- ตั๋ว 49 ยูโรของเยอรมนีเชื่อมโยงกับกระแสการเปลี่ยนจากการเดินทางทางถนนไปสู่การเดินทางด้วยรถไฟ โดยลดราคาบัตรโดยสารรายเดือนแบบเหมาจ่ายลง
- การวิเคราะห์ของ โครงการเปลี่ยนผ่านพลังงาน Ariadne ของ MCC พบว่าการใช้รถไฟเพิ่มขึ้น 30%
- หัวใจของผลลัพธ์อยู่ที่การเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง โดย ทดแทนการใช้ถนนด้วยรถไฟ มากกว่าการสร้างอุปสงค์ใหม่สำหรับรถไฟ
- การขึ้นราคาเป็นเดือนละ 58 ยูโร เป็นข้อจำกัดที่อาจทำให้ผลของการเปลี่ยนผ่านที่มีอยู่ย้อนกลับไปได้ครึ่งหนึ่ง
- การจะคงราคาบัตรโดยสารแบบเหมาจ่ายไว้ได้มากน้อยเพียงใดเป็นตัวกำหนดผลของการเพิ่มการใช้รถไฟและลดการจราจรทางถนน
ผลของตั๋ว 49 ยูโรต่อการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง
- การวิเคราะห์ของโครงการเปลี่ยนผ่านพลังงาน Ariadne ของ MCC มองว่า ตั๋ว 49 ยูโรของเยอรมนีทำให้เกิดการเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่ระบบรางอย่างมีนัยสำคัญ
- การใช้รถไฟเพิ่มขึ้น 30%
- การเพิ่มขึ้นของการใช้รถไฟ: {p:30}
- นโยบายเป้าหมายคือตั๋วเดือนละ 49 ยูโร และผลลัพธ์สรุปได้ว่าเป็นการเปลี่ยนจากการใช้ถนนไปสู่การใช้รถไฟ
ผลกระทบของการขึ้นราคา
- ระดับราคาที่ประกาศว่าจะปรับขึ้นคือเดือนละ 58 ยูโร
- การขึ้นราคานี้พบว่าจะทำให้ผลที่มีอยู่ ย้อนกลับไปครึ่งหนึ่ง
- การเปลี่ยนแปลงราคาบัตรโดยสารรายเดือนแบบเหมาจ่ายทำหน้าที่เป็นตัวแปรสำคัญที่รักษาหรือบั่นทอนผลของการเพิ่มการใช้รถไฟ
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
ตั๋ว 49 ยูโร เป็นเงื่อนไขที่ดีอย่างเหลือเชื่อ
ค่าโดยสารขนส่งสาธารณะทั่วไปแตกต่างกันไปตามแต่ละเมือง แต่ในเบอร์ลิน ค่าเดินทางครั้งเดียวอยู่ที่ 3.50 ยูโร ดังนั้นถ้านั่งวันละ 2 ครั้งแค่ 7 วัน ก็คืนทุนเท่ากับราคา Deutschlandticket รายเดือนได้แล้ว จึงเหมาะแม้กระทั่งสำหรับนักท่องเที่ยวที่พักอยู่ราวหนึ่งสัปดาห์
ถ้าขึ้นเป็น 59 ยูโร จะต้องนั่ง 9 วันเมื่อคิดที่วันละ 2 ครั้งถึงจะคุ้มทุน ดังนั้นสำหรับผู้อยู่อาศัยในเยอรมนียังถือว่ายอดเยี่ยมอยู่ แต่สำหรับนักท่องเที่ยวจะเริ่มก้ำกึ่งเล็กน้อย
บัตรรายเดือนของโตรอนโตอยู่ที่ 156 ดอลลาร์ และค่าโดยสารครั้งเดียว 3.35 ดอลลาร์ ดังนั้นเมื่อคิดที่วันละ 2 ครั้ง ต้องนั่งประมาณ 24 วันทำการถึงจะคุ้มทุน แทบจะเท่ากับจำนวนวันทำงานทั้งเดือน และยังใช้ได้เฉพาะในโตรอนโตเท่านั้น
