ราคาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าลดลงเร็วกว่าที่คาด

 (goldmansachs.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2023-11-18 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • ราคาของโลหะสำหรับแบตเตอรี่ที่ลดลงช่วยผ่อนคลายแรงกดดันจาก greenflation ทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีโอกาสแข่งขันกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในได้เร็วขึ้น
  • Goldman Sachs Research คาดว่าราคาแบตเตอรี่จะลดลงเหลือ 99 ดอลลาร์ต่อ kWh ในปี 2025 ลดลง 40% เมื่อเทียบกับปี 2022
  • เกือบครึ่งหนึ่งของการลดลงของราคามาจาก วัตถุดิบสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า เช่น ลิเทียม นิกเกิล และโคบอลต์ ขณะที่ราคาแบตเตอรี่แพ็กคาดว่าจะลดลงเฉลี่ยปีละ 11% ในช่วงปี 2023~2030
  • หากราคาแบตเตอรี่ลดลงมากพอ รถยนต์ไฟฟ้าอาจบรรลุความเท่าเทียมด้านต้นทุนกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในในแง่ ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ ได้ราวช่วงกลางทศวรรษ 2020 แม้ไม่มีเงินอุดหนุน
  • จีนมีความสามารถในการแข่งขันด้านราคารถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ายุโรปและสหรัฐฯ จึงอาจเป็นตลาดที่เข้าใกล้ การยอมรับที่ขับเคลื่อนโดยผู้บริโภค มากที่สุด เมื่อราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงสอดรับกับยอดขายที่ขยายตัว

เหตุผลที่คาดการณ์ราคาแบตเตอรี่ถูกปรับลง

  • ครั้งหนึ่งเคยมีความกังวลว่า greenflation อาจดันราคาแบตเตอรี่สูงขึ้น เนื่องจากอุปสงค์แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นและชิ้นส่วนขาดแคลน
  • เมื่อราคาโลหะสำหรับแบตเตอรี่เย็นตัวลง แรงกดดันนี้ก็ผ่อนคลายลง และมีความเป็นไปได้มากขึ้นที่จุดเวลาที่รถยนต์ไฟฟ้าจะมีความสามารถแข่งขันด้านราคาดีขึ้นจะมาถึงเร็วกว่าเดิม
  • Goldman Sachs Research คาดว่าราคาแบตเตอรี่จะลดลงเหลือ 99 ดอลลาร์ต่อ kWh ภายในปี 2025
    • เป็นการลดลง 40% เมื่อเทียบกับปี 2022
    • มากกว่าประมาณการเดิมที่คาดว่าจะลดลง 33%
  • คาดว่าเกือบครึ่งหนึ่งของการลดลงจะมาจากราคาที่ลดลงของ วัตถุดิบสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า เช่น ลิเทียม นิกเกิล และโคบอลต์
  • ราคาแบตเตอรี่แพ็กคาดว่าจะลดลงเฉลี่ยปีละ 11% ตั้งแต่ปี 2023 ถึง 2030

ความเท่าเทียมด้านต้นทุนระหว่างรถยนต์ไฟฟ้ากับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน

  • เมื่อราคาแบตเตอรี่ลดลง รถยนต์ไฟฟ้าอาจบรรลุความเท่าเทียมด้านต้นทุนกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในในแง่ ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ ได้ราวช่วงกลางทศวรรษ 2020 แม้ไม่มีเงินอุดหนุน
  • การลดต้นทุนแบตเตอรี่ทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าแข่งขันได้มากขึ้น และช่วยสนับสนุนการยอมรับของผู้บริโภค รวมถึงการขยายตัวของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่
  • ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในช่วงแรกมีแรงขับเคลื่อนหลักจากการสนับสนุนด้านกฎระเบียบทั่วโลก
  • เมื่อเร็วๆ นี้ อัตราการแทรกซึมของรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเริ่มถอยลงจากจุดสูงสุด โดยการลดเงินอุดหนุนของรัฐบาลในยุโรปและจีนถูกกล่าวถึงว่าเป็นหนึ่งในปัจจัยที่เป็นไปได้

