สายการบินทำรายได้จากโปรแกรมไมล์สะสมมากกว่าจากการบิน
(theatlantic.com)- การปรับโครงสร้าง SkyMiles ของ Delta Air Lines ย้ายเกณฑ์ระดับสมาชิกจากระยะทางการบินไปสู่การพิจารณาแบบ อิงยอดใช้จ่าย มากขึ้น ทำให้โปรแกรมลูกค้าประจำนี้ใกล้เคียงกับโปรแกรมสำหรับผู้ใช้จ่ายสูงมากกว่า
- หลังจาก AAdvantage ของ American Airlines เปิดตัวในปี 1981 โปรแกรมไมล์สะสมของสายการบินก็ขยายไปสู่บัตรเครดิตร่วมแบรนด์และรางวัลตามยอดใช้จ่าย จนมีโครงสร้างใกล้เคียงธุรกิจการเงินมากขึ้น
- สายการบินดำเนิน ระบบสกุลเงินแต้ม โดยสร้างแต้มขึ้นมาแล้วขายให้ธนาคาร ส่วนธนาคารและบริษัทบัตรก็ทำกำไรจาก ค่าธรรมเนียมการชำระเงิน
- การจ่ายด้วยแต้มดูเหมือนสิทธิพิเศษฟรี แต่เมื่อค่าธรรมเนียมบัตรถูกผลักไปรวมในราคาสินค้าโดยรวม ผู้บริโภคที่ไม่มีบัตรสะสมแต้มก็ต้องแบกรับต้นทุนโดยไม่ได้ประโยชน์
- ตลาดสายการบินสหรัฐถูกครองโดย 4 สายการบินใหญ่ที่มีส่วนแบ่งเกินสามในสี่ ทำให้ลูกค้ามีทางเลือกจำกัด แม้ว่าไมล์จะด้อยค่าลงและสิทธิประโยชน์ลดลงก็ตาม
การปรับ SkyMiles ของ Delta เผยให้เห็นการเปลี่ยนแปลง
- Delta Air Lines ทำให้การสะสมสถานะและการใช้สิทธิประโยชน์ยากขึ้นผ่านการ เปลี่ยนแปลง SkyMiles
- เดิมทีจะพิจารณาทั้งยอดใช้จ่ายและไมล์บินจริง แต่หลังการเปลี่ยนแปลงจะให้สถานะจาก ยอดใช้จ่าย เพียงอย่างเดียว
- ยอดใช้จ่ายที่ต้องใช้เพื่อให้ได้สถานะก็เพิ่มขึ้นด้วย
- การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้ SkyMiles ใกล้เคียงกับ โปรแกรมสำหรับผู้ใช้จ่ายสูง มากกว่าโปรแกรมลูกค้าประจำ
- นักข่าวคนหนึ่งของ The Points Guy ระบุว่าหลังการเปลี่ยนแปลงนี้ เขาจะเลิกไล่ตามสถานะสายการบิน
- ปัญหาของโปรแกรมไมล์สะสมเชื่อมโยงกับปัญหาเชิงโครงสร้างของอุตสาหกรรมการบินสหรัฐ และสะท้อนถึงความรับผิดชอบของการกำกับดูแลและการออกแบบตลาดด้วย
ธุรกิจไมล์สะสมที่เติบโตหลังการยกเลิกกฎระเบียบ
- ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1930 ถึงทศวรรษ 1970 รัฐบาลกลางสหรัฐกำกับดูแลสายการบินเสมือนเป็นสาธารณูปโภค
- Civil Aeronautics Board เป็นผู้กำหนดว่าสายการบินใดจะบินเส้นทางไหนและคิดค่าโดยสารเท่าไร
- เป้าหมายคือให้ผู้เดินทางได้ราคาที่ยุติธรรม และให้สายการบินมีกำไรในระดับเหมาะสม
- ในปี 1978 สภาคองเกรสผ่านกฎหมายยกเลิกการกำกับดูแลอุตสาหกรรมการบิน และในที่สุด Civil Aeronautics Board ก็ถูกยุบ
- เมื่อหลุดพ้นจากกฎระเบียบ สายการบินจึงสร้างกลยุทธ์ใหม่เพื่อแย่งส่วนแบ่งตลาด และ American Airlines เคลื่อนไหวอย่างจริงจัง
