ยูไนเต็ดพบโบลต์หลวมที่ปลั๊กประตูระหว่างการตรวจสอบ 737 Max 9
(theaircurrent.com)- หลังเหตุ สูญเสียความดันอากาศอย่างฉับพลัน บน Alaska Airlines 737 Max 9 สภาพการประกอบปลั๊กประตูของเครื่องรุ่นเดียวกันกลายเป็นเป้าหมายการตรวจสอบหลักของสายการบินและหน่วยงานกำกับดูแล
- การตรวจสอบของ United Airlines พบโบลต์และชิ้นส่วนที่หลวมใน 737 Max 9 อย่างน้อย 5 ลำ และบางส่วนดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับปัญหาการติดตั้งปลั๊กประตู
- Alaska Airlines ยืนยันรายงานซ่อมบำรุงเบื้องต้นที่ระบุว่าเห็น ฮาร์ดแวร์หลวม ในเครื่อง 737-9 Max บางลำที่ถูกสั่งจอด
- Boeing ได้เผยแพร่ Multi-Operator Message ให้ผู้ให้บริการ 737 Max 9 เพื่อส่งต่อเกณฑ์การตรวจสอบที่สอดคล้องกับคำสั่งความสมควรเดินอากาศฉุกเฉินของ FAA วันที่ 6 มกราคม
- NTSB ได้กู้ปลั๊กที่หลุดออกจากเครื่องบินลำที่เกิดเหตุของ Alaska แล้ว แต่ยังไม่ได้เปิดเผยว่าความไม่สอดคล้องของการติดตั้งเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุหรือไม่
ปัญหาปลั๊กประตูที่พบใน United และ Alaska
- United Airlines ได้ตรวจสอบฝูงบิน Boeing 737 Max 9 ของตนหลังเกิดเหตุสูญเสียความดันอากาศอย่างฉับพลันกับเครื่องบินรุ่นเดียวกันของ Alaska Airlines และพบโบลต์หลวมกับชิ้นส่วนอื่น ๆ บริเวณปลั๊กประตู
- พบชิ้นส่วนที่มีปัญหาในอย่างน้อย 5 ลำ
- United ระบุว่าหลังการตรวจสอบเบื้องต้นเมื่อวันเสาร์ ได้พบกรณีที่ดูเหมือนเป็นปัญหาการติดตั้งปลั๊กประตู
- ตัวอย่างที่เด่นชัดคือโบลต์ที่ต้องขันเพิ่ม
- ทีม United Tech Ops ระบุว่าจะซ่อมไขปัญหาและนำเครื่องบินกลับมาให้บริการอย่างปลอดภัย
- Alaska Airlines ยืนยันรายงานซ่อมบำรุงเบื้องต้นที่ระบุว่า หลังจากเข้าถึงบริเวณดังกล่าวในเครื่อง 737-9 Max ที่ถูกสั่งจอด ก็พบ ฮาร์ดแวร์หลวม ในเครื่องบินบางลำ
- ประกาศที่เกี่ยวข้องของ Alaska รวมอยู่ใน อัปเดตของบริษัท
ตำแหน่งชิ้นส่วน ประวัติการซ่อมบำรุง และขั้นตอนการตรวจสอบ
- ตำแหน่งของชิ้นส่วนที่มีปัญหาซึ่งพบในเครื่องบิน United ทั้ง 5 ลำไม่ได้อยู่จุดเดียวกันทั้งหมด
- ในลำหนึ่ง โบลต์ที่ยึด บานพับล่าง ของปลั๊กประตูไม่ได้นั่งแน่นสนิท ทำให้แหวนรองโบลต์ “หมุนได้”
