การผงาดขึ้นของแบตเตอรี่ในหกกราฟ

• ความต้องการแบตเตอรี่กำลังเพิ่มขึ้นจาก เอฟเฟกต์โดมิโนของการยอมรับใช้งาน ที่แพร่ขยายข้ามประเทศและอุตสาหกรรม โดย RMI เห็นว่าแนวโน้มนี้อาจช่วยลดความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิลทั่วโลกได้อย่างรวดเร็วถึงครึ่งหนึ่ง
• ยอดขายเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าทุก 2–3 ปีตลอด 30 ปีที่ผ่านมา โดยมีอัตราเติบโตเฉลี่ย 33% และในช่วง 10 ปีล่าสุดที่การแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มเร่งตัว อัตราเติบโตอยู่ใกล้ 40%
• ตลอด 30 ปีที่ผ่านมา ต้นทุนแบตเตอรี่ลดลง 99% และความหนาแน่นพลังงานของเซลล์ระดับบนเพิ่มขึ้น 5 เท่า ทำให้เกิดโครงสร้างที่การขยายการใช้งานยิ่งผลักให้ราคาลดลงและสมรรถนะดีขึ้นอีก
• ต้นทุนที่ลดลงและความหนาแน่นที่ดีขึ้นเริ่มจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค ต่อไปยังรถสองล้อ·สามล้อและรถยนต์ โดยเป้าหมายการเปลี่ยนผ่านถัดไปคือ รถบรรทุกและระบบกักเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่ และหลังจากนั้นอาจขยายไปสู่การเดินเรือและการบิน
• RMI คาดว่าในปี 2030 ความหนาแน่นของแบตเตอรี่ระดับบนจะอยู่ที่ 600~800Wh/kg ต้นทุน 32~54 ดอลลาร์ต่อ kWh และยอดขายต่อปี 5.5~8TWh พร้อมมองว่าต้องอาศัยความพยายามต่อเนื่องเพื่อเร่งการเปลี่ยนผ่านที่รวดเร็วให้เร็วยิ่งขึ้น

---

เหตุใดความต้องการแบตเตอรี่จึงไต่ไปตาม S-curve

• ความต้องการแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นจาก เอฟเฟกต์โดมิโนของการยอมรับใช้งาน ที่แพร่จากประเทศหนึ่งสู่อีกประเทศหนึ่ง และจากภาคส่วนหนึ่งสู่อีกภาคส่วนหนึ่ง
• รายงาน X-Change: Batteries ของ RMI มองว่าแบตเตอรี่สามารถมีบทบาทสำคัญในการลดความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิลทั่วโลกลงอย่างรวดเร็วเป็นขั้น ๆ ได้ถึงครึ่งหนึ่ง และช่วยลดการปล่อยก๊าซในภาคขนส่งและภาคไฟฟ้า
• ยอดขายเพิ่มขึ้นตาม S-curve ซึ่งพบได้บ่อยในการเติบโตของเทคโนโลยีใหม่แบบพลิกโฉม
  • ตลอด 30 ปี ยอดขายเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าทุก 2–3 ปี
  • อัตราเติบโตเฉลี่ยอยู่ที่ 33%
  • ในช่วง 10 ปีล่าสุดที่การแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มเร่งตัว อัตราเติบโตอยู่ใกล้ประมาณ 40%

ต้นทุนที่ลดลงผลักดันการปรับปรุงสมรรถนะ

• เมื่อการใช้งานแบตเตอรี่แพร่หลายขึ้น ต้นทุนก็ลดลงอย่างรวดเร็ว ขณะที่ ความหนาแน่นพลังงาน ซึ่งเป็นตัวชี้วัดหลักของคุณภาพแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
• ตลอด 30 ปีที่ผ่านมา ต้นทุนแบตเตอรี่ลดลง 99% และความหนาแน่นพลังงานของเซลล์ระดับบนเพิ่มขึ้น 5 เท่า
• เช่นเดียวกับที่มักเห็นในเทคโนโลยีแบบโมดูลาร์ ยิ่งติดตั้งแบตเตอรี่มาก ราคายิ่งลดลง และราคาที่ลดลงก็ยิ่งกระตุ้นให้มีการติดตั้งมากขึ้นอีก
  • ทุกครั้งที่ปริมาณการติดตั้งเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ต้นทุนแบตเตอรี่ลดลง 19%
  • ภายใต้เงื่อนไขเดียวกัน ความหนาแน่นพลังงานดีขึ้น 7%
• เมื่อพิจารณาทั้งต้นทุนที่ลดลงและความหนาแน่นที่เพิ่มขึ้น แบตเตอรี่จัดอยู่ในกลุ่ม เทคโนโลยีพลังงานสะอาด ที่พัฒนาเร็วที่สุด

