อุตสาหกรรมน้ำมันกำลังผลักดันรถไฮโดรเจนที่ไร้ประสิทธิภาพเพื่อชะลอการเปลี่ยนผ่านสู่ไฟฟ้า
(rechargenews.com)- Michael Liebreich เน้นว่าไฮโดรเจนสะอาดมีความจำเป็นต่อการลดคาร์บอน แต่ ไม่เหมาะกับการใช้งาน ในภาคส่วนที่มีทางออกแบบไฟฟ้าที่ถูกกว่าและมีประสิทธิภาพกว่าอยู่แล้ว เช่น รถยนต์และระบบทำความร้อนในบ้าน
- Hydrogen Ladder แบ่งการใช้งานไฮโดรเจนออกเป็นพื้นที่ที่แข่งขันไม่ได้, พื้นที่ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้, และพื้นที่กึ่งกลาง โดยจัดปุ๋ยแอมโมเนีย, การกลั่นน้ำมัน, เหล็ก, เคมีภัณฑ์, การเดินเรือ, และการบินระยะไกลไว้ด้านบน ส่วนรถไฮโดรเจนและระบบทำความร้อนในบ้านอยู่ด้านล่าง
- บริษัทน้ำมันและก๊าซยังคงเดินหน้าล็อบบี้ แม้จะรู้ถึงความไร้ประสิทธิภาพของไฮโดรเจนสำหรับรถยนต์และการทำความร้อน โดย ล็อบบี้ไฮโดรเจน ที่มีบริษัทก๊าซฟอสซิลเป็นแกนหลัก ใช้งบ €58.6m ต่อปีเพื่อมีอิทธิพลต่อนโยบายของ EU
- รถไฮโดรเจนมีการสูญเสียพลังงานมากกว่ารถ EV และแม้ข้อดีเรื่องเติมเชื้อเพลิงได้เร็ว เมื่อรวมปัจจัยเรื่องการเข้าถึงสถานีและรูปแบบการใช้งานประจำวันแล้ว สำหรับผู้ใช้ส่วนใหญ่ ประโยชน์ด้านเวลาแทบมีน้อยมาก
- ไฮโดรเจนสำหรับทำความร้อนในบ้านนั้น ไร้ประสิทธิภาพ ในฐานะเครื่องมือลดคาร์บอน แม้จะเป็นประโยชน์ต่อผู้ประกอบการโครงข่ายก๊าซเดิม เพราะต้องเปลี่ยนท่อ วาล์ว และคอมเพรสเซอร์ ใช้พลังงานสูบส่งสูงกว่า และมีปัญหาด้านความปลอดภัย คุณภาพอากาศ และประสิทธิภาพที่ด้อยกว่าฮีตปั๊ม
ที่ที่ไฮโดรเจนสะอาดจำเป็น และที่ที่มันไม่เหมาะ
- Michael Liebreich เป็นผู้ก่อตั้ง BloombergNEF และปัจจุบันทำงานเป็นนักวิเคราะห์และที่ปรึกษาอิสระ
- เขามองว่า หากต้องการลดคาร์บอนของโลกให้เร็วและคุ้มค่าที่สุด จำเป็นต้องแยกแยะให้ชัดว่าภาคส่วนใดต้องใช้ไฮโดรเจนสะอาด และภาคส่วนใดไม่จำเป็น
- สำหรับรถยนต์และการทำความร้อนในบ้าน มีทางออกแบบไฟฟ้าที่ถูกกว่าและมีประสิทธิภาพกว่าคือรถยนต์แบตเตอรี่ไฟฟ้าและฮีตปั๊ม จึง ไม่เหมาะเป็นพื้นที่ใช้งานของไฮโดรเจนสะอาด
- ข้อสรุปนี้ขัดกับผลประโยชน์ของบางส่วนในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซที่ทุ่มงบล็อบบี้หลายสิบล้านยูโรให้กับการใช้งานเหล่านี้
ลำดับความสำคัญใน Hydrogen Ladder
- Hydrogen Ladder ของ Liebreich แบ่งการใช้งานไฮโดรเจนออกเป็น 3 กลุ่ม
- การใช้งานที่แข่งขันไม่ได้
- การใช้งานที่หลีกเลี่ยงไม่ได้เพื่อการลดคาร์บอน