- ในอีกลำหนึ่ง พบโบลต์หลวมที่ upper forward guide fitting ของปลั๊ก
- ในอีกลำหนึ่ง ตรวจพบปัญหาที่ forward guide roller ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อกรอบประตูกับลำตัวเครื่อง
- ในเครื่องบินอีกลำหนึ่ง สกรูของ lower hinge bracket ด้านล่างของปลั๊กยังขันไม่สุด
- เครื่องบิน United ทั้ง 5 ลำดังกล่าวถูกส่งมอบในช่วง พฤศจิกายน 2022 ถึงกันยายน 2023 ตามข้อมูลของ ch-aviation
- จึงมีแนวโน้มว่ายังไม่เคยผ่านการซ่อมบำรุงใหญ่ระดับ C check ซึ่งโดยทั่วไปทำทุก 4,000~6,000 ชั่วโมง หรือทุก 2~3 ปี
- United เป็นสายการบินสหรัฐเพียงรายเดียวนอกเหนือจาก Alaska ที่ให้บริการ 737 Max 9 และเป็นผู้ให้บริการรายใหญ่ที่สุดด้วยจำนวน 79 ลำ
- Alaska ให้บริการ 65 ลำ
- Boeing ได้เผยแพร่ Multi-Operator Message อย่างเป็นทางการให้ผู้ให้บริการ 737 Max 9
- ข้อความนี้มีเกณฑ์การตรวจสอบอย่างละเอียดเพื่อให้เป็นไปตาม คำสั่งความสมควรเดินอากาศฉุกเฉิน ที่ FAA ออกเมื่อวันที่ 6 มกราคม
- Alaska ระบุว่า FAA ต้องอนุมัติขั้นตอนการตรวจสอบของผู้ให้บริการก่อนจึงจะเริ่มการตรวจสอบได้ และสายการบินต้องจัดทำคำแนะนำและขั้นตอนการตรวจสอบโดยละเอียดสำหรับงานซ่อมบำรุง
- Alaska ยกเลิกเที่ยวบินประมาณ 140 เที่ยว ในวันจันทร์จากการสั่งจอด 737 Max 9
- ผู้สอบสวนของ NTSB ได้กู้ปลั๊กที่หลุดออกจากเที่ยวบินของ Alaska ที่ระดับความสูง 16,000 ฟุตได้ในช่วงดึกของวันอาทิตย์
- ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุ
- ยังไม่มีการเปิดเผยผลการสอบสวนเชิงลึกเกี่ยวกับประตู หรือว่าความไม่สอดคล้องในการติดตั้งปลั๊กเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุหรือไม่
2 ความคิดเห็น
ช่วงนี้รู้สึกว่าได้ยินแต่ข่าวร้ายของ Boeing เลยนะ
ความเห็นจาก Hacker News
น่าสนใจที่ Boeing เคยขอให้สายการบินต่าง ๆ ตรวจสอบเชิงป้องกันล่วงหน้าเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของ สลักเกลียวหลวมที่ส่วนหางเสือ ใน 737 MAX ตั้งแต่อย่างน้อย 8 วันก่อนอุบัติเหตุวันที่ 5 มกราคม
ตัวอย่าง: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-ur...