โดมิโนแบตเตอรี่ที่ต่อเนื่องไปตามแต่ละภาคส่วน

• เมื่อต้นทุนลดลงและความหนาแน่นพลังงานสูงขึ้น ตลาดที่สามารถนำแบตเตอรี่ไปใช้ได้ก็ค่อย ๆ เปิดขึ้นตามลำดับ
• โครงสร้างที่เมื่อหนึ่งตลาดเปลี่ยนไปใช้ระบบไฟฟ้าจากแบตเตอรี่แล้ว การขยายขนาดและการพัฒนาเทคโนโลยีจะสร้างเงื่อนไขให้ตลาดถัดไปเปลี่ยนผ่านได้ เรียกว่า เอฟเฟกต์โดมิโนของแบตเตอรี่
• เทคโนโลยีแบตเตอรี่ถึงจุดเปลี่ยนครั้งแรกในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค จากนั้นจึงแพร่ไปยังรถสองล้อ·สามล้อและรถยนต์
• ในขั้นถัดไป รถบรรทุกและระบบกักเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่มีแนวโน้มสูงที่จะตามมา
• ภายในปี 2030 แบตเตอรี่อาจสามารถคว้าส่วนแบ่งตลาดได้แม้ในภาคการเดินเรือและการบิน

ความเร็วการเติบโตที่การคาดการณ์เดิมพลาดไป

• RMI มองว่าการเติบโตและอัตราการพัฒนาของแบตเตอรี่จะเร็วกว่าการคาดการณ์ที่เป็นฉันทามติในปัจจุบันอย่างมาก
• เทคโนโลยีโมดูลาร์ขนาดเล็กมีหลักจากประสบการณ์สองข้อที่ใช้ได้
  • เทคโนโลยีชั้นดีที่มีต้นทุนลดลงอย่างรวดเร็วมักมีแนวโน้ม เติบโตแบบเอ็กซ์โปเนนเชียล
  • นักวิเคราะห์จำนวนมากมักพลาดการเติบโตแบบนี้ในช่วงแรก
• แบตเตอรี่ก็ไม่ใช่ข้อยกเว้น ผู้สร้างแบบจำลองประเมินความต้องการแบตเตอรี่ต่ำเกินจริงมาอย่างต่อเนื่อง
• ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การคาดการณ์แบตเตอรี่จำนวนมากแทบจะตั้งสมมติฐานว่าเติบโตแบบเส้นตรง แต่ยอดขายจริงยังคงแซงหน้าการคาดการณ์เหล่านี้ และนักวิเคราะห์ต้องปรับตัวเลขคาดการณ์ขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า
• RMI มองว่าความคิดแบบเส้นตรงอาจดูรอบคอบบนผิวเผิน แต่ในความเป็นจริงนั้นผิด

แนวโน้มปี 2030 และแรงขับเคลื่อนการเปลี่ยนผ่าน

• ในอีก 7 ปีข้างหน้า ปัจจัยที่ผลักดันการแพร่หลายของแบตเตอรี่มีแนวโน้มจะแข็งแกร่งขึ้น
  • ต้นทุนจะลดลงต่อเนื่อง
  • การสนับสนุนเชิงนโยบายจะเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง
  • การแข่งขันระหว่างเขตเศรษฐกิจจะกระตุ้นการแข่งขันยกระดับขึ้น
• แม้การยอมรับใช้แบตเตอรี่ยังมีอุปสรรค แต่มีสมมติฐานรองรับว่าปัญญา ความตั้งใจ และเงินทุนของมนุษย์กำลังขยายตัวเร็วกว่า
• RMI เห็นว่าสถานการณ์การยอมรับใช้งานที่ช้านั้นไม่น่าเชื่อถือ จึงสร้างแบบจำลองอนาคตเป็นสองแบบคือ เร็ว และ เร็วยิ่งขึ้น
• ตัวเลขคาดการณ์ปี 2030 มีดังนี้
  • ความหนาแน่นแบตเตอรี่ระดับบน: 600~800Wh/kg
  • ต้นทุน: 32~54 ดอลลาร์ต่อ kWh
  • ยอดขายแบตเตอรี่: 5.5~8TWh ต่อปี
• สถานการณ์ “เร็ว” ซึ่งเป็นขอบล่าง สอดคล้องกับแนวโน้มเดียวกับ Net Zero scenario ของ BNEF ส่วนสถานการณ์ S-curve ที่เร็วยิ่งขึ้นนั้นสูงกว่าแนวโน้มดังกล่าว

