ศาสดาแห่งที่จอดรถ: รำลึกถึง Donald Shoup
(worksinprogress.news)- Donald Shoup นักวิชาการด้านการผังเมืองของ UCLA ยกระดับประเด็นที่จอดรถให้กลายเป็นปัญหาแกนกลางของเศรษฐศาสตร์เมืองและการใช้ที่ดิน และมีอิทธิพลต่อกระแสนโยบายระดับนานาชาติว่าด้วยการตั้งราคาที่จอดรถริมถนนและข้อบังคับบังคับสร้างที่จอดรถขั้นต่ำ
- ข้อเสนอหลักของเขาคือ ที่จอดรถฟรีไม่ได้ฟรีจริง โดยมองว่าที่จอดรถริมถนนที่ตั้งราคาเป็นศูนย์ก่อให้เกิดการขับวนหา ที่จราจรติดขัด การเสียเวลา และต้นทุนด้านคุณภาพอากาศกับความปลอดภัย
- ทางออกไม่ได้อยู่ที่ค่าจอดรถเพียงอย่างเดียว แต่คือ การนำรายได้กลับคืนสู่พื้นที่ และ parking benefits district ก็กลายเป็นกลไกทางการเมืองที่ทำให้ผู้อยู่อาศัยและร้านค้าสนับสนุนนโยบายตั้งราคาที่จอดรถ
- San Francisco ใช้นโยบายตั้งราคาที่จอดรถริมถนนตามอุปสงค์ในปี 2017 และ Buffalo, Hartford, New Zealand, California เป็นต้น ต่างยกเลิกหรือปรับลดข้อบังคับที่จอดรถขั้นต่ำลงอย่างมาก
- อิทธิพลของ Shoup มาจากการยึดประเด็นเดียวต่อเนื่องนานกว่าครึ่งศตวรรษ การบ่มเพาะทั้งนักปฏิบัติ นักวิชาการ และนักเคลื่อนไหว รวมถึงการอธิบายการปฏิรูปที่จอดรถด้วยภาษาที่คนต่างอุดมการณ์ทางการเมืองยอมรับได้
ต้นทุนที่ซ่อนอยู่ของที่จอดรถฟรี
- Donald Shoup เป็นศาสตราจารย์แห่ง UCLA Luskin School of Public Affairs ซึ่งเสียชีวิตเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2025 และอุทิศเวลาเกือบทั้งชีวิตให้กับ เศรษฐศาสตร์ของที่จอดรถ
- ผลงานสำคัญของเขา The High Cost of Free Parking เป็นหนังสือความยาว 800 หน้า โดยตั้งอยู่บนสมมติฐานหลักว่า “ที่จอดรถแทบจะถูกเกินไปเสมอ”
- รถยนต์ถูกใช้งานเคลื่อนที่เพียงราว 5% ของอายุการใช้งาน ส่วนอีก 95% ต้องจอดอยู่ที่ไหนสักแห่ง
- เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 การใช้รถยนต์แพร่หลายในสหรัฐฯ มากขึ้น ถนนในเมืองจึงถูกออกแบบใหม่จากพื้นที่สำหรับการพบปะ การค้า และการเล่นสนุกของผู้คน ไปเป็นพื้นที่ที่เน้นการสัญจรและการเก็บรถ
- เขามองว่าที่จอดรถริมถนนฟรีก่อให้เกิด โศกนาฏกรรมของทรัพยากรส่วนรวม
- เมื่อราคาเป็น 0 อุปสงค์จะสูงกว่าอุปทานและก่อให้เกิดความขาดแคลน
- ผู้ขับไม่มีแรงจูงใจให้รีบออกจากช่องจอด และแม้แต่ถนนที่อยู่อาศัยทั่วไปก็เต็มไปด้วยช่องทางวิ่งและช่องจอดทั้งสองฝั่ง
- จากการสำรวจงานวิจัยชิ้นหนึ่งพบว่า ในเมืองอเมริกันทั่วไป ผู้ขับใช้เวลาเฉลี่ย 8 นาที ในการหาที่จอดทุกครั้งที่ถึงจุดหมาย
- หากเดินทางแบบนี้สัปดาห์ละ 7 ครั้ง ก็จะใช้เวลาราว 49 ชั่วโมง ต่อปีไปกับการหาที่จอด
- หากประเมินเวลานี้ตามค่าจ้างรายชั่วโมงมัธยฐานของสหรัฐฯ ต้นทุนจากความล่าช้าจะอยู่ที่ราว 1,898.75 ดอลลาร์
- งานสำรวจเดียวกันยังประเมินว่า ในเมืองอเมริกันทั่วไป ผู้ขับราว หนึ่งในสาม กำลังขับวนหาที่จอด
