สี่แยกเมืองทั่วไปในเนเธอร์แลนด์ (2018)
(bicycledutch.wordpress.com)- สี่แยกในเมืองของเนเธอร์แลนด์ถูกออกแบบให้แยกจุดที่ รถยนต์·จักรยาน·คนเดินเท้า อาจปะทะกันออกเป็นส่วนเล็ก ๆ เพื่อให้แต่ละฝ่ายตัดสินใจและผ่านไปตามลำดับได้แม้ไม่มีสัญญาณไฟ
- ตัวอย่างนี้คือจุดตัดระหว่าง ถนนกระจายการจราจรความเร็ว 50 กม./ชม. กับถนนเข้าถึงย่านที่พักอาศัยความเร็ว 30 กม./ชม. ใน ʼs-Hertogenbosch ซึ่งรวมองค์ประกอบการออกแบบที่ใช้กันทั่วไปในเนเธอร์แลนด์ไว้ด้วยกัน
- อุปกรณ์สำคัญคือการแยกช่องจราจร พื้นที่รอกลางถนน ระยะห่าง 5.5 ม. ระหว่างผิวทางรถยนต์กับทางจักรยาน ทางจักรยานสีแดงต่อเนื่อง เครื่องหมายให้ทางแบบฟันฉลาม และสี่แยกแบบยกระดับเป็นเนินราบ
- แม้ไม่มีสัญญาณไฟ แต่รถที่เลี้ยวสามารถรอได้โดยไม่กีดขวางกระแสจราจร และสิทธิ์ทางของจักรยานกับคนเดินเท้าจะแตกต่างกันตามรูปแบบถนนและการมีหรือไม่มีทางม้าลาย
- จุดแข็งของการออกแบบนี้คือทำให้ผู้ใช้ถนนต้อง ตัดสินใจทีละเรื่อง แทนการรอช่องว่างขนาดใหญ่ และปฏิบัติต่อรถยนต์·จักรยาน·คนเดินเท้าเป็นประเภทการจราจรที่แยกจากกัน
โครงสร้างพื้นฐานของสี่แยก
- สี่แยกนี้ไม่ใช่กรณีพิเศษ แต่ใกล้เคียงกับ สี่แยกเมืองทั่วไป ที่พบได้ทั่วเนเธอร์แลนด์
- ตำแหน่งอยู่ระหว่าง Bartenbrug กับ Graafseweg ใน ʼs-Hertogenbosch ซึ่งเพิ่งได้รับการปรับปรุงใหม่
- ถนนหลักเป็นถนนกระจายการจราจร จำกัดความเร็ว 50 กม./ชม. ปูยางมะตอยสีดำ และมีโครงสร้างพื้นฐานจักรยานเฉพาะ
- ในบางช่วง รถยนต์และจักรยานใช้พื้นที่ร่วมกันบนถนนบริการ ส่วนช่วงอื่น ๆ มีทางจักรยานที่แยกอย่างสมบูรณ์เชื่อมต่อช่วงของถนนบริการ
- ถนนเข้าถึงย่านที่พักอาศัยด้านข้างปูด้วยอิฐ จำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. ออกแบบโดยสมมติว่าปริมาณจราจรต่ำ และไม่มีทางจักรยานแบบป้องกัน
- ภายนอกดูเหมือนทางแยกรูปตัว T แต่จริง ๆ แล้วเป็น สี่แยก 4 ทาง
- ทางแยกที่สี่เป็นถนนที่พักอาศัยขนาดเล็กมาก จึงมีการเลี้ยวและความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นน้อย
- เนื่องจากมีการออกแบบต่างจากถนนเข้าถึงย่านที่พักอาศัยที่สำคัญกว่าอีกฝั่งหนึ่ง จึงถูกตัดออกจากการวิเคราะห์แยกต่างหาก
การออกแบบที่แบ่งจุดปะทะให้เล็กลง
- แยกช่องจราจรสองทิศทางของถนนหลักออกจากกัน และวาง เกาะกลางจราจร กับพื้นที่รอกลางถนนขนาดใหญ่ไว้ตรงกลาง
- รถที่เลี้ยวสามารถรอตรงกลางได้โดยไม่รบกวนกระแสรถที่วิ่งตรง
- พื้นที่รอกลางถนนกว้าง 6 ม. จึงรองรับรถขนาดใหญ่กว่าได้ด้วย
- ระหว่างถนนหลักกับทางจักรยานที่ขนานกันมีพื้นที่เผื่อให้รถยนต์หยุดรอชั่วคราวได้
- ในกรณีนี้ ระยะห่างระหว่างผิวทางรถยนต์กับทางจักรยานคือ 5.5 ม.