ผม/ฉันเคยไป “เที่ยวด้วย Deutschland Ticket” ตามเมืองเล็ก ๆ หลายแห่งที่ถ้าต้องจ่ายเต็มราคาก็คงลังเลว่าไปคุ้มหรือไม่ คือพกมื้อกลางวันกับเบียร์ขึ้นรถไฟ ไปเที่ยวแบบเช้าไปเย็นกลับ แล้วกลับมาตอนค่ำ
เบอร์ลินเดิมทีก็ค่อนข้างถูกอยู่แล้ว และบัตรรายเดือนก็ถือว่าใช้ได้ แต่สำหรับคนในบางพื้นที่ของ Ruhrgebiet ผลประหยัดยิ่งมากกว่านั้นมาก
จ่ายเงินขนาดนั้นแล้วได้เพลิดเพลินกับการเหงื่อท่วมในอุโมงค์ ยืนหนาวจนแข็งบนชานชาลากลางแจ้งเพื่อรอรถไฟขบวนถัดไป 30 นาที แถมยังมีความสนุกจากการยกเลิกเที่ยวรถที่เกิดขึ้นไปทั่ว
ถึงอย่างนั้น ในที่สุดสัญญาณมือถือก็เริ่มใช้งานได้ดีแล้ว
แน่นอนว่าราคานั้นขึ้นรถบัสได้ด้วย และบางส่วนในนั้น DB ยังเป็นผู้ให้บริการจนถึงปีนี้ จึงอาจมองได้ว่าเป็นการช่วยอุดหนุนตั๋วดี ๆ ของเยอรมนีอยู่เหมือนกัน สุดท้ายก็ถูกขายให้ไพรเวตอิควิตี ซึ่งในอังกฤษทุกอย่างคงต้องไปอยู่กับไพรเวตอิควิตีอยู่แล้ว
คงเห็นภาพ รถติดบน I-75 ตอนชาว Tampa Bay อพยพหนีเฮอร์ริเคน Milton เมื่อสัปดาห์ที่แล้วกันแล้ว
ถ้าติดตามสถานการณ์ก็คงรู้ด้วยว่าในท้ายที่สุดการอพยพแทบจะเป็นไปไม่ได้
รถบัสขนคนบนถนนได้มีประสิทธิภาพกว่ารถยนต์ส่วนบุคคลมาก รถบัสหนึ่งคันบรรทุกได้ราว 60 คน และใช้พื้นที่ประมาณรถยนต์เพียง 2 คัน
ในสถานการณ์ฉุกเฉินแบบนี้ ควรมีเลนรถบัสเฉพาะและรถบัสเฉพาะสำหรับการอพยพ
ยิ่งไปกว่านั้น บทเรียนที่ควรได้จากเรื่องนี้คือ การขาดแคลนขนส่งสาธารณะ ทั้งในเมืองและระหว่างเมือง เป็นปัญหาด้านความปลอดภัยสาธารณะ รถยนต์ไม่ใช่วิธีใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ
มักมีการพูดถึงเงินอุดหนุนรถไฟ แต่ไม่เข้าใจว่าทำไมรถไฟต้องทำกำไร ถนน ไปรษณีย์ หรือสถานีดับเพลิงก็ไม่ได้ถูกเรียกร้องให้มีกำไร แต่กับโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะกลับถูกตั้งมาตรฐานสูงกว่าอย่างประหลาด
โดยเฉพาะชาวอเมริกันรักรถยนต์ และยังมีล็อบบีที่ทรงพลังซึ่งพยายามผูกเรื่องรถไฟเข้ากับการขึ้นภาษี แต่ไม่มีใครจะมายึดรถ และถ้ารถบนถนนลดลง ประสบการณ์การขับขี่กับเวลาเดินทางก็จะดีขึ้น
ในอังกฤษ บางครั้งตั๋วเครื่องบินไปสเปนยังถูกกว่ารถไฟระหว่างเมือง ผม/ฉันคิดว่ารถไฟในเมือง เช่น London Tube หรือ NYC Subway ควรใช้ฟรี ส่วนรถไฟระหว่างเมืองแค่มีค่าโดยสารเชิงสัญลักษณ์ที่ถูกกว่าการขับรถก็พอ