- การใช้งานที่อยู่ระหว่างกลาง
- ด้านบนสุดในกลุ่ม “หลีกเลี่ยงไม่ได้” คือการใช้งานไฮโดรเจนสีเทาที่ก่อมลพิษสูงอยู่แล้ว
- ปุ๋ยที่มีแอมโมเนียเป็นฐาน
- การกลั่นน้ำมัน
- การใช้งานสองประเภทนี้คิดเป็น 3~4% ของการปล่อยคาร์บอนทั่วโลก
- การกักเก็บไฟฟ้าตามฤดูกาล เหล็ก เคมีภัณฑ์ การเดินเรือ และการบินระยะไกล ก็อยู่ใกล้ด้านบนของลำดับนี้เช่นกัน
- การบินระยะไกลรวมถึงการใช้ไฮโดรเจนเหลวหรือเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่มีไฮโดรเจนเป็นฐาน
- ด้านล่างในกลุ่ม “แข่งขันไม่ได้” คือ รถไฮโดรเจน และการทำความร้อนในบ้าน
- เมื่อมีรถยนต์แบตเตอรี่ไฟฟ้าและฮีตปั๊มอยู่แล้ว ทั้งด้านเศรษฐศาสตร์และประสิทธิภาพจึงไม่คุ้มค่า
ทำไมอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซจึงผลักดันไฮโดรเจน
- Liebreich มองว่าบริษัทน้ำมันและก๊าซรู้ดีว่าไฮโดรเจนไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีสำหรับรถยนต์และการทำความร้อนในบ้าน แต่ก็ยังผลักดันการใช้งานดังกล่าวต่อไป
- ตามการตีความของเขา ไฮโดรเจนคือการเดิมพันได้สองทางสำหรับบริษัทน้ำมันและก๊าซ
- ถ้าไฮโดรเจนประสบความสำเร็จ พวกเขาก็จะยึดตำแหน่งในอุตสาหกรรมไฮโดรเจนใหม่ได้
- ต่อให้ล้มเหลว ก็ยังสามารถชะลอการเปลี่ยนผ่านไปสู่ ไฟฟ้า ที่พวกเขาไม่ได้เป็นผู้ผลิตได้
- การโปรโมตไฮโดรเจนในพื้นที่ล่างของลำดับ เช่น รถไฟท้องถิ่น รถบัสท้องถิ่น รถยนต์ และรถส่งของ อย่างน้อยก็สร้างความสับสนให้ตลาดได้
- Shell ใช้เงิน $12bn กับแพลตฟอร์ม LNG ลอยน้ำที่มีปัญหาอย่าง Prelude แต่ไม่ได้ใช้เงินในระดับเดียวกันเพื่อนำไฮโดรเจนสะอาดมาแทนการใช้งานไฮโดรเจนเดิมที่ก่อให้เกิดการปล่อย 3~4% ของโลกในตอนนี้
- ตาม รายงานของ Corporate Europe Observatory ล็อบบี้ไฮโดรเจนที่มีบริษัทก๊าซฟอสซิลเป็นผู้เล่นหลัก ใช้งบ €58.6m ต่อปีเพื่อมีอิทธิพลต่อการกำหนดนโยบายในบรัสเซลส์
ทำไมรถไฮโดรเจนจึงยากจะเอาชนะรถ EV
- รถเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนไม่ได้ใช้ไฟฟ้าสะอาดกับรถโดยตรง แต่ต้องผ่านการแยกน้ำด้วยไฟฟ้า การเก็บและขนส่ง และการแปลงกลับผ่านเซลล์เชื้อเพลิง จึงมี การสูญเสียพลังงาน สูง
- Liebreich มองว่ารถแบตเตอรี่ไฟฟ้าเหนือกว่ารถไฮโดรเจนในองค์ประกอบการแข่งขันเกือบทั้งหมด
- BEV ทำอัตราเร่ง 0~60mph ได้ 4 วินาที ขณะที่ FCEV อยู่ที่ 9 วินาที
- BEV พับเบาะเพื่อบรรทุกของได้ แต่ FCEV มีถังไฮโดรเจนกินพื้นที่
