งานวิจัยพบว่า ยิ่งฝากระโปรงหน้ารถสูง อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้ายิ่งเพิ่มขึ้นอย่างมาก
(arstechnica.com)- ในช่วงที่การเสียชีวิตของคนเดินเท้าในสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น การวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุของ NHTSA ระหว่างปี 2016~2021 ยืนยันความเชื่อมโยงที่ชัดเจนระหว่าง ความสูงของด้านหน้ารถ กับความเสี่ยงเสียชีวิต
- จากอุบัติเหตุรถคันเดียวชนคนเดินเท้าคนเดียว 13,783 กรณี มี 3,375 กรณี ที่มีตัวแปรสำคัญ เช่น VIN, ประเภทรถ และความเร็ว ถูกนำมาใช้ในการวิเคราะห์สุดท้าย และอัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าในกลุ่มตัวอย่างนี้อยู่ที่ 9.1%
- รถกระบะและ SUV ขนาดใหญ่มีฝากระโปรงสูงกว่ารถโดยเฉลี่ย 28% และ 27% ตามลำดับ และอัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าก็สูงกว่ารถนั่ง 8.5% โดยอยู่ที่ รถกระบะ 11.9%, SUV ขนาดใหญ่ 12.4%
- แม้ควบคุมปัจจัยประเภทตัวถังแล้ว ผลของความสูงด้านหน้ารถยังคงอยู่ โดยประเมินว่าเมื่อด้านหน้ารถสูงขึ้น 4 นิ้ว (100mm) อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าจะเพิ่มขึ้น 28%
- มีการคำนวณว่าการจำกัดความสูงด้านหน้ารถอาจช่วยชีวิตได้ตั้งแต่หลายร้อยถึงมากกว่าหนึ่งพันคนต่อปี แต่ในปัจจุบันดูเหมือนว่า NHTSA จะยังไม่น่าจะออกกฎควบคุมความสูงฝากระโปรงของรถใหม่
การเสียชีวิตของคนเดินเท้าในสหรัฐฯ ที่เพิ่มขึ้นและรถที่มีขนาดใหญ่ขึ้น
- ในสหรัฐฯ แนวโน้มที่ไม่เป็นผลดีต่อคนเดินเท้าดำเนินต่อเนื่องมาหลายปี และปี 2022 ซึ่งเป็นปีล่าสุดที่มีข้อมูลครบถ้วน เป็นปีที่การเสียชีวิตของคนเดินเท้าในสหรัฐฯ สูงสุดเป็น ประวัติการณ์
- ความเสี่ยงต่อคนเดินเท้าเพิ่มขึ้นจากทั้งสภาพแวดล้อมบนถนนและการเปลี่ยนแปลงของยานพาหนะ
- ตลอดหลายทศวรรษ การวางผังเมืองให้ความสำคัญกับการไหลของรถ ทำให้เกิดสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อ รถที่วิ่งด้วยความเร็วสูง มากกว่าผู้ที่ข้ามถนนหรือขี่จักรยาน
- การที่รถบนท้องถนนเปลี่ยนจากซีดานไปเป็นครอสโอเวอร์, SUV และรถกระบะ ก็เป็นอีกปัจจัยที่เพิ่มความเสี่ยงให้คนเดินเท้า
- แม้ข้อมูลในทศวรรษ 1990 ก็พบว่าคนเดินเท้าที่ถูกรถบรรทุกเบาชนมีโอกาสเสียชีวิตสูงกว่า 2~3 เท่า และงานวิจัยอื่นพบว่ารถบรรทุกเบามีโอกาสทำให้คนเดินเท้าบาดเจ็บสูงกว่ารถนั่ง 2 เท่า