- ข้อกำหนดขั้นต่ำคือ 5 ม. และระยะนี้ยังช่วยลดจุดบอดของรถบรรทุกได้แทบทั้งหมด
- ทั้งสี่แยกเป็น โครงสร้างยกระดับแบบเนินราบ
- แจ้งให้ผู้ขับขี่รู้ว่าเป็นจุดที่อาจเกิดการปะทะ และทำให้ลดความเร็ว
- ถนนด้านข้างมีป้ายให้ทางและ เครื่องหมายฟันฉลาม บนพื้นถนน
- ผิวทางยางมะตอยสีแดงของทางจักรยานต่อเนื่องข้ามจุดตัดไป
- ทำให้ชัดเจนว่าการสัญจรของจักรยานมีสิทธิ์ก่อนรถยนต์บนถนนด้านข้าง
- อย่างไรก็ตาม ที่นี่ไม่มีเครื่องหมาย elephant’s feet ซึ่งควรอยู่ข้างทางจักรยาน
- ไม่มีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจร
- ในเนเธอร์แลนด์มักมองว่าสัญญาณไฟเป็นทางเลือกสุดท้าย
- หากมีองค์ประกอบการออกแบบที่ชัดเจน ผู้คนสามารถมีปฏิสัมพันธ์กันโดยตรงและตัดสินใจได้ว่าใครจะไปก่อน
วิธีการทำงานที่ผู้ขับขี่มองเห็น
- ผู้ขับขี่บนถนนหลักวิ่งบนยางมะตอยสีดำ ซึ่งผิวทางนี้บ่งบอกว่าเป็น ถนนมีสิทธิ์ก่อนความเร็ว 50 กม./ชม.
- ถนนหลักไม่อนุญาตให้จอดรถ ทำให้ทัศนวิสัยดีขึ้นและส่งสัญญาณว่าเป็นเส้นทางหลัก
- เมื่อเข้าใกล้สี่แยก จะผ่านเนินชะลอความเร็วและลดความเร็วลง
- เมื่อต้องเลี้ยวจากถนนหลักเข้าสู่ถนนด้านข้าง การตัดสินใจจะถูกแบ่งเป็นหลายขั้น
- ก่อนอื่นต้องให้สิทธิ์ทางแก่รถที่สวนมา
- รัศมีมุมเลี้ยวเล็ก ทำให้ต้องลดความเร็วในการเลี้ยวลงมาก
- รถที่เลี้ยวซ้ายสามารถรอในพื้นที่รอกลางถนนได้โดยไม่กีดขวางกระแสรถอื่น
- เมื่อต้องข้ามทางจักรยาน ต้องให้ทางแยกต่างหาก
- ทางจักรยานต่อเนื่อง และมีป้ายให้ทางกับเครื่องหมายฟันฉลาม
- ผู้ขับขี่สามารถรอในพื้นที่ระหว่างผิวทางรถยนต์กับทางจักรยานได้โดยไม่กีดขวางกระแสรถอื่น
- ต้องตรวจดูคนเดินเท้าพร้อมกันด้วย
- หากผู้ขับขี่กำลังเลี้ยว ต้องให้สิทธิ์ทางแก่คนเดินเท้าที่เดินตรงบนถนนเดียวกัน
- จะไปต่อได้ก็ต่อเมื่อไม่มีคนเดินเท้าและผู้ใช้จักรยาน
- ผู้ขับขี่ที่ออกจากถนนด้านข้างสู่ถนนหลักจะพบสี่แยกที่ยกระดับก่อน จากนั้นจึงจัดการกับทางจักรยานและการจราจรบนถนนหลักตามลำดับ
- ที่นี่ทางเท้าไม่ได้ต่อเนื่อง จึงไม่สามารถใช้กฎโครงสร้างทางเข้าออกได้อย่างชัดเจน
- สิทธิ์ทางของผู้ที่ข้ามด้วยจักรยานชัดเจน
- รถที่วิ่งตรงและรถที่เลี้ยวบนถนนหลักล้วนมีสิทธิ์ทางก่อน
วิธีการเคลื่อนที่ของผู้ใช้จักรยาน
- ผู้ใช้จักรยานที่วิ่งตามทางจักรยานข้างถนนหลักมี สิทธิ์ทางก่อน รถยนต์บนถนนด้านข้างและรถยนต์ที่เลี้ยวเข้ามาจากถนนหลัก
- ทางจักรยานโค้งออกด้านนอกบริเวณจุดตัด แต่เส้นโค้งไม่ชัน
- สามารถผ่านได้ด้วยการลดความเร็วเพียงเล็กน้อย