- BEV มีประสิทธิภาพมากกว่าประมาณ 3 เท่า
- รถไฮโดรเจนไม่ได้เหนือกว่าเรื่องน้ำหนัก และโดยทั่วไปหนักกว่า
- ข้อดีของรถไฮโดรเจนคือสามารถเสียบหัวจ่ายและเติมระยะวิ่ง 400 ไมล์ได้ใน 5 นาที
- แต่มีปัญหาที่หัวจ่ายเย็นจัดมาก จนผู้ใช้คนถัดไปต้องรอให้มันอุ่นขึ้นอีกครั้ง
- หากเดินทางไม่เกิน 400 ไมล์ เขามองว่าการซื้อรถไฟฟ้าที่ถูกกว่าและดีกว่าย่อมคุ้มกว่า
- ต่อให้โครงสร้างพื้นฐานสถานีไฮโดรเจนมีเพียงพอ ข้อได้เปรียบหลักก็ยังเหลือเพียงการประหยัดเวลา 45 นาทีที่ต้องใช้ชาร์จ BEV ระหว่างขับทางไกล
- ผู้ใช้ที่ขับวันละ 20 ไมล์ จะต้องไปสถานีไฮโดรเจนทุก ๆ 300 ไมล์
- ถ้าปีหนึ่งไป 40 ครั้ง และแต่ละครั้งใช้เวลาเดินทางไปสถานีเกิน 10 นาที ก็เสียเวลา 400 นาที
- แม้จะมีการเดินทางไกลปีละ 2~5 ครั้ง เช่น ไปบ้านพักตากอากาศหรือเทือกเขาแอลป์ เขาก็มองว่าเมื่อคิดรวมทั้งปีแล้ว ผู้ใช้ส่วนใหญ่ยังเสียเปรียบด้านเวลา
- Daryl Wilson จาก Hydrogen Council กล่าวว่า “โครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้ารองรับการชาร์จ BEV หลายล้านคันไม่ได้ จึงจำเป็นต้องมีรถไฮโดรเจน” แต่ Liebreich ไม่ยอมรับเหตุผลนี้
- เขาเปรียบเทียบกับคำพูดในปี 1995 ว่าอินเทอร์เน็ตมีโมเด็มไม่พอ ในปี 2000 ว่าวิดีโอออนไลน์มีแบนด์วิดท์ไม่พอ และว่าเราไม่สามารถปูไฟเบอร์ถึงบ้านได้
- ยังมีเวลาอีกราว 30 ปีก่อนถึงเป้าหมาย net zero ปี 2050 และโครงสร้างพื้นฐานสามารถขยายได้ผ่านการลงทุนและการก่อสร้างตามเวลา
- ยังสามารถทำ smart charging ได้ และเพราะการทำความร้อนด้วยไฟฟ้าก็ต้องมีการขยายกำลังของระบบไฟฟ้าอยู่แล้ว
- เขามองว่าแนวคิดที่จะหลีกเลี่ยงการขยายโครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้าที่มีอยู่ แล้วไปสร้างโครงสร้างพื้นฐานเติมไฮโดรเจนใหม่ทั้งหมดนั้นไม่สมเหตุสมผล
ต้นทุนและข้อจำกัดของไฮโดรเจนสำหรับทำความร้อนในบ้าน
- บางส่วนของอุตสาหกรรมไฮโดรคาร์บอน โดยเฉพาะบริษัทจัดจำหน่ายก๊าซ กำลังล็อบบี้ให้แปลงโครงข่ายก๊าซเดิมเป็นโครงข่ายไฮโดรเจน
- สหราชอาณาจักรใช้งบหลายสิบล้านปอนด์กับการทดลองระบบทำความร้อนในบ้านด้วยไฮโดรเจน
- การเปลี่ยนโครงข่ายก๊าซเดิมให้ใช้กับไฮโดรเจนต้องมี การเปลี่ยนอุปกรณ์ครั้งใหญ่
- โมเลกุลไฮโดรเจนมีขนาดเล็กกว่าก๊าซธรรมชาติ จึงต้องเปลี่ยนท่อก๊าซโลหะใต้ดินเป็นท่อโพลีเอทิลีน
- รวมถึงท่อภายในบ้านที่ซ่อนอยู่ในผนังหรือใต้พื้น
- วาล์วก๊าซและคอมเพรสเซอร์ของแต่ละเครือข่ายก็ต้องเปลี่ยนทั้งหมด
