- กรณีของ John “Swampy” Barnett ผู้จัดการฝ่ายคุณภาพของ Boeing เป็นศูนย์กลางของการเปิดโปงภายในที่ระบุว่า บุคลากรด้านคุณภาพและการผลิตที่มีทักษะสูง ในการผลิต 787 Dreamliner ถูกกดดันเพราะหยิบยกปัญหาขึ้นมา
- Boeing ภายใต้ยุค Jim McNerney ให้ความสำคัญกับ ราคาหุ้น·การลดต้นทุน·การเอาต์ซอร์ส มากกว่าวิศวกรและช่างเครื่องผู้มีประสบการณ์ และการพัฒนา 787 นำไปสู่การใช้งบเกินประมาณ 50,000 ล้านดอลลาร์ และล่าช้า 3 ปีครึ่ง
- ที่โรงงาน 787 ใน Charleston Barnett บันทึกเรื่องนโยบาย Multi-Function Process Performer ที่โอนงานตรวจสอบให้ช่างซ่อมบำรุง รวมถึงหน้ากากออกซิเจนบกพร่อง ชิ้นส่วนไม่สอดคล้องตามข้อกำหนดที่หายไป และความเสี่ยงไฟฟ้าลัดวงจร
- หลังเหตุเครื่องบิน 737 MAX ตก FAA ตรวจสอบโปรแกรม 787 อย่างละเอียดขึ้น ทำให้พบปัญหาความแม่นยำของ shim และปัญหาการไม่สอดคล้องตามข้อกำหนดหลายรายการ และการส่งมอบ 787 ก็ถูกระงับซ้ำหลายครั้ง
- Barnett เสียชีวิตจากบาดแผลกระสุนปืนระหว่างให้การในคดีเปิดโปงภายในต่ออดีตนายจ้าง และการสูญเสียบุคลากรที่มีทักษะกับการรั่วไหลขององค์ความรู้ยังคงเป็นปัญหาที่สั่นคลอนความสามารถในการฟื้นตัวของ Boeing เอง
แรงกดดันที่ John Barnett เผชิญ และจุดเริ่มต้นของการเปิดโปงภายใน
- John Barnett เป็น ผู้จัดการฝ่ายคุณภาพ ที่ทำงานกับ Boeing มา 26 ปี และเพื่อนร่วมงานเรียกเขาว่า “Swampy”
- ผู้บังคับบัญชาล้อเลียน Barnett ในที่ประชุม ให้ผู้จัดการคนอื่นคอยจับตาดูเขา ปล่อยข่าวลือ และลงโทษทางวินัยเพราะเขาเรียกร้องให้แก้ไขข้อบกพร่องของเครื่องบินหรือสื่อสารทางอีเมล
- ในการประเมินผลงาน คะแนนของ Barnett ถูกลดจาก 40 เหลือ 15 โดยประเมินว่าเขาละเอียดเกินไปจนขัดแย้งกับเพื่อนร่วมงาน
- อดีตเพื่อนร่วมงานจดจำ Barnett ว่าเป็น “หัวหน้าที่ยอดเยี่ยมและสนุกสนาน” ผู้รัก Boeing และแบ่งปันความรู้
การลดทอนความรู้ด้านการผลิตของ Boeing และการกีดกันแรงงานทักษะสูง
- Boeing ถูกมองว่าเป็นองค์กรที่กำลังสูญเสีย ขีดความสามารถด้านการผลิต ที่สั่งสมมา 90 ปี
- Jim McNerney เคยนำ 3M ก่อนเป็น CEO ของ Boeing ในปี 2005 และเป็นผู้ให้พนักงานอาวุโสเกษียณก่อนกำหนดที่ 3M เพราะเห็นว่าประสบการณ์ถูกประเมินค่าสูงเกินไป ส่วนภาวะผู้นำถูกประเมินค่าต่ำเกินไป
- McNerney ใช้ถ้อยคำดูแคลนวิศวกรที่ทำงานมานานและช่างเครื่องฝีมือดี และเรียกคนที่ให้ความสำคัญกับความสมบูรณ์ของเครื่องบินมากกว่าราคาหุ้นว่า “phenomenally talented assholes”
- ในช่วงต้นของการพัฒนา 787 Dreamliner แทบไม่มีการใช้บุคลากรทักษะสูง และงานพัฒนาเครื่องบินลำตัวกว้างรุ่นใหม่กับการออกแบบทางวิศวกรรมส่วนใหญ่ถูกส่งต่อไปยังซัพพลายเออร์