- ระหว่างนั้นสามารถตรวจสอบได้ว่าผู้ใช้ถนนคนอื่นเห็นตนหรือไม่
- หากคนเดินเท้าต้องการข้ามทางจักรยาน ต้องรอผู้ใช้จักรยานก่อน
- ตำแหน่งนี้ไม่มีเครื่องหมายทางข้ามที่ให้สิทธิ์ทางแก่คนเดินเท้า
- เมื่อขี่จักรยานเข้าสู่ถนนด้านข้าง ต้องให้สิทธิ์ทางแก่คนเดินเท้าที่ข้ามถนนด้านข้างนั้น
- เมื่อเข้าจากถนนด้านข้างสู่ทางจักรยานของถนนหลัก ก็ให้ทางคนเดินเท้าก่อนเช่นกัน
- หากต้องการเลี้ยวซ้ายด้วยจักรยานเพื่อเข้าสู่ทางจักรยานข้างถนนหลัก ต้องข้ามถนนหลักก่อน
- เช่นเดียวกับรถยนต์ สามารถข้ามเป็นสองขั้นได้
- จัดการกับรถที่มาจากซ้ายก่อน เคลื่อนไปยังพื้นที่รอกลางถนน แล้วข้ามช่องจราจรที่สองเมื่อไม่มีรถมาจากขวา
สิทธิ์ทางของคนเดินเท้าและวิธีข้าม
- เมื่อคนเดินเท้าที่เดินตรงตามถนนหลักข้ามถนนด้านข้าง รถยนต์หรือจักรยานที่เลี้ยวจากถนนหลักเข้าสู่ถนนด้านข้างต้องให้สิทธิ์ทางแก่คนเดินเท้า
- ใช้กฎพื้นฐานที่ว่าการจราจรที่ตรงไปบนถนนเดียวกันมีสิทธิ์ก่อนการจราจรที่เลี้ยว
- ในกรณีนี้ คนเดินเท้าก็ถือเป็นการจราจรด้วย
- ความสัมพันธ์ระหว่างรถที่ออกจากถนนด้านข้างกับคนเดินเท้าคลุมเครือกว่า
- สี่แยกยกระดับ แต่ทางเท้าไม่ได้ต่อเนื่อง
- แม้ในเนเธอร์แลนด์ ก็อาจมีคนที่ไม่มั่นใจ 100% เรื่องสิทธิ์ทาง ณ จุดนี้ หรือเข้าใจต่างจากความเป็นจริง
- เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสน การมองอีกฝ่าย อ่านเจตนา แล้วจึงเคลื่อนที่มักปลอดภัยกว่า
- การข้ามถนนหลักแบ่งเป็น สี่ส่วน
- ก่อนอื่นข้ามทางจักรยานกว้าง 2.3 ม. โดยคนเดินเท้าไม่มีสิทธิ์ทางก่อน
- จากนั้นสามารถรอในพื้นที่รอระหว่างทางจักรยานกับช่องรถยนต์ช่องแรกได้
- ช่องรถยนต์กว้าง 3.3 ม. ซึ่งส่วนใหญ่ข้ามได้ใน 4–5 ก้าว
- ผ่านเกาะกลางจราจร 5 ม. แล้วจัดการกับช่องรถยนต์ทิศตรงข้ามและทางจักรยานตามลำดับ
- ทางข้ามนี้ไม่มีทางม้าลาย
- คนเดินเท้าไม่มีสิทธิ์ทางก่อนบนทางจักรยานและช่องรถยนต์
- หากมีทางม้าลาย สิทธิ์ทางของคนเดินเท้าคงแตกต่างออกไป
- จุดข้ามเรียบเสมอ ไม่มีขอบทาง
- ทำให้ผู้ใช้วีลแชร์ อุปกรณ์ช่วยเคลื่อนที่ และรถเข็นเด็กข้ามได้ง่าย
- มีเครื่องหมายสัมผัสสำหรับผู้พิการทางสายตาเพื่อบอกขอบนอกของถนน
เหตุผลที่การไหลยังต่อเนื่องได้แม้ไม่มีสัญญาณไฟ
- สี่แยกนี้ แยก ช่วงเวลาและตำแหน่งที่ต้องเจรจาสิทธิ์ทางออกจากกัน
- ผู้ขับขี่ ผู้ใช้จักรยาน และคนเดินเท้าสามารถตัดสินใจทีละเรื่อง แล้วเคลื่อนไปยังจุดถัดไป
- ความกว้างของแต่ละช่วงข้ามสั้น จึงไม่ต้องรอช่องว่างขนาดใหญ่
- ทางจักรยาน 2.3 ม. ข้ามได้ใน 3–4 ก้าว
- ช่องรถยนต์ 3.3 ม. ข้ามได้ใน 4–5 ก้าว
