หน่วยงานขนส่งสาธารณะที่ยังคงหลงเชื่อมายาคติรถบัสไฮโดรเจน
(cleantechnica.com)- การทดลองใช้งานรถบัสไฮโดรเจนสั่นคลอนซ้ำแล้วซ้ำเล่าจากต้นทุนสูงและความน่าเชื่อถือต่ำ แต่หน่วยงานขนส่งสาธารณะบางแห่งยังคงเลือกเส้นทางไฮโดรเจน แทนที่จะใช้ รถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่ ที่พิสูจน์แล้ว
- แม้หน่วยงานเหล่านี้จะแข็งแกร่งด้านการเดินรถประจำวัน แต่หากขาด ขีดความสามารถในการวิเคราะห์ภายใน เพื่อประเมินเทคโนโลยีใหม่และทางเลือกด้านพลังงาน ก็จะพึ่งพาการคาดการณ์จากแหล่งที่มีอำนาจและเรื่องเล่าของผู้ขายได้ง่าย
- รถบัสไฮโดรเจนมักถูกนำเสนอเหมือนเป็น ตัวทดแทนแบบ drop-in ที่ “แค่เปลี่ยนรถกับเชื้อเพลิงก็พอ” แต่ในความเป็นจริง โครงสร้างพื้นฐานสำหรับเติมเชื้อเพลิงและการจัดหาเชื้อเพลิงนั้นมีราคาแพงและซับซ้อน
- ระยะทางวิ่งไกลและการทำความร้อนในฤดูหนาวดูเหมือนเป็นข้อได้เปรียบของรถบัสไฮโดรเจน แต่เส้นทางในเมืองส่วนใหญ่ไม่ได้ต้องการระยะ 1,000 กม. และรถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่รุ่นใหม่ก็มักให้ระยะ 300–400 กม. อยู่แล้ว
- การคาดการณ์ต้นทุนไฮโดรเจนในแง่ดี ของ IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council และ CSIRO ผสานกับการล็อบบี้ด้านไฮโดรเจน ทำให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่รถบัสไฟฟ้าล่าช้า แม้ต้นทุนจริงจะปรากฏออกมาแล้ว
ความล้มเหลวซ้ำซากของการทดลองรถบัสไฮโดรเจน
- การ ทดลองใช้งานรถบัสไฮโดรเจน หลายโครงการจบลงด้วยข้อสรุปที่คาดเดาได้ตั้งแต่ก่อนเริ่ม
- รถบัสไฮโดรเจนแพงกว่ามาก
- รถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่ถูกกว่าและน่าเชื่อถือกว่าด้วย
- Essen and Munheim ในเยอรมนีมีรถบัสไฮโดรเจน 19 คัน แต่ต้องวิ่งไปไกลเพื่อเติมเชื้อเพลิง ทำให้ต้นทุนรวมสูงขึ้น
- Zach Shahan จาก CleanTechnica ตั้งคำถามว่าเหตุใดตลาดรถบัสไฮโดรเจนจึงยังไม่หายไปโดยสิ้นเชิง
จุดอ่อนในการตัดสินใจของหน่วยงานขนส่งสาธารณะ
- หน่วยงานขนส่งสาธารณะมี ขีดความสามารถด้านปฏิบัติการ ที่แข็งแกร่งในการพาผู้โดยสารเดินทางอย่างเสถียรทุกวันด้วยงบประมาณต่ำ
- แต่เมื่อประเมินข้ออ้างเกี่ยวกับเทคโนโลยีใหม่หรือทางเลือกด้านพลังงาน ความเชี่ยวชาญภายในมักไม่ลึกพอ จึงพึ่งพาเรื่องเล่าที่ฟังดูน่าเชื่อแต่ชวนให้เข้าใจผิดได้ง่าย
- เช่นเดียวกับ การคิดแบบ System 1 ใน Thinking, Fast and Slow ของ Daniel Kahneman การตัดสินด้วยสัญชาตญาณอาจทำให้ยอมรับเรื่องเล่าที่โน้มน้าวใจได้โดยไม่ได้ตรวจสอบอย่างเพียงพอ
- หน่วยงานเหล่านี้ตอบสนองต่อปัญหารายละเอียดตรงหน้าได้อย่างละเอียด เช่น ป้ายรถบัสสาย 47 ที่เสียหายซ้ำ ๆ แต่แทบไม่ทบทวนทางเลือกเชิงกลยุทธ์ที่ใหญ่กว่า
- แนวคิด “what you see is all there is” (WYSIATI) ของ Kahneman อธิบายสภาวะที่มัวโฟกัสกับปัญหาที่คุ้นเคยและมองเห็นได้ จนไม่มองไปถึงตัวอย่างจากเมืองข้างเคียงหรือจากจีน
- การเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่ในอดีตจากรถบัสไฟฟ้าแบบรับไฟจากสายเหนือหัวไปเป็นรถบัสดีเซล ก็ถูกยกเป็นกรณีที่อิทธิพลของผู้ขายที่โน้มน้าวใจได้มีบทบาทมากกว่าการวิเคราะห์อย่างเข้มงวด
ข้อจำกัดของเรื่องเล่าเรื่อง “ตัวทดแทนแบบ drop-in” และระยะทางวิ่ง
- รถบัสไฮโดรเจนมักถูกอธิบายว่าเป็น ตัวทดแทนง่าย ๆ ที่แค่เปลี่ยนรถและเปลี่ยนเชื้อเพลิง ส่วนที่เหลือยังเหมือนเดิม
- เรื่องเล่านี้สอดรับกับความต้องการของหน่วยงานที่อยากลดภาระด้านปฏิบัติการประจำวัน แต่ในความเป็นจริงต้องเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานที่แพงและซับซ้อน
- รถบัสเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนบางครั้งสัญญาระยะทางวิ่ง 1,000 กม. จึงดูน่าสนใจสำหรับผู้จัดการที่ถูกกดดันให้ลดคาร์บอนในเส้นทางที่ยาวที่สุดทันที
- เส้นทางขนส่งสาธารณะในเมืองส่วนใหญ่ไม่ได้ต้องการระยะทางสุดโต่งเช่นนั้น
- รถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่บางรุ่นถูกจำกัดไว้ที่ 200–300 กม.
- รถบัสแบตเตอรี่ในปัจจุบันมักให้ระยะ 300–400 กม.
- โมเดลชั้นนำของ Solaris และ BYD วิ่งได้เกิน 500 กม. แล้ว
- แนวทางที่ดีกว่าคือเริ่มทำให้เส้นทางเฉลี่ยเป็นไฟฟ้าก่อน แล้วค่อยนำรถบัสไฟฟ้าระยะไกลมาใช้เป็นขั้น ๆ เมื่อเทคโนโลยีแบตเตอรี่และต้นทุนดีขึ้น
การเดินรถฤดูหนาวและกรณีตัวอย่างรถบัสไฟฟ้า
- รถบัสดีเซลให้ความอบอุ่นแก่ผู้โดยสารและคนขับได้ง่ายด้วยความร้อนทิ้งปริมาณมากจากเครื่องยนต์ที่ไม่มีประสิทธิภาพ ผู้จัดการจึงมักไม่มองการทำความร้อนในฤดูหนาวเป็นปัญหาแยกต่างหาก
- รถบัสเซลล์เชื้อเพลิงก็สร้างความร้อนทิ้งได้เพียงพอเช่นกัน แต่ความร้อนนั้นมาจาก ไฮโดรเจน ซึ่งมีต้นทุนสูงในการผลิต จัดเก็บ และขนส่ง จึงเป็นภาระทางเศรษฐกิจมาก
- รถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่ใช้แบตเตอรี่ทำความร้อนโดยตรง ทำให้ระยะทางที่วิ่งได้ลดลงอีก โดยเฉพาะในฤดูหนาวที่ระยะทางวิ่งเดิมก็ตึงอยู่แล้ว
- ผู้ผลิตรถบัสแบบดั้งเดิมไม่ค่อยลงทุนอย่างจริงจังในฉนวนที่ดีขึ้นและฮีตปั๊ม ประสิทธิภาพจึงต่ำ
- Harbin ทางตอนเหนือของจีนเป็นพื้นที่หนาวเย็นที่มีเทศกาล ice city festival นานสองเดือน แต่ก็เดินรถบัสไฟฟ้าที่มี ฉนวน ฮีตปั๊ม และฮีตเตอร์ไฟฟ้าแบบแผ่รังสี
- รถบัสเซลล์เชื้อเพลิงและรถบัสดีเซลก็สูญเสียระยะทางวิ่งจากการเปิดแอร์ในฤดูร้อน และสูญเสียระยะทางในฤดูหนาวเช่นกัน แม้ผลกระทบจะน้อยกว่า
- รถบัสไฟฟ้าระยะไกลมีอยู่แล้ว และคาดว่าจะมีรุ่นออกมามากขึ้นพร้อมราคาที่ลดลง
กรณีความล้มเหลวของรถบัสไฟฟ้าและอิทธิพลของการคาดการณ์ต้นทุนไฮโดรเจน
- ผู้ผลิตรถบัสไฟฟ้าก็เคยมีความล้มเหลวที่เห็นได้ชัดในอเมริกาเหนือและยุโรป และฝ่ายล็อบบี้ไฮโดรเจนก็รีบหยิบยกเรื่องนี้ขึ้นมา