- ซัพพลายเออร์บางราย ไม่มีแผนกวิศวกรรม
- แผนนี้ถูกนำเสนอต่อนักลงทุนว่าเป็นการลดต้นทุนและลดอำนาจสหภาพแรงงาน
- ผลลัพธ์คือใช้งบเกินประมาณ 50,000 ล้านดอลลาร์ และกำหนดการล่าช้า 3 ปีครึ่ง
โรงงาน 787 ใน Charleston และการอ่อนตัวของการควบคุมคุณภาพ
- ซัพพลายเออร์ที่ Boeing มอบหมายให้รับผิดชอบชิ้นส่วนลำตัว 787 บางส่วนได้เอาต์ซอร์สการออกแบบต่อไปยังบริษัทอิสราเอล และเมื่อการออกแบบนั้นก่อปัญหา Boeing ก็ต้องเข้าไปกอบกู้และซื้อกิจการซัพพลายเออร์รายนั้น
- ในปี 2009 Boeing ส่งผู้จัดการจากรัฐวอชิงตันไปยังโรงงานไร้สหภาพใน Charleston รัฐเซาท์แคโรไลนา เพื่อฝึกอบรมบุคลากรท้องถิ่นให้ประกอบเครื่องบินได้อย่างถูกต้อง
- อดีตเพื่อนร่วมงานกล่าวว่า หลัง FAA อนุมัติการส่งมอบ 787 ให้ลูกค้าช่วงปลายปี 2011 บุคลากรที่มีประสบการณ์และความรู้เริ่มตกเป็นเป้าการคุกคามและการไล่ออก
- John Woods วิศวกรควบคุมคุณภาพถูกไล่ออกหลังยืนยันว่าความเสียหายและการซ่อมแซมวัสดุคอมโพสิตต้องถูกบันทึกอย่างละเอียด
- อดีตผู้จัดการคนหนึ่งเล่าว่า ผู้จัดการจาก Everett ให้ความสำคัญอย่างจริงจังกับเอกสารรับผิดชอบที่อาจทำให้ต้องถูกปรับหรือจำคุกหากเครื่องบินมีปัญหา แต่ผู้นำใน Charleston ไม่ได้เป็นเช่นนั้น
นโยบายที่โอนงานตรวจสอบให้ช่างซ่อมบำรุง
- Barnett เผชิญกับนโยบายใหม่ชื่อ Multi-Function Process Performer
- นโยบายนี้สั่งให้ผู้ตรวจสอบคุณภาพโอนงาน 90% ให้กับช่างซ่อมบำรุงที่พวกเขาควรเป็นผู้กำกับดูแล
- เป้าหมายคือเพิ่มความเร็วการผลิต และลดผู้ตรวจสอบหลายพันคนที่ Boeing ตั้งใจจะเลิกจ้าง เพื่อประหยัดเงินหลายล้านดอลลาร์
- Barnett เห็นว่าการให้ช่างซ่อมบำรุงตรวจงานของตัวเองไม่เพียงผิดปกติ แต่ยังขัดกับข้อกำหนดของ FAA ด้วย
- ระบบของ FAA กำหนดให้ผู้ตรวจสอบคุณภาพบันทึกข้อบกพร่องที่พบในเครื่องบินพาณิชย์ งานที่ดำเนินการ และชิ้นส่วนที่ติดตั้งไว้ในฐานข้อมูลกลาง
- Barnett สรุปว่าเขาตกอยู่ใน ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกแบบนักโทษ: ถ้าทำตามคำสั่งก็ผิดกฎหมาย แต่ถ้าไม่ทำตาม ผู้เปิดโปงภายในที่หยิบยกประเด็นความปลอดภัยขึ้นมาก็อาจถูกไล่ออกฐานละเมิดขั้นตอนความปลอดภัยเสียเอง
ข้อบกพร่องของ 787 ที่ Barnett บันทึกไว้
- Barnett บริหารผู้ตรวจสอบตามวิธีที่เขาเคยทำใน Everett และบันทึกกรณีไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดและไม่สอดคล้องตามข้อกำหนดอย่างละเอียด
- บันทึกสำคัญมีกรณีดังต่อไปนี้
- ช่างเครื่องที่ติดตั้งแผงพื้นทิ้ง เศษไทเทเนียม ยาวไว้ในมัดสายไฟและกล่องไฟฟ้า ก่อความเสี่ยงไฟฟ้าลัดวงจร
