ความเสี่ยงการเสียชีวิตของคนเดินถนนที่เพิ่มขึ้นจากรถบรรทุกขนาดใหญ่และ SUV

 (nytimes.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 4 시간 전 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • ขณะที่สัดส่วนของ SUV และรถกระบะ เพิ่มขึ้นในสหรัฐฯ แนวโน้มการลดลงของการเสียชีวิตของคนเดินถนนได้พลิกกลับไปราวปี 2009 และการที่รถมีขนาดใหญ่ขึ้นถูกชี้ว่าเป็นสาเหตุสำคัญ
  • หลังจากนั้น จำนวนผู้เสียชีวิตที่เป็นคนเดินถนนเพิ่มขึ้นราว 75% ต่อปี และมีการประเมินว่าหากขนาดรถคงใกล้เคียงเดิมตลอด 25 ปีที่ผ่านมา คนราว 200~400 คนต่อปีอาจไม่ต้องเสียชีวิต
  • ฝากระโปรงหน้าที่สูงทำให้คนเดินถนน ถูกชนที่ทรวงอกและถูกผลักลงพื้น แทนที่จะถูกเหวี่ยงขึ้นไปบนฝากระโปรง จึงเพิ่มความรุนแรงถึงชีวิต
  • เมื่อเสา A และกระจกมองข้างมีขนาดใหญ่ขึ้น จุดบอด ระหว่างการเลี้ยวซ้ายก็ใหญ่ขึ้นด้วย และในรถกระบะยอดนิยมบางรุ่น จุดบอดเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่านับจากช่วงปลายทศวรรษ 1990
  • เทคโนโลยีอย่างระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติสามารถลดการบาดเจ็บได้ แต่ยังมีข้อจำกัดในเงื่อนไขที่พบได้บ่อย เช่น สภาพอากาศเลวร้าย เงามืด ความเร็วสูง รถเข็นเด็ก และคนเดินถนนขนาดตัวเท่าเด็ก

การเพิ่มขึ้นของการเสียชีวิตของคนเดินถนนและการที่รถมีขนาดใหญ่ขึ้น

  • ในสหรัฐฯ ความปลอดภัยของคนเดินถนนดีขึ้นอย่างต่อเนื่องมาหลายทศวรรษ แต่แนวโน้มนี้พลิกกลับราวปี 2009
  • หลังจากนั้น จำนวนคนเดินถนนที่เสียชีวิตในแต่ละปีเพิ่มขึ้นราว 75%
  • ในประเทศมั่งคั่งส่วนใหญ่แห่งอื่นไม่ได้เกิดการเพิ่มขึ้นลักษณะเดียวกัน จึงอธิบายปรากฏการณ์นี้ด้วยสมาร์ตโฟนเพียงอย่างเดียวได้ยาก
  • แม้การขับขี่ขณะมึนเมาและการขับขี่โดยประมาทจะได้รับความสนใจจากสาธารณะและผู้กำหนดนโยบายมาก แต่ขนาดรถที่ใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ กลับถูกตรวจสอบน้อยกว่า
  • ผลการวิเคราะห์ข้อมูลของรัฐบาลกลาง อุตสาหกรรม และข้อมูลมิติของรถ พบว่าการเพิ่มขึ้นของรถกระบะและ SUV ขนาดใหญ่เป็นปัจจัยสำคัญของการเพิ่มขึ้นของการเสียชีวิตของคนเดินถนน
    • หากขนาดรถคงอยู่ใกล้เคียงเดิมตลอด 25 ปีที่ผ่านมา คาดว่าคนเดินถนนราว 200~400 คน ต่อปีอาจไม่ต้องเสียชีวิต
    • คิดเป็นราว 10% ของการเพิ่มขึ้นของการเสียชีวิตของคนเดินถนนในช่วงหลัง

ฝากระโปรงหน้าที่สูงเปลี่ยนผลลัพธ์ของการชนอย่างไร

  • เหตุผลแรกที่ทำให้รถขนาดใหญ่ถึงตายมากกว่าคือ ความสูงของฝากระโปรงหน้า

  • ความต่างของการชนระหว่างรถซีดานกับรถกระบะ

    • ในการจำลองการชนที่ความเร็ว 20mph รถซีดานทั่วไปจะชนต่ำกว่าจุดศูนย์ถ่วงของคนเดินถนน โดยกระแทกช่วงล่างเป็นหลักและยกคนเดินถนนขึ้นไปบนฝากระโปรง
    • ฝากระโปรงถูกออกแบบมาให้ดูดซับแรงกระแทก จึงแม้จะดูรุนแรง แต่บ่อยครั้งก็ปลอดภัยกว่าผลลัพธ์การชนแบบอื่นเมื่อเทียบกัน
    • รถกระบะสมัยใหม่มีความสูงของฝากระโปรงหน้าเฉลี่ยเกือบ 4 ฟุต และชนบริเวณหน้าอกของคนเดินถนน
    • คนเดินถนนจึงไม่ได้ถูกเหวี่ยงขึ้นไปบนฝากระโปรง แต่ล้มลงสู่พื้นถนน และมีโอกาสถูกรถทับมากขึ้น

