- หลังเหตุแผงของ Boeing 737 Max 9 หลุดเมื่อวันที่ 5 มกราคม Alaska Airlines ได้เริ่มตรวจสอบภายใน และพบ สลักเกลียวหลวม ในเครื่องบินหลายลำ
- CEO Ben Minicucci แสดงความไม่พอใจอย่างรุนแรงต่อเหตุแผงหลุดจากเที่ยวบินที่มีผู้โดยสาร 177 คน พร้อมเรียกร้องให้ Boeing ปรับปรุง โปรแกรมควบคุมคุณภาพ
- FAA ระงับการบินของ Boeing Max 9 ทั้งหมด และเริ่มตรวจสอบพร้อมติดตามเพิ่มเติมว่าสายการผลิตของ Boeing และซัพพลายเออร์ปฏิบัติตาม ขั้นตอนคุณภาพ ที่ได้รับอนุมัติหรือไม่
- Alaska Airlines ซึ่งมีสัดส่วน Max 9 สูง ต้องยกเลิกและปรับตารางเที่ยวบินเป็นเวลาหลายสัปดาห์ และยังไม่มีกำหนดกลับมาให้บริการจนกว่า FAA จะออก คำสั่งซ่อมบำรุง
- United Airlines ก็พบสลักเกลียวหลวมเพิ่มเติมใน Max 9 เช่นกัน และทั้งสองสายการบินยังเปิดช่องให้ทบทวนทั้ง การนำ Max 10 มาใช้ และโครงสร้างฝูงบินระยะยาว
ผลตรวจสอบ Max 9 ที่เปิดเผยหลังเกิดเหตุ
- Ben Minicucci CEO ของ Alaska Airlines กล่าวว่า จากการตรวจสอบ Boeing 737 Max 9 ที่บริษัทมีอยู่ พบ สลักเกลียวหลวม ในเครื่องบิน “หลาย” ลำ
- การตรวจสอบเกิดขึ้นหลังเหตุการณ์วันที่ 5 มกราคม
- แผงชิ้นหนึ่งของ Max 9 ของ Alaska Airlines หลุดออกระหว่างบิน
- ขณะนั้นเที่ยวบินดังกล่าวมีผู้โดยสาร 177 คน
- Minicucci กล่าวว่าทั้ง Alaska Airlines ผู้โดยสาร และพนักงานได้รับผลกระทบโดยตรง และกำลังเรียกร้องให้ Boeing เสนอแนวทางปรับปรุง โปรแกรมคุณภาพ ภายในบริษัท
- เขาซึ่งมีพื้นฐานเป็นวิศวกรกล่าวว่า แค่ข้อเท็จจริงที่ว่าเหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นได้ก็เป็นเรื่องยากจะเชื่อ
การระงับการบินโดย FAA และการตรวจสอบสายการผลิต Boeing
- Federal Aviation Administration ระงับการบินของเครื่องบิน Boeing Max 9 ทั้งหมดหลังเกิดเหตุ และเริ่มการสอบสวนด้านความปลอดภัย
- FAA ประกาศตรวจสอบสายการผลิต Max 9 ของ Boeing และซัพพลายเออร์
- จุดประสงค์ของการตรวจสอบคือประเมินว่า Boeing ปฏิบัติตาม ขั้นตอนคุณภาพ ที่ได้รับอนุมัติหรือไม่
- Boeing และซัพพลายเออร์บุคคลที่สามจะถูกติดตามแบบเข้มงวดเพิ่มเติม
- เนื่องจาก FAA ยังไม่ได้ออก คำสั่งซ่อมบำรุง เฉพาะที่จำเป็นต่อการกลับมาให้บริการ จึงยังไม่มีกำหนดว่าเครื่องบิน Boeing รุ่นดังกล่าวจะกลับมาให้บริการเมื่อใด
เที่ยวบินสะดุดและการรับมือของสายการบิน
- Alaska Airlines มีสัดส่วน Max 9 สูงที่สุดในบรรดาสายการบินหลัก จึงต้องยกเลิกเที่ยวบินและปรับตารางเป็นเวลาหลายสัปดาห์
- ผลกระทบนี้ทำให้ผู้โดยสารหลายพันคนได้รับผลกระทบ
- Alaska Airlines วางแผนส่งเจ้าหน้าที่ตรวจสอบของตนเองไปยังสายการผลิตของ Boeing เพื่อตรวจสอบระบบและกระบวนการควบคุมคุณภาพ