- ในอเมริกาเหนือ การล้มละลายของ Proterra ทำให้หน่วยงานขนส่งสาธารณะหลายแห่งระมัดระวังรถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่มากขึ้น
- อย่างไรก็ตาม มีการตีความว่าควรเน้นไปที่ความเสี่ยงของการซื้อโครงสร้างพื้นฐานยานพาหนะหลักจากสตาร์ทอัพมากกว่า
- ในยุโรป Keolis Nederland ประสบปัญหาความน่าเชื่อถือกับรถบัสไฟฟ้า BYD 250 คันที่ได้รับมอบเมื่อปลายปี 2020
- ความกังวลด้านคุณภาพและการเสียบ่อยทำให้การเดินรถสะดุด
- Keolis และ BYD ดำเนินการแก้ไขปัญหา โดย BYD รับผิดชอบตามสัญญา และตกลงเรื่องค่าชดเชยที่ไม่เปิดเผยกับ Keolis
- ปัญหาในช่วงแรกถูกนำเสนอในข่าว แต่การแก้ไขและการตอบสนองของ BYD เป็นที่รับรู้น้อยกว่า
- กรณีอื่นของ BYD เป็นไปในเชิงบวกมากกว่า
- ในปี 2013 Schiermonnikoog นำรถบัสไฟฟ้า BYD 6 คันมาใช้ และในปี 2014 แบบสำรวจอิสระจัดให้เป็นกองรถบัสที่ดีที่สุดในเนเธอร์แลนด์
- ในปี 2015 Amsterdam Schiphol Airport นำรถบัสไฟฟ้า BYD K9 จำนวน 35 คันมาใช้รับส่งผู้โดยสารระหว่างเทอร์มินัลกับเกต และไม่มีรายงานปัญหาการเดินรถใหญ่ ๆ
- หน่วยงานขนส่งสาธารณะยังได้รับอิทธิพลจาก การคาดการณ์ต้นทุนไฮโดรเจน ขององค์กรที่น่าเชื่อถือสูง เช่น IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council และ CSIRO
- การคาดการณ์เหล่านี้เคยสัญญาถึงอนาคตของไฮโดรเจนราคาถูกราวปี 2020 แต่หลังจากนั้นถูกปรับขึ้นทุกปี และตัวเลขล่าสุดก็ยังถูกประเมินว่าต่ำกว่าต้นทุนจริงของโครงการอย่างมาก
- งานวิจัยของ Visa Siekkinen และ Andrew Fletcher แสดงให้เห็นว่าต้นทุนโครงการอิเล็กโทรไลเซอร์จริงสูงกว่าการคาดการณ์ขององค์กรหลักอย่างต่อเนื่อง
- Fletcher มองว่าต้นทุนระบบจริงในปัจจุบันเฉลี่ยประมาณ 3,000 ดอลลาร์ต่อ kW ซึ่งเกือบเป็นสองเท่าของการคาดการณ์ของ CSIRO
- การประเมินต่ำเกินจริงเกิดจากการมองข้ามต้นทุน balance-of-plant ข้อกำหนดด้านโครงสร้างพื้นฐาน และสมมติฐานเชิงรุกเกี่ยวกับการลดต้นทุนตามเส้นโค้งการเรียนรู้
- BloombergNEF เริ่มยอมรับว่าการคาดการณ์ในอดีตมองโลกในแง่ดีเกินไป และเพิ่งปรับเพิ่มการคาดการณ์ต้นทุนไฮโดรเจนปี 2050 เป็นสามเท่า แต่ตัวเลขนี้ก็ยังถูกประเมินว่าต่ำอย่างไม่สมจริง
- ในแคนาดา Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (CUTRIC) เป็นองค์กรที่ควรวิเคราะห์กรณีตัวอย่างชั้นนำของโลกและสนับสนุนการเปลี่ยนผ่าน แต่ถูกวิจารณ์ว่ามี อคติเข้าข้างไฮโดรเจนและผลประโยชน์ทับซ้อน
- ปัญหาที่เกิดซ้ำคือโครงสร้างที่ การยึดติดกับข้อมูลตั้งต้น (anchoring) ขีดความสามารถในการวิเคราะห์ที่จำกัด และความเปราะบางต่อเรื่องเล่าที่ดึงดูดใจ ผสมกันจนทำให้หน่วยงานขนส่งสาธารณะติดอยู่กับความผิดพลาดราคาแพง
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
เพราะบริษัทน้ำมันกำลังล็อบบี้เพื่อผลักดัน ไฮโดรเจนที่ไม่มีประสิทธิภาพ เพื่อชะลอการเปลี่ยนผ่านสีเขียว: https://adamtooze.substack.com/p/carbon-notes-5-green-hydrog...