- หลังส่งมอบครั้งแรกได้เพียงปีกว่า 787 เคยถูก FAA สั่งระงับการบินเป็นเวลาหลายเดือนจากเหตุไฟไหม้แบตเตอรี่
- ในหน้ากากออกซิเจน 300 ชิ้นที่จะติดตั้งบนเครื่องบิน มี 75 ชิ้น ที่ไม่สามารถจ่ายออกซิเจนได้จริง
- ทีมของเขาจัดทำรายการ ข้อบกพร่อง 300 รายการ ในลำตัวเครื่องบินที่มีกำหนดส่งมอบ
- ชิ้นส่วนเครื่องบินที่ไม่สอดคล้องตามข้อกำหนดมากกว่า 400 ชิ้น หายไปจากที่เก็บชิ้นส่วนบกพร่อง และเขาเห็นว่าผู้จัดการกับช่างซ่อมบำรุงอาจติดตั้งชิ้นส่วนเหล่านี้ลงในเครื่องบินอย่างผิดกฎหมายและไม่มีเอกสารกำกับ
บรรยากาศในโรงงานที่การบันทึกข้อบกพร่องลดลง
- เอกสารภายในของ Boeing ที่ Seattle Times รายงาน อวดว่าอัตราข้อบกพร่องในการผลิต 787 ลดลง 20% ภายในหนึ่งปี
- ผู้ตรวจสอบนิรนามกล่าวว่า ไม่ใช่เพราะข้อบกพร่องจริงลดลง แต่เป็นผลจากการที่ในสภาพแวดล้อมซึ่งมีการคุกคาม ผู้คนไม่ บันทึกข้อบกพร่องอย่างเป็นระบบ อีกต่อไป
- Qatar Airways ไม่พอใจกับสภาพเครื่องบินที่ได้รับจาก Charleston และปฏิเสธการรับมอบ
- Al Jazeera ซึ่ง Qatar เป็นเจ้าของ ผลิตสารคดีชื่อ Broken Dreams
- พนักงานที่ติดกล้องซ่อนพูดคุยกับช่างซ่อมบำรุงและผู้ตรวจสอบ
- ช่างซ่อมบำรุงคนหนึ่งบอกว่าเพื่อนร่วมงานถูกจ้างมาจากข้างถนน และก่อนหน้านั้นเคยทำงานในร้านฟาสต์ฟู้ดหรือ Subway
- พนักงานอีกคนบอกว่าเพื่อนร่วมงานเสพโคเคน ยาแก้ปวด และกัญชาก่อนมาทำงาน และบอกว่าไม่เคยถูกตรวจปัสสาวะ
- จาก 15 คน มีเพียง 5 คนตอบว่าจะขึ้น 787 Dreamliner
คำกล่าวหาของ Barnett เรื่องการตอบโต้ และการเกษียณ
- วันถัดจากการเผยแพร่ Broken Dreams Barnett ได้รับอีเมลว่าเขาถูกจัดให้อยู่ในแผนแก้ไขผลงาน 60 วันมาตั้งแต่ 4 สัปดาห์ก่อนแล้ว
- ข้อกล่าวหาคือเขาสื่อสารเรื่องการละเมิดกระบวนการทางอีเมล และในแฟ้มบุคลากรระบุว่าผู้บังคับบัญชาเคยหารือเรื่องนี้กับเขาแล้ว แต่ Barnett เห็นว่าไม่เป็นความจริง
- Barnett เขียนในเอกสารแก้ไขผลงานว่า “ผู้นำไม่อยากเหลืออะไรไว้ในอีเมล เพื่อคงความสามารถในการปฏิเสธอย่างน่าเชื่อถือ”
- ต่อมาเขาสมัครตำแหน่งกะกลางคืน แต่ผู้จัดการที่เพิ่งมาอยู่ Final Assembly ได้หนึ่งสัปดาห์กลับได้ตำแหน่งนั้น
- ข้อเสนองานภายในสองรายการก็ถูกถอน
- ผู้จัดการอาวุโสคนหนึ่งเล่าว่า ไม่สำคัญว่าเขาต้องการ Barnett มากแค่ไหน เพราะเขาถูกบอกว่า “John Barnett จะไม่ไปไหนทั้งนั้น”
- ต้นปี 2017 Barnett พบเอกสารพิมพ์รายชื่อ “ผู้จัดการฝ่ายคุณภาพ 49 คนที่จะถูกเลิกจ้าง” และเห็นว่าชื่อตัวเองอยู่ลำดับที่ 1
- เขาลาป่วย และนำไปสู่การเกษียณก่อนกำหนดเมื่อวันที่ 1 มีนาคม