ข้อมูลวิจัยและโครงสร้างกลุ่มตัวอย่าง
- งานวิจัยที่ตีพิมพ์ใน Economics of Transportation ใช้ข้อมูลอุบัติเหตุของ NHTSA ระหว่างปี 2016~2021
- กลุ่มที่วิเคราะห์คืออุบัติเหตุแบบ รถคันเดียว·คนเดินเท้าคนเดียว
- ชุดข้อมูลเริ่มต้นมี 13,783 กรณี
- ตัดกรณีที่ไม่มี VIN และไม่มีข้อมูลผู้ผลิต·รุ่นรถออก
- ตัดกรณีที่ขาดตัวแปรสำคัญ เช่น ความเร็วรถ ออกด้วย
- กลุ่มตัวอย่างสุดท้ายมี 3,375 กรณี
- ลักษณะอุบัติเหตุเฉลี่ยของชุดข้อมูลทั้งหมดและกลุ่มตัวอย่างสุดท้ายคล้ายกัน แต่มีความแตกต่างในอัตราการเสียชีวิต
- อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าในชุดข้อมูลทั้งหมดคือ 6.7%
- อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าในกลุ่มตัวอย่างสุดท้ายคือ 9.1%
คุณลักษณะตัวถังของรถกระบะและ SUV
- ชุดข้อมูลสุดท้ายมี รถที่ไม่ซ้ำกัน 1,779 คัน ตามผู้ผลิต รุ่น และปีรุ่น
- ความต่างของความสูงฝากระโปรงเมื่อเทียบกับรถโดยเฉลี่ยเห็นได้ชัดตามประเภทรถ
- รถกระบะ: สูงกว่า 28%
- SUV ขนาดใหญ่: สูงกว่า 27%
- มินิแวน: สูงกว่า 24%
- SUV ขนาดเล็ก·ครอสโอเวอร์: สูงกว่า 19%
- SUV ขนาดใหญ่และรถกระบะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นอย่างมากด้วย
- SUV ขนาดใหญ่หนักกว่ารถโดยเฉลี่ย 55%
- รถกระบะหนักกว่ารถโดยเฉลี่ย 51%
- ตลอดช่วงข้อมูล 6 ปี ค่ามัธยฐานความสูงด้านหน้ารถเพิ่มขึ้น 5% น้ำหนักเพิ่มขึ้น 3% และความน่าจะเป็นที่รถจะเป็นรถบรรทุกเบาแทนที่จะเป็นรถนั่งเพิ่มขึ้น 11%
อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าตามประเภทรถ
- จากอุบัติเหตุ 3,375 กรณี มีอุบัติเหตุที่คนเดินเท้าเสียชีวิต 308 กรณี
- อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าตามประเภทรถสูงกว่าในรถกระบะและ SUV ขนาดใหญ่เมื่อเทียบกับรถตู้และรถนั่ง
- รถตู้: 6.6%
- ซีดาน·แฮทช์แบ็ก: 8.5%
- SUV ขนาดเล็ก: 8.8%
- รถกระบะ: 11.9%
- SUV ขนาดใหญ่: 12.4%
- เมื่อเงื่อนไขอื่นเท่ากัน คนเดินเท้าที่ถูกรถบรรทุกเบาชนมีโอกาสเสียชีวิตสูงกว่ารถนั่ง 68%
- การเพิ่มขึ้นของความน่าจะเป็นในการเสียชีวิตตามประเภทรถย่อยมีดังนี้
- SUV ขนาดเล็ก: เพิ่มขึ้น 63% เมื่อเทียบกับรถนั่ง