ใจความของข้อความที่อ้างคือ สมาชิกของกลุ่มพันธมิตรไฮโดรเจนเป็นผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเดิมในอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงฟอสซิลและปิโตรเคมี และโครงการไฮโดรเจนอันทะเยอทะยานของพวกเขาอาจกินไฟฟ้าสีเขียวที่ใช้งานได้ไปมากเกินไป ให้ประโยชน์น้อย แต่กลับชะลอการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานได้
หากระบบเงินอุดหนุนแข็งตัวจนดำรงอยู่ได้ด้วยตัวเอง ไฮโดรเจนอาจกลายเป็น อุตสาหกรรมเงินอุดหนุนที่ไม่มีประสิทธิภาพ ซึ่งใหญ่เกินกว่าจะกำจัดได้ยาก เหมือน “เอทานอลจากข้าวโพดรายต่อไป”
ในย่อหน้าที่อ้างมาก็มีแรงจูงใจอื่นที่เป็นไปได้อยู่ บริษัทน้ำมันอาจมองเห็นการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานแล้วพยายามกระโดดขึ้น อุตสาหกรรมไฮโดรเจน เพื่อกระจายแหล่งรายได้ในอนาคต ซึ่งฟังดูเป็นแรงจูงใจที่ค่อนข้างสมเหตุสมผลและคนส่วนใหญ่ที่ไม่ได้มองตัวเองเป็นตัวร้ายน่าจะยอมรับได้
บริษัทน้ำมันทำงานย้ายของไหลด้วยท่อและเรือบรรทุกมาโดยตลอด และ ไฮโดรเจนก็เป็นของไหล พวกเขาอยากทำแบบเดิมต่อไป แต่ไฟฟ้าไม่เข้ากับรูปแบบธุรกิจของพวกเขา
มีเพียงการประนีประนอมและการแลกเปลี่ยนข้อดีข้อเสียที่ต่างกัน รวมถึงการพิจารณาตามจริงเรื่องเวลาการติดตั้งใช้งานจริงของทั้งโซลาร์ ลม และแบตเตอรี่ และไม่มีของฟรี
รูปแบบที่เด่นมากคือทุกครั้งที่มีพลังงานทางเลือกที่ไม่ใช่ลมหรือโซลาร์ออกมา ไม่ว่าจะเป็นไฮโดรเจน เชื้อเพลิงชีวภาพ นิวเคลียร์ หรือการเปลี่ยนน้ำมันเป็นก๊าซธรรมชาติในจุดที่ทำได้ คนที่เสนอสิ่งนั้นก็จะถูกกล่าวหาว่าขัดขวางการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง
AC Transit ทำการศึกษาอย่างละเอียดเป็นเวลา 2 ปี ตั้งแต่กรกฎาคม 2020 ถึงมิถุนายน 2022 เปรียบเทียบรถบัสเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนรุ่นล่าสุดและรถบัสแบตเตอรี่ กับรถบัสดีเซล เซลล์เชื้อเพลิง และไฮบริดเดิม โดยครอบคลุมประเภทละ 5 คัน
ผลลัพธ์หลักคือเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีต้นทุนโครงสร้างพื้นฐาน เชื้อเพลิง และการบำรุงรักษาสูงกว่าแบตเตอรี่มาก อย่างไรก็ตาม ทั้งสองเทคโนโลยียังมีความน่าเชื่อถือต่ำกว่าดีเซล
ผลลัพธ์แบ่งเป็น 4 เล่ม ช่วงละ 6 เดือน: https://www.actransit.org/zebta
เศรษฐศาสตร์ของไฮโดรเจนในแคลิฟอร์เนียซับซ้อนเพราะนโยบายโครงสร้างพื้นฐานไฮโดรเจนสำหรับรถยนต์นั่งและเชิงพาณิชย์ขึ้น ๆ ลง ๆ แต่ฝั่งเชิงพาณิชย์อย่างน้อยก็มีความคืบหน้าเมื่อปีที่แล้ว: https://www.portofoakland.com/port-of-oakland-celebrates-hyd..., https://www.energy.ca.gov/data-reports/energy-almanac/zero-e...