- ผู้ใช้จำนวนมากไม่จำเป็นต้องหยุดนาน ทำให้กระแสจราจรไหลต่อเนื่องอย่างราบรื่น
- เนเธอร์แลนด์ยอมรับรถยนต์·จักรยาน·คนเดินเท้าเป็น การจราจรสามประเภท ที่ต่างกัน และออกแบบโครงสร้างพื้นฐานให้เหมาะกับแต่ละประเภท
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
การออกแบบนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึง ความล้มเหลวครั้งใหญ่ของโครงสร้างพื้นฐานจักรยาน ในสหราชอาณาจักร ที่นี่มีทางเท้าจำนวนมากที่คนเดินเท้าและจักรยานใช้ร่วมกัน และบางครั้งก็แบ่งเขตคนเดินเท้า/จักรยานด้วยสีขาว แต่ต้องยอมให้สิทธิ์ทางแก่ถนนซอยทุกเส้น
จักรยานต้องชะลอความเร็วแล้วเร่งใหม่หลายครั้ง ทำให้สิ้นเปลืองพลังงานมากและใช้งานได้เก้กังมาก ในขณะที่ถ้าปั่นบนถนนกลับมีสิทธิ์ทางเหนือถนนซอยทั้งหมด ดังนั้น “เลน” จักรยานจึงแทบไม่มีประโยชน์
ยิ่งไปกว่านั้นยังมีโครงสร้างพื้นฐานจักรยานแบบกระจัดกระจายเป็นชิ้น ๆ ที่ไม่เชื่อมถึงกันจำนวนมาก และส่วนใหญ่เป็นเพียงสี “วิเศษ” ที่น่าจะช่วยไม่ให้ผู้ขับรถจอดรถขวางเลนได้ แต่ในความเป็นจริงกันไม่ได้ และผู้ขับรถก็ขวางอยู่ดี
“เลนจักรยาน” ในใจกลางเมือง Bristol สีไม่ต่างออกไปด้วยซ้ำ คนเดินเท้าจึงสังเกตได้ยาก สุดท้ายคนเดินเท้ากับจักรยานต้องมาปะทะกันโดยไม่จำเป็นบนเศษที่เหลือจากการออกแบบที่ยึดรถยนต์เป็นศูนย์กลาง: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
นอกจากนี้ทางจักรยานมักทำเป็นสองทิศทางอยู่ฝั่งเดียวของถนน ซึ่งอันตรายสำหรับทุกคน โดยเฉพาะเมื่อรถต้องหยุดเพื่อให้ทางทั้งสองฝั่ง ยิ่งอันตรายกว่าเดิม และสปอยล์ไว้ก่อนว่ารถยนต์ไม่ได้ทำแบบนั้น
พอใช้ทางจักรยานแล้วกลับช้าลงและเป็นประสบการณ์ที่เลวร้าย จึงไม่มีใครใช้ แล้ววงจรเลวร้ายก็วนต่อไป ทุกคนควรเรียนรู้จาก เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์ก
ก่อนอื่น หากเงื่อนไขอื่นเท่ากัน บนถนนรถยนต์จะ “ชนะ” โดยปริยาย มันใหญ่กว่า หนักกว่า เร็วกว่า และทรงพลังกว่า ผู้ขับถูกตัดขาดจากโลกภายนอก จึงมักหุนหันและใส่ใจผู้อื่นน้อยลง ดังนั้นเพียงแค่มีรถยนต์อยู่บนถนน ก็ทำให้ทุกคนอื่นเสี่ยงอันตรายและรู้สึกไม่พึงประสงค์มากขึ้นแล้ว
อย่างที่สอง เส้นทางหลักมักถูกออกแบบโดยคำนึงถึงรถยนต์ก่อนเสมอ ระหว่างสถานที่สองแห่งจะมีเส้นทางหลัก และระดับการป้องกันน้ำท่วมหรือดินทรุด รวมถึงคุณภาพ จะแตกต่างกันตามความสำคัญ แต่เส้นทางหลักนั้นเป็นของรถยนต์เสมอ ดังนั้นสำหรับการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ มักไม่น่าใช้หรือแทบใช้งานจริงไม่ได้ ตัวอย่างเช่น ถนนที่มีเกาะกลางตามกฎหมายแล้วทุกคนมีสิทธิ์ใช้ไม่ว่าด้วยวิธีใด แต่การเดินหรือปั่นจักรยานบนเส้นทางนั้นแทบจะเป็นเรื่องบ้า
