletes’ Village ทางตอนเหนือ
- Athletes’ Village จะสร้างที่อยู่อาศัย 2,400 ยูนิตพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกสนับสนุน และเชื่อมตรงกับสถานี Saint-Denis-Pleyel ในย่านชานเมืองที่เป็นที่ตั้งสนามแข่งขันโอลิมปิกของฝรั่งเศส
สถานี Villejuif-Gustave Roussy และสถาปัตยกรรมใต้ดิน
- สถานี Villejuif-Gustave Roussy กำลังก่อสร้างอยู่ภายในสวน Hautes-Bruyères และจะเชื่อม Line 14 เข้ากับทางเข้าสถาบัน Gustave-Roussy Institute ซึ่งเป็นโรงพยาบาลด้านมะเร็งวิทยาชั้นนำของยุโรปโดยตรง
- สถานีนี้มีกำหนดเปิดในปี 2025 และอาจกลายเป็นหนึ่งในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมที่ลึกที่สุดของฝรั่งเศส
- โครงสร้างจะลึกลงไปราว 164 ฟุต และสร้างพื้นที่ทรงกระบอกหลายชั้นกลางแจ้งขนาดใหญ่ที่เปิดรับแสงธรรมชาติ
- เพื่อทำให้พื้นที่ใต้ดินที่มืดสว่างขึ้น จึงใช้ระบบ light box แบบใหม่
- ในหนังสือ Groundscapes ปี 2016 Perrault เขียนว่า พื้นดิน ภูมิประเทศ และภูมิทัศน์ใต้ดินอาจเป็นคำตอบที่มีศักยภาพต่อปัญหาความหนาแน่นของเมือง
- สถานีนี้ยังติดตั้งผลงานสั่งทำพิเศษ “Cadran Solaire” ของศิลปินชาวชิลี Ivan Navarro
- กล่องไฟ 60 กล่องที่ฝังรวมอยู่บนเพดานทางออกชานชาลาจะทำให้ดูคล้ายท้องฟ้ายามค่ำที่เต็มไปด้วยดาว
- แต่ละกล่องมีชื่อวัตถุท้องฟ้า และใช้ภาพลวงตาของทางเดินกับความลึก
สถาปัตยกรรมและศิลปะสาธารณะที่ต่างกันในแต่ละสถานี
- ตั้งแต่ช่วงเริ่มต้น Société du Grand Paris ตัดสินใจจัดสรรงบประมาณส่วนหนึ่งราว 35 ล้านยูโร สำหรับงานว่าจ้างศิลปะร่วมสมัยประจำแต่ละสถานี
- แผนนี้มีลักษณะเป็นการสร้างแกลเลอรีที่เชื่อมต่อกันซึ่งใครก็ตามที่มีตั๋วรถไฟใต้ดินก็เข้าถึงได้
- ทีมสถาปนิก วิศวกร และศิลปินออกแบบสถานีให้เป็นพื้นที่สาธารณะที่มีความหมายทางวัฒนธรรม ไม่ใช่แค่จุดเชื่อมต่อการเดินทางของรถไฟ
- Pierre-Emmanuel Becherand หัวหน้าฝ่ายสถาปัตยกรรม การออกแบบ และวัฒนธรรมของ Société du Grand Paris กล่าวว่า ต่างจากทางเข้ารถไฟใต้ดินปารีสแบบอาร์นูโวของ Hector Guimard ในศตวรรษที่ 19 นั้น GPE ตั้งเป้าสร้างสถาปัตยกรรมเฉพาะตัวที่สอดคล้องกับบริบทของแต่ละเมือง
- ที่สถานี Orly Airport ศิลปินชาวโปรตุเกส Alexandre Farto หรือที่รู้จักกันในชื่อ VHILS ร่วมกับสถาปนิกชาวฝรั่งเศส François Tamisier ออกแบบภาพจิตรกรรมฝาผนังขนาดใหญ่