การเปลี่ยนผ่านสู่การยอมรับที่ขับเคลื่อนโดยผู้บริโภค

  • ราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงเป็นปัจจัยที่ทำให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเคลื่อนไปสู่ระยะที่ได้รับอิทธิพลจาก การเลือกของผู้บริโภค มากกว่าการสนับสนุนจากภาครัฐ
  • ในกรณีฐาน คาดว่าอัตราการแทรกซึมของรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเป็นดังนี้
    • ปี 2020 2%
    • ปี 2025 17%
    • ปี 2030 35%
    • ปี 2040 63%
    • กรณีฐาน: {l:2,17,35,63}
  • ในสถานการณ์ “hyper adoption” สัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าในยอดขายรถยนต์ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นเร็วกว่า
    • ปี 2025 21%
    • ปี 2030 47%
    • ปี 2040 86%
    • สถานการณ์ hyper adoption: {l:21,47,86}

ความแตกต่างของตลาดจีน ยุโรป และสหรัฐฯ

  • ปัจจุบันจีนเป็นผู้นำในการแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้า และรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดท้องถิ่นมี ความสามารถในการแข่งขันด้านราคา มากกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน
  • ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในจีนได้รับแรงหนุนจากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของจีน และผู้ผลิตเหล่านี้กำลังขายรถยนต์ไฟฟ้าโดยยอมรับผลขาดทุน
  • สถานการณ์นี้อาจเปลี่ยนไปเมื่อราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงราวช่วงกลางทศวรรษ 2020 และปริมาณขายรถยนต์ไฟฟ้าที่ขยายตัวช่วยลดต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างมาก
  • ผู้บริโภคจีนเห็นตัวเลือกรถยนต์ไฟฟ้าในระดับราคาที่แข่งขันได้มากขึ้น
  • ผู้ผลิตรถยนต์ในสหรัฐฯ และยุโรปจนถึงขณะนี้มุ่งเน้นไปที่ รุ่นรถยนต์ไฟฟ้า ที่ใหญ่กว่าและพรีเมียมกว่า
  • ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของจีนถูกประเมินว่าเป็นตลาดที่เข้าใกล้ระยะการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนโดยผู้บริโภคมากที่สุด

บทบาทของนวัตกรรมเทคโนโลยีแบตเตอรี่

  • Goldman Sachs Research มองว่า เทคโนโลยีแบตเตอรี่ใหม่ ก็มีผลต่อการคาดการณ์ว่าราคาแบตเตอรี่จะลดลงเร็วขึ้นเช่นกัน
  • นวัตกรรมแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่อาจเชิงพาณิชย์ได้ภายในทศวรรษนี้สามารถสร้างจุดแข็งในบางส่วนของห่วงโซ่คุณค่าแบตเตอรี่
  • ตัวอย่างสำคัญคือ วัสดุขั้วลบฐานซิลิคอน ซึ่งใช้แทนกราไฟต์หรือผสมกับกราไฟต์เพื่อเพิ่มความหนาแน่นพลังงาน
  • โครงสร้างแบตเตอรี่ใหม่ เช่น แบตเตอรี่ทรงกระบอกขนาดใหญ่ที่เพิ่มขนาดของแต่ละเซลล์แบตเตอรี่ ก็ถูกยกเป็นตัวอย่างเช่นกัน
    • ทำให้กระบวนการผลิตแบตเตอรี่แพ็กเรียบง่ายขึ้น
    • สามารถลดชั่วโมงแรงงานและเวลาใช้อุปกรณ์ได้อย่างมีนัยสำคัญ

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2023-11-18
ความคิดเห็นจาก Hacker News