- ระหว่างการถกเถียงเรื่องกฎหมายยกเลิกกฎระเบียบ American Airlines เปิดตัวค่าโดยสารลดราคาแบบ “super saver” เพื่อขายที่นั่งที่เหลือ
- ค่าโดยสารนี้ช่วยสร้างรายได้เพิ่มจากการขายที่นั่งสุดท้ายในราคาถูก แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงที่ไม่พึงพอใจสำหรับนักธุรกิจที่เคยซื้อตั๋วล่วงหน้าในราคาสูงกว่า
- ในปี 1981 American Airlines จึงสร้างโปรแกรมลูกค้าประจำ AAdvantage เพื่อมอบสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมให้คนกลุ่มนี้ และสายการบินอื่นก็ทำตาม
- โปรแกรมยุคแรกเรียบง่ายเหมือนคูปองร้านกาแฟ แต่มีการเปลี่ยนแปลง 3 อย่างที่นำไปสู่ระบบแต้มในปัจจุบัน
- ในปี 1987 American Airlines จับมือกับ Citibank เปิดตัวบัตรเครดิตร่วมแบรนด์ที่ให้แต้มแลกตั๋วเครื่องบินได้
- ในทศวรรษ 1990 สายการบินเพิ่มชั้นราคา ทำให้ตั๋วแบบเดียวกันมีได้หลายราคา
- ในปี 2007 Virgin America เห็นว่ายอดใช้จ่ายสำคัญต่อรายได้มากกว่าระยะทางบิน จึงเปิดตัวโปรแกรมสะสมความภักดีที่เน้น รางวัลตามยอดใช้จ่าย แทนไมล์
สายการบินทำเงินจากการออกแต้ม
- ปัจจุบันสายการบินสร้างแต้มใหม่แล้วขายให้ธนาคารที่ดำเนินบัตรเครดิตร่วมแบรนด์เพื่อแลกกับเงินจริง
- ธนาคารให้แต้มกับการใช้จ่ายของผู้ถือบัตร และทั้งธนาคารกับบริษัทบัตรเครดิตก็ทำกำไรจาก ค่าธรรมเนียมการชำระเงิน ที่เกิดจากการใช้บัตร
- ผู้ถือบัตรสามารถใช้แต้มได้ไม่เพียงกับตั๋วเครื่องบิน แต่ยังใช้กับสินค้าและบริการที่ขายผ่านพอร์ทัลอีคอมเมิร์ซของสายการบินเองได้ด้วย
- สำหรับสายการบิน แต้มจะยังไม่ก่อให้เกิดต้นทุนจนกว่าจะมีการนำไปใช้ และแต้มที่ถูกลืมก็ไม่กลายเป็นต้นทุน
- โครงสร้างนี้ทำให้โปรแกรมความภักดีเป็นธุรกิจที่ทำกำไรสูงมาก
- ผู้บริโภคใช้จ่ายผ่านบัตรเครดิต American Express ของ Delta คิดเป็นมูลค่าเกือบ 1% ของ GDP สหรัฐ
- ในการวิเคราะห์ของ Financial Times ปี 2020 ผู้ให้กู้ในวอลล์สตรีทประเมินมูลค่าโปรแกรมไมล์สะสมของสายการบินหลักสูงกว่าตัวสายการบินเอง
- โปรแกรม MileagePlus ของ United ถูกประเมินมูลค่าไว้ที่ 22,000 ล้านดอลลาร์ ขณะที่มูลค่าตลาดของ United ในเวลานั้นอยู่ที่ 10,600 ล้านดอลลาร์
มูลค่าแต้มที่ไม่โปร่งใสและภาระของผู้บริโภค
- เมื่อใช้แต้มจ่ายค่าตั๋วเครื่องบินหรือโรงแรม มันให้ความรู้สึกเหมือนโบนัสฟรี แต่ค่าธรรมเนียมบัตรเครดิตกลับผลักให้ราคาทั่วทั้งระบบเศรษฐกิจสูงขึ้น
- ผู้บริโภคที่ถือบัตรสะสมแต้มจึงมีโครงสร้างใกล้เคียงการได้รับเงินคืนเล็กน้อย ส่วนผู้ที่ไม่มีบัตรต้องจ่ายราคาที่สูงขึ้นโดยไม่ได้ประโยชน์
- คนที่ใช้บัตรสะสมแต้มมักมีฐานะดีกว่าอยู่แล้ว และคนที่ไม่มีบัตรก็กลายเป็นผู้ช่วยอุดหนุนสิทธิประโยชน์นั้นโดยพฤตินัย