- หลังจากนั้นเขายื่นคดีเปิดโปงภายในด้านการบิน โดยเล่ารายละเอียด 7 ปีที่โรงงาน Charleston
เหตุ 737 MAX ตก และการแพร่กระจายของวัฒนธรรม Boeing
- หลัง Barnett เกษียณ ราคาหุ้น Boeing เพิ่มขึ้นเกือบสามเท่า และ 9 วันหลังแตะจุดสูงสุดที่ 440 ดอลลาร์ 737 MAX รุ่นใหม่ก็ตกใกล้ Addis Ababa ในเอธิโอเปีย ทำให้มีผู้เสียชีวิต 157 คน
- มีการอธิบายว่า 737 MAX ตกเพราะซอฟต์แวร์ที่ตอบสนองต่อข้อมูลจากเซ็นเซอร์มุมปะทะตัวเดียว แล้วสั่งกดหัวเครื่องลง
- ซอฟต์แวร์เดียวกันนี้เคยทำให้ 737 MAX อีกลำตกในอินโดนีเซีย และทำให้มีผู้เสียชีวิต 189 คนแล้ว
- Barnett ไม่มีประสบการณ์ตรงกับ 737 MAX แต่เขาเห็นว่าวัฒนธรรมที่ขับเคลื่อนโรงงาน 787 ได้ซึมเข้าไปในโปรแกรมนั้นด้วย
- เขาแบ่งปันเรื่องราวของตนในการสัมภาษณ์สื่อ และการสอบสวนอาญาของกระทรวงยุติธรรมเกี่ยวกับเหตุเครื่องตกจากระบบควบคุมการบิน MCAS ก็ขยายไปถึงโปรแกรม Dreamliner ในไม่ช้า
การทบทวน 787 ของ FAA และการระงับส่งมอบซ้ำแล้วซ้ำเล่า
- ระหว่างที่ 737 MAX ถูกสั่งระงับการบิน FAA เริ่มพิจารณา โปรแกรม 787 อย่างละเอียดขึ้น เพราะมีข้อร้องเรียนจากแรงงานและสายการบินจำนวนมาก
- Boeing กดดัน FAA อย่างหนักให้อนุมัติวิธีสุ่มตัวอย่างในการตรวจความแม่นยำของ shim ที่เชื่อมชิ้นส่วนหลายส่วนของเครื่องบินเข้าด้วยกัน
- ผลการตรวจสอบที่ละเอียดขึ้นพบว่า shim ไม่ได้แม่นยำเท่าที่ Boeing กล่าวอ้าง
- FAA สั่งระงับการบินเครื่องบิน 8 ลำทันที และระงับการส่งมอบของ Boeing ระหว่างการสอบสวนเพิ่มเติม
- เมื่อประเด็นไม่สอดคล้องและไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดสะสม ปัญหาที่ควรใช้เวลาไม่กี่สัปดาห์จึงยืดยาวเป็นหลายปี
- ในเดือนธันวาคม 2022 Aviation Week เผยแผนภาพจากการตรวจสอบที่ระบุบริเวณเครื่องบินซึ่งมีปัญหามากที่สุด และทุกบริเวณตั้งแต่ปลายหัวเครื่องไปจนถึงแพนหางระดับถูกทำเครื่องหมายด้วยลูกศรสีแดง
- ในปี 2023 การส่งมอบถูกระงับในเดือนมกราคม กุมภาพันธ์ และสิงหาคม จากปัญหา shim แพนหางระดับ และปัญหาอื่นๆ
บุคลากรที่เคย “ทุ่มคนและเงินกดทับปัญหาให้คลี่คลาย” ซึ่งหายไป
- Stan Sorscher นักฟิสิกส์ของ Boeing และอดีตผู้บริหาร SPEEA กล่าวว่า การจะนำเครื่องบินรุ่นใหม่หนึ่งลำขึ้นสู่ท้องฟ้าต้องแก้ปัญหาประมาณ 20,000 รายการ
- เขากล่าวว่าในอดีต ความสามารถหลักของ Boeing คือการทุ่มคนและเงินลงไปบนปัญหา เพื่อกดทับปัญหาให้คลี่คลาย
- Sorscher เตือนผู้บริหาร Boeing มาหลายทศวรรษถึงความเสี่ยงจากการไหลออกของบุคลากรทักษะสูง