  • เป็นข่าวดีมาก ตอนนี้อยากเห็น ผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งตะวันตก ลดราคารถ EV กันถ้วนหน้า
    ทำให้นึกถึงยุค 90 ที่ Intel PC เอาชนะและโค่นคู่แข่งด้านคอมพิวติ้งหลายระดับลงได้ Intel และผู้ผลิต PC ส่งมอบสินค้าคุณภาพพอใช้ได้ในราคาต่ำสุด และใช้ประโยชน์จากขนาดการผลิตเพื่อปรับปรุงคุณภาพต่อราคาอย่างต่อเนื่อง จนสุดท้ายมีประสิทธิภาพสูงกว่าเวิร์กสเตชันระดับไฮเอนด์ที่แพงกว่า 10 เท่า
    ดูเหมือนบริษัทจีนกำลังจะทำแบบนั้นกับ EV ในเร็ว ๆ นี้ EV คล้ายกับ PC มากตรงที่ยังมีพื้นที่ให้ยกระดับประสิทธิภาพการผลิตได้อีกมาก
    ผู้ผลิตฝั่งตะวันตกที่ไม่ใช่ Tesla ต้องลดราคาและเร่งสร้างสเกลให้เร็วที่สุด Tesla มีสเกลแล้ว แต่ก็มีปัญหาอื่นอีกมาก Elon ควรเลิกทำเรื่องที่ทำให้อับอายต่อสาธารณะ รวมถึงประเด็นถกเถียงล่าสุดเกี่ยวกับการต่อต้านยิวและนีโอนาซี แล้วหันไปโฟกัสกับการทำรถที่ผู้คนชอบ

    • ดูเหมือนคนที่คอมเมนต์ตอนนี้จะไม่ค่อยรู้ สภาพปัจจุบันของ EV จีน
      ณ ปี 2023 BYD ของจีนขายได้ทั่วโลกมากกว่า Tesla เกิน 50% และในเดือนตุลาคม 2023 แบรนด์ EV ขายดี 10 อันดับแรกของโลกมี 8 แบรนด์เป็นแบรนด์จีน
      ตัวอย่างเช่น BYD Qin Plus ราคาประมาณ 20,000 ดอลลาร์, Wuling Mini EV ประมาณ 10,000 ดอลลาร์, Aion Y อยู่ระดับ 20,000 ดอลลาร์ พวกนี้กำลังขยายไปยังอเมริกากลาง แอฟริกา และยุโรป พร้อมกับกินส่วนแบ่งตลาดของคู่แข่ง
      รถอย่าง Chery QQ ราคา 5,000 ดอลลาร์ไม่ได้ตั้งใจจะแข่งกับรถใหม่ แต่เล็งกลุ่มที่อ่อนไหวต่อราคา ซึ่งปกติมักซื้อรถมือสอง ทว่าเมื่อมีรถใหม่ในราคารถมือสอง สถานการณ์ก็เปลี่ยนไป
      บริษัทจีนดูพร้อมจะทำกับตลาดรถสหรัฐฯ เหมือนที่ญี่ปุ่นทำเมื่อ 40 ปีก่อน และเหมือนตอนนั้น อุตสาหกรรมรถยนต์สหรัฐฯ ดูเหมือนหลับคาพวงมาลัย นี่คือสูตรคลาสสิกของ ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกของนักนวัตกรรมของ Clayton Christensen
      แก้ไข: ดูเหมือนพูดข้อเท็จจริงก็ยังไม่เป็นที่นิยมอีกแล้ว อินเทอร์เน็ตนี่ช่างยอดเยี่ยมจริง ๆ
    • Tesla มี มาร์จิน ใน EV จึงมีพื้นที่ให้ลดราคาได้ ผู้ผลิตฝั่งตะวันตกรายอื่นยังไม่ถึงขั้นนั้น การแข่งขันจึงยังไม่มากพอ
      ถ้าผู้ผลิตจีนเข้ามาในตลาดตะวันตก อาจเกิดสงครามราคาจริง ๆ
    • เหมือนอุตสาหกรรม PC ยุค 90 หรือเปล่า ที่ค่อย ๆ เอาทุกอย่างไปเอาต์ซอร์ซต่างประเทศโดยอ้างเรื่องลดต้นทุนและประสิทธิภาพ แล้วสุดท้ายที่นี่ก็เหลือแค่ เศษซาก
    • คำพูดที่ว่า “ถ้าออกรถใหม่ในราคารถมือสอง…” อาจไม่ตรงนัก
      ตัวอย่างที่ดีคือ Tata Nano ซึ่งได้รับการนำเสนอจากสื่อมากมายว่าเป็นรถใหม่ที่ถูกที่สุดในโลก แต่สุดท้ายก็ล้มเหลว: https://www.autoweek.com/news/a1702021/tata-nano-failed-beca...
      รถยนต์สามารถถูกปรับต้นทุนจนถึงจุดที่คนเลือกซื้อรถมือสองที่ดีกว่าแทนได้
    • การผลิต PC กับการผลิตรถยนต์ต่างกันโดยสิ้นเชิง การสร้างรถต้องมีสาขาราว 20 ด้านทำงานประสานกันอย่างสมบูรณ์
      ต่อให้แบตเตอรี่ถูกลงแค่ไหน การทำให้รถไม่กลายเป็นรถห่วย ๆ ก็ยังซับซ้อน ยาก และแพงอยู่ดี ดังนั้นการที่ชิ้นส่วนใหญ่ชิ้นหนึ่งถูกลงไม่ได้ทำให้ราคาร่วงลงมากนัก และการ “ขยายสเกล” การผลิตก็ยังยากมากอยู่ดี แค่ทำพลาดในขั้นตอนประกอบขั้นเดียวก็อาจเกิดต้นทุนมหาศาลได้