- สายการบินทำหน้าที่เหมือนธนาคารกลาง โดยออก สกุลเงินที่เรียกว่าแต้ม และกำหนดทั้งมูลค่าและช่องทางการใช้ด้วยตนเอง
- แม้นักวิเคราะห์ออนไลน์จะประเมินมูลค่าเงินสดของแต้มไว้ แต่สายการบินสามารถลดมูลค่าหรือเปลี่ยนวิธีใช้งานได้ภายหลัง
- สายการบินยังอาจขายแต้มในราคาสูงกว่ามูลค่าตอนนำไปแลกจริง ทำให้ผู้บริโภคอาจซื้อสิ่งที่มีมูลค่าต่ำกว่าเงินที่จ่ายไปโดยไม่รู้ตัว
- การหันไปเน้นยอดใช้จ่ายของ Delta สอดคล้องกับแนวโน้มที่ดำเนินมานาน หลังจากการเพิ่มชั้นราคาและการแยกไมล์สะสมออกจากรายได้
- การจำกัดสิทธิประโยชน์และเพิ่มเงื่อนไขสถานะอาจมองได้ว่าเป็นวิธีกระจายต้นทุนในสถานการณ์ที่มีแต้มคงค้างจำนวนมาก
ความกระจุกตัวของตลาดและผลลัพธ์ต่อบริการการบิน
- สหรัฐมีสายการบินหลัก 4 ราย และครองตลาดรวมกันมากกว่าสามในสี่
- สายการบินหลักมักขยับไปในทิศทางคล้ายกัน และ American Airlines ก็เพิ่งปรับโปรแกรมไมล์สะสมในลักษณะใกล้เคียงกัน
- ลูกค้ามีทางเลือกอื่นให้ย้ายน้อยมาก แม้คุณค่าของโปรแกรมความภักดีจะลดลงก็ตาม
- การที่สายการบินกลายสภาพเป็นสถาบันกึ่งการเงินถูกยกเป็นตัวอย่างของผลเสียจากการยกเลิกกฎระเบียบ
- กฎระเบียบเดิมกำหนดเงื่อนไขการดำเนินงานเพื่อให้สายการบินยังคงเป็นธุรกิจที่มั่นคงและเป็นระบบขนส่งที่เชื่อถือได้
- การยกเลิกกฎระเบียบเปิดทางให้สายการบินแสวงหากำไรด้วยวิธีต่าง ๆ รวมถึงการรุกเข้าสู่ภาคการเงิน
- ผู้สนับสนุนการยกเลิกกฎระเบียบคาดว่าการแข่งขันจะกดราคาลง ทำให้มีผู้เล่นใหม่มากขึ้น ลดความเป็นผูกขาด และทำให้อุตสาหกรรมมั่นคงได้โดยไม่ต้องให้รัฐบาลค้ำประกันค่าโดยสารที่ทำกำไร
- การเดินทางทางอากาศต่างจากธุรกิจทั่วไป เพราะมีอุปสรรคในการเข้าสู่ตลาด เช่น จำนวนรันเวย์และเกตสนามบินที่มีจำกัด ผลของเครือข่าย เศรษฐศาสตร์ของขนาด และต้นทุนเงินทุนที่สูง
- หลังการยกเลิกกฎระเบียบ อุตสาหกรรมผ่านช่วงแข่งขันระยะสั้น ก่อนจะหันไปสู่การควบรวมและการลดต้นทุน และมีสายการบินจำนวนมากล้มละลายหรือถูกซื้อกิจการ
- บริการแย่ลง ทั้งระยะห่างที่นั่งที่แคบลง การยกเลิกเที่ยวบิน และค่าธรรมเนียมสัมภาระกับของว่างที่เพิ่มขึ้น ขณะที่เมืองและภูมิภาคที่ไม่ถูกบังคับให้มีเที่ยวบินก็สูญเสียบริการการบินพาณิชย์และได้รับผลกระทบทางเศรษฐกิจ
- ในช่วงวิกฤตอย่าง 9/11 หรือการระบาดใหญ่ของโควิด-19 สายการบินต้องพึ่งพาการสนับสนุนทางการคลังจากรัฐบาลกลางอย่างมหาศาล
- ค่าโดยสารเครื่องบินลดลงหลังการยกเลิกกฎระเบียบในปี 1978 แต่จริง ๆ แล้วก็ลดลงอยู่ก่อนแล้ว และหลังจากนั้นก็ยังลดลงในอัตราใกล้เคียงเดิม