- การวิเคราะห์สถิติที่ผู้จัดการ McDonnell Douglas นำเสนอในปี 1997 เปรียบเทียบอายุงานเฉลี่ยของผู้จัดการกับผลิตภาพ และพบว่าบุคลากรที่ยังไม่ชำนาญมีผลิตภาพต่ำกว่ามาก
- ตามหลักประสบการณ์ภายในของ Boeing พนักงานต้องใช้เวลา 4 ปี จึงจะทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ
- ผู้บริหาร Boeing ระยะยาวคนหนึ่งกล่าวว่า พนักงานที่ถูกจัดสรรให้โปรแกรม 737 มีอายุงานเฉลี่ยเพียง 5 ปี
- เมื่อเทียบกัน พนักงานในโปรแกรม 777 มีอายุงานเฉลี่ย 15–20 ปี
- ปัจจุบัน วิศวกรหรือช่างเครื่องทั่วไปที่ต้องแก้ปัญหา 20,000 รายการของ Boeing ไม่เคยมีประสบการณ์กับ Boeing ในสภาพที่ไม่ใช่วิกฤต
737 MAX ที่กองค้าง และการบริหารที่สั่นคลอน
- ที่ Moses Lake Municipal Airport ในรัฐวอชิงตัน และ Southern California Logistics Airport ใน Victorville รัฐแคลิฟอร์เนีย มี 737 MAX หลายร้อยลำจอดรอการซ่อมก่อนส่งมอบ
- แม้แต่เครื่องบิน Boeing ที่ใช้งานจริงก็ยังเกิดเหตุชิ้นส่วนหลุดร่วงต่อเนื่อง
- การสอบสวนอาญายังดำเนินอยู่ และ Dave Calhoun หนึ่งใน CEO ที่ให้ความสำคัญกับราคาหุ้น กำลังจะลงจากตำแหน่ง
- Machinists ซึ่งเป็นสหภาพแรงงานใหญ่ที่สุดของ Boeing พยายามขอที่นั่งในคณะกรรมการบริษัท และประธานสหภาพท้องถิ่นกล่าวว่า “ต้องกอบกู้บริษัทจากตัวบริษัทเอง”
- SPEEA เรียกร้องให้เลือกวิศวกรอวกาศเป็น CEO คนถัดไป
- ในบรรดาผู้ที่ถูกกล่าวถึงว่าเป็นผู้สมัคร ไม่มีวิศวกรอวกาศเลย และ Larry Culp จาก GE ซึ่งถูกกล่าวถึงว่าเป็นตัวเต็งก็ไม่ใช่วิศวกร
การเสียชีวิตของ Barnett และคดีที่ยังเหลืออยู่
- Barnett ถูกพบเสียชีวิตจากบาดแผลกระสุนปืนที่ขมับขวา ในวันที่สามซึ่งมีกำหนดให้การ จากการให้การ 3 วันในคดีเปิดโปงภายในต่ออดีตนายจ้าง
- การเสียชีวิตถูกอธิบายว่า “apparently” เป็นการทำร้ายตนเอง
- คำฟ้องแก้ไขที่ทนายของเขาเผยแพร่เป็นฐานข้อมูลสำคัญของเนื้อหาส่วนใหญ่ในบทความ
- อดีตเพื่อนร่วมงานของ Barnett กล่าวว่าไม่เชื่อว่าเขาปลิดชีวิตตัวเอง
- อดีตเพื่อนร่วมงานคนหนึ่งแม้กลัวที่จะพูดต่อสาธารณะ แต่บอกว่าตนเองไม่มีความคิดฆ่าตัวตาย และหากวันหนึ่งเขาถูกพบเป็นศพ แม้จะดูเหมือนอุบัติเหตุจราจร ก็ขอให้พิจารณาความเป็นไปได้ว่าเป็นการฆาตกรรม
- Diane Johnson ภรรยาของ Barnett ทำงานที่ Boeing มา 28 ปี และเสียชีวิตด้วยมะเร็งสมองเมื่อปลายปี 2022 ขณะอายุ 60 ปี
- อดีตผู้บริหาร Boeing ระยะยาวคนหนึ่งกล่าวถึงการเสียชีวิตของ Barnett และคดีนี้ว่า “กับคนพวกนี้ ต่อให้มองโลกในแง่ร้ายแค่ไหนก็ยังไม่เกินไป”
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