น่าเสียดายที่ดูเหมือน Boeing จะไม่รู้ว่ามีปัญหาอีกอย่างกับสลักเกลียวของ plug door
ชุดประกอบหางเสือเป็นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้ แต่แผงประตูหลอกนี้ไม่ใช่ชิ้นส่วนเคลื่อนไหว
มันเป็นรถที่ขึ้นชื่อเรื่องคุณภาพแย่ และถึงแม้มาตรฐานในยุโรปตะวันออกจะหย่อนอยู่แล้วก็ยังแย่ แต่ถึงอย่างนั้นมันก็เป็นแค่ มุกตลก ไม่ใช่ให้เอาอย่าง
ในฐานะคนที่เคยรับผิดชอบ การตรวจความปลอดภัยการบิน ในเครื่องบินทหาร รูปที่อยู่ในโพสต์นั้นดูเหลือเชื่อแบบไม่น่าเป็นไปได้เลย
ที่ว่าสลักเกลียวพวกนั้นหลวมนี่ แถมยังเป็นตัวค่อนข้างใหญ่ด้วย หมายความว่ามีคนหลายคนในกระบวนการติดตั้งที่ไม่ได้ทำงานของตัวเอง แต่กลับเซ็นรับรองว่าได้ทำแล้ว
ตอนซ่อมบำรุง ทุกสลักเกลียวที่ขันตามแรงบิด ทุก safety wire และทุกชิ้นส่วนที่ติดตั้ง จะมีเจ้าหน้าที่ประกันคุณภาพยืนตรวจข้าง ๆ
มีบางอย่างเน่าอยู่ภายใน Boeing
ก็ชุดผู้บริหารเดียวกับที่พาบริษัทนั้นดิ่งลงเหว
ปลาย่อมเน่าจากหัว และปัญหาที่เกิดซ้ำ ๆ แบบนี้ฟังดูเหมือนบริษัทได้ปลูกฝังวัฒนธรรมแบบ ตัดมุมลดต้นทุน แทนที่จะให้วิศวกรรมมาก่อน
รวมทั้งงานที่ทำใน Boeing และงานที่ทำโดยซัพพลายเออร์ด้วย คงน่าสนใจถ้าสุดท้ายได้รู้ว่าต้นตอจริง ๆ คืออะไร
เรื่องสลักเกลียวกับ machine screw นี่น่าสนใจมาก ในฐานะช่างซ่อมจักรยานสมัครเล่น ความผิดพลาดอย่างหนึ่งที่ผมทำอยู่หลายปีคือไม่ทาจาระบีบน็อตให้ถูกต้องก่อนประกอบ
ซึ่งสวนทางกับสัญชาตญาณ ถ้าไม่มีจาระบี สลักเกลียวหรือ machine screw อาจฝืดติดคาอยู่กลางเกลียวก่อน ทำให้ได้ค่าแรงบิดสูงทั้งที่ยังไม่ได้สร้างแรงดึงตามแนวแกนอย่างเหมาะสม แรงบิดเป็นแค่ค่าตัวแทนของแรงดึงเท่านั้น และสิ่งที่ยึดชิ้นส่วนไว้ตามที่ตั้งใจจริง ๆ ก็คือ แรงดึง นี้
ถ้าทาจาระบี เมื่อแรงบิดจากการหมุนสลักเกลียวขึ้นถึงค่าที่ถูกต้อง ตัวสลักเกลียวก็จะมีแรงดึงที่ถูกต้องด้วย ไม่ใช่แค่ติดฝืดอยู่กลางเกลียว
สิ่งสำคัญคือในการออกแบบ fastener ส่วนใหญ่ ตัว fastener มีหน้าที่สร้างแรงดึง ส่วนแรงจริงจะถูกถ่ายผ่านแรงเสียดทานระหว่างผิวสัมผัสสองด้าน ถ้าแรงดึงน้อยเกินไป fastener อาจโดนแรงเฉือนจนขาดได้ แต่ถ้ามากเกินไป fastener ก็อาจไม่เหลือ margin strength สำหรับรับแรงดึงเพิ่ม
วิธีใช้ torque wrench เพื่อให้ได้แรงดึงเป้าหมายโดยทั่วไปมีความแม่นยำแค่ประมาณ ±30% เท่านั้น ปกติ margin ในงานออกแบบจะรับมือได้ แต่ในงานสำคัญมากที่ไม่มีที่ให้ margin ก็มักต้องคาลิเบรตด้วยตัวอย่างวัสดุชนิดเดียวกันหรือใช้วิธีวัดที่ตรงกว่านี้