- ระบบกำกับดูแลเดิมก็ไม่ได้สมบูรณ์แบบ เพราะเมื่อสายการบินแข่งขันด้านราคาได้น้อย พวกเขาก็หันไปแข่งขันกันด้วย สิ่งอำนวยความสะดวก เช่น เปียโนบาร์บนเครื่อง
- สายการบินรับผิดชอบความต้องการสาธารณะที่สำคัญเช่นเดียวกับรถไฟ โครงข่ายไฟฟ้า และโครงข่ายสื่อสาร และดำเนินงานอยู่ภายในโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาลกลางที่รัฐเป็นผู้สร้างและรับภาระต้นทุน
- กติกาที่ถูกปรับให้ทันสมัยอาจช่วยป้องกันไม่ให้สายการบินไหลไปสู่การเป็นแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซแบบการเงิน และหันกลับมาเน้นทำให้การเดินทางทางอากาศน่ารำคาญน้อยลงได้
2 ความคิดเห็น
ได้ยินเสียงบ่นกันเยอะเหมือนกันว่าระบบสะสมไมล์ SkyPass ของ Korean Air ก็กำลังเปลี่ยนไปในทางแย่ลง ดูเหมือนว่าในอเมริกาก็ไม่ต่างกันนะ
ความคิดเห็นบน Hacker News
มีไฟล์เก็บถาวรที่ http://web.archive.org/web/20230921191028/https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/09/airlines-banks-mileage-programs/675374/ และ https://archive.ph/A8cxk
ถ้าดูแค่ข้อความที่ยกมา จะฟังเหมือนการเดินทางทางอากาศเคยยอดเยี่ยมก่อนที่ตลาดเสรีจะเข้ามา แต่หลังจากนั้น ต้นทุนจริงของการเดินทางทางอากาศลดลงราวครึ่งหนึ่ง
ก่อนการผ่อนคลายกฎระเบียบมีแรงจูงใจในการแข่งขันน้อย และสายการบินก็ทดลองเส้นทางได้ยากกว่า การเดินทางทางอากาศกลายเป็นเรื่องของคนทั่วไปมากขึ้นมาก และปลอดภัยขึ้นมาก แม้นั่นอาจเป็นเรื่องบังเอิญก็ได้ บริการแย่ลงก็จริง แต่ถ้าซื้อตั๋วชั้นหนึ่งในราคา 2 เท่า ก็ยังซื้อบริการได้อยู่ เพียงแต่ผู้คนไม่ทำแบบนั้นเท่านั้น
จริงอยู่ที่การคุ้มครองลูกค้าและแรงงานยังไม่พออยู่บ้าง แต่โดยรวมแล้วผมมองว่าการผ่อนคลายกฎระเบียบการบินแสดงให้เห็นว่า เศรษฐกิจแบบสั่งการจัดสรรทรัพยากรและวางแผนได้แย่แค่ไหน
ในบทความบอกว่า หลังผ่านช่วงการแข่งขันดุเดือดสั้น ๆ หลังการผ่อนคลายกฎระเบียบ อุตสาหกรรมการบินก็ไปสู่การควบรวมและการลดต้นทุนในไม่ช้า และมีสายการบินหลายสิบแห่งล้มละลายหรือถูกซื้อกิจการ แม้แต่การลดราคาที่มักถูกยกให้เป็นผลงานของการผ่อนคลายกฎระเบียบ จริง ๆ ก็ไม่ได้เกิดขึ้นอย่างสมบูรณ์ เพราะค่าโดยสารเครื่องบินลดลงอยู่แล้วตั้งแต่ก่อนกฎหมายปี 1978 และหลังจากนั้นก็ยังลดลงต่อไปแทบจะในอัตราเดิม
จุดสำคัญอีกอย่างคือผู้บริโภคเลือกสายการบินได้ทุกครั้งที่บิน และแทบไม่มีต้นทุนในการย้ายค่าย ยกเว้นโปรแกรมสะสมความภักดี และนั่นแหละคือเหตุผลที่เรียกมันว่าโปรแกรมสะสมความภักดี