การที่พนักงานที่ได้รับมอบหมายให้ทำโครงการ 737 มีอายุงานเฉลี่ย 5 ปี ขณะที่ตอนโครงการ 777 อยู่ที่ 15–20 ปีนั้น เป็นสภาพที่เลวร้ายและน่าเศร้าจนพูดเท่าไรก็ไม่พอ
ในสายการบินอวกาศและกลาโหม ผมไม่เคยเห็นองค์กรที่มีวิศวกรมือใหม่เป็นส่วนใหญ่แล้วไม่ประสบปัญหาเลย วิศวกรระดับกลางและอาวุโสทดแทนไม่ได้ แต่ Boeing กลับพยายามผลักพวกเขาออกไปอย่างจริงจัง จนไม่รู้จะพูดอะไร
C*O ที่ไม่มีพื้นฐานด้านวิศวกรรมคงมีแนวโน้มสูงที่จะมองไม่เห็นคุณค่านั้น และต่อให้เห็นก็คงไม่สนใจ พนักงานรุ่นใหม่มีพลังมากกว่าและถูกกว่ามาก ทำให้ตัวเลขดูดี แต่ผลลัพธ์ไม่ได้ปรากฏทันที และสุดท้ายคนอื่นต้องมารับภาระต่อ คนที่ตัดสินใจเรื่องนี้มีแนวโน้มสูงว่าจะรับโบนัสก้อนโตแล้วจากไป
ตอนเริ่มทำงานเป็นวิศวกรหนุ่มในอุตสาหกรรมการบินอวกาศช่วงปลายทศวรรษ 1990 แนวโน้มแบบนี้ก็มีอยู่แล้ว แต่ตอนนั้นยังมีคนรุ่นใหม่ที่อยากสั่งสมประสบการณ์และชื่อเสียง วัฒนธรรมนั้นหายไปหมดแล้ว และถูกแทนที่ด้วยวัฒนธรรมที่เคลื่อนไหวเร็ว ทำของพัง แล้วพอเกิดปัญหาก็ไปเริ่มใหม่ที่อื่นโดยแทบไม่ต้องรับผลอะไร ไม่ได้หมายความว่าโลกแบบเดิมดีกว่าเสมอไป และผมก็ไม่อยากกลับไปยุค 80 แต่เราสูญเสียบางอย่างที่สำคัญไป และยังหาสิ่งมาทดแทนไม่ได้
เมื่อก่อนกลุ่ม short seller ของ Tesla เคยล้อว่าอัตราการลาออกทำให้ประสบการณ์ไหลออกไปหมด แต่ดูเหมือน Tesla ก็ยังควบคุมได้ในระดับหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ถ้าผู้บริหารปล่อยมือ โอกาสที่จะออกมาดีก็คงต่ำ และดูเหมือนที่นี่จะเกิดแบบนั้น
เข้าใจได้ที่ “Prince Jim” McNerney เป็นศูนย์กลางของคำวิจารณ์ในบทความ แต่เขาไม่ได้เป็น CEO แล้ว
เขาเป็นคนกำกับการพัฒนา 737 MAX แต่เกษียณก่อนเกิดสแกนดัล ส่วนผู้สืบทอด Dennis Muilenburg เป็นอดีตวิศวกรที่อยู่กับ Boeing มานานกว่า 30 ปี แต่ถูกไล่ออกเพราะปัญหาคุณภาพของ 737 MAX CEO คนปัจจุบันคือ Dave Calhoun เป็นผู้บริหารเก่าจาก GE ซึ่งเป็นที่ที่ McNerney เริ่มต้นมาเช่นกัน และแม้จะหวังว่าเขาจะแตกต่างจาก Jim แต่ก็คาดหวังได้ยาก ต่างจาก Muilenburg หรือ CEO ของ Boeing ก่อนการควบรวม เขาไม่มีพื้นหลังโดยตรงด้านการบิน และหลังเขาเกษียณปลายปีนี้ ก็หวังว่าผู้สืบทอดจะใกล้เคียงกับ CEO ยุคก่อนควบรวมมากกว่า CEO ช่วงหลังที่เน้นบัญชี
เวลาโดยสารเครื่องบิน Boeing อาจจะขายประกันชีวิตพ่วงไปด้วยจะดีกว่า
Boeing เท่ากับลดทอน “ความรู้” ให้เหลือเพียงการผสมกันของทรัพย์สินทางปัญญา ความลับทางการค้า และข้อมูล และมองว่า ความคิด ความเข้าใจ และการให้เหตุผลที่ซับซ้อน ซึ่งอยู่ในบุคลากรที่มีทักษะและประสบการณ์สูงนั้น ไม่มีมูลค่าเท่ากับต้นทุนค่ารักษาพยาบาลที่เพิ่มขึ้นด้วยซ้ำ