- ผลงานมีความยาว 16 เมตร สูง 12 เมตร
- ประกอบด้วยกระเบื้องเซรามิกโปรตุเกสดั้งเดิม azulejos จำนวน 11,000 แผ่น
- ถ่ายทอดใบหน้าของผู้อยู่อาศัยที่กลมกลืนอยู่ในเนื้อผ้าของเมือง
การเมือง ความปลอดภัย และปฏิกิริยาจากพื้นที่
- Grand Paris Express ยังเป็นโครงการทางการเมืองด้วย เพราะให้บริการแก่ผู้อยู่อาศัยบางกลุ่มโดยตรงผ่านระบบขนส่งต้นทุนต่ำ
- ด้วยตั๋วใบเดียว ผู้โดยสารสามารถขึ้นรถไฟใต้ดินสายใหม่ ต่อรถบัส และเดินทางต่อด้วยรถไฟได้ ซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการใช้รถยนต์อย่างมาก
- แม้ประโยชน์ทางสังคมเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมจะมีมาก แต่คำถามว่าเขตใดควรถูกเชื่อมก่อน และบริษัทใดจะได้สัญญา ยังคงเป็นประเด็นสำคัญ
- Perrault กล่าวว่าเงินทุนมาจากรัฐ และรัฐก็แทบจะเป็นผู้ออกแบบนโยบายเอง
- ฝั่งหนึ่งคือเมือง Paris
- อีกฝั่งคือภูมิภาคต่างๆ
- นายกเทศมนตรีอาจมีความเห็นต่อผลลัพธ์ แต่การตัดสินใจสุดท้ายเป็นของรัฐ
- คณะกรรมการกำกับดูแลของ Société du Grand Paris ได้รับการแต่งตั้งโดยพระราชกฤษฎีกาประธานาธิบดีฝรั่งเศส
- นับตั้งแต่เริ่มวางแนวคิดโครงการ ก็เกิดความล่าช้าและอุปสรรคใหญ่หลายครั้ง และในไซต์ก่อสร้างของ Grand Paris Express ก็เกิดอุบัติเหตุเสียชีวิต 5 ครั้ง
- เหตุการณ์เหล่านี้บั่นทอนจุดยืนของ Société du Grand Paris ที่เคยประกาศว่าจะให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของแรงงานเป็นอันดับแรก
- ชาวเมืองบางส่วนในใจกลางปารีสกังวลว่า หากการเข้าถึงปารีสง่ายขึ้น อาจทำให้ความรุนแรงและการทำลายข้าวของเพิ่มขึ้น
- โครงการนี้ชูประเด็นการเดินทาง ความยั่งยืน และความทันสมัยของเมือง โดยคาดว่าจะส่งเสริมการเชื่อมต่อใหม่ การลงทุน และการหมุนเวียนของผู้คนกับความคิด
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ผมเคยอยู่ที่ Paris เมื่อเดือนกรกฎาคม และ ระบบรถไฟใต้ดิน น่าประทับใจมากจริง ๆ
ผมเคยมีภาพจำว่า Paris เป็นเมืองที่สกปรกเมื่อเทียบกับมาตรฐานยุโรปตะวันตก แต่เอาเข้าจริง สถานีรถไฟใต้ดินสะอาดจนน่าเหลือเชื่อ ผมใช้หลายสาย รวมถึงศูนย์กลางการเปลี่ยนสายอย่าง Châtelet ก็ยังเป็นแบบนั้น
ในทางกลับกัน Ottawa ที่ผมอยู่ แทบจะลำบากมาตลอดเกือบ 5 ปีเพื่อให้เดินรถสายเดียวได้อย่างเสถียร และสถานีก็สกปรกกว่ามากเมื่อเทียบกัน