วันขึ้นฝั่งจริงลืมตรวจดู แต่ไม่ว่าจะใช้วิธีไหน ถ้า รอจนวินาทีสุดท้าย สถานการณ์ก็ดูเหมือนจะแย่ลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
รถบัสและรถไฟมีแนวโน้มจะยั่งยืนได้นานกว่ามาก อาจถึงระดับหลายร้อยปี
เราคงมีระบบที่ยอดเยี่ยมได้ ถ้ารัฐมนตรีคมนาคมไม่ได้ทำให้รถไฟน่าดึงดูดน้อยลงและถนนน่าดึงดูดมากขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า
แต่ ล็อบบีรถยนต์ แข็งแกร่งเกินไป ดูเหมือนจะซื้อใจนักการเมืองตั้งแต่ก่อนพวกเขาขึ้นสู่ตำแหน่งนั้นเสียอีก และสุดท้ายคนธรรมดาก็ยังต้องทนทุกข์ต่อไป ส่วนบรรดานักการเมืองก็ใช้ชีวิตหรูหรา
รถยนต์มีส่วนอย่างมากต่อวัฒนธรรมแห่งความเป็นอิสระ การเชื่อมรวมขนาดใหญ่ที่ข้ามพ้นหมู่บ้านท้องถิ่น และความเป็นพลเมืองโลก บนโลกออนไลน์ ท่าทีเสียดสีต่อรถยนต์อาจเป็นที่ยอมรับ แต่ในหมู่คนทั่วไปในชีวิตจริงไม่ได้พบเห็นกันบ่อยขนาดนั้น
แม้แต่ในประเทศยุโรปที่ได้รับคำชมว่ามีขนส่งสาธารณะยอดเยี่ยม ผู้คนก็ยังเป็นเจ้าของรถและสนุกกับมัน แน่นอนว่าขนส่งสาธารณะมีข้อดีที่รถยนต์ให้ไม่ได้ เช่น ประสิทธิภาพจากขนาด แต่เรื่องนี้ไม่ควรมองแบบขาวดำ การเป็นเจ้าของรถก็มีข้อดีที่ขนส่งสาธารณะให้ไม่ได้ เช่น ความเป็นอิสระ
อาจพูดได้ว่า Uber, รถร่วมใช้ และการช้อปปิ้งออนไลน์ช่วยเติมช่องว่างด้านความเป็นอิสระ และก็ถูกในระดับหนึ่ง แต่ไม่ใช่เสมอไปในกรณีที่ตัวเลือกแบบไม่เป็นเจ้าของมีราคาแพงกว่ามาก หรือเมื่อต้องการความเป็นอิสระสูงกว่า
ประเด็นนี้ละเอียดอ่อนกว่าคำพูดที่ลอยอยู่ในโลกออนไลน์มาก ดังนั้นไม่ควรทึกทักว่าตนพูดแทน “คนธรรมดา”
ปัญหาอย่างรถไฟแน่นเกินไป ความล่าช้าและการยกเลิกที่มากขึ้น การขาดแคลนบุคลากร และประตูเสีย กลายเป็นสิ่งที่ควบคุมไม่ได้แม้แต่ใน S-Bahn “การเปลี่ยนผ่านด้านคมนาคม” มีแต่คำพูดเท่านั้น และ “การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน” ก็คล้ายกัน
อิจฉาสภาพการคมนาคมของเนเธอร์แลนด์กับเบลเยียม
การให้บริการ ตั๋ว 49 ยูโร นี้จำเป็นต้องมีเงินอุดหนุนราว 3 พันล้านยูโรต่อปี เพิ่มเติมจากเงินอุดหนุนรถไฟที่มีอยู่มากอยู่แล้ว
แม้ยอมรับว่าช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้ปีละ 6.7 ล้านตัน ก็จะเท่ากับ 447 ยูโรต่อตัน ซึ่งไม่คุ้มค่าเท่าไร และวิธีลดคาร์บอนส่วนใหญ่มีต้นทุนต่ำกว่า 100 ดอลลาร์ต่อตันมาก
การเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางไปใช้รถไฟอาจมีผลกระทบภายนอกเชิงบวกอื่น ๆ แต่ก็ไม่รู้ว่าควรตีราคาอย่างไร