สุดท้ายก็ลดคุณค่าของปัญญาและผู้อาวุโสลง แล้วทุกอย่างก็พังทลาย ดูเหมือนเป็นรูปแบบที่เกิดซ้ำในหลายส่วนของโลกสมัยใหม่
การที่ Swampy ถูกใส่ไว้ในแผนแก้ไข 60 วันเพราะคุยเรื่องการละเมิดกระบวนการทางอีเมลนั้นดูน่าสงสัยทีเดียว
ที่ไม่อยากทิ้งหลักฐานการละเมิดไว้ในอีเมล ดูเหมือนเป็นเพราะต้องการหลีกเลี่ยงไม่ให้ถูกพบในศาลหรือในการสอบสวนของ FAA คำพูดของอดีตผู้บริหาร Boeing ที่ว่า “กับคนพวกนี้ ต่อให้มองอย่างถากถางแค่ไหนก็ยังไม่พอ” ก็น่าขนลุกเหมือนกัน ในสถานการณ์ที่มีเงินหลายพันล้านดอลลาร์เป็นเดิมพัน น่าแปลกเสียด้วยซ้ำที่ผู้บริหารไม่ได้สั่งจ้างฆ่ากันบ่อยกว่านี้ หรือบางทีอาจจัดการอย่างแนบเนียนมากให้ดูเหมือนหัวใจวายหรืออุบัติเหตุก็ได้
https://www.chinadaily.com.cn/a/202403/22/WS65fd50dea31082fc...
แม้จะเป็นเรื่องของ Boeing แต่ก็ดูเหมือนเป็นคำจารึกบนหลุมศพที่สมบูรณ์แบบสำหรับจุดจบของ ชนชั้นนำแห่ง Valley ที่กำลังเสื่อมถอยอยู่ตอนนี้
สิ่งที่ Boeing ใช้เวลา 20 ปีทำ FAANG ทำสำเร็จในเวลาเพียง 1 ปี Jim McNerney เคยมองที่ 3M ว่า “ให้ค่าประสบการณ์มากเกินไปและให้ค่าภาวะผู้นำน้อยเกินไป” แล้วผลักพนักงานอาวุโสเข้าสู่การเกษียณก่อนกำหนด ก่อนจะเข้าร่วม Boeing ในปี 2005
การเรียกสถานการณ์ของ Swampy ว่า ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกของนักโทษ ดูไม่ค่อยตรงนัก
มันไม่ใช่ปฏิสัมพันธ์แบบว่าจะร่วมมือกับผู้เปิดโปงหรือทรยศ แต่ใกล้เคียงกับภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกแบบธรรมดาที่มีแต่สองทางเลือกแย่ ๆ คือทำผิดกฎหมาย หรือถูกไล่ออกเพราะคัดค้านการละเมิดขั้นตอนด้านความปลอดภัย
ถ้าคาดหวัง insight ใหม่ ๆ หรือน่าตกใจจากบทความนี้ก็คงหาได้ยาก
เรื่องที่ Boeing เสื่อมถอยลงอย่างรวดเร็วหลังควบรวมกับ McDonnell Douglas ไม่นาน และต่อมาก็เริ่มกดดันพนักงานอาวุโสที่สุดให้ออกไป ไม่ใช่ข้อมูลใหม่ แต่บทความนี้แสดงให้เห็นอย่างเป็นรูปธรรมว่า Boeing ค่อย ๆ กัดกินตัวเองอย่างไร เกิดอะไรขึ้นกับพนักงานบางคน อุบัติเหตุด้านคุณภาพแบบไหนถูกปกปิด และบริษัททำลาย ความรู้เชิงสถาบัน ในการสร้างเครื่องบินให้ถูกต้องอย่างเป็นระบบเพียงใด ถ้าไม่ได้มีกำลังจะขึ้นเครื่องบิน Boeing เร็ว ๆ นี้ ก็เป็นบทความที่น่าอ่าน
https://www.thefp.com/p/boeings-dead-whistleblower-spoke-the...
The Free Press
เคยได้ยินเรื่องคล้าย ๆ กันเกี่ยวกับ IBM และน่าจะมีตัวอย่างอื่นอีก เป็นเรื่องน่าเศร้า ควรลองอ่านเกี่ยวกับ Boeing กับ Tex Johnston: https://en.wikipedia.org/wiki/Alvin_M._Johnston#Boeing_Compa...