อีกอย่าง สายการบินค่อนข้างใกล้เคียงกับโครงสร้างพื้นฐานหลัก ดังนั้นเมื่อรัฐบาลให้เงินช่วยเหลือในช่วงเศรษฐกิจถดถอย ก็เท่ากับว่ารัฐบาลอุดหนุนส่วนลดตลอด 10 ปีที่ผ่านมาโดยพฤตินัย โดยปกติรัฐบาลจะไม่ทำแบบนั้นกับสายการบินเล็กที่ไม่ใช่สายการบินที่ใหญ่เกินกว่าจะปล่อยให้ล้มได้ ดังนั้นโครงสร้างก็ยังมีความเป็นภาครัฐอยู่ในระดับหนึ่ง
จากประสบการณ์บินระหว่างประเทศล่าสุด ชั้นธุรกิจแพงกว่าพรีเมียมอีโคโนมี 5 เท่า และพรีเมียมอีโคโนมีเองก็แพงกว่า 1.5 เท่าอยู่แล้ว
กล่าวคือ สายการบินมีประสิทธิภาพมากขึ้นมาก และให้บริการที่ดีกว่าแก่ประชาชนผู้ใช้การบิน
หากเทียบโดยปรับเงื่อนไขอย่างระยะห่างระหว่างที่นั่งให้เหมือนกัน เที่ยวบินในประเทศช่วงปี 1970 หลายกรณีถูกกว่าวันนี้ด้วยซ้ำ ราคาต่ำสุดของตั๋วระยะไกลลดลงมาก แต่ช่วงนั้นก็เป็นจุดที่เทคโนโลยีก้าวหน้ามากที่สุดเช่นกัน เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นใช้น้ำมันน้อยลง น้ำหนักจึงลดลง ทำให้ประสิทธิภาพดีขึ้นอีก และยิ่งเป็นระยะไกล ผลดังกล่าวก็ยิ่งสะสมมากขึ้น
คำว่า “SkyMiles ไม่ใช่โปรแกรมลูกค้าประจำอีกต่อไป แต่เป็นโปรแกรมลูกค้าที่ใช้จ่ายมาก” จริง ๆ แล้วใกล้เคียงกับการบอกว่าโปรแกรมลูกค้าประจำควรถูกดำเนินการแบบนั้นมาตั้งแต่แรก สายการบินสนใจว่าคุณเป็น ลูกค้าที่ทำกำไร หรือไม่ ไม่ใช่ว่าคุณบินบ่อยแค่ไหน
แบบนั้นลูกค้าธุรกิจและคนมีฐานะก็ยังเป็นลูกค้าหลักอยู่ดี นั่นหมายถึงการเสียลูกค้าที่เข้า ๆ ออก ๆ และนักล่าดีลที่อ่อนไหวต่อราคา แต่แทบทุกสายการบินยินดีแลกลูกค้าประเภทนั้นกับลูกค้าธุรกิจที่มากขึ้น
จากมุมมองสายการบิน นี่เป็นผลดี เพราะรางวัลของลูกค้าหลักแทบไม่เปลี่ยน จึงยังทำให้พวกเขาพอใจได้ และลดลูกค้าที่ไม่ทำกำไรซึ่งใช้โปรแกรมรางวัลมากแต่ไม่ได้ใช้จ่ายมาก
ประเด็นจากบทวิเคราะห์ปี 2020 ของ Financial Times ที่ผู้ให้กู้ใน Wall Street ประเมินมูลค่าโปรแกรมสะสมไมล์ของสายการบินหลักสูงกว่าสายการบินเอง ดูคล้ายกับบางช่วงในทศวรรษ 2000 ที่แผนกไฟแนนซ์ลีสของบริษัทรถยนต์ทำกำไรได้มากกว่าแผนกผลิต
Wall Street ชอบบริษัทที่ประเมินมูลค่าได้ง่าย และ โครงสร้างธุรกิจแบบคองโกลเมอเรต แบบนี้ไม่ได้รับความนิยมมาพักหนึ่งแล้ว สักวันหนึ่งสายการบินบางแห่งจะแยกธุรกิจรางวัลออกเป็นบริษัทต่างหากเพื่อให้ได้มูลค่าประเมินสูงสุด เช่นเดียวกับที่การผ่อนคลายกฎระเบียบนำไปสู่การควบรวมสายการบิน อีก 10 ปีข้างหน้าก็คงไม่น่าแปลกใจถ้าจะเหลือโปรแกรมรางวัลเพียงไม่กี่รายที่ทุกสายการบินใช้
เช่นเคย private equity จะเป็นผู้ชนะ ผมคิดว่า Blackstone หรือ Apollo มีแนวโน้มจะรวบหลายโปรแกรมเข้าเป็นโปรแกรมรางวัลและบัตรเครดิตขนาดมหึมาเพียงหนึ่งหรือสองแห่ง แล้วแยกออกไปจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ส่วน VISA และ Mastercard คงยินดีตราบใดที่ปริมาณการใช้บัตรเครดิตเพิ่มขึ้น ไม่ว่าเจ้าของจะเป็นใคร