  • “Goldman Sachs Research ประเมินว่าตลาด EV อาจไปถึง ความเท่าเทียมด้านต้นทุน กับรถเครื่องยนต์สันดาปภายในได้ราวช่วงกลางทศวรรษ 2020 แม้ไม่มีเงินอุดหนุน”
    น่าจะเป็นหมุดหมายที่ค่อนข้างใหญ่
    อยากรู้ว่าเมื่อไรจะพลิกกลับจน EV ถูกกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายใน

    • ดูแล้วน่าจะเป็น หลังปี 2025 ไม่นาน
      และกระแสนี้อาจดำเนินต่อไปได้
      ยังเหลือการเปลี่ยนแปลงใหญ่หนึ่งอย่าง หากแบตเตอรี่โซลิดสเตตที่ชาร์จได้ใน 10 นาทีใช้งานได้จริง ปั๊มน้ำมันก็อาจกลายเป็นสถานีชาร์จได้ เอาหัวจ่ายกับถังเก็บออก แล้วใส่เครื่องชาร์จเข้าไป โดยเกาะเติมน้ำมันกับร้านสะดวกซื้อยังคงไว้เหมือนเดิม สถานีชาร์จจะไม่ดูเหมือนลานจอดรถอีกต่อไป แต่ดูเหมือนปั๊มน้ำมัน ไม่จำเป็นต้องใช้อสังหาริมทรัพย์ใหม่เพื่อเปลี่ยนผ่านไปสู่รถ BEV
      ภายในปี 2030~2035 คนที่มีรถเบนซินคงต้องเปิดแผนที่เพื่อหาปั๊มน้ำมันที่ยังเปิดอยู่
    • ผมคิดว่า Tesla ไปถึงจุดนั้นได้ค่อนข้างมากแล้ว เพียงแต่ตอนนี้ดูเหมือนกำลังรีดกำไรอยู่
      หัวใจของการปรับปรุงราคานี้จะเป็น โซเดียมไอออน 150Wh/kg และ LFP มากกว่า 200Wh/kg โซเดียมไอออนควรอยู่ราว 30~40 ดอลลาร์ต่อ kWh และ CATL คาดว่าจะไปถึงโซเดียมไอออน 200Wh/kg กับ LFP 250Wh/kg ได้ราวปี 2025
      กล่าวคือเป็นการโจมตีสองด้าน ทั้งความหนาแน่นที่สูงขึ้นและวัสดุที่ถูกลง หลังจากนั้นยังมีโซลิดสเตต เทคโนโลยีฐานกำมะถัน และอื่น ๆ รออยู่
      โดยส่วนตัว สิ่งที่จำเป็นไม่ใช่เครดิตภาษี แต่เป็นวิธีค่อย ๆ ลดเงินอุดหนุน EV ในรูปแบบส่วนลดราคา เช่น เริ่มที่ 10,000 ดอลลาร์ แล้วลดลงปีละ 1,000 ดอลลาร์ ในทางกลับกัน รถเครื่องยนต์สันดาปภายในควรถูกเก็บภาษีเพิ่ม 500 ดอลลาร์ตอนจดทะเบียน และเพิ่มจำนวนนี้ปีละ 500 ดอลลาร์
    • ถ้า Tesla ทำได้แม้บางส่วนตามเรื่อง ประสิทธิภาพการผลิต และการปรับปรุงที่พูดไว้ใน Investor Day ครั้งก่อน รถ “ขนาดเล็กกว่า” ที่กำลังจะออกมามีโอกาสค่อนข้างสูงที่จะเป็น EV ที่ถูกกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายใน
    • ผมคิดว่าจุดตัดมาถึงเกือบแล้วอย่างน้อยในบางรุ่น โดยเฉพาะถ้าตัดสินใจแบบ อ่อนไหวต่อราคา
      ผมลองคำนวณค่าน้ำมันกับระยะทางเดินทางในแคลิฟอร์เนียแล้ว ได้ข้อสรุปว่ารถ EV มือสองระดับหรู แม้รวมค่าไฟแล้ว ก็อาจคืนทุนราคาซื้อได้ทั้งหมดจากการประหยัดค่าน้ำมันอย่างเดียวภายในประมาณ 3~5 ปี
    • Tesla บางรุ่นถูกกว่า ราคารถระดับกลาง อยู่แล้ว