- พลังงานที่ต้องใช้ในการสูบไฮโดรเจนเข้าสู่โครงข่ายก๊าซสูงกว่าก๊าซธรรมชาติ 3 เท่า
- ฮีตปั๊มมีประสิทธิภาพด้านพลังงานสูงกว่าหม้อไอน้ำไฮโดรเจนเกือบ 6 เท่า และต้องใช้พลังงานต้นทางน้อยกว่าถึง 150% เพื่อให้ได้ความร้อนเท่ากัน
- การใช้ไฮโดรเจนที่ติดไฟได้ในบ้านมีประเด็นด้านความปลอดภัย และการเผาไหม้ไฮโดรเจนยังสร้างไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นพิษ ส่งผลเสียต่อคุณภาพอากาศ
- ไนโตรเจนออกไซด์ยังเป็นก๊าซเรือนกระจกที่รุนแรงด้วย
- Liebreich มองว่าเหตุผลที่บริษัทจัดจำหน่ายก๊าซล็อบบี้ไฮโดรเจนสำหรับทำความร้อนในบ้าน คือเพื่อให้ท่อก๊าซซึ่งเป็นทรัพย์สินเดิมของตนยังคงถูกใช้งานต่อไปในกระบวนการลดคาร์บอน
แม้แต่การผสมไฮโดรเจนก็ยังมีปัญหาเรื่องประสิทธิภาพ
- วิธีลดการปล่อยคาร์บอนด้วยการผสมไฮโดรเจนสะอาดเข้าไปในโครงข่ายก๊าซธรรมชาติก็ ไร้ประสิทธิภาพ เช่นกัน
- ต่อให้ใส่ไฮโดรเจน 20% ตามปริมาตรลงในก๊าซ เมื่อคิดตามพลังงานจริงจะมีเพียง 7%
- หากไฮโดรเจนนั้นเป็น green hydrogen จุดตั้งต้นก็คือไฟฟ้า
- ไฟฟ้า 1 หน่วยสามารถให้ความร้อนได้ 3 หน่วยผ่านฮีตปั๊ม
- แต่ถ้าเปลี่ยนไฟฟ้าเดียวกันเป็นไฮโดรเจนแล้วใส่เข้าโครงข่ายก๊าซ จะสูญเสียพลังงาน 30% ในกระบวนการแปลง
- หลังผ่านการอัดและการจัดการเพิ่มเติม แล้วนำไปเผาในหม้อไอน้ำที่มีประสิทธิภาพ 85% จะได้ค่าความร้อนเพียงราว 0.5kWh จากไฟฟ้า 1kWh
- แม้ในกรณีของ blue hydrogen ก็ยังต้องตอบให้ได้ก่อนว่าจะลดคาร์บอนของการใช้งานไฮโดรเจนเดิม เช่น การผลิตปุ๋ย อย่างไร
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
สำหรับคนที่ติดตามเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมาสักพัก ค่อนข้างชัดเจนว่ามันเป็น ทางออกที่กำลังตามหาปัญหา
การผลิตไฮโดรเจนด้วยพลังงานหมุนเวียนแล้วนำกลับมาเผาอีกครั้งนั้น ในกรณีส่วนใหญ่ดูไม่สมเหตุสมผล และสำหรับการกักเก็บพลังงาน แบตเตอรี่น่าจะดีกว่า
อาจมีข้อยกเว้นที่เชื้อเพลิงแบบของเหลวหรือก๊าซดีกว่าแบตเตอรี่ในเชิงเทคนิค แต่แม้ในกรณีเช่นนั้น ตัวเลือกอย่างเอทานอลก็ดูดีกว่าไฮโดรเจน
รู้สึกว่าผู้สนับสนุนไฮโดรเจนจำนวนไม่น้อยเป็นล็อบบี้ยิสต์ของอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซ หรือเป็นฝ่ายที่ได้รับเงินทุนจากฝั่งนั้น
รัฐบาลญี่ปุ่นก็เดิมพันเต็มตัวกับ ยุทธศาสตร์ไฮโดรเจน
https://thediplomat.com/2023/07/a-look-at-japans-latest-hydr...