บทบาทของแบตเตอรี่ในการลดความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิล

• กลยุทธ์ที่ดีที่สุดในการลดเชื้อเพลิงฟอสซิลอย่างรวดเร็วเป็นขั้น ๆ คือการเร่งติดตั้ง เทคโนโลยีที่ลดความต้องการ เชื้อเพลิงฟอสซิล
• แบตเตอรี่กำลังอยู่บนเส้นทางที่จะทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิล 86EJ ในการขนส่งทางถนน
  • การปล่อยก๊าซของภาคส่วนนี้ในปัจจุบันอยู่ที่ 6GtCO2 ต่อปี
• ในภาคการเดินเรือและการบิน ความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิลอีก 23EJ อาจตกอยู่ในความเสี่ยง
  • การปล่อยก๊าซของภาคส่วนนี้อยู่ที่ 1.6GtCO2 ต่อปี
• ในภาคไฟฟ้า แบตเตอรี่ช่วยจัดจังหวะตามธรรมชาติของแสงอาทิตย์และลมให้ตรงกับช่วงเวลาความต้องการไฟฟ้า ทำให้ลดความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิลได้เพิ่มเติมอีก 175EJ
  • การปล่อยก๊าซที่เกี่ยวข้องเกือบ 15GtCO2 ต่อปี
• การเติบโตของแบตเตอรี่รวดเร็ว แต่ไม่ได้หมายความว่าจะเพียงพอโดยอัตโนมัติ ยังต้องอาศัยความพยายามที่ต่อเนื่องและเป็นระบบจากบริษัท รัฐบาล นักวิจัย และนักเคลื่อนไหวด้านสภาพภูมิอากาศ
• ไม่ว่าแรงจูงใจจะเป็นราคาที่ต่ำ ข้อได้เปรียบทางภูมิรัฐศาสตร์ หรือสภาพภูมิอากาศ การทำให้การเปลี่ยนผ่านที่รวดเร็วเร็วขึ้นอีกเป็นสิ่งจำเป็น
• สามารถรับรายงานฉบับเต็มได้ที่ X-Change: Batteries

[GN⁺]

ความคิดเห็นบน Hacker News

• โดยรวมแล้วน่ากำลังใจ และโดยเฉพาะ บทบาทของแบตเตอรี่ในพลังงานแสงอาทิตย์ ดูสำคัญมาก
  มีตัวชี้วัดที่น่าสนใจเกี่ยวกับเรื่องนี้อยู่สองอย่าง