ไฮโดรเจนไม่ได้เหมาะกับทุกคน แต่ก็มีกรณีที่มีประโยชน์ เวลาเดินรถได้จริง หรือเวลาที่ใช้ชาร์จ/เติมเชื้อเพลิงคือประเด็นสำคัญ และรถแบตเตอรี่มีเวลาจอดนิ่งเพราะต้องชาร์จมากกว่า จึงต้องใช้รถมากขึ้นเพื่อให้ครอบคลุมการให้บริการเท่าเดิม
การชาร์จเร็วช่วยได้ แต่ส่งผลต่ออายุแบตเตอรี่และต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ ระบบขนส่งสาธารณะสีเขียวทั้งหมดมีราคาแพง และผู้ให้บริการต้องตัดสินใจยากว่าจะให้ระยะทางเดินรถ/ความถี่มากขึ้น หรือให้อากาศที่ดีขึ้นและเสียงรบกวนน้อยลงสำหรับทุกคน
เซลล์เชื้อเพลิงทำให้อากาศบริสุทธิ์เพื่อใช้ออกซิเจน ดังนั้นนอกจากจะไม่ปล่อยมลพิษโดยตรงแล้ว ยังทำงานเหมือนเครื่องดูดฝุ่นขนาดใหญ่บนถนนด้วย ฝุ่นจากยางเป็นปัญหาร่วมของยานพาหนะทุกแบบ จึงไม่เกี่ยวกับวิธีขับเคลื่อน
ในฐานะคนที่เคยเป็นเจ้าของ Mirai และเข้าถึงสถานีชาร์จรถไฟฟ้าได้ไม่สะดวก การเติมได้เหมือนรถน้ำมันช่วยได้จริง ๆ
มีรถบัสไฮโดรเจนอยู่ประมาณ 20 คัน แต่ดูแพงเพราะคันละราว 500,000 ปอนด์ และยังต้องจัดหาไฮโดรเจนด้วย ในขณะที่รถบัสแบตเตอรี่กำลังไปได้ดี จึงมีคำกล่าวว่า “ปัจจุบันมีรถบัสปล่อยมลพิษเป็นศูนย์มากกว่า 1,600 คันที่ให้บริการอยู่ และ TfL ตั้งเป้าจะมี fleet รถบัสปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ทั้งหมดภายในปี 2030 ด้วยการขยายการสนับสนุนจากรัฐบาล”
ในงบประมาณปี 2023 และ 2024 ก็มีรายการรถบัสใหม่อยู่ด้วย ดังนั้นน่าจะซื้อมาแล้ว
ตอนที่ประธานาธิบดี George W. Bush ประกาศ Hydrogen Fuel Initiative ในปี 2003 ก็มีเสียงวิจารณ์ว่าเป็นความพยายามของอุตสาหกรรมน้ำมันในการเบี่ยงความสนใจจากรถยนต์ไฟฟ้า
ประเด็นคืออุตสาหกรรมน้ำมันรู้ว่าพลังงานไฮโดรเจนจะยังไม่เกิดขึ้นได้จริงในระยะหนึ่ง และรถยนต์ไฟฟ้าก็เป็นภัยคุกคามโดยตรงต่อผลกำไรอยู่แล้ว จึงผลักดันรัฐบาลสหรัฐฯ ไปทางไฮโดรเจน
ไม่ได้ตั้งใจจะดูแคลนนักวิจัยและวิศวกรด้านพลังงานไฮโดรเจน แต่เมื่อมองย้อนกลับมาหลังผ่านไป 20 ปี ก็เห็นว่าเป็นสิ่งที่ถูกออกแบบมาให้ล้มเหลว
พูดเล่นครึ่งหนึ่ง: https://disney.fandom.com/wiki/Allinol
สำหรับคำถามว่าทำไมหน่วยงานขนส่งถึงยังหลงเชื่อรถบัสไฮโดรเจนอยู่เรื่อย ๆ ถ้ามองจากมุมสหรัฐฯ คำตอบค่อนข้างง่าย
อย่างแรก หน่วยงานขนส่งไม่มีวิธีตรวจสอบอย่างสมเหตุสมผลว่าอนาคตจะเป็นอย่างไร ตามมาตรฐานปัจจุบัน รถบัสไฮโดรเจนดูเหมือนจะทดแทนรถบัสดีเซลได้แบบ 1:1 แต่รถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่ดูเหมือนต้องทดแทนแบบ 2:1