อย่างที่สาม รถยนต์แทบเป็นสิ่งที่แตะต้องไม่ได้ การขับใกล้และเร็วเกินไปจนทำให้ชีวิตคนตกอยู่ในอันตรายถูกยอมรับเหมือนเป็นส่วนปกติของการขับรถ แต่รถยนต์กลับไม่มีใครแตะต้องได้ รถยนต์ฆ่าคนหรือทำให้บาดเจ็บสาหัสได้ แต่คนฆ่ารถยนต์ไม่ได้ ถ้าคุณแจ้งตำรวจเรื่องรถที่ขับจี้ใกล้ ๆ ตำรวจคงหัวเราะใส่ แต่ถ้าคุณขูดรถ เขาจะตอบสนองทันที สุดท้ายเราก็ให้ความสำคัญกับกล่องโลหะติดล้อมากกว่าร่างกายคน
อย่างที่สี่ ทุกส่วนของเครือข่ายถนนถูกออกแบบให้รถยนต์สะดวก โดยแลกกับคนเดินเท้าและผู้ใช้จักรยาน ทำไมคนเดินเท้าต้องกดปุ่มเพื่อข้ามถนน? กดปุ่มแล้วทำไมยังต้องรอ? ทำไมรอบสัญญาณไฟไม่เริ่มทันที? ไม่มีเหตุผลใดเลยที่จะให้คนเดินเท้าต้องรอ แต่ทุกคนคุ้นชินจนไม่ตั้งคำถาม สิ่งเล็ก ๆ เหล่านี้ทำให้คนเดินเท้ากลายเป็น พลเมืองชั้นสาม เมื่อเดินหรือปั่นจักรยาน คุณจะรู้สึกได้ชัดเจนว่าตัวเองอยู่ลำดับรองจากรถยนต์ จึงไม่น่าแปลกที่ถ้าเป็นไปได้ผู้คนก็เลือกใช้รถยนต์
หน่วยงานท้องถิ่นสองแห่งนี้อยู่ติดกัน เวลาเดินทางข้ามไปมาจึงค่อนข้างเก้กัง นอกจากนี้ยังมีโครงการระดับชาติ Busconnects ที่กำลังสร้างเลนจักรยานของตัวเองด้วย ซึ่งบางส่วนก็ “น่าสนใจ” ทีเดียว: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
ผังเมืองก็เป็นปัญหา แต่ ข้อกำหนดและความรับผิดชอบ ที่กำหนดให้ผู้ขับขี่ก็สำคัญเช่นกัน
80% ของการเรียนขับรถคือการเรียนรู้วิธีคอยติดตามจักรยานและคนเดินเท้าในสภาพแวดล้อมเมืองตลอดเวลา และวิธีมองให้เห็นอย่างครบถ้วนว่าเมื่อเข้าใกล้สี่แยก ผู้ใช้ถนนที่เปราะบางกว่ากำลังทำอะไรอยู่ เป็นทัศนคติแบบขับขี่เชิงป้องกันอย่างมากว่า “ให้สมมติไว้เสมอว่าเรื่องแปลก ๆ อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ และอย่าคิดว่าคุณจะใช้สิทธิ์ทางได้โดยอัตโนมัติ” และผมคิดว่านั่นทำให้เมืองของเราดีขึ้น
ในสหรัฐฯ คนเดินเท้าดูเหมือนพลเมืองชั้นสอง ในทางกลับกัน ที่นี่ถ้าผู้ขับขี่ชน “ผู้เปราะบาง” ความรับผิดชอบแทบจะตกอยู่กับผู้ขับขี่เสมอ
แปลกที่พอพูดเรื่องนี้ในการถกเถียงออนไลน์ ชาวอเมริกันจำนวนมากมักรับอย่างโต้แย้งเสมอ
“Jaywalking” เป็นคำดูหมิ่นที่คนบางกลุ่มในสหรัฐฯ เผยแพร่เพื่อสร้างความชอบธรรมให้การครอบงำถนน
การขับขี่ที่อันตรายของเพื่อนชาวอเมริกันต่อคนที่ไม่ได้ขับรถนั้นชัดเจนมากจนผมเสียทั้งเพื่อนชาวอเมริกันและแม้แต่เพื่อนชาวแคนาดาที่อาศัยอยู่ในสหรัฐฯ ไปด้วย ผมทนฟังคำพูดร้าย ๆ เกี่ยวกับคนที่เดินถนนได้ประมาณครั้งเดียวเท่านั้น เกินกว่านั้นก็ไม่สามารถเป็นเพื่อนกับคนนั้นได้