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
ผมไม่ค่อยรู้เรื่องงบประมาณของเยอรมนี แต่ก็อาจมากกว่าเงินอุดหนุนทั้งภาคส่วนรถไฟด้วยซ้ำ อีกอย่าง การยอมรับว่ามีผลกระทบภายนอกเชิงบวกอื่นอยู่ แต่ตั้งราคาไว้ที่ 0 ดอลลาร์ ก็ดูแปลก
หากมองว่าการลงทุนในถนนลดการปล่อยคาร์บอนได้ 0 ตันต่อปี ต้นทุนต่อตันก็จะเป็น NaN ยูโร และแย่กว่าวิธีลดคาร์บอนอื่น ๆ มาก
การเป็นเจ้าของรถอาจมีผลกระทบภายนอกเชิงบวกอื่น ๆ อยู่บ้าง แต่ผมไม่มีรถจึงไม่ค่อยรู้ แทนที่จะใช้รถ ผมพึ่งพาขนส่งสาธารณะในเยอรมนีแทบทั้งหมดในการเดินทางไปกลับที่ทำงาน และสำหรับจุดประสงค์นี้ก็พอใจมาก อีกทั้งสะดวกกว่าการหาที่จอดและดูแลรถมาก
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
รถไฟไม่ได้มีไว้เพียงเพื่อลดการปล่อยก๊าซ แต่ยังทำให้การเดินทางไปทำงานในชีวิตประจำวันเป็นไปได้ เพิ่มทางเลือกด้านงาน และช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจ จึงเท่ากับเป็นเงินอุดหนุนให้ธุรกิจด้วย
ระบบรถไฟมีต้นทุนอย่างเชื้อเพลิง บุคลากร น้ำ การบำรุงรักษา และขบวนรถไฟ และก็มีรายได้จากค่าโดยสาร เงินอุดหนุน อาหารและเครื่องดื่ม ฯลฯ รัฐบาลอาจเพิ่มเงินอุดหนุนเพื่อสนับสนุนตั๋วที่ถูกลง แต่ไม่ได้หมายความทันทีว่าสิ่งนั้น “จำเป็น”
อาจดูเหมือนเป็นความแตกต่างเล็กน้อย แต่ถ้าไม่ใช้ให้ชัดเจน ก็เสี่ยงที่จะนำสิ่งที่ต่างกันมาเปรียบเทียบกัน
ผมคิดว่านี่เดิมทีเริ่มจาก ตั๋ว 9 ยูโร ที่ใช้ได้ไม่จำกัดทุกที่โดยไม่มีเงื่อนไขไม่ใช่หรือ
ผมชอบระบบขนส่งสาธารณะของเยอรมนีมาก แต่เรื่องความสะอาดเดนมาร์กชนะ อย่างไรก็ดี ระบบใหม่ของเยอรมนีออกจะมีลักษณะเอาเปรียบนิด ๆ ตั๋วนี้ซื้อได้เฉพาะแบบสมัครสมาชิกเท่านั้น และถ้าเป็นนักท่องเที่ยว หากไม่ยกเลิกก่อนวันที่ 10 ของทุกเดือน ก็จะถูกเรียกเก็บเงินซ้ำโดยอัตโนมัติ
แถมยังมีแอปหลายตัวนำตั๋วนี้ไปขายต่อเหมือนเป็นไวต์เลเบล ทำให้ขั้นตอนซื้อสับสนมาก ซื้อจากเครื่องขายตั๋วอัตโนมัติไม่ได้
ถ้ามันช่วยลดเวลาการใช้ถนนได้มากขนาดนั้น การขึ้นราคาก็เป็นทิศทางที่ผิด แต่ถึงอย่างไร ระบบรถไฟที่ยอดเยี่ยมก็น่าชื่นชม สหรัฐฯ มีเรื่องให้เรียนรู้อีกมากจากตรงนี้ และยากจะเข้าใจว่าทำไมสถานการณ์ในสหรัฐฯ ถึงย่ำแย่ขนาดนี้
ในเยอรมนี ระบบรถไฟสะดวกกว่ามากจนดูเหมือนไม่จำเป็นต้องมีรถยนต์เลย ในสหรัฐฯ ไม่ว่าจะไปที่ไหนก็ต้องเสียเวลา 10–15 นาทีเพื่อหาที่จอดรถ