Europe โดยรวมทำเรื่องรถไฟได้ค่อนข้างดี ดังนั้นบริษัทแบบเราเลยลงเอยด้วยการรับเหมาช่วงในงานติดตั้งสำหรับตลาด North America ด้วย ปัญหาคือรถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่ถูกกำกับดูแลหนัก จึงมีเอกสารซอฟต์แวร์ที่จำเป็นจำนวนมาก
ประเทศในยุโรปทั้งหมดใช้มาตรฐานเอกสาร EN ส่วนสหรัฐฯ และ Canada มักใช้ตระกูล IEEE-1558 ทั้งสองฝั่งไม่ได้เป็นส่วนย่อยของกันและกัน และก็ไม่มีรายการความแตกต่างเพื่อทำให้เข้ากันได้ที่หาได้ง่าย
การพัฒนาซอฟต์แวร์จริง ๆ เดินไปได้ค่อนข้างราบรื่น จนถึงวินาทีที่มีใครสักคนตระหนักว่าไม่มีเอกสารตามมาตรฐาน ทั้งโปรเจกต์ก็หยุดชะงัก ปกติหยุดกันเป็นปี ๆ เพราะในประเทศหนึ่ง ๆ คนที่รู้วิธีเขียนหรือแปลเอกสารของทั้งสองมาตรฐานมีนับนิ้วมือเดียวได้ มีข่าวลือว่าผมเป็นหนึ่งในนั้น
ความลำพองและความรู้สึกเหนือกว่าที่มาจากการไม่ใช่สหรัฐฯ นั้นแทบจะเป็นอาการหลงผิด
ผมมาจาก Rome และ Rome ก็ไม่ใช่เมืองที่สะอาดที่สุดในโลก แต่ผมไป Paris บ่อย และแฟนเก่าของผมเคยอยู่ที่นั่น 10 ปี Paris ที่ผมเห็นคือภาพปะติดปะต่ออันเลวร้ายของ “ดูภายนอกเหมือนสะอาดแต่จริง ๆ ไม่สะอาด”, “กลิ่นไม่ดี”, “หนูบนถนนในใจกลางเมืองไม่กลัวคนเลย”, “มีคนอาศัยอยู่จริง ๆ ในคาตาคอมบ์ใต้ตึกที่ผมอยู่ และทำอะไรไม่ได้”
เราทั้งคู่เคยถูกปล้นหลายครั้ง และเจอความพยายามปล้นในสถานีรถไฟใต้ดินอีกหลายครั้ง ครั้งหนึ่งผมเอามือล้วงกระเป๋าแจ็กเก็ต แล้วดันไปจับมือกับโจรที่กำลังหาของจะขโมยอยู่ ดังนั้นเวลาต้องขึ้นรถไฟใต้ดินผมมักจะกังวลมาก และสุดท้ายก็เดินเยอะขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงความเครียด
น่าขันที่นั่นเป็นทางเลือกที่ดี เพราะถ้ามีข้อดีของ Paris ที่ผมเห็นด้วยอย่างแน่นอน ก็คือมันเป็นหนึ่งใน เมืองที่ดีที่สุดสำหรับการเดินเล่นยาว ๆ
บทความนี้ดูเหมือนบทความเชิงโฆษณาที่พยายามโปรโมตความสะอาดแบบใหม่ก่อน Olympic Games ที่กำลังจะมาถึง Rome ก็กำลังเกิดเรื่องเดียวกันก่อน Jubilee ปี 2025
ผมรู้จักเป็นหลักคือสายใจกลางเมืองที่เก่าและอยู่ตื้น เคยใช้การเชื่อมต่อ SNCF เดิมที่ไป Orly, CDG และ Thalys North ไป Amsterdam ซึ่งใช้งานได้ดี
Paris ดูเหมือนต้นแบบของการปรับให้ทันสมัย ในช่วงที่ London Underground ดั้งเดิมค่อนข้างซบเซา รวมถึงเรื่องล้อยางด้วย แต่การคงระบบ carnet ไว้เกินอายุการใช้งาน และการลงทุนด้านคมนาคมของ London ที่พุ่งขึ้นมาก ทำให้สถานการณ์พลิกกลับไปพอสมควร