อย่างที่สอง กฎ FTA มีข้อกำหนดเข้มงวดว่าถือครองรถบัสสำรองได้มากแค่ไหน โดยกำหนดเป็นสัดส่วนระหว่างจำนวนรถที่ใช้งานช่วงพีคกับขนาด fleet หากเพิ่ม fleet เป็นสองเท่า สัดส่วนนี้จะพังทันที
อย่างที่สาม ไม่ว่า BYD จะเสนออะไร หรือในจีนจะทำอะไรได้บ้าง หน่วยงานขนส่งสหรัฐฯ ก็ต้องซื้อรถบัสที่ผลิตในสหรัฐฯ ผู้ผลิตสหรัฐฯ ก็มีผลิตภัณฑ์รถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่พอใช้ได้อยู่บ้าง แต่ไม่ได้เป็นกลุ่มผู้นำ และหลัง Proterra ล้มละลาย ซัพพลายเออร์ที่มีความสามารถก็มีจำกัด ในระดับหนึ่ง บริษัทอย่าง Gillig สามารถกำหนดได้ว่าอะไรจะถูกดันเข้าสู่ตลาด
เหตุผลที่ยังถูกดึงดูดด้วยรถบัสไฮโดรเจนอยู่เรื่อย ๆ คือ รถบัสประจำทางเส้นทางตายตัว เป็นหนึ่งในไม่กี่การใช้งานที่ในทางทฤษฎีไฮโดรเจนอาจสมเหตุสมผล
รถบัสเติมเชื้อเพลิงได้เร็วกว่าการชาร์จแบตเตอรี่ระดับเดียวกันมาก และเมื่อใช้เชื้อเพลิงไป รถก็เบาลง ทำให้ประสิทธิภาพดีขึ้นด้วย ที่สำคัญที่สุดคือสามารถเติมเชื้อเพลิงได้ที่สถานที่เดิมเสมอ นั่นคืออู่กลางที่รถบัสทุกคันในเครือข่ายเส้นทางนั้นกลับมา
แต่ในโครงการแบบนี้ สถานีเติมเชื้อเพลิงมักไม่ได้อยู่ที่อู่กลาง แต่ไปอยู่ในพื้นที่ปั๊มน้ำมันเก่า เขตอุตสาหกรรม หรือใกล้ท่าเรือ ส่วนใหญ่เพราะเป็นทำเลที่เหมาะกับผู้จัดหาไฮโดรเจน และผู้จัดหานั้นคาดหวังว่าจะมีลูกค้ารายอื่นมาใช้ แต่ในความเป็นจริงมีโอกาสสูงว่าจะไม่มา
ยิ่งกว่านั้น ยังมีความเสี่ยงสูงที่ผู้จัดหาไฮโดรเจนจะถอดใจไป ถ้าเป็นเช่นนั้น สถานีเติมที่ใกล้ที่สุดถัดไปอาจอยู่ไกลอย่างไร้เหตุผล
หากรถบัสไฮโดรเจนจะมีอนาคต ก็ต้องถูกบริหารแบบรวมศูนย์มากกว่านี้ตั้งแต่ต้นจนจบ และช่วงเริ่มต้นก็คงต้องใช้เงินสาธารณะด้วย สุดท้ายแล้ว หลายพื้นที่อาจไม่ทำเรื่องซับซ้อนเช่นนั้น เพราะรถบัสไฟฟ้าเป็นแบบ “เสียบปลั๊กก็ใช้ได้”
เพื่อให้ได้ความหนาแน่นพลังงานที่สมเหตุสมผล ต้องอัดไฮโดรเจนที่ 10,000psi และถังที่ทนแรงดันระดับนั้นหนักมากจนมวลของก๊าซภายในแทบไม่มีนัยสำคัญ โดยเฉพาะยานพาหนะบนพื้นดินก็ไม่ได้ไวต่อน้ำหนักมากขนาดนั้น
ในเมื่อรถบัสทุกคันถูกจัดการโดยบริษัทเดียวกัน ก็ชาร์จแบตเตอรี่สำรองไว้ระหว่างที่รถบัสวิ่งด้วยแบตเตอรี่ แล้วสลับเมื่อจำเป็นได้ ผมสงสัยว่าวิธีนี้มีปัญหาแอบแฝงอะไรอยู่หรือไม่
แค่เสียบกับเต้ารับกำลังสูง แล้วเดินเครื่องตอนความต้องการใช้ไฟฟ้าของโครงข่ายต่ำก็พอ ที่อู่รถบัสเราไม่สามารถขุดและกลั่นน้ำมันได้ก็จริง แต่สำหรับไฮโดรเจน เราอาจตั้งคำถามกับสมมติฐานที่ว่าต้องรับเชื้อเพลิงจากผู้จัดหาเสมอ
ผมไม่ค่อยแน่ใจว่า economies of scale ในอิเล็กโทรลิซิสให้ข้อได้เปรียบอะไร
มันอาจมีประโยชน์กับเครื่องจักรเกษตรหรือรถก่อสร้างไหม?