  • ในบทความพูดถึงราคาวัตถุดิบที่ลดลง แต่อีกปัจจัยหนึ่งคือ แบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น CATL กำลังเริ่มผลิตแบตเตอรี่ 500Wh/kg จำนวนมาก ซึ่งมีความหนาแน่นราวสองเท่าของแบตเตอรี่ที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน จึงลดความต้องการวัสดุหายากลงด้วย

    • เป็นทิศทางที่คาดไว้พอดี ก่อนหน้านี้แบตเตอรี่ขาดแคลนอย่างหนัก และนั่นกระตุ้นให้มีการขยายโรงงานแบตเตอรี่ ต่อมาคาดกันว่าจะเกิดภาวะขาดแคลนในภาคเหมือง แต่ฝั่งเหมืองเองก็เห็นกระแสและเริ่มเพิ่มการผลิตแล้ว
      ตอนนี้ต้นทุนแบตเตอรี่กำลังลดลง และอีกไม่กี่ปีข้างหน้าอาจเกิดภาวะอุปทานล้นตลาด ซึ่งน่าจะเป็นช่วงเวลาที่ดีสำหรับทุกคนที่ใช้แบตเตอรี่ ผมค่อนข้างมีความหวังกับความพยายามลดคาร์บอนในช่วงปลายทศวรรษ 2020 ถ้าราคาแบตเตอรี่ลดลงมากพอ การกักเก็บพลังงานในโครงข่ายไฟฟ้า ก็จะเป็นไปได้ในพื้นที่มากขึ้น และการติดตั้งพลังงานลมกับพลังงานแสงอาทิตย์ก็จะง่ายขึ้นด้วย รถยนต์ไฟฟ้าตามที่บทความว่า ก็จะได้เห็นการลดราคาครั้งใหญ่ในชิ้นส่วนที่แพงที่สุด
      แน่นอนว่าหลังจากนั้นราคาจะต่ำเกินไปจนผู้ผลิตหลายรายล้มละลาย ตลาดถูกรวมศูนย์เหลือไม่กี่บริษัท แล้วราคาก็ค่อย ๆ ขยับขึ้นอีกครั้งเพราะไม่ได้แข่งขันกันจริงจัง แต่เรื่องนั้นเป็นปัญหาของอนาคต
    • ยังมีการเปลี่ยนแปลงอีกสองอย่างที่กำลังเกิดขึ้น
      แบตเตอรี่ LFP เริ่มได้รับความนิยมอย่างจริงจัง ช่วยลดแรงกดดันต่อแบตเตอรี่ NMC ความจุสูงได้มาก
      แบตเตอรี่โซเดียมไอออน ก็เพิ่งเริ่มเข้าสู่ตลาด ทำให้ความต้องการลิเทียมลดลงอีก
      การขยายการผลิตเคมีแบตเตอรี่ทางเลือกมีบทบาทค่อนข้างมาก และโซเดียมไอออนมีแนวโน้มสูงที่จะกดราคาลงได้รุนแรงกว่าเดิม
      นอกจากนี้ ผมคิดว่าการรีไซเคิลแบตเตอรี่จะกลายเป็นผู้มีส่วนสำคัญในการลดต้นทุนในอีกราว 10 ปีข้างหน้า ยิ่งตลาดแบตเตอรี่เข้าใกล้จุดอิ่มตัว ราคาก็น่าจะยิ่งลดลง
    • ไม่รู้ว่าแบตเตอรี่แบบนั้นผลิตจำนวนมากแล้วหรือยัง แต่สำหรับอุตสาหกรรมการบิน น่าจะเริ่มมี การผลิตจำนวนน้อย แล้วแน่นอน
      ในฝั่งรถยนต์ กำลังผลักดัน LFP และโซเดียมไอออนให้เป็นแบตเตอรี่ที่สมเหตุสมผลและราคาถูกพอ
    • จริง ๆ แล้วสิ่งสำคัญไม่ใช่แบตเตอรี่ความหนาแน่นสูงพิเศษนั้นด้วยซ้ำ CATL มี โซเดียมไอออน 150Wh/kg ที่ต้นทุนต่ำกว่าหนึ่งในสามของเคมีโคบอลต์ และยังมี LFP มากกว่า 200Wh/kg ที่ต้นทุนราวครึ่งหนึ่งของเคมีโคบอลต์
      แบบแรกเทียบได้กับรถที่วิ่งได้มากกว่า 300 ไมล์ ส่วนแบบหลังคือรถ 400 ไมล์
      แน่นอนว่าแบตเตอรี่ความหนาแน่นสูงพิเศษก็จะช่วยได้ โดยเฉพาะเมื่อใช้ร่วมกับสิ่งอย่างโครงสร้างเซลล์แบบผสม