การขยายครั้งนี้ใหญ่มหาศาล การกล้าพอที่จะสร้าง เส้นทางวงแหวน เป็นเรื่องยอดเยี่ยม เมืองหลวงส่วนใหญ่ยังยึดติดกับโครงข่ายรัศมีที่มุ่งเข้าสู่ศูนย์กลางเดิม หรือไม่ก็หยุดอยู่กับวิธีลากเส้นผ่านเมืองเป็นเส้นเดียวแบบ Elizabeth line
New York ควรเห็นแล้วร้องไห้
ถ้าพูดถึงเส้นทางวงแหวน รถไฟใต้ดิน Moscow ตอนนี้มีแบบนี้อยู่สามเส้นแล้ว
จำนวนผู้โดยสารคาดการณ์ของสายใหม่ใน Paris ดูเหมือนจะราวสามเท่าของ Overground
Elizabeth line รวมถึง Thameslink ใกล้เคียงกับ RER ของ Paris มากกว่า
ถ้าคงค่าโดยสารไว้ระดับปัจจุบันได้ ผมยอมทิ้งงานตกแต่งเชิงศิลป์ได้ การอัปเกรดเทคโนโลยีสมัยใหม่เป็นสิ่งจำเป็น และผมเห็นด้วยว่ากำลังดำเนินอยู่ตอนนี้ด้วยความช่วยเหลือจากรัฐบาล Biden หวังว่าจะรักษาค่าโดยสารต่ำไว้ได้
เป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ยอดเยี่ยม แต่ควรเริ่มจากการจัดระเบียบ ระบบตั๋วโดยสาร ก่อน
ที่อื่น ๆ ต่างนำ EMV แบบแตะจ่ายที่มีเพดานค่าโดยสารมาใช้กันหมดแล้ว แต่ Paris เพิ่งเริ่มนำสิ่งที่เทียบได้กับ Oyster ของ London เข้ามาในรูปของ Navigo Easy สำหรับนักท่องเที่ยว ทว่า Oyster เองก็ออกมาตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2003 เป็นระบบตั๋วโดยสารเก่าที่มีอายุกว่า 20 ปีแล้ว
ครั้งสุดท้ายที่ไป ตั๋ว t+ ยังเป็นตั๋วกระดาษแถบแม่เหล็ก และซื้อได้เฉพาะจากเครื่องที่ต้องใช้ชิป+PIN เท่านั้น ไม่มีหน้าจอสัมผัสที่ใช้งานได้จริง ต้องหมุนลูกกลิ้งแปลก ๆ แทน
ผมเขียนว่า “พวกเขา” แต่ผมเป็นเจ้าของภาษาจาก Versailles เอง ยังต้องนั่งคิดอยู่นานกับเว็บไซต์ในภาษาของตัวเอง นึกไม่ออกเลยว่าสำหรับนักท่องเที่ยวจะเป็นอย่างไร
อาจจะดีขึ้นแล้วก็ได้ แต่ทุกครั้งที่มีคนมาเยือน เหมือนต้องเริ่มเรียน ปริญญาเอกด้านศาสตร์ตั๋วโดยสาร ใหม่
แน่นอนว่าถ้ามีมากกว่านี้ก็คงดี แต่ก็มีตัวเลือกอยู่ และดูเหมือนว่าอุปกรณ์จำนวนมากขึ้นจะได้รับการอัปเกรดในอนาคต อย่างไรก็ดี นี่จัดเป็นปัญหาที่เล็กที่สุดเรื่องหนึ่งเมื่อเทียบกับปัญหาของรถไฟใต้ดินและทั้งเมืองหลวง
ตั๋วกระดาษเหมือนเป็นสิ่งตกค้างสำหรับผู้สูงอายุที่ไม่คุ้นกับวิธีดิจิทัล และเท่าที่ผมเห็น ช่องทางซื้อบริการขนส่งทั้งหมดมีตัวเลือกดิจิทัล
ในภูมิภาค Paris จะมีสถานีใหม่ 68 แห่ง แต่การสร้างสถานี Metro หนึ่งสถานีให้สนามบินที่ใหญ่ที่สุดของ DC ใช้เวลาถึง 40 ปี
ถ้าพวกเขาทำได้ตรงเวลาและต่ำกว่างบ ทำไม America ถึงทำไม่ได้?