  • ความเสี่ยงที่มากกว่าสำหรับคนเดินถนนรูปร่างเล็ก

    • ความสูงเฉลี่ยของผู้ชายอเมริกันคือ 5 ฟุต 9 นิ้ว และทุกวันนี้ความสูงเฉลี่ยของฝากระโปรงหน้ารถยนต์นั่งอยู่ที่ราว 3 ฟุต
    • คนที่สูงต่ำกว่า 5 ฟุต 6 นิ้ว คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของผู้ใหญ่ในสหรัฐฯ ปัจจุบัน
    • คนกลุ่มนี้และเด็กส่วนใหญ่มีแนวโน้มสูงที่จะถูกฝากระโปรงหน้าสูงผลักลงสู่พื้นถนน

เสา A และกระจกมองข้างที่ทำให้จุดบอดใหญ่ขึ้น

  • ฝากระโปรงหน้าของ Chevrolet Silverado รุ่นปี 2021 สูงราว 47 นิ้ว และฝากระโปรงที่สูงนี้สร้างจุดบอดขนาดใหญ่ด้านหน้าคนขับ
  • จุดบอดขนาดใหญ่ไม่ได้เกิดจากฝากระโปรงเพียงอย่างเดียว
    • เสา A ซึ่งปกป้องผู้โดยสารเมื่อรถพลิกคว่ำก็หนาขึ้นตามขนาดรถที่ใหญ่ขึ้น
    • เสา A ฝั่งคนขับจำกัดทัศนวิสัยอย่างมากระหว่างการเลี้ยวซ้าย
    • กระจกมองข้างขนาดใหญ่ก็ทำให้จุดบอดเพิ่มขึ้นด้วย
  • มีการใช้สแกนเนอร์ 3 มิติเพื่อเปรียบเทียบรถกระบะที่พบได้ทั่วไปในปัจจุบัน 4 รุ่นกับรุ่นจากทศวรรษ 1990 หรือช่วงต้นทศวรรษ 2000
    • Chevrolet Silverado
    • Ford F-150
    • GMC Sierra
    • Toyota Tacoma
  • จุดบอดของรถกระบะยอดนิยมเพิ่มขึ้นอย่างมากนับจากปลายทศวรรษ 1990
    • จุดบอดของ Silverado เพิ่มขึ้นเกือบ สองเท่า
    • Sierra และ Tacoma เพิ่มขึ้นราว 60%
    • F-150 เพิ่มขึ้นราว 25% ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นน้อยที่สุด

ความเสี่ยงจากการเลี้ยวซ้ายที่เห็นได้จากอุบัติเหตุจริง

  • ที่ Colorado Springs, Charlene McAlister วัย 76 ปี ถูกรถ Ram 1500 TRX ชนเสียชีวิตขณะรถกำลังเลี้ยวซ้าย
    • McAlister สูงเกือบ 5 ฟุต และฝากระโปรงของรถกระบะสูงอย่างน้อย 4 ฟุต
    • ต่อมาคนขับกล่าวว่าเขามองไม่เห็นเธอ และบันทึกของศาลระบุว่าฝากระโปรงและกระจกมองข้างขนาดใหญ่อาจบดบังทัศนวิสัย
  • Insurance Institute for Highway Safety ระบุ เมื่อปีที่แล้วว่า รถที่มีจุดบอดขนาดใหญ่มีโอกาสชนคนเดินถนนระหว่างการเลี้ยวซ้ายสูงกว่ามาก
  • ในการสาธิตของ Forensic Rock พบว่า Silverado รุ่นปี 2021 เมื่อเลี้ยวซ้าย จุดบอดจากเสา A จะบังหุ่นจำลองคนเดินถนนจนมิด
    • เมื่อทำการทดสอบเดียวกันกับ Silverado รุ่นปี 1998 แม้เสา A จะบังคนเดินถนนในตอนแรกเช่นกัน แต่เพราะเสา A เล็กกว่า จึงมองเห็นคนเดินถนนได้ดีกว่า
  • ในปี 2016 ที่ Jefferson County รัฐ Colorado พยาบาลวัย 57 ปี Margaret Lacey ถูกรถ Ford Excursion ชนเสียชีวิตบนทางม้าลายระหว่างการเลี้ยวซ้าย
    • ผู้เชี่ยวชาญด้านการสร้างเหตุการณ์อุบัติเหตุใหม่สรุปว่าเสา A บดบังทัศนวิสัยของคนขับ
    • ฝากระโปรงของ Excursion รุ่นปี 2002 แม้จะถือว่าใหญ่ในเวลานั้น แต่ตามมาตรฐานปัจจุบันถือว่าพบได้ทั่วไป โดยสูงเกือบ 4 ฟุต และอยู่ในระดับหน้าอกของ Lacey