- Minicucci กล่าวว่าเขาจะตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินทุกลำที่ส่งมอบให้ Alaska มี คุณภาพ ในระดับสูง
- วุฒิสมาชิก Ed Markey, J.D. Vance และ Peter Welch ระบุในจดหมายที่ส่งถึง Dave Calhoun CEO ของ Boeing ว่ากังวลว่าสลักเกลียวหลวมอาจเป็น ปัญหาเชิงระบบ
การนำ Max 10 มาใช้และการทบทวนโครงสร้างฝูงบินระยะยาว
- Scott Kirby CEO ของ United Airlines เปิดเผยในการให้สัมภาษณ์กับ CNBC ว่ากำลังพิจารณาแนวทางคิดถึงอนาคตของฝูงบิน โดยไม่มี Boeing 737 Max 10
- United Airlines ก็เคยพบ สลักเกลียวหลวม เพิ่มเติมในเครื่องบิน Max 9 ของตนเช่นกัน
- Alaska Airlines เคยมีแผนซื้อ Max 10 แต่กล่าวว่าจะประเมินกลยุทธ์ โครงสร้างฝูงบิน ระยะยาวหลังจากเครื่องบินรุ่นดังกล่าวได้รับการรับรอง
- Minicucci ระบุว่าตอนนี้ยังเปิดกว้างทุกความเป็นไปได้
- Hawaiian Airlines ซึ่ง Alaska Airlines กำลังอยู่ระหว่างกระบวนการเข้าซื้อ ใช้เครื่องบินของ Airbus ซึ่งเป็นคู่แข่งของ Boeing
จุดยืนของ Boeing และประเด็นสอบสวนที่เหลืออยู่
- Boeing ระบุว่าขออภัยอย่างสุดซึ้งที่ทำให้ลูกค้าสายการบินผิดหวัง และก่อให้เกิดความวุ่นวายอย่างมากต่อสายการบิน พนักงาน และผู้โดยสาร
- บริษัทอธิบายว่ากำลังดำเนินแผนครอบคลุมเพื่อให้เครื่องบินกลับมาให้บริการได้อย่างปลอดภัย และเพื่อปรับปรุง คุณภาพและประสิทธิภาพการส่งมอบ
- Boeing ระบุว่าจะปฏิบัติตามแนวทางของ FAA และสนับสนุนลูกค้าอย่างต่อเนื่อง
- มูลค่าตลาดของ Boeing ลดลง 19% ในช่วงหนึ่งเดือนที่ผ่านมา
- Minicucci มองว่าเหตุการณ์ครั้งนี้เป็นปัญหาที่มีต้นตอจากโรงงาน Boeing และกล่าวว่าไม่สงสัยเลยว่า Alaska Airlines ได้รับเครื่องบินที่มี ประตูชำรุด จากสายการผลิต
- การสอบสวนของ NTSB จะตรวจสอบว่าสาเหตุของความบกพร่องเกิดจากการติดตั้งผิดพลาด ชิ้นส่วนฮาร์ดแวร์ขาดหาย หรือปัญหาการผลิต
1 ความคิดเห็น
ความเห็นจาก Hacker News
คำพูดที่ว่า "เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินทุกลำที่ออกจากสายการผลิตและมาถึง Alaska มีความเป็นเลิศและคุณภาพในระดับสูงสุด เราจะส่งบุคลากรตรวจสอบของเราไปตรวจประเมินระบบและขั้นตอนการควบคุมคุณภาพของ Boeing" ฟังดูแปลก ๆ
หมายความว่า Alaska Airlines ไม่ไว้ใจ Boeing จึงส่งทีมตรวจสอบของตัวเองไปยืนยันคุณภาพ
FAA เองก็ไปที่ Boeing เพื่อตรวจสอบขั้นตอนด้านคุณภาพอยู่เช่นกัน แต่ตอนนี้กำลังดูแค่ประตูกับโบลต์เท่านั้น
ปัญหาคือเราไม่รู้ว่าชิ้นส่วนและระบบอื่น ๆ ของ Boeing มีปัญหาด้านคุณภาพด้วยหรือไม่ โบลต์ของประตูคงถูกขันให้แน่นขึ้น แต่ในภาพรวมของการตรวจคุณภาพทั้งลำยังไม่รู้เป็นอย่างไร ดังนั้นส่วนตัวคงจะสบายใจกว่า หาก หยุดให้บริการจนกว่า FAA จะตรวจประเมินทั้งลำ
https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installa...