การกักเก็บแบ่งกว้าง ๆ ได้เป็นการกักเก็บช่วงกลางวัน-กลางคืน และ การกักเก็บตามฤดูกาล ช่วงฤดูร้อน-ฤดูหนาว โดยในหนึ่งปีมีกลางวันและกลางคืน 365 ครั้ง แต่มีฤดูร้อนและฤดูหนาวเพียงครั้งเดียว ดังนั้นหากจะถึงจุดคุ้มทุนในช่วงเวลาเดียวกัน แบตเตอรี่สำหรับกักเก็บตามฤดูกาลต้องถูกกว่าแบตเตอรี่สำหรับกักเก็บรายวัน 365 เท่า
ไม่มีแบตเตอรี่ใดที่ถูกกว่าแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน 365 เท่า และยังห่างไกลมาก
ผมมองว่าการกักเก็บพลังงานทางเคมีมีศักยภาพสำหรับการกักเก็บตามฤดูกาล ตอนนี้ยังไม่พอดีนัก แต่ส่วนต่างไม่ใช่ 100 เท่า หากเป็นราว 5 เท่า ดังนั้นการทำให้การผลิต·ขนส่ง·กักเก็บไฮโดรเจนสีเขียวคุ้มค่าทางเศรษฐกิจจึงดูเป็นไปได้มากกว่าการทำให้แบตเตอรี่ถูกลง 100 เท่า
แยกออกไป ยังมีความเป็นไปได้ไม่น้อยที่จะสกัดไฮโดรเจนจากชั้นกักเก็บใต้ดิน ลองค้นหา “white hydrogen” ดู ตัวอย่าง: [1]
อีกทั้งเศรษฐศาสตร์ของการกักเก็บไฮโดรเจนยังได้ประโยชน์จาก กฎกำลังสอง-กำลังสาม ถังแรงดันขนาดใหญ่สามารถบรรจุไฮโดรเจนได้มากกว่ามาก โดยต้นทุนไม่ได้เพิ่มขึ้นมากเมื่อเทียบกับถังขนาดเล็ก
ดังนั้นในสาขาที่ต้องใช้ถังขนาดใหญ่มาก เช่น รถไฟ ไฮโดรเจนอาจสมเหตุสมผล ความจุของตู้บรรทุกน้ำมันรถไฟทั่วไปอยู่ที่ประมาณ 130m3 และไฮโดรเจน 1m3 ที่ 700bar หนักประมาณ 42kg รวมแล้วราว 5.5 ตัน ไฮโดรเจนมีความหนาแน่นพลังงานมากกว่าดีเซลประมาณ 3 เท่า จึงเทียบเท่าดีเซลราว 16 ตัน
ประสิทธิภาพของรถไฟอย่างน้อยมากกว่า 400 ตัน-ไมล์ต่อแกลลอน และมากกว่า 125 ตัน-ไมล์ต่อกิโลกรัม กล่าวคือ 16 ตันจะได้ประมาณ 2 ล้านตัน-ไมล์ ตู้บรรทุกแบบนี้หนึ่งตู้จึงอาจเพียงพอให้รถไฟบรรทุกสินค้า 10,000 ตันเคลื่อนที่ได้ 200 ไมล์
การเปลี่ยนหัวรถจักรดีเซลให้เผาไหม้ไฮโดรเจนนั้นง่ายกว่าการทำระบบไฟฟ้าให้ทางรถไฟยาวหลายพันไมล์มาก ดังนั้นรถไฟจึงมีโอกาสพอสมควรที่จะเป็น killer app ของไฮโดรเจน
[1]https://www.theguardian.com/environment/2023/aug/12/prospect...
ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอาจสำคัญน้อยกว่า แต่ในสาขาอย่างการบินอาจเกี่ยวข้องมากกว่า ส่วนเรื่องแหล่งที่มาของเงินทุน ผมไม่มีความเห็นเป็นพิเศษ
บทความด้านล่างมีประโยชน์สำหรับผู้เริ่มต้น
https://www.energy.gov/eere/fuelcells/articles/fuel-cell-and...