โครงสร้างผลกำไรและการตลาดที่ผลักดันรถขนาดใหญ่

  • ปัจจุบัน SUV และรถกระบะถูกขายด้วยคำสัญญาเรื่องที่นั่งมากขึ้น พื้นที่มากขึ้น ความปลอดภัย พละกำลัง ความรู้สึกครอบงำ และสถานะ
  • Mark Wakefield จาก AlixPartners ระบุว่ารถเหล่านี้คิดเป็นกำไรแทบทั้งหมดของอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐฯ
  • Ford และ GM ระบุในรายงานประจำปีมาเกือบ 10 ปีแล้วว่ารายได้ของบริษัทพึ่งพา SUV และรถกระบะที่ใหญ่ขึ้น
  • รถขนาดใหญ่มักมีต้นทุนการผลิตที่ไม่ได้สูงกว่ารถซีดานมากนัก เพราะต้นทุนวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้นค่อนข้างต่ำและมักผลิตในโรงงานที่มีประสิทธิภาพ
  • แต่ผู้บริโภคต้องจ่ายส่วนต่างราคาที่สูงกว่านั้นมาก
    • ตามข้อมูลของ Cox Automotive ราคาป้ายเฉลี่ยของรถกระบะฟูลไซซ์อยู่ที่ 70,000 ดอลลาร์ ซึ่งเป็นสองเท่าของรถซีดาน
    • ผู้บริโภคบางส่วนยังจ่ายเพิ่มสำหรับ “lift kits” เพื่อยกช่วงล่างให้สูงขึ้น
  • Ford เคยขายรถซีดานและรถยนต์นั่งอื่น ๆ ในสหรัฐฯ ได้มากกว่า 1 ล้านคันในปี 2017 แต่ 5 ปีต่อมาลดลงเหลือต่ำกว่า 100,000 คัน
  • การตลาดของรถกระบะและ SUV มุ่งเป้าไปที่กลุ่มจิตวิทยาและสังคมบางกลุ่ม
    • รถบรรทุกบางรุ่นเน้นความเป็นชายด้วยถ้อยคำอย่าง “aggressive appearance” หรือ “piercing glare”
    • Frank Hanley จาก JD Power กล่าวว่า การรับรู้ว่าได้นั่งรถที่ใหญ่ที่สุดเชื่อมโยงกับความรู้สึกแบบ “king of the road”
    • Nicole Gayney อดีตพนักงานของ Ford กล่าวว่า การสื่อสารเจาะภาพลักษณ์ผู้ชายในฐานะฮีโร่ของย่าน และผู้หญิงในฐานะผู้ดูแลชุมชน

กฎระเบียบที่ปกป้องคนขับแต่ทิ้งความเสี่ยงไว้กับคนเดินถนน

  • ในปี 2009 NHTSA กำหนดให้หลังคารถต้องรับน้ำหนักได้ 3 เท่า ของน้ำหนักรถ หลังเกิดเหตุที่คนขับถูกกดทับเสียชีวิตจากอุบัติเหตุพลิกคว่ำ
  • ผู้ผลิตจำนวนมากจึงใช้เสา A ที่หนาขึ้น
  • James Forbes ผู้จัดการวิศวกรรมระยะยาวของ Ford กล่าวว่าเขาและเพื่อนร่วมงานตระหนักว่าเสา A ที่หนาขึ้นจะลดทัศนวิสัยของคนขับ
  • แม้คนขับจะปลอดภัยขึ้น แต่คนเดินถนนกลับเสี่ยงมากขึ้น และ Forbes มองว่าความปลอดภัยเอนเอียงไปทางเจ้าของรถอย่างชัดเจน
  • ในเดือนพฤศจิกายน 2022 นักวิจัยจาก Volpe Center ของ Transportation Department ได้แจ้งต่อผู้นำของกระทรวงคมนาคมและ NHTSA ว่ารถขนาดใหญ่และจุดบอดขนาดใหญ่ทำให้คนเดินถนนและผู้ใช้จักรยานเสียชีวิตหลายร้อยคนต่อปี และบาดเจ็บอีกหลายพันคน
    • นักวิจัยหวังว่าหน่วยงานกำกับดูแลจะพิจารณามาตรการตอบสนอง
    • เจ้าหน้าที่อาวุโสของ NHTSA รายหนึ่งโต้แย้งข้อมูลดังกล่าวและยืนยันว่าเทคโนโลยีตรวจจับคนเดินถนนได้ช่วยเพิ่มความปลอดภัยอยู่แล้ว
    • การประชุมจบลงโดยไม่มีแผนปฏิบัติการ