  1. Duck curve ของแคลิฟอร์เนียเกือบเป็นกลางแล้ว ความไม่สอดคล้องกันระหว่างช่วงความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุดกับช่วงเวลาที่ผลิตไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์ สามารถแก้ได้โดยตรงที่สุดด้วยการใช้แบตเตอรี่ - https://twitter.com/baker_edmund/status/1750644294673748366
  2. หลังจากค่าชดเชยไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์ลดลง การยื่นขอติดตั้งโซลาร์รูฟท็อปในแคลิฟอร์เนียก็ลดลงอย่างมาก - https://twitter.com/thomasopeters/status/1750920941868347539 - บางส่วนอาจเป็นอุปสงค์ค้างรออยู่แล้ว แต่ผมมองว่านี่แสดงให้เห็นบทบาทของนโยบายรัฐได้ดีในกระบวนการไปสู่พลังงานหมุนเวียน
  • เจ๋งดีที่ดูได้จากที่นี่ว่าแบตเตอรี่ระดับโครงข่ายไฟฟ้าของแคลิฟอร์เนีย “หายใจ” ทุกวันอย่างไร: https://www.caiso.com/TodaysOutlook/Pages/supply.html#sectio...
    เมื่อวานอัตราการจ่ายไฟขึ้นไปถึง 3GW และอัตราการชาร์จถึง 4GW กำลังเร่งผลักดันการเปลี่ยนผ่านเพื่อใช้พลังงานแสงอาทิตย์ส่วนเกินให้หมดอย่างรวดเร็ว และแม้พีกที่คาดไว้วันนี้คือ 25GW จึงยังมีทางอีกไกล แต่ความเร็วและขนาดในการทดแทนการผลิตไฟฟ้าแบบเดิมนั้นน่าทึ่งมาก อากาศสะอาด สุดยอด และต้องขอบคุณดวงอาทิตย์
  • ถ้า โซลาร์ระดับสาธารณูปโภค มีต้นทุนต่ำกว่าโซลาร์รูฟท็อปสำหรับที่อยู่อาศัยมาก จากมุมมองของสังคมโดยรวม นโยบายรัฐน่าจะส่งเสริมระดับสาธารณูปโภคมากกว่าระดับที่อยู่อาศัยไม่ใช่หรือ การติดตั้งแบตเตอรี่ระดับสาธารณูปโภคก็น่าจะถูกกว่ามากเช่นกัน
  • นโยบายรัฐ คือแกนหลักของการปฏิวัติสีเขียวทั้งหมด หากแต่ละประเทศไม่ให้แรงจูงใจ การเปลี่ยนแปลงแบบนี้ก็คงเป็นไปไม่ได้
    เมื่อทั้งวัฏจักรการผลิตและการใช้พลังงานตั้งหลักได้แล้ว และทุกคนพึ่งพามัน เมื่อนั้นจึงจะปลอดภัยที่จะยกเลิกแรงจูงใจ คล้ายกับการเปลี่ยนยางรถบัสที่กำลังวิ่งอยู่ ใครสักคนต้องรับภาระค่ายางและล้อใหม่ รถสนับสนุนที่วิ่งขนาบข้าง เชื้อเพลิงเพิ่มเติม และส่วนลดค่ายางใหม่ เมื่อเปลี่ยนยางเสร็จ รถบัสก็วิ่งต่อได้โดยไม่ต้องมีการสนับสนุน
  • ทวีตเรื่อง Duck curve นั้นไม่ซื่อตรง กราฟในทวีตเป็นกราฟของวันที่โหลดสุทธิต่ำที่สุด โหลดสุทธิคือโหลดจริงหรือการใช้งานจริง ลบด้วยปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตจากพลังงานหมุนเวียน
    ถ้าเลือกวันที่โหลดสุทธิต่ำที่สุดในปี 2023 ก็อาจดูเหมือนแทบทั้งหมดถูกจ่ายด้วยพลังงานแสงอาทิตย์ แต่ไม่ได้หมายความว่าแคลิฟอร์เนียเดินระบบทั้งหมดด้วยพลังงานแสงอาทิตย์ทุกวันตั้งแต่ 10 โมงเช้าถึง 4 โมงเย็นตามที่ทวีตสื่อ วันนี้ ณ เวลา 11:56 น. ตามเวลามาตรฐานแปซิฟิก สัดส่วนพลังงานแสงอาทิตย์อยู่ราว 51% โครงข่ายไฟฟ้าของแคลิฟอร์เนียมีข้อดีมากพออยู่แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องโกหก
    ตรวจสอบเองได้ที่: https://www.gridstatus.io/live/caiso
  • การที่หลังค่าชดเชยไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์ลดลง การยื่นขอติดตั้งโซลาร์รูฟท็อปในแคลิฟอร์เนียลดลงอย่างมาก ก็เพราะผู้คนได้รู้ด้วยว่า เซลล์แสงอาทิตย์จีน ราคาถูกจะตายภายใน 5–10 ปี และถ้าค่าไฟไม่แพงมากก็ไม่คุ้มติดตั้ง

• ในแง่ราคา ผู้ผลิตชั้นนำขายในราคาที่ต่ำกว่าเกณฑ์ที่เคยมองกันว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะชนะด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแล้ว: https://www.nextbigfuture.com/2024/01/ev-lfp-battery-price-w...
  สงครามราคา ล่าสุดในจีนคือหลักฐานของเรื่องนี้