  • ผมสนใจมากกว่าว่ากระแสนี้จะนำไปสู่ การลดลงของราคาแบตเตอรี่ โดยรวม โรงงานบางแห่งในจีนเริ่มผลิตแบตเตอรี่โซเดียมไอออนปริมาณมากในปีนี้ และด้วยราคาพลังงานแสงอาทิตย์ พลังงานลม และแบตเตอรี่ที่ลดลง ผมมองว่าเรากำลังมุ่งสู่การปฏิวัติไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว
    ดูเหมือนหลายคนยังไม่ตระหนักเรื่องนี้ ต้นทุนพลังงานแสงอาทิตย์และแบตเตอรี่อาจลดลงครึ่งหนึ่งภายใน 5 ปี หรืออาจเหลือหนึ่งในสี่ภายใน 10 ปี คล้ายกับตอนความเร็วโปรเซสเซอร์ในคอมพิวเตอร์เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า แม้จะไม่ได้เร็วเท่านั้น แต่ทิศทางคล้ายกัน

  • นี่ก็เป็น fluff แนวโลกสวยเชิงมองโลกในแง่ดีอีกแล้ว ลักษณะนี้เห็นแทบตลอดในบทความเกี่ยวกับนิวเคลียร์ฟิวชัน รถไร้คนขับ ปัญญาประดิษฐ์ทั่วไป ความเป็นจริงเสมือน รถยนต์ไฟฟ้า เครื่องบินไฟฟ้า และคอมพิวเตอร์ควอนตัม แบบว่าพรุ่งนี้ก็มาแล้ว ทุกอย่างจบแล้ว อะไรทำนองนั้น
    ถ้ามีแบตเตอรี่เสริมมือถือจีนที่ใช้ได้ 24 ชั่วโมง หรือแบตเตอรี่เสริมโน้ตบุ๊กที่ชาร์จครั้งเดียวใช้ได้ 2 ชั่วโมงให้ดู ผมจะกลายเป็นสาวกรถยนต์ไฟฟ้าจีนไปตลอดชีวิตเลย
    ยูโทเปียทางเทคโนโลยี ที่ว่าลมผลิตพลังงานระดับเทราวัตต์และแสงแดดสร้างปาฏิหาริย์ได้ พร้อมความเป็นไปได้ไม่รู้จบ ฟังดูดี แต่ตอนนี้รู้สึกว่าไร้เหตุผลและไม่เป็นวิทยาศาสตร์
    ปัญหายากกว่านั้นมาก