การวัดโดยตรงทำได้ด้วย fastener แบบกลวงที่วัดการยืดตัวได้ การวัดการยืดตัวด้วยอัลตราซาวด์ แหวนรองที่มี strain gauge ในตัว หรือ แหวนรอง/fastener แสดงแรงดึง ที่ออกแบบมาดี
ไม่ได้แปลว่างานออกแบบนี้จำเป็นต้องใช้วิธีซับซ้อนขนาดนั้น แต่การกำหนดขนาด fastener พวกนี้ก็คงไม่ใช่เรื่องยากนัก มีความเป็นไปได้สูงว่าปัญหามาจากความผิดพลาดหรือการควบคุมที่หละหลวมในกระบวนการประกอบ
เกลียวที่อยู่ในสภาพนั้นจะไม่ฝืดคากลางทาง
ถ้าด้วยเหตุผลใดก็ตามเกลียวเสียหายอยู่แล้ว สเปกแรงบิดก็ใช้ไม่ได้ตั้งแต่แรก เพราะมันไม่ใช่สภาพที่สะอาด ไม่ติดขัด ไม่มีสนิม และไม่มีจาระบี ในกรณีแบบนี้ถ้าอ้างอิง torque wrench อย่างเดียว ตัวประแจอาจคลิกก่อนจะถึงแรงดึงที่เหมาะสม เพราะไปเจอแรงฝืดจากเกลียวที่เสียหาย ทำให้แรงดึงของ fastener ไม่พอ
แต่ก็ไม่ได้แปลว่าจาระบีเป็นยาวิเศษแก้ปัญหานี้
ไม่ว่าเกลียวจะเสียหายหรือไม่ ถ้ามีจาระบี สเปกแรงบิดก็ผิดอยู่ดี เพราะเกลียวที่มีจาระบีไม่ใช่สภาพสะอาดและแห้ง และเพราะจาระบีเป็นสารหล่อลื่น torque wrench อาจคลิกตอนที่เลยแรงดึงในอุดมคติไปแล้ว ทำให้เกิด แรงดึงเกิน
ถ้าคุณเป็นคนที่ต้องดูแลของใช้ในบ้านอย่างจักรยานหรือรถยนต์ในพื้นที่ที่สนิมเยอะซึ่งโลหะต่างชนิดกัดกร่อนกันตลอดเวลา คุณอาจซื้อเครื่องทดสอบ Junker ตามมาตรฐาน DIN 65151 มาศึกษาว่าจาระบีแต่ละแบบมีผลอย่างไร แล้วเขียนงานวิจัยสร้างอาชีพจากมันก็ได้
หรือไม่ก็ทำเกลียวให้สะอาด ไม่ติดขัด และแห้ง แล้วประกอบด้วย anti-seize paste ที่ไม่มีคุณสมบัติหล่อลื่นซึ่งส่งผลต่อการคำนวณแรงดึงสุดท้าย Permatex ก็มีผลิตภัณฑ์แบบนั้น และบริษัทอื่นก็มีเหมือนกัน
สำหรับเครื่องบิน ต้องทำตามที่วิศวกรระบุเสมอ และถ้าคิดว่าวิศวกรอาจผิด ก็ต้องหยุดงานแล้วไปปรึกษาพวกเขา
มันเป็นแปรงสีฟันมีแม่เหล็ก เลยแปะไว้ตรงไหนก็อยู่ตรงนั้น
มีวิดีโอที่แสดงให้เห็นว่าควรติดตั้งปลั๊กอย่างไร: https://youtu.be/maLBGFYl9_o?t=540
สลักบางตัวที่จะคลายออกเมื่อเปิดปลั๊กเพื่อซ่อมบำรุงมีหมุดกันหมุน และในภาพนี้ก็เห็นหมุดนั้นด้วย: https://x.com/byerussell/status/1744460136855294106?s=46&t=s...
แต่ในภาพเดียวกัน สลักสำคัญตัวอื่นที่ยึดบานพับของประตูทั้งบานกลับหลวม และดูเหมือนว่าสลักเหล่านั้นเดิมทีไม่มีหมุด
เลยสงสัยว่าในขั้นออกแบบเขาตัดสินใจกันอย่างไรว่าจะใส่หมุดเมื่อไร การบำรุงรักษาปลั๊กถูกออกแบบมาให้พลาดได้ยากมาก แต่การติดตั้งครั้งแรกกลับไม่เป็นแบบนั้นหรือ?