- รถกระบะ: เพิ่มขึ้น 68% เมื่อเทียบกับรถนั่ง
- SUV ขนาดใหญ่: เพิ่มขึ้น 99% เมื่อเทียบกับรถนั่ง
- รถตู้ถูกเก็บตัวอย่างมากเกินไปในอุบัติเหตุเล็กน้อย ทำให้การเพิ่มขึ้นของความน่าจะเป็นที่คนเดินเท้าจะเสียชีวิตไม่มีนัยสำคัญ
ตัวแปรหลักคือความสูงด้านหน้ารถ
- แม้หลังควบคุมประเภทตัวถังแล้ว ผลของความสูงฝากระโปรงและด้านหน้ารถยังคงเด่นชัดยิ่งขึ้น
- การออกแบบด้านหน้ารถที่สูงเชื่อมโยงกับอัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าที่เพิ่มขึ้น ในลักษณะที่ไม่สามารถอธิบายได้ด้วยคุณลักษณะรถอื่น ๆ ที่เปลี่ยนไปพร้อมกันเท่านั้น
- ผลการประเมินระบุว่า หากความสูงด้านหน้ารถเพิ่มขึ้น 4 นิ้ว (100mm) อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าจะเพิ่มขึ้น 28%
- มีการตรวจสอบตัวแปรความเสี่ยงอื่นร่วมด้วย
- คนเดินเท้าที่ถูกชนตอนกลางคืนมีโอกาสเสียชีวิตสูงกว่าอุบัติเหตุตอนกลางวัน 3 เท่า
- เพศของผู้ขับขี่ไม่ทำให้เกิดความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ
- ภายใต้เงื่อนไขอุบัติเหตุที่คล้ายกัน อัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าเพศหญิงสูงกว่าเพศชาย 70% แต่มีความแตกต่างด้านประเภทอุบัติเหตุ เช่น ความเร็วเฉลี่ยของรถในอุบัติเหตุที่เกี่ยวกับคนเดินเท้าเพศหญิงต่ำกว่า
- คนเดินเท้าสูงอายุเปราะบางต่อรถฝากระโปรงสูงมากกว่า
ผลที่ประเมินได้จากการจำกัดความสูงด้านหน้ารถ
- ในการทดลองเชิงอุบัติเหตุที่จำกัดความสูงด้านหน้ารถด้วยกฎระเบียบ มีการประเมินว่าจะส่งผลต่อการรอดชีวิตอย่างมีนัยสำคัญ
- หากจำกัดความสูงด้านหน้ารถไว้ที่ ไม่เกิน 1.25m จะช่วยชีวิตคนเดินเท้าได้ปีละ 509 คน จากคนเดินเท้า 2,126 คนที่เสียชีวิตจากรถด้านหน้าสูง
- คิดเป็น 7% ของการเสียชีวิตของคนเดินเท้าต่อปี
- หากลดเพดานความสูงลงอีก จำนวนผู้รอดชีวิตที่ประเมินได้จะเพิ่มขึ้น
- จำกัดที่ 1.2m: 757 คนต่อปี
- จำกัดที่ 1.1m: 1,350 คนต่อปี
- ณ ตอนนี้ ดูเหมือนว่า NHTSA จะยังไม่น่าจะควบคุมความสูงฝากระโปรงของรถใหม่ และประเด็นนี้อาจกลายเป็นแรงกดดันโดยตรงต่อดีไซเนอร์และผู้บริหารของบริษัทรถยนต์ที่ผลิตรถเหล่านี้
- DOI ของบทความวิชาการ: 10.1016/j.ecotra.2024.100342
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
นอกจากแรงกระแทกโดยตรงตอนถูกชนด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่แล้ว ยังมีอีกแง่มุมหนึ่งด้วย