    • แนะนำให้ดู บทวิเคราะห์รถยนต์ไฟฟ้า แบบกระชับของ Peter Zeihan บน YouTube
      การขยายกำลังผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่ของค่ายรถต่าง ๆ รวมถึง Tesla ถูกยกเลิกไปแล้ว
      โครงสร้างต้นทุนการผลิตที่เคยพึ่งแรงงานจีนราคาถูกและวัสดุหายากกำลังสิ้นสุดลง
      วัสดุหายากที่จำเป็นต่อแผนระยะยาวในการเปลี่ยนสหรัฐฯ ไปใช้รถยนต์ไฟฟ้ามีไม่เพียงพอ สุดท้ายแล้วเพราะต้นทุน ราคา EV จะยังสูงเกินไปต่อไปในอนาคตที่พอคาดการณ์ได้
      สหรัฐฯ ยังขาดโครงสร้างพื้นฐาน และเรื่องนี้จะไม่เปลี่ยนในเร็ว ๆ นี้
      เมื่อเงินตึงตัวขึ้นและผู้บริโภคหลีกเลี่ยงความเสี่ยง พวกเขาจะเลี่ยงรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะรุ่นที่ไม่ใช่รุ่นปัจจุบัน

  • นี่เป็นเรื่องที่มองแบบ รถยนต์เป็นศูนย์กลาง
    แปลกที่ราคาจักรยานไฟฟ้าหลังจากขึ้นเพราะอุปทานขาดแคลนช่วงโควิดแล้ว ก็ไม่ได้ปรับลงจริง ๆ และยังขึ้นต่อ ตลาดมือสองก็หาสมดุลได้ยาก เพราะอุปกรณ์ล็อกอินกับผู้ขายหลายอย่างทำให้ราคาแบตเตอรี่ทดแทนยังสูงมาก เช่น: https://www.statista.com/statistics/1396568/average-e-bike-p...

    • การ ผูกติดกับผู้ขาย ของแบตเตอรี่เป็นเรื่องแย่ แต่ราคาจักรยานไฟฟ้าก็น่าจะขึ้นอยู่ดี เพราะความต้องการทั่วโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

  • น่าสนใจ เมื่อไม่นานมานี้อ่านเจอว่า BMW รุ่นถัดไป อาจเป็นรุ่นปี 2026 จะมี ต้นทุนแบตเตอรี่ลดลง 50% หวังว่าจะลดลงได้อีก

  • “Goldman Sachs Research ตอนนี้คาดว่าราคาแบตเตอรี่จะลดลงเหลือ 99 ดอลลาร์ต่อ kWh ของความจุในการกักเก็บในปี 2025 ซึ่งลดลง 40% จากปี 2022 และมากกว่าการคาดการณ์ก่อนหน้าที่ลดลง 33% นักวิเคราะห์ประเมินว่าเกือบครึ่งหนึ่งของการลดลงจะมาจากราคาวัตถุดิบสำหรับ EV เช่น ลิเทียม นิกเกิล และโคบอลต์ ที่ลดลง”
    จะไม่แปลกใจเลยถ้า BYD, CATL, Tesla ไปถึงระดับนั้นแล้ว เพียงแต่ไม่รู้ว่ามีข้อมูลสาธารณะหรือไม่ ถ้าเป็นไปได้ก็คงอยากเก็บเป็นความลับ
    ที่พูดถึงนิกเกิลกับโคบอลต์ก็น่าสนใจ เพราะจริง ๆ แล้วไม่จำเป็น ผมเข้าใจว่าตอนนี้ เซลล์ LFP คิดเป็นราวครึ่งหนึ่งของตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าแล้ว