ในคำพูดอย่างไม่เป็นทางการของ NASA ก็มีถ้อยคำที่ค่อนข้างแรงอยู่เหมือนกัน
[1] https://aerospaceamerica.aiaa.org/boeing-starliner-error-wou...
[2] https://blogs.nasa.gov/commercialcrew/2020/02/07/nasa-shares...
และก็เป็นไปได้ว่าเป็นทั้งสองอย่าง
ง่ายกว่าการให้ช่างซ่อมบำรุงมาแยกชิ้นส่วนเครื่องบินเพื่อตรวจหลังส่งมอบมาก
เพิ่งไปทัวร์ชมสายการประกอบหลักของ Airbus มาเมื่อไม่นานนี้ และไกด์บอกว่าสายการบินลูกค้ามักส่งบุคลากรประกันคุณภาพของตัวเองมาอยู่ที่สายการประกอบ หรือไม่ก็จ้างบริษัทอื่นทำแทน
เมื่อ 4 ปีก่อน Boeing ได้ลดจำนวนบุคลากรตรวจสอบคุณภาพลงในฐานะส่วนหนึ่งของ Quality Transformation
ในภูมิภาค Puget Sound ณ ปี 2019 Boeing มีผู้ตรวจสอบคุณภาพอยู่เพียง 3,000 กว่าคน โดยปกติคนเหล่านี้ทำหน้าที่เป็น "สายตาชุดที่สอง" คอยอนุมัติอย่างเป็นทางการว่างานนับหมื่นรายการที่ใช้ในการประกอบเครื่องบินแต่ละลำเสร็จสิ้นอย่างถูกต้อง
แผนของ Boeing คือจะลดจำนวนนี้ให้เหลือเพียง 2,000 กว่าคนภายในสิ้นปีถัดไป
อดีตผู้จัดการด้านคุณภาพคนหนึ่งกล่าวว่า "พวกเขาดึงผู้ตรวจสอบและผู้จัดการคุณภาพออกจากหน้างาน" และเสริมว่าจากเดิมอาคารหนึ่งมีผู้ตรวจสอบราว 15 คนต่อกะ เหลือเพียง 1 คน
0: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
1: https://www.npr.org/2024/01/17/1224998393/boeing-737-max-9-d...
คุณภาพอาจถูกมองเป็น ต้นทุนที่ไม่จำเป็น ซึ่งทำให้การส่งมอบล่าช้า โดยเฉพาะกับเหตุการณ์ที่มีโอกาสเกิดต่ำ
ถ้าความน่าจะเป็นต่ำ คุณก็ทอยลูกเต๋าได้หลายครั้งโดยไม่มีอะไรเกิดขึ้น และเพราะแค่โชคดี ก็อาจหลงเชื่อว่าตัวเองกำลังทำได้ดี
ถือว่าฉลาดมากในแง่ที่คงยากจะสร้างแบบจำลองที่สมจริงกว่านี้ได้
โชคดีที่ครั้งนี้ไม่มีผู้เสียชีวิต แต่เมื่อยอมจ่ายเงินทั้งที่มีความเสี่ยง ก็เหมือนปล่อยให้เป็นเรื่องของดวง
787 ที่ผลิตใน South Carolina ไม่ได้มีปัญหากว้างขวางแบบนี้
เวลาคำนวณการเปลี่ยนแปลงของบุคลากรด้านความปลอดภัย จึงไม่ควรมองแค่ Puget Sound เท่านั้น
คณะกรรมการควรถูกปลด และควรให้ วิศวกรตัวจริงขึ้นเป็น CEO จนกว่าบริษัทจะได้รับการแก้ไข
คนที่มีวัฒนธรรมการทำงานผิดเพี้ยนกำลังเป็นผู้รับผิดชอบอยู่ และจะไม่มีอะไรเปลี่ยนจนกว่าจะจัดการเรื่องนี้อย่างจริงจัง
จำเป็นต้องมีมาตรการที่เด็ดขาด ไม่เช่นนั้นบริษัทอาจพังได้
Dennis Muilenburg ก็เป็นวิศวกรเต็มตัวและใช้เวลาส่วนใหญ่ในอาชีพกับ Boeing แต่ปัญหาใหญ่เดิม ๆ ของ 737 Max ก็ระเบิดขึ้นมาในช่วงที่เขาเป็น CEO และสุดท้ายก็ถูกไล่ออก