- ในย่านที่อยู่อาศัยหนาแน่นอย่าง South Philadelphia หรือ Boston Back Bay สัดส่วนนี้อาจสูงกว่านี้
- ผลที่ตามมาคือความแออัด คุณภาพอากาศแย่ลง ความปลอดภัยบนถนนลดลง เสียงบีบแตร การเสียเวลา และต้นทุนจากความเสียหายของถนน
ผลและแรงต้านของการตั้งราคาที่จอดรถริมถนน
- ทางออกที่ Shoup เสนอคือ กำหนดราคาให้กับพื้นที่สาธารณะที่หายาก
- หากตั้งราคาให้สูงพอ ก็จะรักษาช่องว่างไว้ได้อย่างน้อยหนึ่งช่อง
- หากราคาเปลี่ยนตามอุปสงค์ ผู้ขับก็จะเลือกขึ้นรถบัส หลีกเลี่ยงช่วงพีก หรือจอดไกลขึ้นแล้วเดินแทน
- เมืองต่าง ๆ เคยตั้งราคาที่จอดรถริมถนนเป็นครั้งคราว
- ปี 1935 Oklahoma City ติดตั้ง Park-O-Meter ตามคำขอของพ่อค้าในย่านดาวน์ทาวน์
- เพราะหากไม่มีการเก็บเงิน ผู้โดยสารที่ขับมาทำงานจะเข้ามาจอดเต็มตั้งแต่เช้า ทำให้ลูกค้ามาช้อปปิ้งใช้งานไม่ได้
- แต่ที่จอดรถริมถนนที่ตั้งราคาอย่างเหมาะสมยังคงเป็นข้อยกเว้นมากกว่าปกติ
- แม้แต่ในพื้นที่ที่มูลค่าที่ดินสูงอย่าง New York City ที่จอดรถริมถนน 97% ก็ยังเปิดให้ใช้ฟรี
- อุปสรรคทางการเมืองก็มีมาก
- ผู้คนต่อต้านอย่างรุนแรงต่อการต้องจ่ายเงินกับสิ่งที่เคยมองว่าฟรี
- อีกทั้งคนส่วนใหญ่ก็รับรู้มูลค่าเป็นเงินของเวลาที่เสียไปกับการหาที่จอดได้ยาก จึงยิ่งขัดขวางการขยายระบบเก็บค่าจอด
รูปแบบเมืองที่เกิดจากข้อบังคับที่จอดรถขั้นต่ำ
- นักผังเมืองอเมริกันพยายามแก้ปัญหาที่จอดรถด้วย ข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำ แทนการตั้งราคาที่จอดรถริมถนน
- ในปี 1923 เมือง Columbus รัฐ Ohio กลายเป็นเมืองแรกที่กำหนดให้อาคารอพาร์ตเมนต์ใหม่ต้องมีที่จอดรถนอกถนนอย่างน้อย 1 ช่องต่อ 1 ยูนิต
- จากนั้นข้อบังคับลักษณะนี้ก็แพร่กระจายไปทั่วโลก กลายเป็นเครื่องมือหลักของการวางแผนการใช้ที่ดินยุคใหม่
- ปัจจุบัน ผู้พัฒนาโครงการที่อยู่อาศัยมักถูกกำหนดให้มีที่จอดอย่างน้อย 1 ช่องต่อ 1 หลังหรือ 1 ยูนิต ส่วนโครงการเชิงพาณิชย์มักถูกกำหนดให้มี 2.5~10 ช่อง ต่อพื้นที่สำนักงานหรือค้าปลีก 1,000 ตารางฟุต
- บางเมืองกำหนดให้ยิมต้องมีที่จอด 1 ช่องต่อสระว่ายน้ำทุก 2,500 แกลลอน
- บางเมืองกำหนดให้คอนแวนต์ต้องมีที่จอด 1 ช่องต่อแม่ชี 10 คน
- หลายเมืองใช้ Parking Generation Manual ของ Institute of Transportation Engineers เป็นฐานในการกำหนดตัวเลขเหล่านี้
- ค่าประมาณแบบมาตรฐานในฉบับ Fifth Edition มักอิงจากข้อมูลสังเกตน้อยกว่า 10 ตัวอย่าง
- หลายกรณีก็ไม่มีความสัมพันธ์ที่ชัดเจน จนถูกวิจารณ์ว่าแม้ดูเหมือนวิทยาศาสตร์ แต่แท้จริงใกล้เคียง วิทยาศาสตร์ลวง มากกว่า
- ตรรกะของ Shoup คือ ผู้พัฒนาโครงการมีทั้งความรู้และแรงจูงใจที่จะตัดสินเองว่าต้องการที่จอดมากแค่ไหน
- ถ้าสร้างน้อยเกินไปก็จะดึงดูดผู้เช่าได้ยากและค่าเช่าก็ลดลง
- ถ้าสร้างมากเกินไปก็เสียเปรียบด้านต้นทุน
- ข้อบังคับที่จอดรถขั้นต่ำบังคับให้สร้างที่จอดนอกถนนมากเกินกว่าความต้องการจริงอย่างมาก