“ตั๋วนี้ใช้ได้ในเดือนมิถุนายน กรกฎาคม และสิงหาคม 2022 ข้อเสนอนี้มีเป้าหมายเพื่อลดการใช้พลังงานท่ามกลางวิกฤตพลังงานโลกปี 2021–2022” https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
สิ่งนี้มีอิทธิพลต่อแนวคิด Deutschlandticket ซึ่งเป็นตั๋วถาวร และเริ่มใช้เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2023 https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
Deutschlandticket มีราคาไม่เกิน 49 ยูโร และปีหน้าจะเป็นเดือนละ 58 ยูโร ใช้ได้หนึ่งเดือนกับขนส่งสาธารณะท้องถิ่นและภูมิภาคเกือบทั้งหมดทั่วเยอรมนี รวมถึงรถไฟบางขบวนที่ไม่ใช่รถไฟระยะไกลตามที่กำหนด และการสมัครสมาชิกจะต่ออายุอัตโนมัติ
บริษัทมักช่วยออกค่าใช้จ่ายบางส่วนให้พนักงาน ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะเหลือเดือนละ 34.30 ยูโร ตั้งแต่ปีหน้า ภาระของพนักงานจะสูงสุดเดือนละ 40.60 ยูโร
ในเมืองที่ผมอาศัยอยู่ ตอนนี้นักศึกษา 94% จากทั้งหมด 213,000 คนใช้ Deutschlandticket ในราคาเดือนละ 0 ยูโรอยู่แล้ว การที่นักศึกษาทุกคนสามารถใช้ขนส่งสาธารณะท้องถิ่นและภูมิภาคทั่วประเทศได้ฟรีนั้นค่อนข้างน่าทึ่ง
ตั๋วสามารถใส่ไว้ใน iPhone Wallet และ Apple Watch Wallet ได้ และต้องมีบัตรประจำตัวเพิ่มเติมด้วย บัตรประจำตัวก็คาดว่าจะเข้าไปอยู่ในสมาร์ตโฟนได้ในสักวันหนึ่ง https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
ทุกอย่างติดอยู่กับกระบวนการบนกระดาษ และแม้บางครั้งจะถูกทำให้เป็นดิจิทัลแล้ว ก็ยังรู้สึกไร้พลังมาก ระบบค่าโดยสารนอกเหนือจาก Deutschlandticket ซับซ้อนเกินไป และเจ็บหนักจากการที่ระบบร่วมแตกเป็นเสี่ยง ๆ เหมือนบอลข่าน
DB Navigator แย่มากจนถ้าเป็นไปได้ ผมจะพยายามจองช่วงที่อยู่ในเยอรมนีของการเดินทางระหว่างประเทศผ่านแอปของประเทศอื่น
ตัวอย่างที่สวนทางคือแอป SNCF Connect ของฝรั่งเศส แม้ไม่สมบูรณ์แบบ แต่ก็เป็นทางออกที่ใช้ได้ดีทีเดียว
ตอนที่ผมอยู่มิวนิกหลายปี แค่มีรองเท้าที่ใส่สบาย จักรยาน และตั๋วโดยสารเป็นครั้งคราว ก็ไม่จำเป็นต้องมีรถ
แต่ถ้าจะไปเมืองเล็กหรือชนบท หากใช้เวลาเพียงสองเท่าของรถยนต์ก็ถือว่าโชคดีแล้ว
รถไฟถูกยกเลิกแบบสุ่ม ความล่าช้าแทบจะรับประกันได้ และการนัดหยุดงานของคนงานก็ค่อนข้างบ่อย ผมจึงมองว่า เชื่อใจรถไฟได้ยาก สำหรับเรื่องที่สำคัญแม้แต่นิดเดียว
แต่ผมอยู่สวิตเซอร์แลนด์ มาตรฐานของผมอาจไม่ใช่ค่าเฉลี่ยก็ได้