แทนที่จะเป็นอย่างนั้น ผมบินภายในแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐฯ เดือนละหลายครั้ง เมื่อก่อนเพราะสถานะสมาชิก ผมจอง Delta ทั้งทริปงานและทริปส่วนตัวโดยไม่สนราคา ตอนนี้พวกเขาทำให้แทบเป็นไปไม่ได้ เว้นแต่จะซื้อตั๋วชั้นหนึ่งราคาเต็มทุกครั้ง และจองรถเช่ากับโรงแรมผ่าน Delta ด้วย
ต่อไปผมจะจองเที่ยวบินที่ถูกที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ และจะยกเลิกบัตร แค่การเดินทางและยอดใช้จ่ายบัตรของผมก็น่าจะทำให้พวกเขาเสียกำไรอย่างน้อยปีละหลายหมื่นดอลลาร์
พูดตรง ๆ แนวทางทั้งหมดนี้ให้ความรู้สึกเหมือนการทุจริตหรือเงินใต้โต๊ะรูปแบบหนึ่งมาโดยตลอด เป็นโครงสร้างที่ให้แรงจูงใจกับพนักงานแยกจากผลประโยชน์ของนายจ้าง
กลับกัน ไม่ใช่ว่ากฎระเบียบทำให้การควบรวมเพิ่มขึ้นเพื่อแบ่งเบาต้นทุนการปฏิบัติตามกฎหรือ? เหมือนร้านค้าที่มีผลประโยชน์ผูกขาดในสนามบิน ผมยังสงสัยด้วยซ้ำว่าทำไมเรื่องนี้ต้องเป็นธุรกิจเอกชนตั้งแต่แรก
การให้ รางวัลแก่พนักงานเดินทางเพื่อธุรกิจเป็นการส่วนตัว ตามจำนวนเงินของบริษัทที่ใช้ไปนั้นฉลาดมาก พนักงานบริษัทใหญ่จำนวนมากไม่อ่อนไหวต่อราคาเลย และถ้าได้ไมล์มากขึ้น ก็อาจเลือกเที่ยวบินที่แย่กว่าและแพงกว่าก็ได้
เคยพูดจริง ๆ ว่า “การสะสมแต้มได้พอพาครอบครัวไปพักร้อนฟรีทุกปีคือค่าชดเชยสำหรับเวลาที่ผมไม่ได้อยู่บ้าน” หรือ “สิทธิประโยชน์นี้ทำให้ผมกับภรรยาได้อัปเกรดในการเดินทางส่วนใหญ่”
เป็นคำพูดที่ขาดความรู้สึกถึงความเป็นจริง ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงที่มีการปลดพนักงาน บัตรองค์กรมีมาสักพักแล้วและเราก็สนับสนุนให้ใช้ อีกทั้งผู้จัดการส่วนใหญ่คนอื่น ๆ ก็บังคับใช้ไปแล้ว
ใช่ มันเป็นสิทธิพิเศษจริง ๆ แต่ถ้าเป็นสิทธิพิเศษที่มีแค่บางคนได้รับ หรือบางคนได้รับมากกว่า ก็ไม่ควรคาดหวังว่าจะมีคนเห็นใจมากเมื่อมันถูกพรากไป
ธุรกิจต่อไปของผมคงต้องจ่ายเงินส่วนตัวให้ผู้มีอำนาจตัดสินใจในบริษัท เพื่อให้เลือกผมเป็นซัพพลายเออร์ และในเมื่อไม่มีเหตุผลต้องหยุดแค่นั้น ก็จ่ายเงินให้นักการเมืองกับผู้พิพากษาเพื่อตัดสินใจเข้าข้างผมด้วยก็ได้
เงินส่วนหนึ่งที่บริษัท A จ่ายให้บริษัท B ไหลกลับไปยังพนักงานของบริษัท A โดยตรง ถ้า A จ่ายให้พนักงานโดยตรงก็คงต้องเสียภาษี แล้วการมีโปรแกรมสิทธิประโยชน์ที่ B เป็นคนดำเนินการอยู่ตรงกลางทำให้ต่างกันตรงไหน ผมไม่เข้าใจ
มันดำเนินมาหลายปีแล้ว ดังนั้นในกฎหมายอาจมีข้อยกเว้นเขียนไว้ก็ได้