  • จุดที่บอกว่ารถยนต์ไฟฟ้าชนะด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ดูเหมือนจะไม่ได้รวมต้นทุนของ โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ ที่ราคาถูกและใช้ได้ทุกที่ เรื่องนี้ยังเป็นอุปสรรคสำหรับคนจำนวนมาก
    เช่น จะลากสายพ่วง 110V ยาวไปตามถนนเพื่อชาร์จรถข้ามคืนก็ไม่ได้ และค่าใช้จ่ายในการซื้อบ้านที่มีโรงรถก็สูงกว่าส่วนที่ประหยัดได้จากค่าน้ำมันมาก
  • ตามบทความที่ลิงก์ไว้[1] CATL กำลังโปรโมตมาตรฐาน VDA ขนาด 173Ah เป็นมาตรฐานเยอรมันสำหรับเซลล์ทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้า ยาว 148mm กว้าง 26.5mm สูง 91mm
    ผมเดาว่าผู้ผลิตกำลังทำแพ็กให้เข้ากับขนาดเซลล์ที่หาได้ เคยนึกว่าแนวโน้มกำลังไปจากเซลล์ทรงกระบอก เช่น 4680 ไปสู่เซลล์แบบ prismatic หรือ pouch แต่ก็สงสัยว่าเซลล์ BYD ยาว 1 เมตรหายไปไหนแล้ว: https://pushevs.com/2020/05/26/byd-blade-prismatic-battery-c...
    [1] https://cnevpost.com/2024/01/17/battery-price-war-catl-byd-c...
  • ที่ว่า “Tesla ลดต้นทุนแบตเตอรี่ LFP ลง 800 ดอลลาร์ได้ภายใน 6 เดือน และจะลดได้อีก 800 ดอลลาร์ภายในราว 18 เดือน” ตอนนี้มีรุ่นไหนใช้ LiFePO4 อยู่หรือเปล่า?
  • ทำไมผู้บริโภคถึงยังไม่รู้สึกถึงราคานี้กันนะ?

• แผนภูมิและการวิเคราะห์ยอดเยี่ยม แต่มีสองอย่างที่น่าเสียดาย

  1. อยากให้ใส่ ความหนาแน่นพลังงานของน้ำมันเบนซิน ไว้ในแผนภูมิความหนาแน่นพลังงานเพื่อเปรียบเทียบด้วย มันสูงกว่ามาก และแม้การอนุมานนอกช่วงจะเสี่ยง แต่ก็อยากเห็นว่าตามแบบจำลองคาดการณ์ต่าง ๆ ที่บทความกล่าวถึง จะถึงจุดเทียบเท่ากันได้เมื่อไร โดยเฉพาะเมื่อพูดถึงการเดินทางทางอากาศ ก็อยากรู้ด้วยว่าอย่างน้อยต้องมีความหนาแน่นพลังงานระดับไหนจึงจะใช้เป็นแหล่งเชื้อเพลิงของเรือหรือเครื่องบินได้ ตามความเข้าใจปัจจุบันของผม การบินพาณิชย์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าไม่สามารถทำได้จริง
  2. มีการกล่าวถึง การนำไปใช้ตามเส้นโค้งรูปตัว S แต่เส้นโค้งนั้นสุดท้ายก็จะเข้าใกล้เส้นกำกับแนวนอน ไม่ได้เพิ่มขึ้นตลอดไป อยากให้วิเคราะห์มากขึ้นว่าตอนนี้เราอยู่ตรงไหนบนเส้นโค้งรูปตัว S และทำไมจึงมองแบบนั้น อยากให้ใส่ค่าประมาณลงในแผนภูมิว่ามันจะเริ่มแบนลงตรงไหน แทนที่จะให้ลูกศรชี้ขึ้นฟ้าอย่างเดียว อย่างน้อยก็น่าจะแสดงขีดจำกัดทางเคมีตามเทคโนโลยีแบตเตอรี่ปัจจุบันได้
     ผมอยากแทนที่เชื้อเพลิงฟอสซิล และลดมลพิษกับภาวะเรือนกระจกให้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ ในกระบวนการเปลี่ยนผ่านนี้ ผมคิดว่าต้องมีความโปร่งใสและความคาดหวังที่สมจริง ยิ่งตลาดมีข้อมูลมากเท่าไร ก็ยิ่งเคลื่อนไปสู่เป้าหมายได้มีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น ตอนคุยเรื่องการผลิตและการกักเก็บพลังงานหมุนเวียน ผมหาคำตอบสำหรับคำถามเหล่านี้ยากมาก และส่วนหนึ่งก็คงเป็นเพราะความไม่รู้ของผมเองที่ไม่รู้ว่าควรไปดูที่ไหน เลยอยากถามตรงนี้เป็นพิเศษ และหวังว่าผู้เชี่ยวชาญจะช่วยชี้ทางได้อย่างรวดเร็ว
  • ความหนาแน่นพลังงานที่สูงกว่าของน้ำมันเบนซินไม่ได้สำคัญเท่าที่คนคิด
    รถยนต์ไฟฟ้ามีประสิทธิภาพมากกว่ารถใช้น้ำมันเบนซินประมาณ 4 เท่า ในรถใช้น้ำมันเบนซิน มีพลังงานเพียง 20% ที่ถูกเปลี่ยนเป็นการเคลื่อนที่ ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าแม้จะแตกต่างกันตามการเบรกแบบกู้คืนพลังงานและปัจจัยอื่น ๆ แต่ประมาณ 80% ประเด็นนี้เคยอธิบายละเอียดในบทความก่อนหน้า: https://www.sustainabilitybynumbers.com/p/electrification-en...
  • การพูดถึงการเดินทางทางอากาศดูแปลก ผมไม่รู้ว่ามีใครคิดว่าเที่ยวบินระยะไกลจะถูกทำให้เป็นไฟฟ้าได้สักวันหรือไม่ อย่างน้อยก็คิดว่ายากหากไม่มี การทะลุทะลวงขั้นพื้นฐาน
    เส้นโค้งรูปตัว S คาดการณ์ได้ยาก และแทบทุกครั้งที่มีคนพยายามทำนายก็มักคลาดเคลื่อนอย่างมาก มีงานวิจัยที่อธิบายคำถามนี้ได้อย่างเป็นระเบียบ เราได้แซงหน้าคำทำนายทั้งหมดไปแล้ว
    [0] https://www.inet.ox.ac.uk/files/energy_transition_paper-INET...
  • ถ้าแบตเตอรี่กำลัง เติบโตแบบทวีคูณ อยู่ตอนนี้ ก็หมายความว่าเราอยู่ช่วงต้นของเส้นโค้งรูปตัว S
  • ข้อ 1 คงเป็นระดับหลายสิบปีแน่นอน และในบรรดาหลายสิบปีนั้นก็น่าจะใช้เวลาหลายทศวรรษด้วยซ้ำ หากไม่มีการทะลุทะลวงครั้งใหญ่
  • แบตเตอรี่ลิเธียม อยู่ที่ 0.5kWh/kg ส่วนดีเซลอยู่ที่ 12.7kWh/kg