ศักยภาพและข้อจำกัดของเทคโนโลยีความปลอดภัยอัตโนมัติ

  • ผู้ผลิตรถยนต์กล่าวว่าเทคโนโลยีใหม่สำหรับตรวจจับและหลีกเลี่ยงคนเดินถนน โดยเฉพาะระบบที่เบรกอัตโนมัติ สามารถยกระดับความปลอดภัยได้มาก
  • Bill Grotz โฆษกของ GM ยก งานวิจัย ล่าสุดที่ระบุว่า front pedestrian braking ในรถของ G.M. ลดความถี่ของการบาดเจ็บได้ 35%
  • NHTSA ให้ความหวังกับระบบหลีกเลี่ยงการชนอัตโนมัติ
    • Sean Rushton โฆษกกล่าวว่าเทคโนโลยีเหล่านี้กำลังลดการเกิดอุบัติเหตุและเปลี่ยนภูมิทัศน์ความเสี่ยงอย่างเป็นรากฐาน
  • ผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากมองว่าเทคโนโลยีไม่อาจทดแทนทัศนวิสัยโดยตรงของคนขับได้ทั้งหมด
  • ในการทดสอบของ Insurance Institute for Highway Safety ระบบเบรกอัตโนมัติของรถขนาดใหญ่หลายรุ่นไม่สามารถป้องกันการชนได้อย่างสม่ำเสมอ
  • คู่มือของรถยอดนิยมบางรุ่นเตือนว่าเทคโนโลยีความปลอดภัยอาจล้มเหลวได้ในเงื่อนไขที่พบได้ทั่วไป
    • สภาพอากาศเลวร้าย
    • การขับขี่ด้วยความเร็วสูง
    • เงาบนถนนหรือพื้นผิวถนนที่ไม่สม่ำเสมอ
    • คนเดินถนนที่กำลังวิ่ง
    • การเข็นรถเข็นเด็ก
    • คนเดินถนนที่ไม่ได้ยืนตัวตรง
    • คนเดินถนนที่มีขนาดตัวเล็กระดับเด็กเล็ก

แบบจำลองทางสถิติที่ประเมินขนาดของการเสียชีวิต

  • รัฐบาลสหรัฐฯ ไม่ได้ให้ความสนใจกับผลของขนาดรถต่อความปลอดภัยของคนเดินถนนมากนัก และหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐบาลกลางก็ไม่ได้เก็บข้อมูลความสูงของฝากระโปรงมากนัก
  • มีการนำข้อมูลมิติของรถจาก Expert AutoStats มารวมกับข้อมูลการจดทะเบียนปี 2002~2024 ของ S&P Global เพื่อวิเคราะห์ว่าภาพรวมรถในสหรัฐฯ เปลี่ยนไปมากเพียงใด
    • มีการเปลี่ยนจากรถยนต์นั่งแบบดั้งเดิมไปสู่ SUV และรถกระบะ
    • จำนวนรถที่มีฝากระโปรงสูงเกิน 50 นิ้ว เช่น Ford F-250 และ Chevrolet Silverado 2500 เพิ่มขึ้นมากกว่า 5 เท่า นับจากปี 2002
  • มีการสร้างแบบจำลองทางสถิติเพื่อดูผลของขนาดรถต่อความรุนแรงถึงชีวิตของการชน
    • ใช้ตัวอย่างอุบัติเหตุที่ตำรวจรายงานจาก NHTSA Crash Report Sampling System ช่วงปี 2016~2024
    • จำกัดขอบเขตไว้ที่อุบัติเหตุรถคันเดียวกับคนเดินถนนหนึ่งคน
    • ตัดรถบรรทุกเชิงพาณิชย์ รถจักรยานยนต์ และการชนขณะถอยหลังออก
    • เหลือเหตุการณ์ราว 6,000 กรณี
  • การถดถอยโลจิสติกพิจารณาปัจจัยอย่างความเร็วจำกัด สภาพอากาศเลวร้าย แสงสว่าง ความเกี่ยวข้องกับแอลกอฮอล์ ปีที่เกิดเหตุ ปีรุ่นรถ ความเป็นเขตเมือง เพศและอายุของคนเดินถนนและคนขับ
  • ความสูงของฝากระโปรงเป็นตัวทำนายการเสียชีวิตของคนเดินถนนที่มีนัยสำคัญทางสถิติ
    • p-value เท่ากับ 0.003
    • ประเมินว่าเมื่อความสูงของฝากระโปรงเพิ่มขึ้น 1 นิ้ว ค่าออดส์ของการเสียชีวิตของคนเดินถนนจะเพิ่มขึ้น 2.8%
  • การที่ฝากระโปรงรถสูงขึ้นในช่วงปี 2016~2024 ถูกประเมินว่าทำให้เกิดการเสียชีวิตราว 3,000 ราย
    • ในสถานการณ์สมมุติต้านข้อเท็จจริงแบบแรก คำนวณว่าสามารถช่วยชีวิตได้ปีละ 306~377 คน รวม 3,077 คน
    • ในสถานการณ์แบบที่สอง จากการจำลอง 10,000 ครั้ง คำนวณว่าสามารถช่วยชีวิตได้ปีละ 222~361 คน รวม 2,624 คน
  • การประเมินนี้ยังถือว่าอนุรักษ์นิยมในหลายด้าน
    • ไม่รวมอุบัติเหตุที่เกิดนอกฐานข้อมูลของรัฐบาลกลาง เช่น ในลานจอดรถ ทางเข้าอาคาร หรือถนนส่วนบุคคล
    • มีการประเมินว่าในอุบัติเหตุแบบนอกถนนเหล่านี้ ก็มีคนเดินถนนเสียชีวิตหลายร้อยคนต่อปีเช่นกัน และจำนวนดังกล่าวก็เพิ่มขึ้นอยู่ด้วย