คนเดินเท้าในสหรัฐฯ ไม่ได้ถูกปฏิบัติเหมือน “พลเมืองชั้นสอง” แต่เหมือน สิ่งมีชีวิตที่ไม่มีศักดิ์ศรีหรือความเป็นมนุษย์ มากกว่า คนที่เดินอยู่รอบถนนบางสายในสหรัฐฯ โดยทั่วไปมักอยู่ในกลุ่มที่ชาวอเมริกันบางส่วนเคยหันพลังของการกวาดล้างทางชาติพันธุ์ไปหา และกระบวนการแบบนั้นต้องอาศัยการลดทอนความเป็นมนุษย์อยู่มากอยู่แล้ว
ผมมีความไม่พอใจอย่างแรงต่ออำนาจและสถาบันหลายแห่งที่มีผลต่อเครือข่ายการเดินทางของสหรัฐฯ นักวางแผนการคมนาคมของสหรัฐฯ ในเชิงการทำงานแล้วคล้ายพวกเชื่อว่าโลกแบน และไม่ดีเลย
ในเนเธอร์แลนด์ คนส่วนใหญ่แค่เลือกวิธีเดินทางตามลักษณะของการเดินทางนั้น ๆ จริง ๆ แล้วผู้ขับขี่คาดการณ์จักรยานได้ดีกว่ามาก เช่น ตรวจดูว่ามีจักรยานมาหรือไม่ก่อนจะเลี้ยว
อย่างไรก็ตาม อาจแตกต่างได้ถ้าเรียนมานานมากแล้ว หรือเรียนในชนบทมาก ๆ ที่การจราจรประเภทอื่นแทบไม่สำคัญ
มีโครงสร้างพื้นฐานที่ลื่นไหลจำนวนมาก ซึ่งผมไม่เคยตระหนักถึงจนกระทั่งผู้เชี่ยวชาญต่างชาติหลายคนบนอินเทอร์เน็ตบอกว่ามันยอดเยี่ยม
มี การออกแบบสัญญาณไฟสำหรับจักรยาน แบบหนึ่งที่ผมชอบจริง ๆ คือมี LED สีขาวเล็ก ๆ เรียงเป็นวงกลม และดับไปทีละดวงเพื่อนับถอยหลังจนถึงไฟเขียว: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
มันดีมากบนถนนที่พลุกพล่านและมีรถยนต์เยอะ ตอนที่ไม่มีการนับถอยหลัง ผมไม่รู้ว่าไฟจะติดเมื่อไร เลยรู้สึกเหมือนต้องรอไม่รู้จบและต้องคอยระวังอยู่ตลอด ตอนนี้สภาพจิตใจต่างไปโดยสิ้นเชิง จะเหม่อก็ได้ และเพราะรู้ว่ายังมีเวลา ก็หยิบมือถือขึ้นมาตอบข้อความหรือค้นหาเวลาเปิดร้านได้
เพิ่งรู้ตอนนี้เองว่าสิ่งที่ผมเคยเห็นมีแต่แบบที่คาดการณ์ได้ค่อนข้างสูง และที่อื่นยังมี เซ็นเซอร์ความร้อน ที่ตรวจจับจำนวนจักรยานที่ยืนรออยู่ด้วย ถ้ามีมากพอก็อาจเปลี่ยนเร็วขึ้นได้ น่าจะมีผู้ใช้จักรยานไม่ถึง 1% ที่รู้ว่าจริง ๆ แล้วเกิดอะไรขึ้น จนถึงตอนนี้ผมก็พอใจแล้วแค่ไฟเปลี่ยนเป็นเขียวแม้จะอยู่คนเดียวในตอนที่มองไปสุดสายตาแล้วไม่มีการจราจรอื่นเลย
แนวคิดดี แต่บ่อยครั้งจุดลดลงทีละจุดต่อวินาที แล้วจุด 5 จุดสุดท้ายหายไปในวินาทีสุดท้าย ทำให้เสียจุดประสงค์ไป
ในทางกลับกัน ถ้าคาดการณ์ได้ ผู้คนก็จะไม่รอไฟเขียว แต่จะเริ่มออกตัวตั้งแต่เหลือประมาณ 2 จุดสุดท้าย
อยากให้นักออกแบบเมืองของโปแลนด์มาเรียนรู้จากที่นี่บ้าง เลนจักรยาน ของเราออกแบบได้แย่มาก และรถยนต์เลี้ยวขวาเข้าไปในเลนนั้นในสภาพที่ทัศนวิสัยแย่มาก