• แผนภูมิความหนาแน่นพลังงาน นั้นค่อนข้างน่าประหลาดใจ ใครกันที่ขายแบตเตอรี่ที่จุได้ 500Wh/kg? ตัวเลขนั้นใกล้กับต้นแบบเพื่อการวิจัยมากกว่า เท่าที่รู้ คนของ Amprius และฝั่งแกมมา-ซัลเฟอร์ไปถึงหรือเกินระดับนั้นแล้ว
  แต่รถยนต์และโทรศัพท์มือถือในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาใช้วัสดุแคโทดตระกูลนิกเกิล-แมงกานีส-อะลูมิเนียม-โคบอลต์ออกไซด์ การพัฒนาขนาดใหญ่ในช่วงหลังคือการนำ LiFePO4 มาใช้ โดยยอมรับความหนาแน่นที่ต่ำกว่าเพื่อให้ต้นทุนต่ำลงและอายุการใช้งานยาวขึ้น
  นี่ไม่ได้หักล้างการคาดการณ์เอง แต่ความเชื่อมโยงที่บทความพยายามวาดระหว่างความหนาแน่นพลังงานกับอุปสงค์ของตลาดดูไม่ค่อยน่าเชื่อถือ การพัฒนาแบตเตอรี่ความหนาแน่นสูงขึ้นดีสำหรับการใช้งานเฉพาะทางอย่างเครื่องบินน้ำไฟฟ้าที่อาศัย ground effect แต่ไม่จำเป็นสำหรับรถยนต์หรือการกักเก็บพลังงานในโครงข่ายไฟฟ้า รถยนต์โดยมากทำได้จริงอยู่แล้ว ส่วนการกักเก็บในโครงข่ายไฟฟ้านั้นแนวโน้มต้นทุนและอัตราการคายประจุเองสำคัญกว่า

  • ดูเหมือน Amprius จะคืบหน้าไปมากกว่าที่คิด ไม่ใช่ต้นแบบเพื่อการวิจัย แต่กำลังเตรียม ขยายการผลิตเชิงพาณิชย์ ทัวร์โรงงานน่าสนใจมาก: https://www.youtube.com/watch?v=v_Hd4HfH1ss
  • CATL กำลังทำอยู่ https://www.evlithium.com/lifepo4-battery-news/catl-condense...