  • ดีเลย ถ้าผมสามารถซื้อมือสองในราคา 10,000 ดอลลาร์แล้วขับได้ อีก 10 ปีข้างหน้า ค่อยบอกผมก็พอ

    • Zoe, e-Up, i3 มือสองซื้อได้ต่ำกว่า 10,000 ปอนด์: https://www.autotrader.co.uk/car-search?advertising-location...
      ส่วนจะทนได้ 10 ปีหรือไม่นั้นยังเร็วเกินไปที่จะพูด การเสื่อมของแบตเตอรี่ไม่ได้เป็นปัญหาใหญ่เท่าที่ผู้คนเคยกังวล แต่สิ่งใดก็ตามที่มีชิ้นส่วนกลไกก็ต้องมีการบำรุงรักษา
    • ผมก็สงสัยเหมือนกันว่าสิ่งนั้นจะเป็นไปได้กับ รถเครื่องยนต์สันดาปภายใน สมัยใหม่หรือไม่
      ไม่ได้หมายความว่าคุณภาพแย่ลงนะ ตรงกันข้ามเลย เพียงแต่รถยุคนี้ดูเหมือนถูกออกแบบให้สอดคล้องกับชั่วโมงการทำงานของเครื่องยนต์ที่เฉพาะเจาะจงมาก

  • ไม่น่าแปลกใจ การเพิ่มขึ้นของอุปสงค์ → เมื่อเวลาผ่านไปนำไปสู่ economies of scale ที่มากขึ้น
    สิ่งที่อยากรู้จริง ๆ คือแบตเตอรี่รุ่นใหม่ที่มีความหนาแน่นพลังงานสูงขึ้นจะเขย่ากระแสนี้อย่างมีนัยสำคัญหรือไม่ หากความหนาแน่นเพิ่มเป็นสองเท่า แบบคิดอย่างง่าย ๆ ก็ต้องใช้แบตเตอรี่และวัสดุเพียงครึ่งเดียว และต้นทุนก็อาจลดลงครึ่งหนึ่งได้

    • ถ้าการเพิ่มความหนาแน่นมาจากการขยาย ช่วงแรงดันไฟฟ้า ที่แบตเตอรี่ทำงานได้อย่างเสถียร คำพูดนั้นก็ถูกต้อง ในอดีตตอนที่เซลล์ 4.35V ปรากฏขึ้นก็เคยเกิดเรื่องแบบนั้น ก่อนหน้านั้นเกณฑ์การชาร์จ 100% อยู่ที่ 4.2V
      แนวทางปัจจุบันอย่างขั้วลบเสริมซิลิคอน หรือขั้วลบโลหะลิเธียมบริสุทธิ์ ใช้วัสดุน้อยลงจริง แต่เป็นการลดขนาดของฝั่งที่มีความหนาแน่นต่ำกว่าในบรรดาขั้วไฟฟ้าทั้งสอง ขั้วบวกโลหะโดยทั่วไปหนาแน่นและหนักกว่าขั้วลบกราไฟต์มาก ดังนั้นท้ายที่สุดความหนาแน่นจึงสูงขึ้น แต่เป็นไปได้หลัก ๆ เพราะลดปริมาตรรวมลง
      ลิเธียมเป็นตัวพาประจุ จึงเป็นปัจจัยจำกัด มีขีดจำกัดทางทฤษฎีว่าเราจะใช้น้อยได้แค่ไหน และตอนนี้เราอยู่ภายในระดับไม่กี่เท่าของขีดจำกัดนั้นแล้ว
    • คุณคิดว่าตอนทำการคาดการณ์เดิม เขาไม่ได้คิดถึง “อุปสงค์เพิ่มขึ้น → economies of scale เพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป” หรือ?
    • คำว่า “อุปสงค์เพิ่มขึ้น → economies of scale เพิ่มขึ้น” มีเงื่อนไขอยู่ ตอนนี้ อุปสงค์กำลังลดลง [0]
      0. https://www.wsj.com/business/autos/ev-makers-turn-to-discoun...