ไหน ๆ ก็พูดเรื่องภาษีแล้ว คนที่ซื้อถ้วยโยเกิร์ต 1 พันล้านถ้วยเพื่อเอาไมล์หลายล้านล้านไมล์ ได้บริจาคโยเกิร์ตพวกนั้นและรับสิทธิประโยชน์ทางภาษีด้วย: https://www.snopes.com/fact-check/pudding-on-the-ritz/
ดังนั้นโปรแกรมรางวัลที่แข็งแรงสำหรับนักเดินทางธุรกิจบ่อย ๆ จึงเป็นสินค้า หรือบริการที่สายการบินมอบให้บริษัทที่จ้างนักเดินทางเหล่านั้นทางอ้อม และนายจ้างก็เหมือนส่งต่อให้ผู้เดินทางในฐานะ ค่าตอบแทนอย่างไม่เป็นทางการ
บทความนี้เข้าใจได้ยากถ้าไม่รู้ว่า Visa และ Mastercard เก็บ ค่าธรรมเนียม 2–3% จากยอดขายทั้งหมดในสหรัฐฯ โครงสร้างคือการนำบางส่วนกลับมาแจกจ่ายผ่านโปรแกรมแต้มแบบนี้
ใน EU ค่าธรรมเนียมถูกจำกัดไว้ที่ 0.2% กฎระเบียบนี้แทบจะกำจัดระบบแต้มที่เป็นการถ่ายโอนจากคนจนไปยังคนรวย และนำไปสู่การตั้งราคาที่โปร่งใส
เหมือนประเทศและธนาคารที่ไม่มีข้อจำกัดหรือการกำกับดูแลจากภายนอกอย่างมีประสิทธิภาพ ระดับที่สายการบินช่วงหลังอยาก ลดมูลค่า แต้ม และทำจริงมาแล้วนั้นสูงจนน่าตกใจ
เหตุผลเดียวที่ลูกค้าส่วนใหญ่ที่สะสมแต้มไม่โกรธเรื่องนี้ ก็เพราะแม้จะมีคนกลุ่มเล็ก ๆ ที่ติดตามอย่างจริงจัง แต่ไม่มีสายการบินใดมีหน้าที่ต้องเปิดเผยประวัติเงินเฟ้อหรือการลดมูลค่า สายการบินเปลี่ยนจากตารางอัตราคงที่ที่เคยแสดงว่าไมล์มีมูลค่าเท่าไร ไปเป็นระบบราคาลอยตัวแบบไดนามิก ปกปิดสิ่งที่เกิดขึ้นอย่างมิดชิด พวกเขาขายไมล์จำนวนมากให้บริษัทบัตรเครดิตในราคาถูกมาก แล้วเมื่อผู้คนพยายามใช้ ก็ลดมูลค่าไมล์ลง
แน่นอนว่านั่นเป็นสิทธิของพวกเขา นี่ไม่ใช่สกุลเงินของชาติ และไม่ใช่สิทธิ แต่เป็น “โบนัส” แต่ผู้คนควรให้ความเชื่อถือกับมันต่ำกว่านี้ตั้งแต่แรก ลอตเตอรีก็อาจคล้ายกัน ผู้คนเข้าร่วมโดยสมัครใจ แต่ลอตเตอรีถูกกำกับดูแลและมีข้อจำกัดว่าสิ่งใดทำได้หรือทำไม่ได้
สุดท้าย คนที่สะสม 200,000 ไมล์เป็นเป้าหมายมาหลายปี ตอนนี้กลับพบว่าไมล์เหล่านั้นซื้อแม้แต่ตั๋วเครื่องบินที่คาดหวังไว้ไม่ได้แล้ว โดยส่วนตัวแล้ว เรื่องนี้ทำให้ผมลดการ ไล่ตามความภักดีต่อแบรนด์ เพื่อสิทธิประโยชน์ที่สัญญาไว้ในอนาคตลงอย่างมาก
สุดท้ายนี้ เรื่องนี้ไม่ได้ใช้ได้แค่กับแต้มและไมล์ แต่รวมถึงสถานะสมาชิกระดับเอลิตด้วย สิทธิประโยชน์ด้านความภักดีอย่างที่นั่งที่ดีกว่า เลานจ์ และเช็กอิน ก็ถูกสายการบินเจือจางในแบบเดียวกัน พวกเขาพองจำนวนลูกค้า “เอลิต” ผ่านคุณสมบัติจากการใช้จ่ายบัตรเครดิต โปรโมชัน ฯลฯ และลดมูลค่าสิทธิประโยชน์ในแต่ละระดับ พวกเขามุ่งผลักคนเข้ามาด้วยคำสัญญา แล้วภายหลังเมื่อรู้ตัว สิทธิประโยชน์ที่คาดหวังก็ไม่ได้มีมูลค่าเท่านั้นอีกต่อไป หรือไม่ก็เพิ่มระดับสูงลับ ๆ ที่คนไม่เคยรู้มาก่อน
ช่องถัดไปในบิงโก “X คือธนาคาร” จะเป็นอะไร?