- ตามบันทึกของ Strong Towns ลานจอดรถของห้างชานเมืองมักถูกสร้างเกินจนแม้แต่วัน Black Friday ก็ยังว่าง
- ใจกลางเมืองอเมริกันทั่วไปมีพื้นที่ มากกว่าหนึ่งในสาม ถูกยึดครองโดยลานจอดรถระดับพื้นดิน โดยยังไม่รวมอาคารจอดรถ
- ใจกลางเมือง Lexington รัฐ Kentucky เคยมีพื้นที่ราว 38% ถูกปกคลุมด้วยลานจอดรถระดับพื้นดิน และเมืองนี้ได้ยกเลิกข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำทั่วทั้งเมืองในปี 2022
- ช่องจอดรถทำให้ต้นทุนการพัฒนาโครงการสูงขึ้นมาก
- ที่จอดเพิ่มอีก 1 ช่องอาจเพิ่มต้นทุนโครงการได้สูงสุดถึง 20,000 ดอลลาร์, 50,000 ดอลลาร์, 80,000 ดอลลาร์ ตามลำดับ ขึ้นอยู่กับว่าเป็นลานจอดระดับพื้นดิน อาคารจอดรถเหนือพื้นดิน หรือที่จอดใต้ดิน
- ในการดัดแปลงอาคารประวัติศาสตร์หรือสร้างที่อยู่อาศัยบนที่ดินว่างในเมือง ต้นทุนนี้อาจทำให้โครงการเกิดขึ้นไม่ได้เลย
- และต้นทุนดังกล่าวก็ถูกผลักไปรวมอยู่ในราคาสินค้าอื่น เช่น อาหารและที่อยู่อาศัย
- อพาร์ตเมนต์ 2 ห้องนอนขนาด 675 ตารางฟุต หรือ 63 ตารางเมตร สามารถพัฒนาได้ในราคาต่ำกว่า 300,000 ดอลลาร์ในหลายพื้นที่ของสหรัฐฯ แต่หากมีข้อบังคับให้ต้องมีที่จอด 2 ช่องต่อยูนิต หรือ 1 ช่องต่อห้องนอน ต้นทุนอาจเพิ่มขึ้นได้ถึง หนึ่งในสาม
- สิ่งที่อันตรายที่สุดคือมันฝัง การพึ่งพารถยนต์ ไว้ในกฎหมาย
- ข้อบังคับที่จอดรถทำให้ทางเลือกอย่างบ้านที่เล็กลงและถูกลง ย่านที่เดินถึงกันได้ หรือการเข้าถึงขนส่งสาธารณะ มีน้อยลง
เขตคืนรายได้จากที่จอดรถและขบวนการ Shoupista
- หนังสือ The High Cost of Free Parking ที่ตีพิมพ์ในปี 2005 เป็นทั้งงานวิชาการและหนังสือภาคปฏิบัติที่ผสมมุกตลก ชิ้นส่วนจากสื่อ เรื่องเล่าส่วนตัว และการออกนอกเรื่องเชิงอุปมา
- ผลงานที่สำคัญที่สุดคือแนวคิด parking benefits district
- หากนำรายได้จากที่จอดรถริมถนนกลับไปใช้กับการปรับปรุงที่มองเห็นได้ในพื้นที่ ผู้อยู่อาศัยและร้านค้าก็อาจสนับสนุนหรือแม้แต่เรียกร้องให้มีการเก็บค่าจอด
- เมื่อระบบนี้ตั้งหลักได้ ฐานทางการเมืองของการตั้งราคาที่จอดรถริมถนนก็จะแข็งแรงขึ้น และยังสามารถยกเลิกข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำได้โดยไม่ต้องกังวลแรงต้านมากนัก
- Pasadena แสดงให้เห็นแนวทางนี้ในปี 1993 เมื่อเริ่มติดตั้งมิเตอร์จอดรถในย่านดาวน์ทาวน์ที่กำลังเสื่อมถอย
- ลูกค้า พ่อค้า และเจ้าของอาคารต่างคัดค้านในตอนแรก
- เมืองจึงเสนอทางประนีประนอมด้วยการจัดสรรรายได้ส่วนหนึ่งกลับไปพัฒนาพื้นที่
- มีการปูผิวถนนใหม่ ปลูกต้นปาล์มใหม่ กำจัดกราฟฟิตี้ และฉีดน้ำล้างทางเท้า
- ผ่านไป 30 ปี Old Pasadena กลายเป็นหนึ่งในย่านช้อปปิ้งระดับสูงของอเมริกาเหนือ
- หลังหนังสือตีพิมพ์ ก็ได้รับเสียงตอบรับอย่างมากในหมู่นักผังเมืองภาคปฏิบัติ และ American Planning Association ก็ยอมรับอย่างเป็นทางการในไทม์ไลน์ขององค์กรว่าการตีพิมพ์หนังสือเล่มนี้เป็น 1 ใน 7 เหตุการณ์สำคัญที่สุดของวงการผังเมืองตลอด 25 ปีที่ผ่านมา