ตัวอย่างเช่น CUMTD(mtd.org) ซึ่งดูแลเมืองมหาวิทยาลัย Champaign-Urbana ในรัฐอิลลินอยส์ เป็นระบบรถบัสที่ยอดเยี่ยมสำหรับพื้นที่ประชากรราว 200,000 คน ชาวท้องถิ่นชื่นชอบ และผู้บริหารก็นำเทคโนโลยีใหม่ ๆ มาใช้เสมอ
อันที่จริงมีระบบไฮโดรเจนอยู่ที่อู่รถ และระบบนั้นขับเคลื่อนด้วย พลังงานแสงอาทิตย์ 100%: https://mtd.org/inside/projects/zero-emission-technology/
พูดตามตรง ผมนึกว่าตลาดนี้แบตเตอรี่ชนะขาดไปแล้ว
ผมยังปรับตัวกับรถบัสไฟฟ้าได้ไม่ดีเท่าไร รถบัสสองชั้นหนัก 20 ตันควรมีเสียงเหมือนจะระเบิดได้ทุกเมื่อ แต่การที่มันวิ่งแทบเงียบนั้นรู้สึกไม่เป็นธรรมชาติ
ถ้ารถบัสวิ่งได้ตลอดกะของคนขับโดยไม่ต้องชาร์จก็ดี แต่ถ้าไม่ได้ ก็ออกแบบเส้นทางให้คนขับเปลี่ยนรถได้ แล้วซื้อรถบัสเพิ่มอีกคัน เท่ากับเปลี่ยนปัญหาเทคโนโลยีให้เป็น ปัญหาเรื่องเงิน
รถบัสเดิมก็หนักอยู่แล้ว น้ำหนักแบตเตอรี่จึงไม่ได้ส่งผลมากเท่ากับในรถยนต์ขนาดเล็ก
ซื้อจากสตาร์ทอัป แต่มีปัญหาด้านโครงสร้าง และสุดท้ายรถบัสก็พังไป: https://www.ithaca.com/news/ithaca/tcat-pulls-all-electric-b...
ตอนนี้ผู้ผลิตรถบัสเดิมทำรถบัสไฟฟ้าที่ดีแล้ว แต่เราไม่มีเงินซื้อทดแทน
ส่วนตัวผมรู้สึกว่าการที่รถบัสเงียบลงเป็นความก้าวหน้าครั้งใหญ่ที่ทำให้ชีวิตประจำวันในเมืองน่าอยู่ขึ้น
หน่วยงานขนส่งขาด ความเชี่ยวชาญทางเทคนิคในการแยกแยะความจริงกับความเท็จ ในการตลาดคลีนเทค
ไม่ใช่แค่พวกเขาเท่านั้น การประเมินมูลค่าที่ถูกปั่นสูงเกินจริงของ Nikola และ Tesla ก็เป็นตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จในการโอ้อวดความสามารถราวเวทมนตร์ของแพลตฟอร์มขนส่งใหม่ ๆ ต่อทั้งนักลงทุนและสาธารณะ ในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก
เพียงแต่ว่าการตัดสินใจจากข้อมูลนั้นมักถูกกำหนดโดยคณะกรรมการของหน่วยงานขนส่ง และคณะกรรมการบางครั้งก็สนใจ ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียด้านไฮโดรเจน ที่กระซิบข้างหู มากกว่ารายงานหนา ๆ ที่เพิ่งจ่ายเงินซื้อมา
กำลังรอให้ รถบัสล้อช่วยแรง กลับมา: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gyrobus
แค่ดูข้อเสียก็เห็นว่า รถบัสที่บรรทุกคนได้ 20 คนและวิ่งได้ 2 กม. ต้องใช้ล้อช่วยแรงหนักราว 3 ตัน และล้อช่วยแรงที่หมุน 3,000 รอบต่อนาทีมีความเร็วที่ขอบจาน 900 กม./ชม. จึงต้องมีการยึดตรึงและอุปกรณ์ความปลอดภัยพิเศษ
น่าสงสัยจริง ๆ ว่าทำไมมันถึงไม่แพร่หลาย
การไหลของพลังงานดีกว่าการกักเก็บ และสายจ่ายไฟเหนือศีรษะคือคำตอบที่ชนะ
คำตอบคือเหตุผลทางการเมืองกับการล็อบบี้
ไฮโดรเจนผลิตโดยบริษัทน้ำมันและก๊าซรายใหญ่ ๆ ถ้าผลักดันรถไฮโดรเจนแทนรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ พวกเขาก็ยังทำธุรกิจต่อไปได้