จุดที่ทุกคนเข้าใจผิดคือ ถ้าผมถอนออกมาไม่ได้ มันก็ไม่ใช่ธนาคาร แต้มเป็นเพียง สินทรัพย์หรือบริการแบบจ่ายล่วงหน้า ที่อาจได้รับหรือไม่ได้รับก็ได้ เงินในธนาคารไม่ได้ “หมดอายุ” ไปเฉย ๆ แม้อาจถูกหักเป็นค่าธรรมเนียมได้ก็ตาม
“Porsche เปิดเผยเมื่อวานนี้ว่าทำเงินจากการซื้อขายอนุพันธ์ได้มากกว่าการขายรถยนต์ถึงสามเท่า”
https://foreignpolicy.com/2007/11/14/porsche-makes-more-money-from-options-trading-than-from-cars/
เมื่อไปถึงระดับหนึ่ง ทุกธุรกิจก็กลายเป็นธนาคาร ธุรกิจที่มั่นคงมักได้ผลตอบแทนส่วนเพิ่มจาก การปรับโครงสร้างเงินทุนให้เหมาะสม มากกว่าการพัฒนาผลิตภัณฑ์จริง
บริษัทคล้ายธนาคารเหล่านี้ที่ให้บริการบัตรเครดิต ส่งผลต่อปริมาณเงินกู้ เงินกู้ทั้งหมดที่พวกเขาออกจะกลายเป็นสินทรัพย์ที่ใดสักแห่ง ถึงจุดหนึ่ง ความเชื่อมโยงกับระบบการเงินจะกลายเป็นความเสี่ยง ตัวอย่างเช่น ผมคิดว่าส่วนใหญ่จัดหาเงินทุนสำหรับปล่อยกู้ด้วยการกู้ยืมในตลาดเงินระยะสั้น
ในภาพที่กว้างขึ้น ผมยังสงสัยด้วยว่าสิ่งนี้ดีต่อผลิตภาพหรือไม่ ถ้าทุกบริษัทกลายเป็นบริษัทการเงิน แล้วใครจะเหลือเป็นผู้สร้างของจริงที่จับต้องได้?
Starbucks เป็นตัวอย่างที่ดีของการทำเรื่องแบบนั้นด้วยบัตรของขวัญแทนแต้ม และ Amazon ก็อาจทำได้เช่นกัน
ทำไปเพื่ออะไรกันแน่? เพื่ออัปเกรดที่อาจไม่ได้มา เพราะคนอื่นซื้อตั๋วในชั้นค่าโดยสารที่สูงกว่า หรือชั้นธุรกิจเต็ม? เบียร์ราคาถูกกับแซนด์วิชหดหู่ในเลานจ์ที่แออัด? การขึ้นเครื่องเร็วขึ้นเล็กน้อยที่แค่มีบัตรเครดิตสายการบินปีละ 95 ดอลลาร์ก็ได้? สิ่งที่เรียกว่าสิทธิพิเศษเหล่านี้ไม่มีทางคุ้มกว่าการพนันด้วยการเสียเวลาไปกับเที่ยวบินต่อเครื่องที่ไม่น่าไว้ใจ
สุดท้าย วิธีแฮ็กระบบนั้นง่ายมาก แค่ทำสิ่งที่ 99% ขี้เกียจทำก็พอ วางแผนการเดินทางล่วงหน้า ตรวจเส้นทางอย่างละเอียด ใช้เครื่องมือของบุคคลที่สามเพื่อปรับค่าโดยสารให้เหมาะที่สุด จัดกระเป๋าให้น้อยเพื่อเดินทางคล่องตัว ไปถึงสนามบินแต่เนิ่น ๆ ทั้งหมดนี้ถูกกว่าสิ่งที่สายการบินเรียกร้องเพื่อให้เลื่อนสถานะมาก และทำให้รู้สึกว่าสิทธิพิเศษไม่ได้สร้างความแตกต่างจริง ๆ เท่าไร
https://en.wikipedia.org/wiki/Jamie_Zawinski#Zawinski's_Law