แต่ไฮโดรเจนเป็นหัวใจสำคัญในฐานะ วัตถุดิบอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ และสามารถเป็นวัตถุดิบทดแทนในอุตสาหกรรมขนาดใหญ่หลายแห่ง รวมถึงเป็นวิธีกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ขนาดใหญ่ที่ยอดเยี่ยมด้วย
มีล็อบบี้ภาคน้ำมัน และก็มีล็อบบี้ภาคไฟฟ้าเช่นกัน ล็อบบี้ทุกฝ่ายไม่ชอบการแข่งขัน
ภาคไฟฟ้ามองไฮโดรเจนเป็นคู่แข่ง จึงอยากกำจัดออกไป เหมือนกำจัดตั้งแต่เป็นเมล็ดเพื่อไม่ให้ต้นไม้เติบโต
ไฮโดรเจนจะไม่หายไป เพราะมีที่ที่จำเป็นต้องใช้ เช่น การขนส่งขนาดใหญ่
การที่ไฮโดรเจนสะอาดยังอยู่ในช่วงต้นของการพัฒนา ไม่ได้หมายความว่าเราไม่ควรพัฒนาเทคโนโลยีนั้น เช่นเดียวกับรถยนต์ไฟฟ้าเมื่อ 15 ปีก่อน
โดยส่วนตัว ผมมองว่า NH3 เหมาะมากสำหรับการกักเก็บพลังงานและการขนส่งพลังงาน และยังมีประโยชน์มากในด้านต่าง ๆ เช่น การผลิตอาหาร
แอมโมเนียมีพิษและจัดการยากเหมือนน้ำมัน แต่ในหลายด้านอย่างอุตสาหกรรมหนักก็สมเหตุสมผล ส่วนในด้านอื่น ๆ ไฟฟ้าและแบตเตอรี่เหมาะสมกว่า
เทคโนโลยีที่แตกต่างกันจะอยู่ร่วมกันและแข่งขันกัน
น้ำมันใส่ไว้ในภาชนะเปิดก็ไม่ทำให้ใครบาดเจ็บ แต่ถ้าทำแบบเดียวกันกับแอมโมเนีย เรื่องจะต่างออกไป
ช่อง YouTube Engineering Explained มีวิดีโอยอดเยี่ยมที่อธิบายว่าทำไมไฮโดรเจนจึงไม่เหมาะในทางปฏิบัติสำหรับใช้แทนน้ำมันเบนซิน·แก๊สโซลีน·ดีเซลในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม
https://www.youtube.com/watch?v=vJjKwSF9gT8
ไม่ได้หมายความว่าภาคน้ำมันไม่มีอำนาจเลย และอาจเป็นการหวังเข้ายึดกุมกฎระเบียบก็ได้ แต่ในมุมมองของความเป็นจริงทางเศรษฐกิจ นี่เป็นเรื่องที่ ยากจะตั้งต้นให้เกิดขึ้นได้ตั้งแต่แรก จึงไม่กังวลมากนัก
รถไฟที่ชื่อรถยนต์ไฟฟ้าออกจากสถานีไปไกลมากแล้ว เท่าที่รู้ ยกเว้นอยู่รายเดียว บริษัทรถยนต์ทั้งหมดต่างทุ่มเต็มที่กับรถยนต์ไฟฟ้า 100% ในอนาคตอันใกล้
สุดท้าย Toyota ก็น่าจะเลิกผลักดัน H2 แบบแปลก ๆ นี้
นึกถึงตอนที่ Zubrin วิจารณ์ VASIMR [1] การเสนอทางเลือกที่ไม่สมจริงสามารถกระตุ้นแนวโน้มของผู้คนที่อยากเลือกสิ่งสมบูรณ์แบบมากกว่าสิ่งที่ดีพอ จนทำให้ทางแก้ที่ใช้งานได้จริงล่มไปได้
[1] https://youtu.be/myYs4DCCZts?si=Ksqw_MFLKHKIgMod
กระบวนการทางวัฒนธรรมแบบเดิมยังคงอยู่ คือเติมเชื้อเพลิงในที่เดิม ๆ ใช้เวลาประมาณเดิม ๆ
เมื่อเทียบกับอุปสรรคของรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเวลาชาร์จนาน และการรับประกันเครื่องชาร์จที่สะดวกเมื่อเทียบกับเครือข่ายปั๊มน้ำมันได้ยาก ความเฉื่อยที่ผู้บริโภคต้องก้าวข้ามดูจะน้อยกว่ามาก
อุตสาหกรรมน้ำมันมีขนาดมหึมา และสามารถทำให้เชื้อเพลิงอื่นดูมีความสามารถในการแข่งขันได้ด้วยเงินอุดหนุน ทั้งที่จริงแล้วเป็นหายนะ
ดู ไบโอดีเซล ก็พอ
https://www.caranddriver.com/news/a42796089/2024-honda-cr-v-...