ไฮโดรเจนถูกโปรโมตว่าเป็นทางเลือกสีเขียวแทนน้ำมัน แต่ปัจจุบันไฮโดรเจนส่วนใหญ่ยังผลิตจาก เชื้อเพลิงฟอสซิล และภายใน 10 ปีข้างหน้าก็คงไม่เปลี่ยนไปมากนัก
ไม่เข้าใจว่าทำไมผู้คนถึงดูแพ้ไฮบริดราวกับเป็นภูมิแพ้
เหมือนกับคิดว่า “ไฟฟ้าวิ่งได้ระยะสั้น ส่วนเชื้อเพลิงก็แพง งั้นคงต้องเลือกอย่างใดอย่างหนึ่ง”
ระบบขับเคลื่อนในอุดมคติ Toyota คิดค้นไว้ตั้งแต่กว่า 20 ปีก่อนแล้ว และดูเหมือนนอกจากผมกับ Honda ก็ไม่มีใครสังเกตเห็น
ประสบการณ์ดีกว่ามากทั้งในฐานะผู้โดยสารและในฐานะประชาชนที่อยู่ข้างป้ายรถเมล์ มันนุ่มนวล เงียบ ไม่มีกลิ่น และไม่มีเครื่องยนต์ที่ทำให้ท้ายรถบัสร้อนในหน้าร้อน หลังจากชินกับรถบัสไฟฟ้าแล้ว ก็ไม่อยากนั่งรถบัสดีเซลอีก
ผมขับไฮบริดของ Toyota อยู่ และมันดีกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปล้วน แต่ก็ยังต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง และเวลาที่มันเผาไหม้แบบส่วนผสมหนาด้วยเหตุผลบางอย่าง กลิ่นไอเสียก็แย่
มันไม่ได้ลดความซับซ้อนของเครื่องยนต์สันดาปและระบบไอเสีย กล่าวคือชิ้นส่วนกว่า 1,000 ชิ้นที่ต้องผลิตด้วยค่าความเผื่อต่ำมาก แต่กลับเพิ่มชุดส่งกำลังที่ซับซ้อนขึ้นเพื่อจัดการอินพุตสองแบบ และยังเพิ่มระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าเข้าไปอีก
ในแง่ประสิทธิภาพพลังงานและสมรรถนะการเร่ง ถือว่าคุ้มค่า เพราะแม้มอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กก็ให้แรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ช่วยเติมเต็มก่อนที่เครื่องยนต์สันดาปกำลังสูงจะตามทัน โดยเฉพาะก่อนที่เทอร์โบชาร์จเจอร์ในรถสมัยใหม่ส่วนใหญ่จะปั่นรอบขึ้นมา
แต่การใส่มันเข้าไปในการออกแบบรถสมัยใหม่จริง ๆ เป็นเรื่องยากทางเทคนิค ไม่ได้มีพื้นที่เหลือให้ยัดชิ้นส่วนเข้าไปเหมือนรถยุค 90 เพราะรถสมัยใหม่คำนวณพื้นที่ทุกลูกบาศก์เซนติเมตรไว้แล้วเพื่อความปลอดภัยในการชน
ไม่ได้มีแค่ Toyota กับ Honda ที่ทำ บริษัทผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันก็เสนอรถที่มี ระบบส่งกำลังไฮบริด คล้าย ๆ กันมาตั้งแต่ราว 20 ปีก่อน และบริษัทเยอรมันก็เริ่มช้ากว่านั้นเล็กน้อย
เพียงแต่บ่อยครั้งไม่ได้เป็นรุ่นแยกต่างหากแบบ Prius แต่หน้าตาแทบเหมือนรถหรือกระบะรุ่นเดียวกันที่ไม่ใช่ไฮบริด แค่ติดตราไฮบริดเท่านั้น
ตอนนี้ครอบครัวเรามีรถไฟฟ้า 3 คัน ไฮบริดดีกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปล้วน แต่รถไฟฟ้าดีกว่าทั้งสองแบบมาก ข้อดีของรถไฟฟ้ามีให้พูดได้มากมาย แต่ถ้าไม่เคยเป็นเจ้าของเองอาจไม่รู้สึก
สำหรับบางคน เช่น คนอยู่คอนโดที่ไม่มีที่ชาร์จ ไฮบริดก็ยังดี