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 4 시간 전
ความคิดเห็นจาก Hacker News

  • เมื่อไม่นานมานี้รัฐ WA เพิ่งผ่านกฎหมายเกี่ยวกับ จักรยานไฟฟ้า/มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า โดยมีเป้าหมายเพื่อจัดการปัญหาวัยรุ่นอายุน้อยที่ขี่จักรยานไฟฟ้าหน้าตาคล้ายมอเพ็ดด้วยความเร็วสูงมากในเมือง และบ่อยครั้งก็ขี่กันแบบประมาท
    ตัวกฎหมายเองถือว่าสมเหตุสมผล แต่เห็นได้ชัดว่ามีมาตรฐานสองแบบระหว่างจักรยานกับรถยนต์
    พอเห็นว่าจักรยานมีความเสี่ยง ก็รีบออกกฎหมายและแทบจะสั่งห้ามจักรยานประเภทนั้นสำหรับผู้ขี่กลุ่มดังกล่าวทันที
    ในทางกลับกัน ทุกคนก็รู้ว่ารถบรรทุกขนาดใหญ่กับ SUV คร่าชีวิตคน แต่แทบไม่มีใครทำอะไรเลย
    ต่อให้มีกฎหมายผ่านออกมาจริง ก็ย่อมยกเว้นรถที่มีอยู่เดิมอยู่แล้ว และคงไม่มีทางสั่งห้ามรถหรือคนขับที่ใช้อยู่ตอนนี้ทั้งหมด
    ถ้าสั่งห้าม SUV และรถบรรทุกที่มีอยู่เดิม คนหลายล้านคงโวยวายว่าถูกลิดรอนสิทธิในการขับรถที่สามารถฆ่าคนเดินถนนได้