ผมเกือบ 60 แล้ว แต่ยังจำตอนหัดขับรถในปี 1980 ได้ ก่อนที่ SUV และรถกระบะขนาดใหญ่ จะกลายเป็นเรื่องทั่วไป และก่อนที่ฟิล์มกรองแสงกระจกจะมืดจนแทบมองไม่เห็น ขณะขับยังมองทะลุกระจกของรถคันหน้าไปเห็น สภาพถนนล่วงหน้าได้ถึงสามคัน
เวลาขับตามหลังรถส่งของ ผมมักรู้สึกกังวลเพราะเห็นแต่แผ่นท้ายรถบรรทุก จึงเปลี่ยนเลนอยู่บ่อยๆ แต่เดี๋ยวนี้กระจกมืดเกินไป และรถคันตรงหน้าก็สูงกว่าระดับสายตาจาก Corolla ของผมมาก ทำให้การคาดการณ์แบบนั้นแทบเป็นไปไม่ได้แล้ว
พอผ่านย่านคนรวยมากๆ จะมองข้ามรถสปอร์ตหรือซีดานหรูไปได้ค่อนข้างดี แต่พอไปถึงย่านคนรวยขี้อวดถัดไป วิสัยทัศน์ก็ถูกบังด้วย รถประเภท SUV
เรื่องนี้สำคัญแค่ไหนขึ้นอยู่กับว่าการสัญจรรถยนต์กับจักรยานถูกแยกออกจากกันดีเพียงใด
คงมีบางรุ่นที่เป็นข้อยกเว้น แต่ไม่นานมานี้ผมได้ลองขับรถบรรทุก Jeep ของเพื่อน แล้วพบว่าวิสัยทัศน์ดีมากเมื่อเทียบกับมาตรฐานสมัยนี้ จนเกือบจะกลายเป็นคนของ Jeep ไปตรงนั้นเลย ถึงอย่างนั้น แนวโน้มโดยรวมก็ชัดเจนว่าเป็นไปในทิศทางนั้น
นึกถึงกฎระเบียบเรื่องไฟรถยนต์ด้วย ลำแสง ปริมาณแสง สี ฯลฯ ถูกกำหนดอย่างละเอียด แต่กลับไม่ได้จำกัดความสูงจากพื้นอย่างเข้มงวด ผลคือคนขับซีดานกำลังถูกไฟจาก SUV และรถบรรทุกสารพัดแบบส่องจนตาพร่า นี่คือความล้มเหลวโดยสิ้นเชิง
ดูเหมือนว่า 9 ใน 10 คนจะขับจี้ท้ายในระยะน้อยกว่าความยาวรถ 3 คัน แม้ที่ความเร็ว 60–80 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งแทบไม่เหลือช่องว่างให้ผิดพลาดเลย ผมเห็นคนรอบตัวต้องชดใช้ผลลัพธ์จากเรื่องนี้มาหลายครั้งแล้ว
ตลอดหลายปีที่ต้องเดินทางไปกลับวันละ 2 ชั่วโมง กลยุทธ์เว้นระยะมากกว่า 5 คันใช้ได้ดีจริงๆ ผมจำไม่ได้เลยว่ามีครั้งไหนที่ตกใจจนต้องเบรกกะทันหันจากสถานการณ์ที่รถหยุดจาก 70 ไมล์ต่อชั่วโมงลงเหลือ 0 ทันที และผมยังคิดว่ามันช่วยให้รถคันหลังๆ ลดเอฟเฟกต์สลิงกี้และไปถึงที่หมายได้ปลอดภัยขึ้นด้วย
ข้อเสียเดียวคือบางครั้งมีคนแทรกเข้ามา แต่ผมไม่ใส่ใจเลย
ข้อเสนอของผมคือให้มี ใบอนุญาตขับรถอันตราย สำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่และ SUV โดยพื้นฐานแล้วให้มาพร้อมกับใบขับขี่ทั่วไปโดยอัตโนมัติ แต่ถ้าถูกจับได้ว่าขับรถประมาท เช่น ปาดหน้าบนทางหลวง ขับจี้ท้ายอย่างก้าวร้าว หรือขับเร็วเกินกำหนดในย่านที่อยู่อาศัยหรือใจกลางเมือง ก็ให้เสียสิทธิ์นั้น และขับได้เฉพาะรถขนาดปกติเท่านั้น