ขอให้โชคดี แต่ก็คล้ายกับไดโนเสาร์บ่นถึงสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมที่วิ่งวุ่นอยู่ใต้เท้า ยุคของพวกเขากำลังสิ้นสุดลง
รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่จะยังอยู่ต่อไป และในมุมมองของฉัน ไฮโดรเจนเป็น ทางเลือกที่ตันตั้งแต่ต้น ยกเว้นการขนส่งด้วยเครื่องจักรหนัก บางทีอาจรวมถึงรถไฟหรือการบินด้วย ถึงฝั่งนั้นก็ยังน่าสงสัยอยู่ดี
ในทางกลับกัน รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่กำลังเร่งโมเมนตัมอย่างรวดเร็ว และเมื่อรวมกับพลังงานแสงอาทิตย์และลมแล้วก็สมเหตุสมผลมาก
แม้แต่ Toyota ซึ่งเป็นฐานที่มั่นสุดท้ายของรถยนต์ไฮโดรเจนสำหรับผู้โดยสาร ในที่สุดก็เริ่มตระหนักและผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่แล้ว จำไม่ได้ว่าเคยเห็น Mirai แต่เมื่อดูจำนวนการผลิตแล้วก็ไม่ใช่เรื่องแปลก
https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai
เหตุผลหลักคือจนถึงระดับ 10%, 20% หรือแม้แต่ 30% โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จไฟฟ้าส่วนใหญ่มีอยู่แล้ว จึงดูเหมือนแทบไม่ต้องเสียอะไร แต่หลังจากนั้นจะต้องวางโครงสร้างพื้นฐานราคาแพงใหม่บนโครงข่ายส่งไฟฟ้า
ให้นึกถึงสถานการณ์ทำนองว่า “ต้องขุดถนนทุกสาย” เพราะไม่ใช่แค่รถยนต์ที่ถูกทำให้เป็นไฟฟ้า แต่ทุกอย่างอื่น ๆ ก็ถูกทำให้เป็นไฟฟ้าไปพร้อมกันด้วย
ณ จุดนั้น รถยนต์ไฮโดรเจนอาจฟื้นกลับมา ได้ โดยเฉพาะในพื้นที่หนาวเย็น เพราะความร้อนทิ้งจากเซลล์เชื้อเพลิงสามารถนำไปใช้ทำความร้อนได้ แต่รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ต้องใช้พลังงานเดินฮีตปั๊ม ทำให้ความได้เปรียบด้านประสิทธิภาพหายไปเป็นส่วนใหญ่
ไฮโดรเจนน่าจะถูกมองเหมือน อากาศอัด ในยุคทศวรรษ 1900
มีการใช้งานในอุตสาหกรรมบางส่วน แต่ไม่ใช่คำตอบสารพัดประโยชน์อย่างที่บทความจำนวนมากพูดกัน มันไร้ประสิทธิภาพ และไม่ควรทุ่มทรัพยากรมากมายลงไป
ถึงอย่างนั้น การที่มีใครสักคนทดลองก็เป็นเรื่องดี เพราะอาจค้นพบการใช้งานเชิงนวัตกรรมที่กลายเป็นความก้าวหน้าครั้งใหญ่จริง ๆ ก็ได้ แค่คงไม่เดิมพันกับมัน
พวกเขาทำแบบนั้นมา 20 ปีแล้ว และไฮโดรเจนช่วยให้คงเครือข่ายจัดจำหน่ายไว้ได้ ที่สำคัญที่สุดคือยังทำให้ใช้ เชื้อเพลิงฟอสซิล ในการผลิตไฮโดรเจนต่อไปได้
แต่เหตุผลที่มันไม่ดังในรถยนต์สำหรับผู้บริโภค คือทั้งเศรษฐศาสตร์และกฎฟิสิกส์ต่างไม่เอื้อเลย
เพราะจะทำให้การคงสภาพเดิมดูยอมรับได้มากขึ้น