- ชื่อ shoupista เกิดขึ้นเมื่อ Dave Snyder พูดกับ Patrick Siegman ซึ่งกำลังพูดเรื่องที่จอดรถอย่างออกรสในบาร์จักรยาน Zeitgeist ที่ San Francisco ว่า “ก็แค่ shoupista”
- ช่วงวิกฤตเศรษฐกิจปี 2008 เหล่า shoupista ได้ตั้ง Facebook Group เพื่อถกเถียงปัญหาที่จอดรถ
- นโยบายแบบ Shoup ถูกนำไปใช้ทั่ว California
- Redwood City ปรับระบบบริหารที่จอดรถในดาวน์ทาวน์ใหม่ในปี 2005 เพื่อให้ทุกบล็อกมีช่องจอดว่างอย่างน้อย 1~2 ช่อง
- Ventura เริ่มเก็บค่าจอดรถริมถนนในปี 2010 และนำรายได้ส่วนหนึ่งไปใช้กับ WiFi สาธารณะฟรี
- Los Angeles ปรับปรุงการจัดการที่จอดรถในดาวน์ทาวน์ด้วย LA Express Park ในปี 2012
- SFPark ของ San Francisco ถูกมองว่าเป็นตัวอย่างการนำแนวคิดของ Shoup ไปใช้ได้ครบถ้วนที่สุด
- เป้าหมายไม่ใช่แค่ติดตั้งมิเตอร์ในบางพื้นที่แออัด แต่คือใช้การติดตามด้วยเซนเซอร์และการปรับราคาแบบอิงอุปสงค์ทั่วทั้งเมือง
- ราคาถูกส่งผ่านแอป ทำให้ผู้ขับเลือกได้แบบเรียลไทม์
- ในพื้นที่นำร่อง การตั้งราคาแบบอิงอุปสงค์ช่วยลดความแออัดและใบสั่งจอดรถ เพิ่มความเร็วของขนส่งสาธารณะ และเพิ่มรายได้ภาษีการขายรวม
- แนวคิดนี้ยังแพร่ไปสู่การจัดตั้ง parking benefits district ในเมืองอย่าง Bangalore, Beijing และ Mexico City
- ในปี 2015 รายการทีวี Adam Ruins Everything ได้นำ Shoup ในเวอร์ชันการ์ตูนมาอธิบายเหตุผลคัดค้านข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำ
- วิดีโอของ Vox ในปี 2017 ก็พูดถึงแนวคิดของ Shoup และมียอดชมหลายล้านครั้ง ขณะที่ Facebook Group ของ shoupista ก็ขยายจากหลักร้อยไปสู่หลักพันคน
การขยายนโยบายและวิธีทำงานของ Shoup
- ขบวนการ YIMBY ยกให้ Shoup เป็นบุคคลเชิงสัญลักษณ์ และถือการยกเลิกข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำเป็นหนึ่งในภารกิจสำคัญที่สุด
- ในปี 2017 Buffalo, New York และ Hartford, Connecticut กลายเป็นเมืองแรกที่ยกเลิกข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำสำหรับการใช้ประโยชน์ทุกประเภททั่วทั้งเมือง
- New Zealand ยกเลิกข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำทั่วประเทศในปี 2020 และ California ยกเลิกข้อบังคับนี้ภายในรัศมี 0.5 ไมล์ จากระบบขนส่งสาธารณะในปี 2022
- เมื่อถึงเวลาที่ Shoup เสียชีวิต มี 99 เมืองใน 8 ประเทศ ที่ยกเลิกข้อบังคับที่จอดรถนอกถนนขั้นต่ำอย่างสมบูรณ์ และอีกหลายพันเมืองค่อย ๆ ผ่อนปรนข้อบังคับดังกล่าว
- Tony Jordan ก่อตั้ง Parking Reform Network ในปี 2019 เพื่อทำให้ขบวนการนี้เป็นระบบสถาบันมากขึ้น
- เหตุผลที่อิทธิพลของ Shoup สูงมากอาจสรุปได้เป็น 3 ข้อ
- ข้อแรก ที่จอดรถเป็น ปัญหาที่ถูกละเลย ทั้งที่สำคัญและอยู่ในอำนาจควบคุมของนักวางแผนท้องถิ่น แต่กลับแทบไม่มีทั้งงานวิจัยและการเคลื่อนไหว