คนอยากได้ CEO ที่เป็นวิศวกร และก็เคยมีจริงแล้ว แต่ก็ไม่ได้ดีขึ้นเลย
ในผู้บริหารระดับนี้ โดยเฉพาะในบริษัทยักษ์ใหญ่ พวกเขาห่างจากงานเทคนิคหน้างานมากจนประสบการณ์เฉพาะด้านแทบไม่เกี่ยวอะไรแล้ว
สิ่งที่สำคัญกว่าคือเจ้าของตัวจริงของ Boeing และสภาพแวดล้อมโดยรวม Boeing ตอนนี้ถูกถือครองโดยนักลงทุนสถาบันรายใหญ่เป็นส่วนมาก และคนพวกนั้นก็เป็นคนเลือก CEO
Boeing ยังเป็นบริษัทที่ได้รับการคุ้มครองแบบเกินเหตุในสหรัฐฯ ด้วย ไม่ว่า Boeing จะทำอะไร รัฐบาลสหรัฐฯ ก็จะพยายามรักษาอำนาจครอบงำของ Boeing และทำให้คู่แข่งลำบาก
แม้ในวิกฤต 737 Max ทาง FAA และรัฐบาลสหรัฐฯ ก็ยังผ่อนปรนกับ Boeing มากอีกครั้ง และบทลงโทษจริง ๆ ก็แทบไม่ต่างจากการตีข้อมือเบา ๆ
ถ้าคุณเป็นเจ้าของบริษัทแบบนี้ แล้วทำไมจะไม่ใช้ประโยชน์จากการคุ้มครองนั้นล่ะ? ทำไมจะไม่เร่งกำไรสูงสุดโดยยอมแลกกับคุณภาพล่ะ?
ถ้าในอุบัติเหตุ 737 Max ครั้งก่อน Boeing ได้รับโทษมากกว่าแค่การตีข้อมือ บริษัทก็น่าจะทบทวนกระบวนการด้านคุณภาพทั้งหมดและขยับแก้ไขอย่างจริงจังกว่านี้มากเพื่อไม่ให้เกิดเหตุอีก
[0] https://www.investopedia.com/articles/insights/052116/top-3-...
คณะกรรมการ Boeing ควรถูกเปลี่ยน และต้องรับผิดชอบที่ปล่อยให้มาตรการด้านคุณภาพอ่อนแอลง ไม่ว่าจะเป็นเพราะการจ้างคนนอก การลดต้นทุนล้วน ๆ หรือปัญหาความสามารถของบุคลากร
แต่ในเกมการเมืององค์กรที่พบได้บ่อย กลับเอาคนเชิงสัญลักษณ์อย่าง CEO มาเป็นแพะรับบาป และก็แก้ปัญหาที่รากไม่ได้
ต้องส่งสารให้ชัดกับพวกนักล่ากำไรที่มองแต่โบนัสรายไตรมาส
มันอาจช่วยได้บ้างเล็กน้อย แต่ปัจจัยอื่นอย่างความสามารถในการเปลี่ยนขั้นตอนหรือระบบการรายงานอาจสำคัญกว่า
ถ้าต้องการเปลี่ยนวัฒนธรรมองค์กร ก็ต้องมี CEO ที่ต้องการทำแบบนั้นและรู้วิธีลงมือ ซึ่งมันไม่ใช่ปัญหาทางวิศวกรรม
https://en.wikipedia.org/wiki/Dennis_Muilenburg
ตอนเรียนมหาวิทยาลัย ผมรู้จักคนหนึ่งที่ไปเป็นนายทหารส่งกำลังบำรุงของกองทัพบกสหรัฐฯ
เขาคุมหน่วยที่ทำหน้าที่แพ็ก parachute และในฐานะผู้บังคับบัญชา เขาต้องใส่ parachute ที่ทีมของเขาแพ็กเองแล้วกระโดดเป็นระยะ ๆ
โครงสร้างที่ต้องรับความเสี่ยงด้วยตัวเอง ทำให้เกิดแรงจูงใจตามธรรมชาติในการรักษาคุณภาพ
เครื่องบินพาณิชย์เป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนมหาศาล และความขัดข้องอาจเกิดในจุดที่คาดไม่ถึงเมื่อเวลาผ่านไป