• มีเกร็ดท้องถิ่นที่อยากเสริมให้เหตุผลข้อที่สาม
  แถวนี้มีสนามโกคาร์ตอยู่ไม่กี่แห่ง ไม่ได้ไปมาหลายปี พอไปดูเมื่อเร็ว ๆ นี้ปรากฏว่าทั้งหมดเปลี่ยนเป็น โกคาร์ตไฟฟ้า แล้ว เงียบกว่ามาก ไม่มีไอเสีย และใช้งานในอาคารได้ดีด้วย

  • ถ้ามีแรงบิดสูงสุดตั้งแต่ 0RPM มอเตอร์สปอร์ตก็น่าตื่นเต้นขึ้นมาก โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับคาร์ตราคาถูกที่ใช้ เครื่องยนต์ 2 จังหวะ อ่อน ๆ ซึ่งเคยใช้เวลานานมากกว่าจะเร่งร่างหนัก ๆ ของผมได้

• ดังนั้นจึงบอกว่า การปฏิวัติไฟฟ้า กำลังมา และผู้คนกับประเทศจำนวนมากจะถูกกระทบ ต้นทุนไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์และลมก็ลดลงด้วยอัตราใกล้เคียงกัน

  • มันมาถึงแล้ว อยู่มาตลอด 10 ปีที่ผ่านมา และ พลังงานหมุนเวียน ก็เป็นอุตสาหกรรมที่เติบโตเต็มที่แล้ว มันทำลายความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของถ่านหินไปโดยปริยายแล้ว และรายต่อไปคือก๊าซธรรมชาติ

• การเปรียบเทียบ “ความหนาแน่นแบตเตอรี่พลังงานสูงสุด vs ต้นทุนแบตเตอรี่” ในแผนภูมิที่ 2 ดูแปลก
  โดยทั่วไปมีใครเอา ระดับสูงสุด ของสาขาหนึ่งไปเทียบกับค่าเฉลี่ยของอีกสาขาหนึ่งหรือ? มันเหมือนเทียบเวลาเร่ง 0-60mph ของรถระดับท็อปกับราคารถเฉลี่ย ซึ่งไม่แน่ใจว่ามีข้อมูลที่มีความหมายอยู่จริงไหม ควรเทียบต้นทุนของรถคันเดียวกันสิ ไม่ใช่รวมรถที่ไม่ใช่ระดับท็อปเข้ามาไม่ใช่หรือ? ผมพลาดอะไรไปหรือเปล่า?

  • แผนภูมิที่ 2 แปลกจริง ๆ ในปี 2023 ดูเหมือนแบตเตอรี่จะฟรี
  • คุณบอกว่าการเทียบเวลาเร่ง 0-60mph ของรถระดับท็อปกับราคารถเฉลี่ยดูเหมือนไม่มีข้อมูลจริง ๆ แต่ถ้ารู้พัฒนาการของรถยนต์ผู้บริโภคอย่างละเอียด จะเห็นว่า การแพร่กระจายของสมรรถนะระดับสูงสุด มักไหลลงมาสู่รถเฉลี่ย
    แน่นอนว่ามีการลดทอนลงบ้าง แต่ดิสก์เบรก ระบบฉีดเชื้อเพลิง และการควบคุมด้วยไมโครโปรเซสเซอร์ก็แสดงแนวโน้มแบบนั้นอย่างชัดเจน เรื่องนี้เกิดขึ้นกับแบตเตอรี่เมื่อเวลาผ่านไปเช่นกัน เป็นวิธีมองเห็นอนาคตล่วงหน้า และแค่ต้องปรับชดเชยการลดทอนเล็กน้อย

• สิ่งที่น่าสนใจจริง ๆ คือการเติบโตมหาศาลของ ระบบกักเก็บแบบอยู่กับที่ ผมคิดว่าน่าจะเป็นภาคส่วนที่เติบโตเร็วที่สุด

  • สำหรับระบบอยู่กับที่เพื่อการกักเก็บระดับโครงข่ายไฟฟ้า มีตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมอย่าง Form Energy และไม่จำเป็นต้องพึ่งข้อได้เปรียบด้านความหนาแน่นกำลังของเคมีลิเธียมด้วย ถ้าภายใน 6 ปีข้างหน้าภาคส่วนนี้จะครองแผนภูมิ GWh/ปี ก็ไม่น่าแปลกใจ
  • มีใครคิดไหมว่า Stem Inc. มีโอกาสจะกลายเป็น Microsoft ของแบตเตอรี่แบบอยู่กับที่?