- ข้อสอง หลังตีพิมพ์บทความแรกในปี 1978 Shoup ก็แทบศึกษาประเด็นที่จอดรถเพียงเรื่องเดียวต่อเนื่องยาวนานกว่าครึ่งศตวรรษ พร้อมรักษาความสม่ำเสมอของสารหลักอย่างแข็งแกร่ง
- ข้อสาม เขาฝึกนักปฏิบัติและนักวิชาการด้านผังเมืองรุ่นใหม่ และช่วยให้พวกเขาเริ่มต้นเส้นทางอาชีพผ่านงานวิจัยร่วม บทความ และผลงานวิชาการ
- Shoup หลีกเลี่ยงการผูกตัวเองกับอุดมการณ์ใดอุดมการณ์หนึ่ง และอธิบายการปฏิรูปที่จอดรถให้เข้ากับแนวคิดทางการเมืองได้หลากหลาย
- สำหรับอนุรักษนิยม นี่คือเรื่องของการจ่ายค่าบริการที่ตนใช้
- สำหรับฝ่ายก้าวหน้า นี่คือเรื่องของการขับรถที่ไม่จำเป็นและปัญหาสิ่งแวดล้อม
- สำหรับเสรีนิยมสุดขั้ว นี่คือเรื่องของการแก้ปัญหาความขาดแคลนด้วยราคาและตลาด
- สำหรับสังคมนิยม นี่คือเรื่องของการไม่ปล่อยให้พื้นที่สาธารณะถูกยึดไปใช้เป็นลานจอดรถฟรีแบบเอกชน
- เขาไม่ได้หลีกเลี่ยงการเคลื่อนไหวเช่นกัน
- เมื่อกฎหมายที่เกี่ยวข้องใน California เผชิญปัญหา เขาโทรหาผู้เกี่ยวข้องใน Sacramento
- ในภาคการศึกษาสุดท้ายที่เขาสอน เขาให้ลูกศิษย์ส่งบันทึกถึงผู้บริหาร UCLA เพื่อเรียกร้องให้กำหนด safe parking sites สำหรับนักศึกษาที่ไร้บ้าน
- เมื่อ Los Angeles พยายามยุติการอนุญาตให้นำลานจอดรถมาใช้เป็นพื้นที่รับประทานอาหารกลางแจ้งช่วงโรคระบาด เขาก็ร่วมกับอดีตลูกศิษย์ออกมาโต้แย้งการบังคับใช้ดังกล่าว
- Shoup เคยแนะนำว่า หากจะพูดถึงหัวข้อที่ดูน่าเบื่อบนผิวเผิน ต้องทำให้มันตลกก่อน และบทความจบลงด้วยประโยคที่ว่าความสามารถในการหัวเราะกับปัญหา อาจเป็นก้าวแรกของการแก้ปัญหา
2 ความคิดเห็น
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
ผมเคยเห็นข่าวว่า ที่ชอนัน เมื่อเปลี่ยนลานจอดรถของศาลากลางจากฟรีทั้งหมดเป็นฟรี 2 ชั่วโมง ก็ทำให้ใช้งานได้สะดวกสบายขึ้นครับ
ความคิดเห็นจาก Hacker News
Oregon ได้ยกเลิก กฎระเบียบเรื่องที่จอดรถ ที่เป็นภาระในเมืองใหญ่ส่วนใหญ่ไปแล้ว และผลลัพธ์ก็ออกมาใช้ได้
ผู้พัฒนาที่อยู่อาศัยจำนวนมากยังคงใส่ที่จอดรถในโครงการใหม่ เพราะมีดีมานด์ในตลาด และต้องแข่งขันกับบ้านเดิมที่มีที่จอดรถเพื่อแย่งผู้เช่าและผู้ซื้อ
เพียงแต่ตอนนี้โครงการที่ไม่มีที่จอดรถก็เป็นไปได้แล้ว ซึ่งช่วยได้มากโดยเฉพาะในฝั่งที่อยู่อาศัยราคาย่อมเยา และยังเข้ากับทำเลที่เป็นมิตรต่อการเดินด้วย
อนึ่ง Nolan Gray ที่ถูกอ้างถึงในบทความก็มีหนังสืออ่านง่ายเกี่ยวกับเมืองเช่นกัน: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
ห่างไปสามบล็อก กำลังสร้างยูนิตมากกว่านั้นเกินสองเท่าบนพื้นที่ของโบสถ์ร้างกับลานจอดรถ
ทั้งสองโครงการไม่มีที่จอดรถให้ และอาคารใหม่ขนาด 1,000 ตารางฟุตราคาอยู่ราว 320,000 ดอลลาร์ น่าทึ่งจริง ๆ
ถ้านึกถึง San Francisco ถนนเต็มไปด้วยรถที่วนรอบบล็อกเพื่อหาที่จอด และมีรถจอดซ้อนคันอยู่ทั่ว
เคยอยู่ในพื้นที่ที่อนุญาตให้พัฒนาโครงการ “ผู้สูงอายุ” อายุ 55 ปีขึ้นไป โดยตัดสินว่าต้องการจำนวนช่องจอดน้อยกว่ามาก ด้วยเหตุผลว่าคนสูงอายุทุกคนเกษียณแล้ว ไม่ต้องเดินทางไปทำงานและไม่ขับรถ และยังมองว่าจะไม่เพิ่มการจราจรในพื้นที่