    • กฎหมายนั้นไม่ใช่การสั่งห้าม แต่เป็นการจัดให้จักรยานไฟฟ้าเร็ว ๆ ถูกจัดประเภทเป็น มอเตอร์ไซค์
      มอเตอร์ไซค์ต้องจดทะเบียน ต้องมีประกัน และต้องมีการรับรองใบขับขี่มอเตอร์ไซค์ ซึ่งก็ดูสมเหตุสมผล
      กฎหมายจักรยานไฟฟ้าเดิมตั้งอยู่บนสมมติฐานที่ล้าสมัยเกี่ยวกับเทคโนโลยีแบตเตอรี่และมอเตอร์
      ถ้าจะให้เรียบง่ายและใช้ได้ในอนาคตด้วย ก็น่าจะเขียนไปเลยว่า “ถ้าวิ่งบนทางราบเกิน 30mph และมีมอเตอร์ ก็ถือเป็นมอเตอร์ไซค์” แต่เหมือนกับโค้ด การออกกฎหมายเพิ่มมักง่ายกว่าการแก้กฎเดิมที่มีอยู่
      https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... ต้นฉบับ: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
    • ผมไม่รู้รายละเอียดเฉพาะของ WA แต่ถ้ามันคล้ายกับสิ่งที่เกิดขึ้นในย่านแถวบ้านผมในแคลิฟอร์เนีย ก็ไม่คิดว่ามันสมเหตุสมผล
      เวลาเห็นวัยรุ่นขี่จักรยานไฟฟ้า คนมักกลัวกันเกินเหตุ แต่จริง ๆ แล้วดูเหมือนเป็นปฏิกิริยาต่อเด็ก ๆ ที่ออกไปใช้ชีวิตแบบวัยรุ่นมากกว่า
      ใน NextDoor ก็มีเหมือนกัน แค่มีคนไม่กี่คนยืนคุยเล่นกันก็คิดว่าเป็นปัญหาแก๊งแล้ว ผมเคยเห็นในละแวกบ้านตัวเองเหมือนกัน และมันก็ตลกมาก
      ส่วนการเสียชีวิตอย่างรุนแรงและความพิการจาก SUV กับรถบรรทุกขนาดใหญ่ นั้นเป็น วิกฤต ที่สังคมโดยรวมแทบเมินเฉยจริง ๆ
      ก่อนหน้านี้ผมเคยเรียกฝากระโปรงสูง ๆ แบบนี้ว่า “gender affirming” แล้วมีคนตอบว่ามันยั่วยุเกินไปและขัดขวางการโน้มน้าวคนอื่น แต่ผมกลับคิดว่าตรงกันข้าม
      ถ้าเราไม่เริ่มพูดความจริงเกี่ยวกับสิ่งเหล่านี้ ก็จะไม่มีอะไรเกิดขึ้นเลย
    • คนชอบโทษพฤติกรรมที่ “อันตราย” ของผู้ใช้จักรยานอยู่เสมอ แต่ในความเป็นจริง กรณีที่คนขี่จักรยานไปฆ่าหรือทำให้คนอื่นบาดเจ็บนั้นแทบเป็นแค่ ความคลาดเคลื่อนจากการปัดเศษ เท่านั้น
      ความเสี่ยงส่วนใหญ่อย่างท่วมท้นไม่ได้ตกกับคนรอบข้าง แต่ตกกับตัวผู้ขี่เอง
      ขณะที่รถยนต์เป็นหนึ่งในสาเหตุการเสียชีวิตหลักของประเทศนี้ และความเสียหายนั้นก็มักตกไปที่คนอื่น กลับแทบไม่มีใครสะดุ้งสะเทือนเลย
    • แทนที่จะต้อง “สั่งห้าม” รถขนาดใหญ่ เราควรหยุด เงินอุดหนุน การชดเชย และแรงจูงใจ ให้กับมันมากกว่า
      ช่องโหว่ของกฎความปลอดภัยและการปล่อยมลพิษทำให้เกิดสถานการณ์แบบนี้: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
      แม้ยังไม่รวมสงครามในต่างแดนเพื่อน้ำมัน ความเสียหายต่อสภาพภูมิอากาศ และผลกระทบต่อสุขภาพ เราก็ยังอุดหนุนเชื้อเพลิงฟอสซิลปีละราว 9 แสนล้านดอลลาร์อยู่ดี
      ราคาน้ำมันควรแพงกว่านี้มาก และควรอยู่แถว ๆ 15 ดอลลาร์ต่อแกลลอน
      ถ้าตั้งราคาได้ถูกต้อง ตลาดก็จะคัดกรองรถยักษ์สำหรับใช้ส่วนตัวหรือเพื่อความบันเทิงออกไปเอง
      https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
    • เสียงคัดค้านที่ดังที่สุดน่าจะมาจาก ผู้ผลิตรถยนต์และดีลเลอร์ ที่ทำกำไรสูงสุดจาก SUV และรถบรรทุกขนาดมหึมา
      คนกลุ่มนี้มีล็อบบี้ยิสต์ที่ทรงพลังและงบประชาสัมพันธ์มหาศาล จึงมักทำให้ท่าทีต่อต้านขนส่งสาธารณะและต่อต้านคนเดินถนนดูเหมือนได้รับความนิยมมากกว่าความเป็นจริง
      ผมอยากเห็นขบวนการภาคประชาชนจริง ๆ ที่ผลักดันภาษีหรือค่าผ่านทางตามพิกัดน้ำหนักรวมของรถหรือความยาวตัวรถ
      แม้จะต้องเจอกับแรงต้านมหาศาลจากกลุ่มผลประโยชน์เฉพาะ แต่ถ้าสภาพแวดล้อมเหมาะสม ผมคิดว่าก็อาจสำเร็จได้
      อาจจะสื่อสารมันในรูปแบบไม่ใช่ภาษีรถขนาดใหญ่ แต่เป็นเงินคืนสำหรับรถขนาดเล็กก็ได้

  • ในสหรัฐฯ แต่ละปีมีคนเดินถนนที่ถูกรถยนต์และรถบรรทุกชนเสียชีวิตมากกว่า ผู้เสียชีวิตจากเหตุกราดยิง อยู่มากกว่าหนึ่งหลัก
    มันเป็นปัญหาใหญ่มาก แต่กลับได้รับความสนใจน้อยอย่างไม่สมดุล
    https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...