ระหว่างการผลิต Spirit จะสร้างลำตัว 737 และส่งชุดประกอบประตูพิเศษทางรถไฟในสภาพที่ “ติดตั้งไว้ครึ่งหนึ่ง”
ยังมีคำอธิบายอีกว่า “ติดตั้งอยู่ แต่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์”
ที่โรงงาน Boeing เมือง Renton รัฐ Washington ปกติจะถอดแผง pop-out นี้ หรือก็คือประตูที่ไม่ถูกใช้งาน ออก แล้วใช้ช่องนั้นขนถ่ายอุปกรณ์ภายใน จากนั้นจึงใส่ชิ้นส่วนกลับเข้าไปและติดตั้งให้เสร็จ สุดท้ายจะอัดความดันให้ลำตัวถึง 150% เพื่อตรวจสอบว่าทุกอย่างทำงานถูกต้อง
พอนึกภาพได้ว่าอาจเกิดการกระจายความรับผิดชอบกันว่าใครมีหน้าที่ขันสลักบานพับเหล่านี้ Spirit ติดตั้งปลั๊กไว้ในสภาพ “ครึ่งหนึ่ง” แล้ว Boeing ก็ถอดปลั๊กออกเพื่อขนถ่ายของภายใน ก่อนจะติดตั้งกลับเข้าไปใหม่
ถ้าจะเดา Boeing อาจไม่ได้ถอดบานพับออก เพราะสามารถถอดปลั๊กได้โดยไม่ต้องถอดบานพับ ตอนติดตั้งกลับ ถ้าคนงานของ Boeing จัดการแค่สิ่งที่ตัวเองเป็นคนถอดออก พวกเขาอาจคิดว่าแค่ขันสลักกันการเคลื่อนที่ในแนวตั้งและใส่หมุดก็จบงานแล้ว ส่วนสลักบานพับอื่น ๆ ไม่ได้แตะเลย ก็เลยอาจไม่ได้คิดจะขันให้แน่น
https://en.wikipedia.org/wiki/Castellated_nut
https://en.wikipedia.org/wiki/Positive_locking_device
แค่บอกว่าสลักเหล่านั้น “ควรถูกขันให้แน่น” อย่างเดียว ก็ยังจินตนาการได้ยากว่าความขัดข้องแบบนี้เกิดขึ้นได้อย่างไร เพราะมันเป็นสลักล็อกที่มีหมุดและดูเหมือนรับแรงเฉือน ไม่ได้มีหน้าที่หนีบยึด
ต่อให้สลักหลวมหรือแรงบิดไม่ถึงสเปก มันจะหลุดออกมาหมดได้อย่างไร? หมายความว่าสลักถูกดันออกจนสุดทั้งที่รับแรงเฉือนอยู่หรือ? แล้วสปริงยกไม่ได้ดันหมุดด้านบนขึ้นไปที่ด้านบนของรางอยู่หรือ? อีกทั้งจากความโค้งของราง ดูเหมือนว่ายิ่งมีแรงดันออกด้านนอกกับประตูมากเท่าไร หมุดก็ยิ่งถูกดันเข้าสู่ด้านบนของราง
น่าจะมีอย่างอื่นเกิดขึ้นอีก อาจเป็นสลักคนละตัวก็ได้
อย่างน้อย 5 ลำในสายการบินเดียวเลยหรือ? สลักหลวมนี่เป็นปัญหาเล็กน้อย หรือว่ามันบ้าคลั่งอย่างที่ฟังดูจริง ๆ?