พวกเขาบอกว่าเพราะไม่มีดีมานด์การเดินทางไปทำงาน จึงไม่จำเป็นต้องปรับปรุงขนส่งสาธารณะด้วย ซึ่งเหลวไหลสิ้นดี
ผู้ดูแลและครอบครัวที่มาเยี่ยมสุดท้ายก็ไปจอดรถที่ศูนย์การค้าใกล้ ๆ ส่วนคนเกษียณก็ยังขับรถอยู่ดี
แค่ไม่ได้ไปทำงาน ไม่ได้แปลว่าจะนั่งนิ่งอยู่บ้านทั้งวัน
กองคำโกหกนี้สุดท้ายคือวิธีเลี่ยงกฎที่จอดรถเพื่อยัดคอนโดให้มากขึ้น และสร้างความเสียหายให้ชุมชนรอบข้าง
แม้จะมีประเด็นว่าเป็น Portland ซึ่งทำอะไรก็คงผิดอยู่ดี แต่ถ้าคาดหวังว่าคนจำนวนมากที่เรากำลังผลิตออกมาจะจัดการปัญหานี้ได้ดีในอนาคต ก็มีข่าวร้ายอยู่
HN อีกฝั่ง: ทุกคนชอบย่านนี้ที่พัฒนามาตั้งแต่ 200 ปีก่อน เพราะตอนนั้นมันไม่โอเคไง
เป็นเรื่องทั้งตลกและเศร้าที่คนซึ่งคุ้นเคยกับ การตั้งราคาเพื่อแก้ความแออัด ในบริการอย่าง AWS กลับทำเหมือนมองไม่เห็นว่าที่จอดรถและโครงข่ายถนนก็มีพลวัตแบบเดียวกัน
ชีวิตของผู้คนกำลังพังจริง ๆ เพราะการจัดการที่จอดรถที่ผิดพลาด จึงพยายามจะแก้ปัญหานี้อยู่
ทั้งที่ผมประเมินความสามารถและศักยภาพของตัวเองไว้ค่อนข้างต่ำก็ตาม: https://josh.works/parking
น่าเสียดายที่ “ที่จอดรถ” เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งของเครือข่ายการเดินทางที่ใหญ่กว่า และในสหรัฐฯ เครือข่ายนั้นถูกจัดการผิดพลาดจนทำให้การกวาดล้างทางเชื้อชาติเกิดขึ้นได้ดีขึ้น
หวังว่านี่จะเป็นแค่มุกตลก และหวังว่าผมจะคิดผิด
ยังมีหนังสือชื่อ “the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing” ด้วย
พอรู้เรื่องนี้แล้ว ก็ยากที่จะกลับไปใช้ชีวิตอย่างสงบแบบเดิมในพื้นที่ทั่วไปหลายส่วนของสังคมอเมริกัน
เพิ่มเติมคือข้อที่สองในแนวทางแก้ 3 ขั้นของ Donald Shoup คือ “เอาเงินที่เก็บได้ทั้งหมดไปใช้กับขอบถนนตรงที่เก็บเงินนั้นมา”
เมื่อจับคู่กับราคาตลาดที่เหมาะสมซึ่งทำให้ที่จอด 10% ว่างอยู่เสมอ รายได้จากที่จอดรถก็อาจนำไปปรับปรุงพื้นที่นั้นได้อย่างใหญ่และสวยงามทีเดียว
รู้สึกว่าในการสนทนา เรามักลืมไปว่าหากจัดการที่จอดรถอย่างถูกต้อง ก็สามารถ เพิ่มสิ่งสวยงามต่าง ๆ เข้ามาได้
ไม่ได้คัดค้านที่จอดรถแบบเสียเงิน แต่ก็ตลกและเศร้าอย่างที่บอก เมื่อทางออกโดยพฤตินัยกลายเป็น “ถ้าไม่ได้รวย ก็จงลดความต้องการใช้ที่จอดรถลง”
อยากรู้ว่าการทำ Substack ในหัวข้อที่จอดรถ เป็นอย่างไร และทำไมถึงตัดสินใจหยุด
อนึ่ง เมื่อเร็ว ๆ นี้ผมเริ่มทำ https://urbanismnow.substack.com/ โดยมีเป้าหมายเพื่อส่งต่อไอเดียดี ๆ จากทั่วโลก เพื่อให้แต่ละคนสร้างการลงมือทำในสถานที่ที่ตัวเองรักได้
ทำมาได้ราวหนึ่งเดือนแล้ว งานเยอะกว่าที่คาด แต่โอกาสในการรวมผู้คนดูค่อนข้างใหญ่
ตอนย้ายมาแถว Portland ผมแปลกใจว่า ขนส่งสาธารณะ สะดวกแค่ไหน
ตลอด 2 ปี ผมขับรถไม่ถึง 50 ครั้ง