    • พื้นที่ส่วนใหญ่ที่เคยอาศัยอยู่ในสหรัฐฯ มี มาตรฐานการขับขี่ ต่ำมากเมื่อเทียบกับมาตรฐานของประเทศพัฒนาแล้ว
      ไม่สนใจทางม้าลาย รีบขับกันตลอด ค่อย ๆ ไหลผ่านป้ายหยุด ไม่ใช้ไฟเลี้ยว กลับรถผิดกฎหมาย และไม่เคารพธรรมเนียมการให้ทางตอนแซง
      ต่างจากหลายประเทศในยุโรปที่การสอบขับรถเข้มงวด ใช้เวลา 45 นาที และอาจตกได้แม้เพราะเรื่องเล็กน้อย
      โชคดีที่ที่ที่อาศัยอยู่ตอนนี้มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดินถนนพอใช้ได้ แต่กลับกังวลมากกว่าว่าจะไปเจออุบัติเหตุร้ายแรงแบบสุ่มระหว่างขับรถ มากกว่าตอนเดิน
      การห้ามเลี้ยวขวาเมื่อไฟแดงก็ไม่ใช่เรื่องแย่
      รถที่หยุดอยู่ในเลนตรงมักบังทัศนวิสัย จนเกือบถูกรถที่เลี้ยวขวาโดยไม่มองชนมาหลายครั้งแล้ว
      อย่างน้อยเมาแล้วขับก็ยังถูกมองว่าเป็นเรื่องร้ายแรง
      มันเป็นหนึ่งในไม่กี่ความผิดที่อาจทำให้วีซ่าถูกยกเลิกทันที และเข้าใจว่าแคนาดาก็คล้ายกัน
    • เลยไม่แน่ใจว่าการที่ปัญหาใหญ่นี้มีคนตายมากกว่าเหตุกราดยิงอยู่มากกว่าหนึ่งหลัก หมายความว่าควรมีคนตายมากกว่านี้หรือควรมีน้อยกว่านี้กันแน่
      มันเป็นหมวดหมู่ของการตายที่ต่างกันเกินไป จนรู้สึกว่าเปรียบเทียบกันอย่างมีความหมายได้ยาก
    • เราไม่ได้ทุ่มเทกับสิ่งที่สร้างคุณค่ามากที่สุด แต่ทุ่มกับสิ่งที่กระตุ้นอารมณ์เรามากที่สุด
      จำนวนผู้เสียชีวิตจาก 9/11 และเหตุจี้เครื่องบินทั้งหมดรวมกัน ยังน้อยกว่าจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถยนต์หรืออาวุธปืนในปีใดปีหนึ่งมาก
      แต่เราแทบไม่ทำอะไรเลยกับอุบัติเหตุรถยนต์หรือปืน กลับใช้เงิน 180 พันล้านดอลลาร์กับ TSA เพื่อช่วยชีวิตคนให้ได้ 0 คน
      แล้วก็ยังยกเลิกเรื่องอย่างการบังคับฉีดวัคซีน ทำให้มีคนตายเพิ่มขึ้นอีก โดยส่วนใหญ่เป็นเด็ก
    • การเปรียบเทียบแบบนี้มักถูกหยิบมาใช้เพื่อทำให้คนตกใจ แต่พอคิดสักครู่ก็ชวนเชื่อได้น้อยลง
      รถยนต์และรถบรรทุกจำเป็นต่อการใช้งานหลายอย่าง และแม้คนส่วนใหญ่จะเห็นด้วยว่าไม่ได้ต้องการรถกระบะหรือ Unimog แต่ก็มีทั้งบุคคลและธุรกิจที่ต้องใช้จริง
      ความสามารถในการเดินทางได้อย่างรวดเร็วเป็นแกนสำคัญของชีวิตสมัยใหม่ และเป็นเช่นนั้นมานานแล้ว
      ในทางกลับกัน เหตุกราดยิงไม่ใช่แรงขับเคลื่อนทางเศรษฐกิจหรือเสรีภาพส่วนบุคคล และก็ไม่ใช่ผลผลิตที่ระบบตั้งใจสร้างขึ้นมา แต่เป็นความบิดเบี้ยวสมัยใหม่เมื่อเทียบกัน
      จึงเป็นเรื่องปกติที่ผู้คนจะกังวลกับความรุนแรงแบบสุ่ม ซึ่งในอีกหลายประเทศแทบไม่มีหรือมีน้อยกว่ามาก มากกว่าอุบัติเหตุที่เหมือนหลีกเลี่ยงไม่ได้
      หลายครั้งกรณี “รถชนคนเดินถนน” ก็ถูกเล่าว่าเป็นอุบัติเหตุจากฝั่งคนขับหรือจากตัวรถโดยปริยาย ทั้งที่อาจเป็นเช่นนั้นได้ แต่ไม่ใช่ทั้งหมด
      และก็เป็นความจริงเช่นกันว่าคนเดินถนนราว 30% ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุประเภทนี้มีระดับแอลกอฮอล์ในเลือดเกินเกณฑ์กฎหมาย
      สัญญาณไฟจราจรที่ออกแบบหรือดูแลไม่ดี ระบบความปลอดภัยทางถนน และปัจจัยอื่น ๆ ก็มีส่วน
      มันไม่ใช่ปัญหาง่าย ๆ แบบ “ก็ปั่นจักรยานไปทำงานสิ ไอ้โง่”
      สถิติล่าสุดแสดงให้เห็นว่าจำนวนผู้เสียชีวิตของคนเดินถนนกำลัง ลดลง
      หลังเพิ่มขึ้นต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2009 ตอนนี้เริ่มลดลงอีกครั้ง ซึ่งอาจเป็นผลจากการจัดการปัญหาบางส่วนที่กล่าวมา หรืออาจเพราะ SUV ขนาดยักษ์ลดลง หรือเพราะสมาร์ตโฟนและเทคโนโลยีในรถไม่ได้กระตุ้นให้คนใช้โทรศัพท์บนถนนอีกต่อไปแล้ว
      https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
    • เหตุกราดยิงแทบไม่ได้คร่าชีวิตใครเลย
      นั่นเป็น การเบี่ยงประเด็น
      ต่อให้ใช้เกณฑ์ที่ทั้งครอบคลุมเกินไปและไร้สาระมากอย่าง “บาดเจ็บ 3 คนขึ้นไป” ก็ยังเป็นแบบนั้น
      ถ้านิยามเหตุกราดยิงด้วยเกณฑ์นั้น จำนวนผู้เสียชีวิตที่พบบ่อยที่สุดคือ 1 คน