ภาคน้ำมันกำลังล็อบบี้เรื่องไฮโดรเจนจริง แต่การตีความแรงจูงใจผิดไป ไม่ใช่ล็อบบี้เพื่อคัดค้านรถยนต์ไฟฟ้า แต่เป็นการล็อบบี้เพื่อ สนับสนุนไฮโดรเจน
บทความนี้เป็นบทความปี 2021 แต่ถ้ามองจากความเกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมรถยนต์ในปัจจุบัน ต่อให้เป็นบทความปี 2015 ก็คงคล้ายกัน เพราะ ไฟฟ้าชนะไปแล้ว
ในแคนาดา เรื่องนี้ชัดเจนอย่างเจ็บปวด คนที่ผลักดันรถไฮโดรเจนหนักที่สุดคือผู้ว่าการรัฐ Alberta ซึ่งเป็นแหล่งผลิตน้ำมันและก๊าซ และเขาก็เป็นผู้นำสายอนุรักษนิยมที่หนุนน้ำมันในเชิงอุดมการณ์ด้วย
ไม่มีหลักฐานต่อต้านเทคโนโลยีนั้นที่หนักแน่นไปกว่าการเห็นคนแบบนั้นมารวมตัวกันสนับสนุนไฮโดรเจนแทนรถยนต์ไฟฟ้า
เทคโนโลยีไฮโดรเจนไม่ได้มีอยู่เพื่อกอบกู้โลก แต่มีอยู่เพื่อกอบกู้อุตสาหกรรมก๊าซธรรมชาติ
โมเดลธุรกิจของไฮโดรเจนที่ผลิตขึ้นเป็นแบบนี้: 1. สกัดไฮโดรเจนจากก๊าซธรรมชาติ 2. เกิดปาฏิหาริย์จนสามารถดักจับคาร์บอนไดออกไซด์ที่ออกมาจากกระบวนการนี้ได้ 3. เติมไฮโดรเจนลงในรถยนต์
ปริมาณไฮโดรเจน “สีเขียว” จริง ๆ แทบเท่ากับ 0
ดังนั้นจึงเป็นเทคโนโลยีที่ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานการเติมเชื้อเพลิง และแทบไม่ได้รับการยอมรับจากอุตสาหกรรมรถยนต์
ตอนนี้แค่การดูเหมือนเป็นฝ่ายสนับสนุนหายนะของพวกต่อต้านสิ่งแวดล้อมเป็นเรื่องที่ยอมรับไม่ได้ทางการเมือง เทคโนโลยีนี้จึงมีอยู่เพียงเพื่อให้พวกเขาอ้างได้ว่ามีทางเลือกที่ตนชอบอยู่
https://natural-resources.canada.ca/energy-efficiency/transp...
บางครั้งก็เห็นรถไฮโดรเจนบนถนน ซึ่งเป็นของหน่วยงานรัฐบาลบางแห่ง
สงสัยเหมือนกันว่าทั่วประเทศมีรถไฮโดรเจนจริง ๆ อยู่กี่คัน อาจจะไม่ถึงร้อยคันด้วยซ้ำ ¯_(ツ)_/¯
ทั้งสองอย่างมีเส้นทางการลดต้นทุนในสเกลประมาณ 30 ปี ดูจากสองบริษัทที่เราทำอยู่ก็ได้
[1] https://ohmium.com
[2] https://novohydrogen.com
เราจะทำอะไรได้บ้างเพื่อให้แรงจูงใจเบื้องหลังข้อความชัดเจนขึ้น?
อุตสาหกรรมสร้างข้อความเก่งเกินไป ส่วนผู้คนก็แยกแยะข้อความที่ชวนให้เข้าใจผิดได้แย่และเสียเปรียบเกินไป จนรู้สึกว่าหลายสิ่งหลายอย่างพังไปหมด
บ่ายวันนี้ผมหยุดงานแล้วเดินไปรอบ ๆ ย่าน เพื่อสนับสนุนสิ่งของให้กับนักเรียนที่ประท้วงหยุดเรียนและเดินขบวนไปยังอาคารฝ่ายบริหาร เพื่อต่อต้านการเปลี่ยนแปลงแบบฉับพลันที่เพิ่งประกาศไม่ถึง 5 วัน เปลี่ยนโรงเรียน 6 แห่งไปอย่างสิ้นเชิง และดูเหมือนถูกวางแผนอย่างลับ ๆ โดยไม่มีเหตุผลที่สมเหตุสมผลใด ๆ
ความลับมีมากเสียจนตอนนี้กำลังเริ่มการสืบสวนเชิงลึกกันอยู่
ตอนนี้หลายส่วนของระบบทำให้รู้สึกว่าเป็นไปไม่ได้จริง ๆ