ผู้บริหารและผู้จัดการระดับสูงของ Boeing ควรต้องขึ้นเที่ยวบินพาณิชย์แทนการใช้ฝูงเครื่องบินส่วนตัว
น่าสนใจว่าผลจะออกมาอย่างไร และตอนนี้ก็ดูมีโอกาสสูงที่พวกเขาจะถูกบังคับให้ใช้มาตรการค่อนข้างสุดโต่งเพื่อหักล้างกระแสลบ
https://fortune.com/2015/01/27/ceo-corporate-jet-perks/
ผู้สืบสวนกล่าวว่า "Alaska Airlines ได้จำกัดการใช้งานเครื่องบิน Boeing ลำที่เกิดการแตกหักกลางอากาศอย่างรุนแรง หลังมีคำเตือนเรื่องความดันในช่วงไม่กี่วันก่อนอุบัติเหตุวันศุกร์"
Boeing ต้องรับคำวิจารณ์ทั้งหมดที่ได้รับเกี่ยวกับ Max แต่ในกรณีนี้ก็ควรคำนึงด้วยว่า Alaska ที่ยังเดินเครื่องบินทั้งที่มีปัญหาที่รู้กันอยู่ อาจต้องร่วมรับผิดบางส่วน
ที่มา: https://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-67909417
ต่อให้ Alaska ซ่อมเซ็นเซอร์ความดัน ประตูก็คงยังหลุดออกอยู่ดี ดังนั้นผมไม่เข้าใจว่าพวกเขาจะต้องร่วมรับผิดอะไรในอุบัติเหตุนี้
แต่ที่แน่ ๆ คือในสายตาคนทั่วไป Alaska ดูไม่ค่อยดีนัก
ผมถามเพราะไม่ค่อยรู้ แต่เข้าใจว่าตอนนี้โบลต์ที่ยืนยันแล้วมีเพียง โบลต์ที่ยึด door plug เท่านั้น
ผลตรวจพบว่าในหลายกรณีมันไม่ได้ถูกขันตามสเปก
เครื่องบินโดยสารน่าจะมีโบลต์เป็นหลักหลายแสนหรืออาจถึงหลายล้านตัว เลยสงสัยว่าอุตสาหกรรมนี้เชื่อมั่นในโบลต์ที่เหลือได้อย่างไร และทำไมการสอบสวนถึงจำกัดอยู่แค่โบลต์ของ plug door
หลังจากนั้น Boeing ก็จะติดตั้งกลับใหม่ตามสเปก
ดูเหมือนว่าน่าจะเป็นความผิดพลาดด้านการสื่อสารที่ทำให้ plug door ไม่ได้ถูกขันตามสเปกเหมือนประตูอื่น ๆ และ Boeing เองก็คงไม่ได้ไปยุ่งหรือเช็กมันระหว่างงานภายในตามปกติ
การบำรุงรักษาของ Alaska จะมุ่งเน้นไปที่คุณภาพงานของซัพพลายเออร์รายนั้นโดยเฉพาะ
อย่างที่สอง โบลต์ตัวอื่น ๆ ถูกตรวจสอบบ่อยกว่ามากในกระบวนการบำรุงรักษามาตรฐาน
จุดยึดของ door plug โดยปกติจะถูกตรวจเฉพาะช่วงซ่อมบำรุงใหญ่ซึ่งทำทุกหลายปีตามรุ่นและรอบบำรุง เว้นแต่จะมีอุบัติเหตุเฉพาะจุดที่ต้องประเมินทันที
เคยเห็นเรื่องนี้ในสารคดีของ Netflix มาก่อน ว่าหลังจาก Boeing ควบรวมกับ McDonnell Douglas คนจากฝั่ง MD ก็เข้ามากุมอำนาจ และมีการย้ายสำนักงานใหญ่จากฐานวิศวกรรมที่ Seattle
ว่ากันว่าเป็นความพยายามแยกผู้มีอำนาจตัดสินใจกับบุคลากรที่เน้นบัญชีออกจากวัฒนธรรมวิศวกรรม และเปลี่ยนวัฒนธรรมองค์กรให้เน้นกำไรมากยิ่งกว่าที่เป็นอยู่แล้ว
ในกระแสแบบนั้น การปลดคนด้านประกันคุณภาพและค่อย ๆ ลดความสำคัญของความจำเป็นด้านความปลอดภัยกับคุณภาพในระยะยาวย่อมตามมา