IBM เป็นผู้คิดค้น PC: https://en.wikipedia.org/wiki/IBM_Personal_Computer
ตอนนี้ไม่ค่อยแน่ใจแล้วว่า FAA มีไว้เพื่ออะไร
ส่วนที่บอกว่าการให้ช่างซ่อมบำรุงตรวจงานของตัวเองไม่ใช่แค่บ้า แต่ยังผิดกฎหมายด้วยนั้น คล้ายกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในวงการซอฟต์แวร์ตลอด 10–20 ปีที่ผ่านมา
วิศวกรถูกให้รับงานที่ไม่ใช่งานวิศวกรรมมากขึ้น เช่น ทดสอบซอฟต์แวร์ของตัวเอง จัดการตารางโครงการ ฯลฯ ในซอฟต์แวร์ โดยทั่วไปคนไม่ได้ตาย แค่ได้ซอฟต์แวร์เละ ๆ ที่พังอยู่เรื่อย ๆ และต้องอัปเดตวันเว้นวัน สิ่งนี้สะท้อนกระแสที่ประเมินความยากของงานวิศวกรรมต่ำเกินไป แล้วคาดหวังให้วิศวกรทำงานมากขึ้น จนลงเอยด้วยงานวิศวกรรมที่แย่ ไม่น่าแปลกที่ต้นเหตุคือคนที่มีอำนาจแต่ไม่ใช่สายเทคนิค และทางแก้อาจเป็น การเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรม ที่กลับมาให้ความเคารพคนที่ต้องการเชี่ยวชาญด้านทักษะเทคนิคอย่างเต็มตัว
ในกระแสพูดถึง AI แย่งงานช่วงนี้ แทบไม่พูดเลยว่างานผู้จัดการอาจเป็นเป้าหมายได้ แปลกไหม? ทำไมโมเดลภาษาขนาดใหญ่จะทำงานนี้ให้ดีพอไม่ได้? มันไม่ใช่งานที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูลจริง ๆ หรือ?
เคยมีผู้จัดการที่บริหารแบบนี้ยกเรื่อง Challenger ขึ้นมา แต่เข้าใจบทเรียนจากรายงานกลับหัวกลับหางโดยสิ้นเชิง เขาอ้างว่าไม่ใช่ผู้จัดการที่ไม่เข้าใจวิศวกรรมแล้วไม่ฟังวิศวกรจนสร้างสภาพแวดล้อมเสี่ยง แต่เป็นเพราะวิศวกรไม่ฟังผู้จัดการและไม่แจ้งให้ชัดเจนพอ การต้องนั่งฟังคนพูดบทเรียนที่ตรงกันข้ามสุดขั้วจากโศกนาฏกรรมนั้นเป็นเรื่องช็อกมาก
อาจจริงกับซอฟต์แวร์บางประเภท แต่ก็มีคนที่สร้างผลิตภัณฑ์ซอฟต์แวร์ซึ่งเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยสาธารณะอย่างสำคัญเช่นกัน
บริษัทอเมริกันมี ปัญหาด้านการบริหารจัดการ
หมายความว่าในงานส่วนใหญ่ เส้นทางอาชีพระยะสุดท้ายคือ “การบริหาร” แล้วแต่ที่ทำงาน การบริหารอาจหมายถึงการออกคำสั่ง การมอบหมายงาน หรือการเอาอุปสรรคออกจากทางให้พนักงาน ปัญหาคือแบบที่สามหายากที่สุด วัฒนธรรมองค์กรอเมริกันเสื่อมลงไปสู่การได้เลื่อนเป็นผู้จัดการแล้วนั่งสบาย ๆ ประคองตัวอยู่ต่อ แน่นอนว่ามีข้อยกเว้น แต่คนจำนวนมากน่าจะเคยเจอผู้จัดการแย่ ๆ มามากพอ และผมมองว่านั่นใกล้เคียงมาตรฐาน Boeing เป็นตัวอย่างล่าสุดของสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อทำให้บริษัทกลายเป็นลัทธิบูชาการบริหาร และสุดท้ายก็จะถึงจุดที่ปลิงดูดร่างจนหมด
หญ้าบ้านคนอื่นย่อมดูเขียวกว่าเสมอ
The Onion เคยเอาสถานการณ์แบบนี้มาล้อเล่นตั้งแต่ปี 2010 แล้ว: https://www.theonion.com/boeing-lays-off-only-guy-who-knows-...