หมายความว่าระหว่างการประกอบมีคนทำงานอย่างสะเพร่าและหละหลวม
เหมือนเห็นแมลงสาบหนึ่งตัวในครัว มันไม่ใช่มีแค่ตัวเดียว แค่คุณยังไม่ได้รื้อผนังที่เหลือดูเท่านั้น
ถ้าไม่ใช่ ก็เหลือทางเลือกแค่ว่าไม่ใช่วิศวกรรมที่ถูกบริหารแบบ cost center เฉย ๆ แต่เป็นวิศวกรรมที่ไร้ความสามารถ
สงสัยว่าทำไม door plug ถึงไม่เป็นแบบ plug door นะ คือออกแบบให้ติดตั้งแผงที่ต้องการจากด้านในเหมือนประตูห้องโดยสาร แล้วให้ความต่างความดันช่วยซีลปิด
ชิ้นส่วนนี้ดูคล้ายประตูห้องเก็บสัมภาระมากกว่า ซึ่งประตูห้องเก็บสัมภาระมักต้องเปิดออกด้านนอกเพราะข้อจำกัดด้านพื้นที่ แต่ในกรณีนี้มีข้อจำกัดในการออกแบบอะไรหรือ?
นี่เป็นอัปเดตเกี่ยวกับอุบัติเหตุ Alaska Max 9 ที่ดีที่สุดเท่าที่ได้เห็นมาจนถึงตอนนี้
ผู้บรรยายเป็นนักบิน 777 และช่างซ่อมบำรุง A&P และเป็นวิดีโอที่เพิ่งลงเมื่อ 2 ชั่วโมงก่อน
https://www.youtube.com/watch?v=WhfK9jlZK1o [13:43]
“ผมเป็นช่างเทคนิคอากาศยานมา 23 ปี และเราก็ใช้งาน Max9 เช่นกัน ผมเคยเปิดและปิดปลั๊กนี้มาแล้ว ควรจำไว้ด้วยว่ารุ่นลำตัวยาวของ 737 NG รุ่นอื่นก็มีปลั๊กแบบนี้ติดตั้งอยู่ และไม่ได้มีเฉพาะ Max เท่านั้น ทุกแบบทำงานในลักษณะเดียวกัน และไม่เคยเกิดอุบัติเหตุแบบนี้มาก่อน ผมไม่ได้บอกว่านี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นจริง แต่ผมนึกไม่ออกเลยว่าหูยึดนี้จะหลุดออกมาได้อย่างไร ถ้าไม่ใช่กรณีที่ไม่มีการติดตั้งทั้งสลักจับด้านบน 2 ตัวและสลักด้านล่าง 2 ตัวที่ทะลุผ่านบานพับสปริง ต่อให้สลักหายไปหนึ่งชุด ไม่ว่าจะด้านบนหรือด้านล่าง และอีกชุดหนึ่งยังติดตั้งอยู่ ผมก็ยังคิดไม่ออกว่าปลั๊กจะหลุดและกระเด็นออกจากลำตัวเครื่องได้อย่างไร นี่เป็นแค่ความเห็นของผม” - @jeffropenn
เวลาเกิดอุบัติเหตุทางการบิน ที่นี่คือที่แรกที่ผมจะไปดูเพื่อหาว่า “เกิดอะไรขึ้น”
แล้ว Max 10 ที่เคยคาดว่าจะได้กระบวนการอนุมัติแบบรวดเร็ว ตอนนี้จะเป็นอย่างไรต่อ…
อ่านเรื่องนี้อยู่ระหว่างนั่งบน 737 รุ่นอื่นของ United ตอนรอแท็กซี่ขึ้นรันเวย์ ช่างทำให้สบายใจจริง ๆ
https://www.youtube.com/watch?v=maLBGFYl9_o เป็นวิดีโอที่อธิบายได้ดีว่าสลักเกลียวกับประตูควรถูกประกอบอย่างไร