ดูเหมือนบริษัทแบบนี้จะรู้สึกว่าธุรกิจเครื่องบินโดยสารไปถึงขีดจำกัดของสิ่งที่ทำได้แล้ว
เลยหันไปบีบต้นทุนเพื่อทำเงินเพิ่ม
พอถึงจุดนั้น ในระยะยาว คุณภาพและความน่าเชื่อถือก็มีแต่จะลดลง
มันไม่ได้มาถึงจุดนี้ในชั่วข้ามคืน และต่อให้ฟื้นได้ก็คงไม่ฟื้นกลับมาอย่างรวดเร็ว
พอดูจากเรื่องครั้งนี้และที่ CEO ของ United อย่าง Scott Kirby บอกว่าจะตัด MAX10 ออกจากแผนในอนาคต ก็เหมือนว่า Boeing กำลังตกอยู่ในสถานการณ์ลำบากหนัก และ Airbus น่าจะเปิดแชมเปญฉลองได้แล้ว
สายการผลิตของ Airbus ตอนนี้มีออเดอร์แน่นยาวประมาณ 7 ปี
แม้จะมีแผนเพิ่มกำลังการผลิตเมื่อเวลาผ่านไป แต่ด้วยซัพพลายเชนที่ยาวและซับซ้อน การเปลี่ยนแปลงจึงไม่น่าจะเร็ว แต่จะเป็นการเพิ่มขึ้นแบบช้า ๆ และต่อเนื่อง
การเปลี่ยนเร็วเกินไปก็เป็นวิธีที่กดดันการเงินของซัพพลายเออร์และก่อปัญหาคุณภาพได้เช่นกัน
อีกทั้งเครื่องยนต์ของเครื่องบิน Airbus บางรุ่นก็มีปัญหาด้านการจัดหา และเครื่องยนต์เดิมเองก็ต้องซ่อมบำรุงมากกว่าที่คาด รวมถึงต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนเร็วกว่ากำหนด ทำให้เครื่องบินต้องจอดอยู่บนพื้น
การที่สายการบินเอ่ยชื่อผู้ผลิตเป็นเรื่องปกติมาก เพราะเขาใช้วิธีนี้ในการต่อรองราคา
พออ่านประโยคนี้ของ Boeing แล้ว อาจเป็นเพราะฉันมีอคติไปแล้วก็ได้ แต่ความคิดแรกที่ผุดขึ้นมาคือ
"เรากำลังดำเนินแผนงานแบบครอบคลุมเพื่อนำเครื่องบินเหล่านี้กลับเข้าสู่การให้บริการอย่างปลอดภัย และเพื่อปรับปรุงคุณภาพรวมถึงผลการส่งมอบ เราจะปฏิบัติตามคำแนะนำของ FAA และสนับสนุนลูกค้าในทุกขั้นตอน"
คำว่า ปฏิบัติตามคำแนะนำของ FAA ฟังเหมือน Boeing เองเป็นฝ่ายหลงทางเวลาต้องทำเรื่องแบบนี้
มันไม่ใช่ภาพลักษณ์ที่อยากนึกถึงสำหรับบริษัทที่ควรเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมนี้
FAA ก็ประกาศชัดเจนว่าจะส่งผู้ตรวจสอบของตัวเองเข้าไปประเมินกระบวนการของ Boeing ซึ่งไม่ได้เป็นสัญญาณว่า "หลงทาง" แต่อย่างใด
คนทั่วไปส่วนใหญ่ก็น่าจะมองว่าการพูดถึง FAA เป็นเรื่องที่ดีด้วยซ้ำ
หลังอุบัติเหตุจากระบบออโตไพลอต FAA เคยสั่งระงับการบิน 737 จนกว่าจะอัปเกรดความปลอดภัยเสร็จ
Boeing ทุ่มเงินใส่รัฐสภา และคำตัดสินของ FAA ก็ถูกกลับลำ
นี่คือ การครอบงำโดยผู้ถูกกำกับดูแล แบบคลาสสิก
คราวนี้ก็คงใช้เงินเอาตัวรอดได้อีกเหมือนครั้งก่อน
Boeing ใหญ่เกินกว่าจะปล่อยให้ล้ม และนี่คืออาการป่วยก่อนจะลุกลามไปถึงจุดที่ใหญ่เกินกว่าจะช่วยไว้ได้