อย่างไรก็ดี ตั๋ว 49 ยูโรเองนั้นยอดเยี่ยม
ในกรณีนั้นใช้ https://www.mopla.solutions/ ได้ เป็นแอปที่เรียบง่ายและมีเว็บไซต์ด้วย สำหรับผมมันทำงานได้ดีมาก ไม่มีความเกี่ยวข้องใด ๆ
ยอดเยี่ยมมาก แต่กำลังแพงขึ้นเรื่อย ๆ
ตอนแรกเริ่มจาก ตั๋ว 9 ยูโร แบบ 3 เดือน และเมื่อผู้คนชอบ รัฐบาลก็พูดถึงตั๋วถาวรราคา 29 ยูโร
แต่ตอนนี้เราจ่าย 49 ยูโร และมีแผนจะขึ้นเป็น 59 ยูโรแล้วด้วย
น่าเสียดายจริง ๆ เพราะสำหรับคนจนมันเริ่มเกินกำลังจ่ายแล้ว
บัตรโดยสารเหมาจ่ายทั่วประเทศ ผมจำราคาที่แน่ชัดไม่ได้ แต่ทั้ง NS altijd/trein vrij ของเนเธอร์แลนด์และ Bahnkarte 100 ของเยอรมนีต่างก็อยู่ที่หลายร้อยยูโรต่อเดือน
แม้แต่บัตรสมัครสมาชิกท้องถิ่นของผมในรัฐ NRW เยอรมนี สำหรับเดินทางระหว่างสองเมืองห่างกันราว 10 กม. ก่อนการทดลองนั้นก็ราคาเดือนละ 90 ยูโร
แม้จะไม่รวมรถไฟระยะไกล บัตรสมัครสมาชิกทั่วประเทศราคา 60 ยูโร ก็ถือว่าถูกมหาศาล
ถ้าทำให้ถูกเกินไป คุณภาพบริการบนเส้นทางที่แออัดจะลดลง และโครงการในอนาคตอาจยิ่งชดเชยต้นทุนได้ยากขึ้น
เท่ากับเดือนละ 330 ฟรังก์สวิส หรือประมาณเดือนละ 350 ยูโร
ถึงอย่างนั้นก็ยังถูกกว่ารถยนต์ทั่วไป ตัวเลขที่มักถูกอ้างคือรถยนต์มีค่าใช้จ่ายปีละ 10,000 ฟรังก์สวิส [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
ในทางกลับกัน หากทำให้ราคาเป็น 0 ก็อาจเกิดรูปแบบการใช้งานเกินจำเป็นแบบแปลก ๆ เช่นคนที่ใช้เป็นที่อยู่อาศัย
นี่เป็นหนึ่งในการตัดสินใจที่หาได้ยากซึ่งรัฐบาลทำได้ฉลาดมาก
แน่นอนว่าก็มีฝ่ายที่เสียเงิน เช่น ผู้ผลิตรถยนต์ และผู้ผลิตน้ำมัน
เพราะเงินสนับสนุนรายได้จากรัฐบาลกลางและมลรัฐสำหรับค่าโดยสารลดราคามีเพดานจำกัด
ปัจจุบันรัฐบาลกลางก็อยู่ภายใต้สิ่งที่เรียกว่า Schuldenbremse หรือ “เบรกหนี้” แต่เทศบาลและเขตมีภาระผูกพันทางกฎหมายเรื่องงบประมาณสมดุลที่เข้มงวดกว่ามาก
ในหลายมลรัฐ การให้บริการขนส่งสาธารณะเป็นเรื่องที่เทศบาลมีอำนาจตัดสินใจเองโดยสมบูรณ์ และแม้ในที่ที่เป็นหน้าที่บังคับ ระดับขั้นต่ำตามข้อกำหนดก็ยากจะทำให้คนอยากใช้ขนส่งสาธารณะอยู่ดี เมื่อแรงกดดันด้านงบประมาณมาถึง ความแตกต่างนี้จะสำคัญขึ้น
เมืองใหญ่บางแห่งเริ่มเตือนแล้วว่าอาจมี การลดบริการ ในอนาคต ตอนนี้อาจเป็นเพียงการวางหมากทางการเมือง แต่ในบริบทนี้ไม่ใช่คำพูดที่อยากได้ยิน และก็ไม่ได้ช่วยกระตุ้นให้ผู้คนขายรถทิ้งด้วย