อาจเปิดทางให้ขอคืนสิทธิ์ได้ด้วยการจ่ายค่าปรับและเข้าคอร์สขับขี่ปลอดภัย การจัดประเภท “รถอันตราย” ควรอิงจากปัจจัยที่ทราบกันว่าทำให้อัตราการเสียชีวิตจากการชนระหว่างคนเดินเท้ากับรถยนต์สูงขึ้น เพื่อจูงใจให้มีการออกแบบที่ปลอดภัย
ถ้าทำไม่ได้ ก็ทำให้มันแพงขึ้นไปเลย เช่น เก็บ ค่าผ่านทางตามน้ำหนักและขนาด หรือใช้ค่าน้ำหนักยกกำลังสี่ตามสูตรการสึกหรอของถนนก็ได้ หรือไม่ก็ลดจำนวนเลนที่รถประเภทนี้เข้าได้ เช่น “ใช้เลนชั้นยอดไม่ได้” อะไรทำนองนั้น
ถึงอย่างนั้น คนขับก็ยังสวมบทเป็นชายแกร่งได้
วิธีเดียวที่จะย้อนกระแสนี้และหยุดไม่ให้มันแย่ลงไปอีกน่าจะเป็นกฎระเบียบของรัฐบาล แล้วเดี๋ยวก็จะมีเสียงตะโกนว่า “คราวนี้จะมายึดรถบรรทุกของเราไปด้วยแล้ว!” ตามมาแน่
รูปแบบตัวถังที่ได้รับความนิยมที่สุดในสหรัฐฯ คือรถบรรทุก และรถกระบะก็ได้รับความนิยมใกล้เคียงกัน[1] เหตุที่ผู้ผลิตทำรถให้ใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ เป็นเพราะกฎ CAFE ที่เขียนไว้อย่างหละหลวม[2]
ชาวอเมริกันจำนวนมากที่มีรถกระบะ รวมถึงผม น่าจะอยากซื้อรถขนาดเท่า F-150 ยุค 90 มากกว่ารถประหลาดขนาดมหึมาในทุกวันนี้ แต่ผู้ผลิตอาจขายไม่ได้หรือไม่ยอมขาย การสร้างหุ่นฟางแบบมาชโชขึ้นมาโจมตีจะบดบังปัญหาจริงและทำให้การคุยเรื่องทางแก้ยากขึ้น
[1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
[2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
ลองค้นคำว่า “chicken tax” ดูได้ ในทศวรรษ 1960 สเตชันแวกอนขนาดใหญ่ก็เคยได้รับความนิยมพอสมควร
รถประเภทนี้ก็มีฝากระโปรงหน้าสูงขึ้นเช่นกัน ดังนั้นจะตัดเรื่องนี้ออกแล้วโยนความผิดทั้งหมดให้รถบรรทุกขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียวไม่ได้
ดูเหมือนพวกเขาจะชอบ ความรู้สึกถึงพลัง ที่รถขนาดมหึมาให้มา
น่าสนใจที่รถแทรกเตอร์การเกษตรกลับพัฒนาไปในทิศทางที่ ทัศนวิสัยดีขึ้น เป็นเพราะผู้เสียชีวิตที่เป็นคนเดินเท้าจากเครื่องจักรแบบนี้มักเป็นสมาชิกครอบครัวของคนขับแทรกเตอร์หรือเปล่า?
https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
vs
https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...