แต่คน Portland โดยกำเนิดที่ผมเจอแทบทุกคนมองว่าผมบ้าเพราะพึ่งพาขนส่งสาธารณะ และหลายคนก็ดูถูกผู้โดยสารด้วย
เพราะผมมาจาก Caribbean ที่แทบไม่มีขนส่งสาธารณะ การจราจรติดขัดและที่จอดรถเป็นฝันร้ายอยู่เสมอ ระบบคมนาคมของ Portland จึงเป็นระดับที่เปลี่ยนเกมสำหรับผม แต่คนท้องถิ่นดูเหมือนไม่ได้มองแบบนั้น
ก่อนโควิด นอกจากมันจะเหมือนตู้ขนปศุสัตว์และหยุดวิ่งราว 4–5 ทุ่มแล้ว คนที่ผมรู้จักก็ชอบกันหมด
ปัญหาเกี่ยวกับคนไร้บ้านเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ก็จริง แต่คงมีคน Portland ไม่มากที่ยอมรับว่านั่นคือเหตุผลที่ไม่ชอบ
เมืองในสหรัฐฯ ที่ผมเคยไปแล้วพูดแบบนั้นได้มีไม่มาก
ปีที่แล้วผมอ่าน The High Cost of Free Parking และมันเปลี่ยนวิธีมองโลกของผมไปอย่างถาวร
โดยเฉพาะหนังสือเล่มนี้แสดงให้เห็นว่า แม้ในเชิงวัฒนธรรมเราไม่อยากเชื่อ แต่อุปสงค์และอุปทานก็ยังส่งผลต่อพฤติกรรมอยู่ดี
ถ้าคุณมีสิทธิ์มีเสียงในการตัดสินใจเรื่องที่จอดรถของเมืองตัวเอง ขอแนะนำให้อ่าน
หรืออย่างน้อยก็ลองปรับค่าจอดรถให้โดยเฉลี่ยแล้วแต่ละบล็อกมีช่องว่างเหลืออยู่หนึ่งช่อง
ทำแบบนั้นแล้วเมืองจะดีขึ้น
ขอบคุณครับ ศาสตราจารย์ Shoup ขอให้ไปสู่สุคติ
ส่วนที่ว่า “ข้อกำหนดขั้นต่ำเรื่องที่จอดรถไม่จำเป็นเลย ผู้พัฒนาโครงการมีทั้งความรู้และแรงจูงใจที่จะจัดให้มีที่จอดรถนอกถนนในปริมาณที่เหมาะสม ถ้าผู้พัฒนาโครงการสร้างที่จอดรถน้อยเกินไป ก็จะดึงดูดผู้เช่าได้ยากและต้องเก็บค่าเช่าต่ำลง” นั้นไม่ถูกทั้งหมด
ในเมืองที่ยกเลิกข้อกำหนดเรื่องที่จอดรถ มีธุรกิจใหม่จำนวนมากเข้าไปตั้งในทำเลที่ก่อนหน้านี้ถือว่าผิดกฎหมาย ซึ่งหมายความว่าผู้เช่าเชิงพาณิชย์จำนวนมากมองว่า ข้อกำหนดเรื่องที่จอดรถนั้นมากเกินไป
จากถ้อยแถลงในการรับฟังความคิดเห็นสาธารณะของเมืองเรา การสนับสนุนข้อกำหนดเรื่องที่จอดรถไม่ได้มาจากเจ้าของธุรกิจหรือผู้พัฒนาโครงการ แต่มาจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งที่กลัวว่าร้านที่ตนไปจะมีที่จอดรถไม่พอ หรือกลัวว่ารถจากร้านค้า·อพาร์ตเมนต์ใกล้ ๆ จะล้นเข้ามาจอดในละแวกบ้านของตน
แปลว่าข้อกำหนดเรื่องที่จอดรถมากเกินไป และ ธุรกิจรู้ดีกว่า ดังนั้นก็เท่ากับเห็นด้วยกับบทความ
ถ้าไม่อยากอ่านหนังสือเล่มหนาอย่าง The High Cost of Free Parking ลองอ่าน Paved Paradise ของ Henry Grabar ก็ได้
เนื้อหาเกือบเหมือนกัน แต่กระชับกว่า มีตัวเลขและแผนภูมิน้อยกว่ามาก ขณะเดียวกันก็เสนอข้อโต้แย้งคล้ายกัน
สหรัฐฯ ค่อนข้างแปลกตรงที่พึ่งพา การจอดรถริมถนน มากเกินไป
ถ้าอยากลดการจราจรรถยนต์ในเมืองจริง ๆ วิธีคือยกเลิกข้อกำหนดเรื่องที่จอดรถ แล้วจากนั้นยกเลิกการจอดรถริมถนนหรือใช้ที่จอดแบบมิเตอร์เก็บเงิน
เมืองต่าง ๆ ทำแบบค่อยเป็นค่อยไปได้ และเปลี่ยนแถวจอดรถริมถนนหนึ่งแถวให้เป็นเลนจักรยานหรือทางเดินเท้าที่เข้าถึงได้ดีขึ้น
ผมอยู่ SoCal ลานจอดรถสาธารณะแบบเสียเงินจนเมื่อไม่นานมานี้ยังฟรี 1 ชั่วโมง หลังจากนั้นชั่วโมงละ 1.50 ดอลลาร์