ที่เวลา 8:44 แสดงให้เห็นว่าสลักล็อกด้านบน 2 ตัวตรึง roller pin เข้ากับรางประตูด้านบนอย่างไร และที่ 10:00 แสดงให้เห็นว่าสลักล็อกด้านล่าง 2 ตัวเกี่ยวเข้ากับ sliding hinge post อย่างไร ที่ 13:10 จะเห็นว่าประตูหลุดปลิวออกไปอย่างสะอาดโดยแทบไม่ทิ้งความเสียหายไว้ที่ roller pin และ hinge post ด้านล่างเลย นอกจากนี้ยังมีคอมเมนต์บอกว่าปลั๊กแบบเดียวกันนี้ถูกใช้กับ 737-900 และในรุ่นนั้นไม่พบปัญหานี้
ถ้าเดาแบบคร่าว ๆ ดู สิ่งที่ยึดประตูไว้กับ roller pin และบานพับล่างจริง ๆ มีเพียง สลักเกลียว 4 ตัว เท่านั้น ดูไม่น่าใช่กรณีที่มีใครแค่ลืมขันสลักเกลียว เพราะใช้ castle nut อยู่ ดังนั้นถ้าไม่ได้ขันด้วยแรงบิดที่เหมาะสม ก็น่าจะมี cotter pin เหลืออยู่
สลักเกลียวเหล่านั้นดูมีขนาดค่อนข้างเล็ก เส้นผ่านศูนย์กลางน่าจะไม่เกิน M12 และรับแรงเฉือนสูงมาก ในกรณีของ roller pin ด้านบนที่มีสลักล็อกอยู่ โครงสร้างเป็นทรงกระบอกสองชิ้นตั้งฉากกันมาสัมผัสกัน ทำให้เกิดแรงอัดมหาศาลไปรวมอยู่ที่จุดเล็กมากจุดหนึ่ง
มีการคาดเดาว่าอาจเปลี่ยนไปใช้สลักเกลียวที่ไม่เหมาะสมหรืออ่อนกว่าเพื่อประหยัดต้นทุน และมันอาจถูกเฉือนหรือเกิดการกัดกร่อน พอสลักตัวหนึ่งถูกเฉือน ภาระจะกระจายไปยังสลักอีก 3 ตัวอย่างรวดเร็วและอาจทำให้ถูกเฉือนทั้งหมด สมมติฐานนี้อาจสอดคล้องกับต้นฉบับเกี่ยวกับ UA ด้วย เพราะ “สลักเกลียวหลวม” ไม่ได้จำเป็นต้องหมายความว่า “ไม่ได้ขันน็อตและการประกันคุณภาพแย่” แต่อาจหมายถึงร่องรอยที่สลักล็อกทั้งหมดเริ่มงอหรือเริ่มถูกเฉือนแล้วก็ได้
ตัวยึดมักถูกเฉือนเมื่อมีแรงตึงไม่พอและแรงเสียดทานไม่เพียงพอ แต่ในกรณีนี้ เมื่อดูจากวิดีโอ อย่างน้อยตัวยึดบางตัวก็ดูเหมือนไม่มี clamping load ระหว่างชิ้นส่วน และตัวยึดเหล่านั้นจึงทำงานแทบจะเหมือนเป็นเพียงพิน
มีชิ้นส่วน “stop pad” แยกต่างหากที่จำกัดการเคลื่อนที่ของปลั๊ก แต่ดูแล้วน่าจะเป็นชิ้นส่วนที่ยืดหยุ่นหรือยอมตัวได้ วิดีโอพูดถึง “roller pin” ซึ่งในประตูจะใช้ร่วมกับกลไกแคม
ชุด stop pad และการรวมกันของ roller pin/ประตู/กลไกแคม อาจยึดประตูได้แน่น แต่ชุด stop pad กับปลั๊ก/พิน อาจไม่เป็นเช่นนั้น
แม้ในแบบจะสามารถจำกัดอิสระการเคลื่อนที่ทั้ง 6 แกนของปลั๊กได้ แต่ในทางหลักการ pad ที่ยอมตัวได้อาจปล่อยให้เกิดแรงเฉือนหรือการโยกคลอนที่ตัวยึด จนสุดท้ายพังได้
ถ้าวิธีแก้สุดท้ายที่จำเป็นไม่ได้รวม การเข้าประกบแบบถ้วย/กรวย หรือชิ้นส่วนลักษณะลิ่มเพื่อยึดปลั๊กให้แน่นหนากว่านี้ ฉันจะกินหมวกตัวเองเลย