ปัญหามีสองอย่าง น่าหงุดหงิดเพราะไม่มีพื้นที่วางกระเป๋าหรืออุปกรณ์ที่เหมาะกับระดับความสูงของคน และเป็นเส้นทางที่ใช้ร่วมกับคนท้องถิ่นที่เดินทางไปมาชานเมืองทางเหนือ จึงแออัดมากเป็นครั้งคราว
ไม่เข้าใจว่าทำไมถึงไม่มีเส้นทางเฉพาะ หรืออย่างน้อยก็ไม่มีรถด่วนเฉพาะที่วิ่งบนรางเดียวกัน
ในฐานะคนเยอรมัน ผมอิจฉา เพราะผมอยู่ใน เมืองที่เน้นรถยนต์เป็นศูนย์กลาง ซึ่งมีโครงการขนส่งสาธารณะสำหรับย่านคนรวยที่ไร้สาระและไม่มีวันจบ แต่กลับไม่มีขนส่งสาธารณะที่ใช้งานได้จริง
การโฟกัสที่การเชื่อมต่อชานเมืองก็ดูเหมือนถูกคิดมาอย่างดีมาก
หวังว่าโครงการนี้จะจบลงด้วยความสำเร็จ และเป็นแรงบันดาลใจให้เมืองอื่น ๆ เลิกความบ้าคลั่งที่สิ้นเปลืองทรัพยากรกับภูมิทัศน์ที่มีรถยนต์เต็มไปหมด
การเชื่อมต่อทางรถไฟ นั้นยอดเยี่ยม ช่วยย่อระยะพื้นที่ระหว่างสองสถานที่ได้ดีกว่าวิธีเดินทางใด ๆ
แค่ขึ้นไป นั่งอ่านหนังสือหรือหนังสือพิมพ์ แล้วจู่ ๆ ก็ไปถึงอีกที่หนึ่งแล้ว
สำหรับผม จากทางใต้ของเยอรมนีไปยังเมืองใหญ่ถัดไป ขับรถใช้เวลา 1 ชั่วโมง แต่รถไฟใช้แค่ 25 นาที
แผนที่ดี:
https://web.archive.org/web/20180806025050/https://media-med...
อิจฉาเลย ชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ทั้งขึ้นทั้งลงและไกลออกไป เคยมี เส้นทางรถรางระหว่างเมือง ที่ยอดเยี่ยม คล้ายกับรถไฟฟ้ารางเบาในปัจจุบัน
ครั้งหนึ่งเคยสามารถนั่งรถไฟท้องถิ่นเล็ก ๆ แบบนี้จาก Philadelphia ไป New York ได้ เมกะรีเจียนที่เชื่อมต่อกันก็เป็นแบบนี้แหละ
วิ่งทุกชั่วโมง ค่าใช้จ่ายประมาณ 1 ดอลลาร์เท่านั้น แต่ใช้เวลานานกว่า Amtrak เล็กน้อย และ Amtrak เองถ้าจังหวะดี ๆ ก็ซื้อได้ราว 20 ดอลลาร์
ผมค่อนข้างประหลาดใจเมื่อรู้ว่าจะมีเส้นทางหลักใหม่ และอาจมี สถานีศูนย์กลางเปลี่ยนถ่ายขนาดเล็ก เกิดขึ้นใกล้บ้านผมมาก
นิทรรศการ [1] ที่กล่าวถึงในบทความคุ้มค่าแก่การไปเยี่ยมชมมาก
[1] https://www.societedugrandparis.fr/fabrique-du-metro