แต่ผมเคยเห็น BMW 7 Series ขับวนรอบบล็อกเพื่อหาที่จอดริมถนนฟรี
ลองคำนวณดูแล้ว ตอนนั้น ค่าเช่า 7 Series แทบจะเท่ากับชั่วโมงละ 1.50 ดอลลาร์เลย
ใน Ostrava ที่ผมอยู่ ยังมีช่องว่างในบล็อกย่านใจกลางเมืองที่เกิดจาก การทิ้งระเบิดสมัยสงครามโลกครั้งที่สอง เหลืออยู่
หนึ่งในเหตุผลที่ทำให้เติมเต็มช่องว่างเหล่านั้นได้ยากคือกฎระเบียบเรื่องที่จอดรถที่เป็นภาระ
ยิ่งไร้เหตุผลเข้าไปอีก เพราะระบบขนส่งสาธารณะของ Ostrava ได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับดีที่สุดของ Czechia และทั้ง Czechia เองก็เป็นประเทศที่มีขนส่งสาธารณะดีมากในระดับโลก
ในเดือนธันวาคม 2024 กฎระเบียบเรื่องที่จอดรถถูกลดลงอย่างมาก เหลือประมาณ 16% ของเดิม และตอนนี้ก็มีความหวังว่าผู้พัฒนาโครงการจะเริ่มสร้างอาคารเติมช่องว่างเหล่านั้น
บนเอกสารมีโครงการอยู่แล้วหลายโครงการ
ข้อความที่ว่า “ในเมืองอเมริกันทั่วไป คนขับใช้เวลาเฉลี่ย 8 นาทีหลังถึงจุดหมายแต่ละครั้งเพื่อหาที่จอดรถ” ฟังดูไม่สมจริงเลยสำหรับผม
ถ้าสถานที่ไหนต้องใช้เวลาหาที่จอดตั้ง 8 นาที ผมคงไม่ไปดีกว่า
แถมถ้าเป็นค่าเฉลี่ย ก็หมายความว่าบางคนใช้เวลาสองเท่านั้นไม่ใช่หรือ
ใครกันที่หา ที่จอดรถนาน 16 นาที?
จะยกเลิกนัดสำคัญหรือการพบเพื่อนบ่อย ๆ เพราะหาที่จอดไม่ได้หรือ?
8 นาทีฟังดูเกินไป แต่ผมคิดว่าไม่ได้หายากอย่างที่คนทั่วไปคิด
แค่นั่งติดไฟแดงหรือขับวนหนึ่งบล็อกในเมืองก็อาจใช้เวลา 5 นาทีได้แล้ว
อาคารจอดรถแบบเสียเงินบางแห่ง ใช้เวลา 10 นาทีตั้งแต่ขับเข้าไป หาที่จอด จอดรถ แล้วเดินออกมานอกอาคาร
การเปรียบเทียบที่ดีกว่าคือจำนวนคนที่นั่งรอให้ใครสักคนออกจากที่จอด ทั้งที่ขับต่อไปอีกแค่ 50~100 เมตรก็มีที่ว่างอยู่มากมาย
ผมยินดีนั่งขนส่งสาธารณะมากกว่าหาที่จอด 10 นาทีเพื่อจ่ายชั่วโมงละ 20 ดอลลาร์
ในบรรดาคนรอบตัวผม มีแค่ผมที่เป็นแบบนี้ คนอื่น ๆ แม้จะสามารถจอดฟรีที่ลานจอดของรถไฟชานเมืองแล้วจ่าย 5 ดอลลาร์เข้าเมืองได้ ก็ยังเลือกใช้ทั้งเวลาและเงินอยู่ดี
แน่นอนว่าการมีขนส่งสาธารณะถือว่าโชคดี
ผมเคยเห็นคนขับวนลานจอดรถหลายรอบ หรือจอดกลางถนนรอให้มีที่ว่าง แทนที่จะขับไปไกลขึ้นอีก 5 นาทีแล้วเดินมา
ราว 5 ปีก่อนผมเคยอยู่ในย่านที่ไม่มีที่จอดประจำ ปกติต้องจอดรถห่างจากบ้าน เดิน 10~15 นาที
หลายคนเลือกขับวน 15 นาทีแทน
ทุกครั้งต้องขับวน 20~30 นาทีเพื่อหาที่จอดรถ และมันบ้าบอมาก
ถ้ารู้ก่อน ผมคงเลือกไปที่อื่น
น่าเสียดายที่บางเมืองลืมจัดหา รูปแบบการเดินทางทางเลือก
ถ้าจะยกเลิกข้อบังคับเรื่องที่จอดรถ ก็ต้องเตรียมวิธีเดินทางที่ผู้คนใช้ได้ไว้ด้วย
ที่จอดรถยังมีอยู่ได้มากพอ
สิ่งที่เรียกร้องมีเพียงให้คนที่จอดรถเป็นผู้จ่ายต้นทุนของมัน
ไม่ใช่ให้คนอื่น ๆ ทุกคนจ่ายแทน
ใจความของบทความนี้ใกล้เคียงกับ “ถ้ายกเลิกข้อบังคับเรื่องที่จอดรถ ก็ควรกำหนด ค่าจอดรถตามอุปสงค์ เพื่อให้มีที่ว่างเหลืออยู่เสมอและไม่ให้ผู้ขับจอดอยู่นาน” มากกว่า