สิ่งที่สมาชิกรัฐสภาเรียกว่า “ทางแก้” คือการออกข้อจำกัดเพิ่มเติมกับผู้ใช้จักรยาน ซึ่งไม่ชัดเจนสำหรับทุกคน ดังนั้นตอนนี้จึงแทบไม่มีใครรู้แน่ชัดว่าจักรยานมีสิทธิ์ทางตรงจุดตัดของทางจักรยานหรือไม่
ตอนนั้นรถยนต์ครองถนน และมีอุบัติเหตุจำนวนมากรวมถึงเด็ก ๆ ด้วย การประท้วงนั้นเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมไปสู่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่ดีกว่า
น่าสนใจที่ส่วนหนึ่งของวิธีแก้คล้ายกับการลดแรงดันย้อนกลับด้วยการใส่ พื้นที่กันชน ขนาดพอสำหรับรถหนึ่งคันไว้ในคิว ทำให้อยากรู้ว่าการวางแผนจราจรกับระบบแบบกระจายจะเรียนรู้จากกันได้มากแค่ไหน บางทีอาจเรียนรู้กันไปแล้วก็ได้ แต่ผมก็ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญทั้งสองด้าน
รถยนต์ก็เช่นกัน ไม่ว่ารถจะอยู่ตรงไหน ก่อนจะเข้าสู่จุดปะทะ ด้านหน้าของรถจะหันตรงมาหาคุณพอดี เส้นทางการสื่อสารที่เกิดขึ้นก่อนความเป็นไปได้ของอุบัติเหตุแบบนี้มีประโยชน์มหาศาล พอตายไปแล้ว จะมีป้ายหยุดหรือมีสิทธิ์ทางก่อนก็ไม่สำคัญแล้ว
“พื้นที่กันชน” ลดความซับซ้อนในการตัดสินใจลงไปอีก เพราะผู้คนปฏิบัติกับมันเหมือนบล็อกของรถไฟ เพียงแต่ว่าคนขับที่หยุดจริง ๆ แล้วตรวจดูตรงจุดนี้น่ารำคาญ ค่อย ๆ กลิ้งผ่านไปจะดีกว่า เพื่อไม่ให้รถคันหลัง ๆ ต้องเบรกกะทันหันต่อกันเป็นแถว
ถ้าจะกำจัดปัญหานี้ ก็อาจทำพื้นที่กันชนให้เป็นเลนแยกที่รองรับรถต่อคิวได้สัก 5 คัน แต่ถ้าทำแบบนั้น คุณสมบัติที่ดีที่ว่ารถที่เลี้ยวมาแล้วบางส่วนจะตั้งลำได้เต็มที่และมองเลนจักรยานสองทิศทางได้ชัดก็จะเสียไป
เป็นบทความที่น่าสนใจ แต่จากมุมมองการออกแบบระบบ ผมอยากรู้มากกว่าว่าจะรับมือกับการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดอย่าง “ตอนนี้รถที่เลี้ยวซ้ายที่สี่แยกนี้มีมากกว่าตอนออกแบบ 5 เท่า” อย่างไร
บทความนี้แสดงให้เห็นได้ดีว่า การผสานรถยนต์เข้ากับการสัญจรของคนเดินเท้าและจักรยานอย่างปลอดภัยในเขตเมืองหนาแน่นนั้น แพง ในแง่ของพื้นที่ เพราะความไม่สอดคล้องกันของขนาดและความเร็ว จึงต้องมีพื้นที่กันชนที่ใช้เพื่อหน้าที่นี้เท่านั้น
การดูแลรักษาอะไรอย่างทางเท้ากว้าง ๆ ยังอาจถูกกว่าการดูแลเลนยางมะตอยเพิ่มอีก 2 เลนด้วย
ตัวอย่าง: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
ดูวิดีโอใน [0] ได้เลย ถ้าผู้ใช้จักรยานทุกคนขับ SUV คันใหญ่ จะต้องใช้พื้นที่มากแค่ไหน? จะเห็นว่าการจราจรที่ไหลผ่านสี่แยกลื่นไหลเพียงใด ถ้าจะทำให้ได้แบบนี้ด้วยรถยนต์ ต้องมีสะพานลอยกี่แห่งกัน?