รถขยะรุ่นใหม่ของเมืองเรา[2] ไม่ได้นั่งสูงอยู่เหนือเครื่องยนต์แบบที่นั่งรถพ่วงมาตรฐาน แต่ลดระดับลงมาอยู่ที่ความสูงใกล้คนเดินเท้า ทำให้มองเห็นบริเวณที่ปกติเป็น “จุดบอด” ตอนเลี้ยวขวาได้ชัดเจน
[1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
[2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
รถยนต์นั่งมีข้อกำหนดอื่นที่ทำให้เรื่องนี้ซับซ้อนขึ้น ถ้าจะขายได้มากพอก็ต้องน่าดึงดูดพอสำหรับผู้ซื้อปลายทาง และถ้าจะดูดซับแรงกระแทกจากการชนก็ต้องมี เสา A ที่หนา
เราอาจสร้าง SUV ที่ดูเหมือนตู้ปลาได้ แต่คงยากที่จะบรรลุทั้งเป้าหมายด้านความปลอดภัยและความสำเร็จเชิงพาณิชย์พร้อมกัน
ทัศนวิสัยที่ดีช่วยเรื่องทั้งหมดนี้
รถตู้กว้างกว่า SUV แม้สำหรับขนคน และเมื่อต้องขนของก็โหลดของง่ายกว่ารถกระบะ แถมปกป้องจากสภาพอากาศได้ และทัศนวิสัยก็ดีกว่ามาก
ในสหรัฐฯ รถบรรทุกและ SUV ถูกมองเหมือนเป็นสัญลักษณ์สถานะ แต่ผมมักรู้สึกแปลกอยู่เสมอที่ใน Hong Kong MPV เป็นสัญลักษณ์สถานะ ภาษีและกฎระเบียบการปล่อยมลพิษที่เอื้อต่อรถบรรทุกก็น่าจะเป็นหนึ่งในเหตุผลของความนิยมด้วย
การขนของอาจง่ายกว่าหรือยากกว่าสำหรับรถตู้ ขึ้นอยู่กับสิ่งของ สำหรับของชิ้นใหญ่ ผมว่ารถกระบะสะดวกกว่า เพราะไม่ต้องจัดหรือถอดเบาะใหม่ ไม่ต้องทำให้ของผ่านช่องประตู และรับความช่วยเหลือจากด้านข้างกระบะได้ง่ายกว่า
อย่างไรก็ดี พื้นรถตู้มักต่ำกว่า ซึ่งเป็นข้อดี ส่วนกระบะท้ายของรถกระบะก็มีจุดยึดมากกว่าและโดยรวมดีกว่า
ผมมีทั้งรถกระบะ รถตู้ และ C-Max ถ้าอัตราสิ้นเปลืองของรถตู้หรือรถกระบะสมเหตุสมผล ผมก็คงยอมเลิกใช้ C-Max เป็นคันแรก
แน่นอนว่าการตลาดก็มีส่วนด้วย
ก็มีความคิดยั่วยุอยู่ว่า Americas ไม่ได้พัฒนาเท่า Eurasia และไม่ควรแสร้งทำเหมือนว่าเป็นเช่นนั้นอีกต่อไป
เหมือนยังไม่มีใครโพสต์บทความดังที่เชื่อมโยง SUV กับ ความไม่เป็นผู้ใหญ่และความนับถือตนเองต่ำ เลยเอามาฝาก
ก็เป็นเรื่องที่ชัดเจนอยู่แล้ว
ในฐานะคนเดินเท้าที่เกือบโดนฝากระโปรงชน และรอดมาได้เพราะกระโดดขึ้นไปเกาะบนฝากระโปรงนั้นในวินาทีสุดท้าย ผมเห็นด้วยอย่างเต็มที่
บทความที่เกี่ยวข้อง: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588
หลังจาก Cybertruck ผมก็ถือเป็นสมมติฐานตั้งต้นไปแล้วว่าหน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐฯ ได้ยอมแพ้เรื่อง ความปลอดภัยของคนเดินเท้า ไปแล้ว
น่าขันที่บทความที่กำลังคุยกันอยู่นี้เกี่ยวกับฝากระโปรงสูง แต่ CT อยู่ในกลุ่มรถบรรทุกที่ ฝากระโปรงต่ำที่สุด ในตลาด
รัฐบาลสหรัฐฯ หายไปจากประเด็นนี้โดยสิ้นเชิง ไม่มีเหตุผลอะไรเลยที่ต้องใช้รถบรรทุกมหึมาแบบนี้เพื่อเดินทางไปทำงานหรือไปซื้อของทุกวัน