ตอนย้ายจากหมู่บ้านเล็ก ๆ เข้าเมือง ผมตั้งใจจะขายรถแล้วเดินทางทั้งหมดด้วยขนส่งสาธารณะ ผมไม่ชอบขับรถ โดยเฉพาะการขับในใจกลางเมือง จึงดูเหมือนเป็นตัวเลือกที่สมเหตุสมผล
แต่ไม่นานก็รู้ว่าขนส่งสาธารณะไม่ได้เชื่อถือได้อย่างที่คิด
ต้องไปถึงที่ทำงานก่อนเวลา 45 นาที หรือไม่ก็เสี่ยงมาสายประมาณครึ่งหนึ่งของเวลา แน่นอนว่าเวลาที่ไปก่อนนั้นไม่ได้รับค่าจ้าง และก็กลับก่อนเวลาไม่ได้
งานถัดไปอยู่ไกลกว่าเดิม แต่เป็นเส้นทางเชื่อมต่อคนละแบบ เลยคิดว่าน่าจะดีกว่า แต่คิดผิด ตอนเช้าโดยรวมดีกว่า แต่ขากลับบ้านจากที่ตามแผนควรใช้ 45 นาที ปกติต้องใช้ 1 ชั่วโมงครึ่งถึง 3 ชั่วโมง
งานถัดจากนั้นผมเลือกเพียงเพราะสามารถนั่ง S-Bahn แทนรถไฟ Deutsche Bahn และเป็นเส้นทางตรง จึงเชื่อถือได้กว่ามาก
ถึงอย่างนั้นก็ยังเสียงดังมาก เหม็น หนาวในฤดูหนาว และร้อนมากในฤดูร้อน ตลอด 4 ปีที่นั่งสายนั้น ผมจำได้ว่าแอร์ใช้งานได้แค่สองครั้ง และบนพื้นแทบจะมีขวดเบียร์ที่ไม่ว่างเปล่ากลิ้งอยู่เสมอ
ทั้งที่ผมจ่ายล่วงหน้าแบบรายปีเสมอ ค่าเดินทางวันละ 90 นาทียังเกินเดือนละ 220 ยูโรไปเล็กน้อย ถ้าไม่ทำแบบนั้นก็คงแพงกว่านี้ ตั๋วปัจจุบันอย่างน้อยก็เป็นการปรับปรุงในด้านค่าใช้จ่าย แต่ตอนนี้ผมแทบไม่ขึ้นรถไฟแล้ว
ตอนเด็กผมเคยบาดเจ็บที่ข้อเท้าอย่างรุนแรง จนแพทย์บอกว่าต้องผ่าตัดเปิดทั้งสองข้างดูว่าจะปรับปรุงได้หรือไม่ และบอกด้วยว่ามีโอกาสสูงที่จะตื่นขึ้นมาหลังผ่าตัดแล้วข้อเท้าถูกตรึงไว้กับที่ จึงแนะนำให้รอจนกว่าความเจ็บปวดจะทนไม่ไหว
ดังนั้นผมจึงเจ็บอยู่ตลอด และการเดินก็เลวร้ายมาก ถึงอย่างนั้น เวลาจะไปย่านใจกลางเมืองใกล้ ๆ ผมยังเลือกเดิน 45 นาทีแทนนั่งรถไฟ 10 นาที นี่คือผลลัพธ์จากการพึ่งพาขนส่งสาธารณะเยอรมันมานานกว่า 10 ปี
ผมลองใช้เส้นทางรถไฟนั้นหลายครั้ง แต่จากทั้งหมดราวห้าครั้ง มีสองครั้งที่ใช้เวลาเกินหนึ่งชั่วโมง เลยเลิกใช้
ไม่ใช่ว่าทุกที่ในเยอรมนีจะแย่แบบนี้ นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ตอนแรกผมเขียนว่า “พื้นที่ของเรา” ตัวอย่างเช่น ในเบอร์ลิน ผมมีประสบการณ์ที่ดีกับขนส่งสาธารณะ อย่างน้อยก็ในแง่การเข้าถึง
แต่ที่นั่นก็มีคนติดยา และมีคนไร้บ้านที่กลิ่นเหมือนอยู่บนรถไฟนั้นมาหลายสัปดาห์ นั่นเป็นอีกประเด็นหนึ่ง
ผมอยากให้ Labour ของอังกฤษใช้เสียงข้างมากในสภาและอำนาจอธิปไตยของรัฐสภาเพื่อปรับปรุง โครงสร้างพื้นฐานของอังกฤษ จริง ๆ