โครงสร้างพื้นฐานจักรยานก็ไม่ได้ไม่ใช้พื้นที่เลย แต่เพราะช่วยลดความต้องการโครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์ที่กินพื้นที่มากกว่ามาก จึงคืนทุนได้ง่าย
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
เป็นเรื่องในทศวรรษ 1980 แต่ผมเป็นชาวดัตช์และจำได้ว่าตอนอายุ 5 ขวบเคยเดินไปโรงเรียนเอง เมืองชื่อ Enkhuizen ในทางเทคนิคเป็นเมือง และส่วนใหญ่เดินผ่านเขตคนเดินเท้า แต่ต้องข้ามถนนที่พลุกพล่านอยู่หนึ่งเส้น
พ่อแม่บอกทีหลังว่าช่วงแรก ๆ แอบตามมาอยู่สองสามครั้ง แต่ผมไม่รู้ตัวเลย
ลองจินตนาการว่าได้อยู่ในประเทศที่ปลอดภัยพอจะปล่อยให้เด็กเล็กเดินไปโรงเรียนเองได้ ลองจินตนาการว่าสังคมที่ออกแบบโดยคิดถึง คนมาก่อน ไม่ใช่การจราจร จะหน้าตาเป็นอย่างไร
เรายังเริ่มปล่อยลงก่อนถึงโรงเรียนอนุบาลไม่กี่บล็อก เพื่อให้เดินระยะที่เหลือ “เอง” แน่นอนว่าเรายังแอบตามไปอีก
เส้นทางไปโรงเรียนตอนนี้มีทางม้าลาย 2 จุด จุดหนึ่งพลุกพล่านมาก แต่โชคดีที่มีสัญญาณไฟ อีกจุดหนึ่งที่ไม่มีสัญญาณไฟถูกออกแบบให้ถนนแคบลงเป็น ทางเดินรถช่องเดียว ตรงทางม้าลาย ทำให้รถสวนกันพร้อมกันไม่ได้และต้องผลัดกันผ่าน
เส้นทางไปโรงเรียนของลูกสาว: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
แค่พ่อแม่สมัยนี้ลืมไปว่าเด็กก็เป็นมนุษย์ที่ทำอะไรเป็น เรียนรู้ได้ และทำสิ่งต่าง ๆ เองได้
ถ้าจะกดไม่เห็นด้วย ก็อยากให้ดูว่าญี่ปุ่นทำอย่างไร ผู้หญิงเดนมาร์กทำกับลูก ๆ อย่างไร อย่าตอบสนองเหมือนคิดว่า “คนนี้บ้าไปแล้ว โลกอันตรายแบบนี้ปล่อยเด็กไว้คนเดียวก็ตายแน่” ราวกับว่าผมจะลักพาตัวเด็กไปต้มกิน
วิธีทั่วไปคือทำ สะพานลอยหรือทางลอด เพื่อให้คนเดินเท้าไม่ต้องลงไปบนถนน
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
อยากให้เขตเมืองต่าง ๆ ดีได้เท่าเนเธอร์แลนด์มากกว่านี้ ที่ที่ฉันอยู่ บางครั้งมีทางเดินเท้าข้างถนน แต่ประมาณครึ่งหนึ่งเหมือนเป็นเลนจักรยาน
คนก็เดินบนเลนจักรยานกันตลอด ส่วนจักรยานก็ไปวิ่งบนทางเดินเท้า นอกนั้นก็เป็นแค่ถนนในเมืองธรรมดา ๆ
เพียงแต่ฉันค่อนข้างคุ้นกับการเที่ยวแถวนั้นแล้ว ดังนั้นคนในประเทศของคุณก็คงต้องมีช่วงปรับตัว และอาจต้องใช้เวลา อีกทั้งขึ้นอยู่กับวัฒนธรรมแล้วอาจไม่ง่ายนัก
การขับรถในเมืองและหมู่บ้านของเนเธอร์แลนด์น่ากลัวสำหรับชาวต่างชาติที่ไม่คุ้นเคย คุณจะกังวลตลอดว่าจะชนคนขี่จักรยาน และขับเหมือนคุณยายเวลาอยู่ที่นั่น
และนั่นแหละถูกแล้ว
ฉันเสียใจเสมอที่ไม่ได้ทำตามคำแนะนำที่ตัวเองให้ไว้เมื่อวานเกี่ยวกับเมืองยุโรปและการจอดรถ นั่นคือ จอดไว้ชานเมือง
บ้านเกิดของฉันคือ Malmö เป็นเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยาน แต่พูดตรง ๆ มันไม่ได้ไหลลื่นนัก ที่ทางข้ามส่วนใหญ่ รถยนต์ต้องหยุดให้จักรยานและคนเดินเท้า
คนขับไม่ชอบ เราตั้งใจให้ คนเดินเท้าและจักรยาน มาก่อน แม้ต้องแลกกับความอดทนของคนขับรถ น้ำมัน และรถติดที่เกิดจากรถคันหลัง ๆ ต้องหยุดกันหมดเพื่อจักรยานคันเดียว
คนขับรถโกรธและบ่นกันบ่อย คนขี่จักรยานก็ใช้สิทธิพิเศษเกินขอบเขต ไถลเข้าทางแยกโดยไม่แม้แต่จะหันไปมองการจราจร
ถึงอย่างนั้นฉันก็ไม่อยากให้เป็นแบบอื่น ในสังคมที่ดีต่อสุขภาพ ควรให้ความสำคัญกับทางเลือกที่ดีต่อสุขภาพมากกว่ารถยนต์