• ผมเห็นว่าควรแบ่งเงิน 25% ที่จะใช้กับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าไปใช้กับ แผงโซลาร์สำหรับบ้าน จะดีกว่า มันทนได้ยากกับความหยิ่งของคนที่ยอมจ่ายเงินก้อนใหญ่ให้รถ แต่กลับไม่ยอมจ่ายแม้เงินที่ค่อนข้างน้อยให้กับอุปกรณ์ที่จะผลิตไฟฟ้าให้รถคันนั้น
  แบตเตอรี่ก็เช่นกัน โซลาร์+แบตเตอรี่สำหรับบ้านลดปริมาณคาร์บอนสุทธิได้มากกว่าการใส่แบตเตอรี่ลงในรถครอบครัวมาก รถวิ่งแค่วันละไม่กี่ชั่วโมง แต่ระบบโซลาร์+แบตเตอรี่สำหรับบ้านแบบออฟกริดเต็มรูปแบบลดคาร์บอนได้ตลอด 24/7
  กล่าวอีกอย่างคือ รถเครื่องยนต์สันดาป Honda Civic + โซลาร์/แบตเตอรี่ที่บ้าน ลดคาร์บอนได้มากกว่า Tesla ที่ไม่มีความสามารถในการผลิตไฟฟ้าจริง เพียงแต่มันไม่ใช่กระแสเท่านั้น

  • แบตเตอรี่เป็นองค์ประกอบที่จำเป็นต่อการเปลี่ยนไปใช้พลังงานหมุนเวียนล้วน หากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าลดลงมากพอ ผู้ดำเนินการโครงข่ายไฟฟ้าก็จะต่อคิวกันมารับ แบตเตอรี่ราคาถูก
    ยิ่งไปกว่านั้น V2G/H มีแนวโน้มสูงมากที่จะกลายเป็นจริงในอนาคตอันใกล้ และจะทำให้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าถูกใช้เพื่อรักษาเสถียรภาพของโครงข่ายไฟฟ้าด้วย
  • เหตุผลที่ผมซื้อรถยนต์ไฟฟ้า คือผมมองว่าเงินที่ผมสามารถใช้ได้จะสร้างผลคานงัดในการส่งเสริม ธุรกิจรถยนต์ไฟฟ้า ได้มากกว่า
    ผมคิดว่าธุรกิจนั้นจะผลักดันให้การผลิตแบตเตอรี่ดีขึ้นและต้นทุนลดลง และผลกระทบต่อเนื่องจะไปไกลเกินกว่าอุตสาหกรรมรถยนต์มาก ราค แบตเตอรี่ที่ลดลงเมื่อเร็ว ๆ นี้เป็นหลักฐานที่ดีว่ากระบวนการนี้กำลังเกิดขึ้นจริง แน่นอนว่าไม่ต้องพูดก็รู้ว่าผลงานของคนคนเดียวมีน้อยมาก
  • ถ้าเคยติดต่อกับสาธารณูปโภคท้องถิ่นหรือบริษัทไฟฟ้า จะเห็นว่าพวกเขาเกลียด โซลาร์สำหรับบ้าน จริง ๆ พวกเขาใช้กลยุทธ์ถ่วงเวลาทุกอย่างที่ทำได้เพื่อขัดขวางการติดตั้ง และทำให้มันดูเหมือนเป็นตัวเลือกที่ไร้ประโยชน์และแพง
  • โซลาร์สำหรับบ้านไม่ได้มีประสิทธิภาพเท่าฟาร์มโซลาร์ ถ้านำ 25% นั้นไปใช้สร้างโซลาร์ฟาร์ม ก็อาจไปได้ไกลกว่า อย่างไรก็ตาม โรงไฟฟ้าแบตเตอรี่สำหรับบ้าน นั้นมีความหมาย
  • แผงโซลาร์มูลค่าหลายพันดอลลาร์อาจลดการปล่อยได้มากกว่าในกรณีของคุณ แต่สำหรับผมแล้วไม่ใช่เลย โครงข่ายไฟฟ้าที่นี่มีค่า gCO2/kWh ต่ำมาก

• บทความที่เกี่ยวข้อง: ราคาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ากำลังลดลงเร็วกว่าที่คาด: https://news.ycombinator.com/item?id=38304405