รวมถึงการเพิ่มเงินอุดหนุนรถไฟด้วย แต่ดูเหมือนจะระมัดระวังเกินไปและกลัวการขึ้นภาษีมากเกินไป
อังกฤษเป็นหนึ่งในไม่กี่ที่ที่รัฐสภาสามารถผลักดันผ่านไปได้ แต่กลับปล่อยให้การสร้างอะไรสักอย่างถูกผูกมัดด้วยอุปสรรคเชิงกระบวนการที่ตัวเองสร้างขึ้น น่าเสียดายมาก
ถ้าอยากปรับปรุงชีวิตของคนอังกฤษ ก็ควรผลักดันการสร้างที่อยู่อาศัยใหม่ขนาดใหญ่แบบเมืองใหม่เมื่อ 50 ปีก่อนอย่างจริงจัง
ผู้นำ Labour ปัจจุบันมาจากกลุ่ม Labour First ที่มีแนวโน้มฝ่ายขวา และพวกเขาก็แสดงชัดเจนมาตลอดว่าเป้าหมายไม่ใช่การทำให้ประเทศดีขึ้น แต่คือการไม่ให้ฝ่ายซ้ายได้อำนาจ
คนเหล่านี้จะปกครองตามแนวทางเดิมเหมือน Tory และสาย Blair ก่อนหน้า คือไม่มีอะไรดีขึ้นได้
อย่างไรก็ตาม ผมไม่โทษประชาชนที่ไม่รู้เรื่องนี้ มีการปิดกั้นของสื่อในการรายงานว่าใครอยู่เบื้องหลังโครงการของ Starmer และในระดับหนึ่งก็ยังเป็นอยู่ เพราะถ้ามีการรายงาน อาจไม่ประสบความสำเร็จ
ไม่มีทางแก้ระบบรถไฟอังกฤษได้ เพราะต้องใช้โครงการวิศวกรรมราคาแพง และต้องซื้อที่ดินส่วนบุคคลกับอสังหาริมทรัพย์ในราคาต่ำ ผู้คนจะโหวตไล่พวกเขาออกทันทีที่ทำได้ ดังนั้นจึงไม่น่าจะเกิดขึ้นในเร็ว ๆ นี้
ผมได้สรุปข้อโต้แย้งเรื่องการทำให้ขนส่งสาธารณะในพื้นที่ของผมใช้ฟรีไว้ที่นี่: https://boehs.org/node/free-the-t
เหตุผลบางส่วนอิงจาก งานวิจัยเยอรมัน ที่อ้างถึงและงานวิจัยลักษณะคล้ายกัน
เหตุผลที่ไม่มีใครใช้ขนส่งสาธารณะในสหรัฐฯ คือมันมักเต็มไปด้วยคนเร่ร่อนหรือคนอันตราย
ตอนอยู่ Melbourne ผมใช้ขนส่งสาธารณะตลอด เพราะราว 98% สะอาดและเงียบ เนเธอร์แลนด์ก็เช่นกัน
ปัญหาที่สำคัญกว่าที่พูดถึงตรงนี้มากคือ ระยะห่างระหว่างเที่ยวที่นาน, เครือข่ายเส้นทางไม่เพียงพอ และงบประมาณบำรุงรักษาที่ขาดแคลน
หมายถึงเท่าที่มันมีอยู่ เครือข่ายเส้นทางไม่ดีนัก แต่ในจุดที่มีบริการ ผมไม่ได้รู้สึกว่าถูกคุกคามเป็นพิเศษ
คนไร้บ้านจำนวนมากไม่ใช่ “คนเร่ร่อน” และไม่ใช่แค่คนที่ผ่านทางมา
ถ้ามีขนส่งสาธารณะที่ยอดเยี่ยมซึ่งทำให้คนไร้บ้านเดินทางได้อย่างอิสระ พวกเขาอาจกลายเป็นคนเร่ร่อนจริง ๆ ก็ได้ แบบนั้นคุณภาพชีวิตโดยรวมอาจดีขึ้น และความเกลียดชังอย่างโจ่งแจ้งที่พวกเขาได้รับเพียงเพราะยากจนและไม่มีบ้าน ในโลกที่ผู้คนจำนวนมากขึ้นเรื่อย ๆ เข้าถึงที่อยู่อาศัยได้ยาก ก็อาจลดลงด้วย
รถที่สะอาดอาจช่วยได้ในระดับหนึ่ง แต่ ความเร็ว·ความสะดวก·ความสบาย·ค่าใช้จ่าย ล้วนสำคัญ