  • ประเด็นคือประเทศอื่น ๆ ก็มีแนวโน้มเกือบเหมือนกันที่ส่วนแบ่งตลาดรถจะขยับไปทางรถขนาดใหญ่ แต่จำนวนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตกลับลดลงอย่างต่อเนื่อง
    John Burn-Murdoch เคยเจาะลึกเรื่องนี้ใน FT เมื่อไม่กี่ปีก่อน
    คำอธิบายที่มักถูกยกมาว่าทำไมถนนในสหรัฐฯ ยังอันตรายถึงชีวิต มักเน้นไปที่ปัจจัยเชิงโครงสร้างกว้าง ๆ อย่างขนาดรถหรือระยะเวลาการขับขี่ แต่เมื่อดูหลักฐานแล้ว สิ่งนี้อาจไม่ถูกต้อง
    การปรับปรุงในปีก่อนเป็นตัวอย่างที่ชัดเจน
    ปัจจัยสองอย่างที่มักถูกชี้ว่าเป็นสาเหตุของผลงานที่ย่ำแย่ของสหรัฐฯ คือระยะทางขับขี่รวมของชาวอเมริกันที่เพิ่มขึ้นและการที่รถมีขนาดใหญ่ขึ้น ต่างก็แย่ลงทั้งคู่ แต่การชนที่ถึงตายกลับลดลง
    เป็นหลักฐานว่าไม่ใช่ปัจจัยครอบงำ เพราะขนาดรถในแคนาดา ออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ก็เดินตามเส้นทางคล้ายสหรัฐฯ แต่ไม่ได้ตามมาด้วยการพุ่งขึ้นของผู้เสียชีวิต
    ยังมีทฤษฎีว่าการเพิ่มขึ้นของคนไร้บ้านในสหรัฐฯ ทำให้การเสียชีวิตของคนเดินเท้าเพิ่มขึ้น แต่การศึกษาล่าสุดมองว่าการเสียชีวิตด้านการจราจรของคนไร้บ้านเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจนก็จริง ทว่าอธิบายได้เพียงส่วนน้อยของการเพิ่มขึ้นทั้งหมด
    ตรงกันข้าม ปัจจัยที่ถูกประเมินต่ำไปดูเหมือนจะไม่ใช่ รถอเมริกัน แต่เป็น ผู้ขับขี่อเมริกัน
    ปัจจัยชี้ขาดคือความต่างด้านทัศนคติต่อความปลอดภัย โดยชาวอเมริกันมีโอกาสตอบว่าการใช้โทรศัพท์มือถือระหว่างขับรถเป็นเรื่องยอมรับได้ มากกว่าชาวแคนาดาหรือชาวยุโรปถึงสองเท่า
    https://archive.is/Lggyg#30%

    • การใช้สมาร์ตโฟน เป็นคำอธิบายที่น่าเชื่อถือ
      https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
    • ผมเองก็ยังไม่แน่ใจกับคำอธิบายที่ว่ารถบรรทุกหรือรถที่ใหญ่กว่าหมายถึงควบคุมไม่ได้โดยตรง
      น่าแย่มากที่บทความ NYT ไม่มีข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการเสียชีวิตบนถนนโดยรวมเลย
      ถ้าจะยกข้อเท็จจริงสักอย่าง ก็คือ การเสียชีวิตของผู้โดยสารในรถ มีแนวโน้มลดลงอย่างชัดเจน
      แม้การเสียชีวิตของคนเดินเท้าจะเพิ่มขึ้น แต่การเสียชีวิตโดยรวมยังคงมีแนวโน้มลดลง และผมไม่คิดว่าจำเป็นต้องถึงขั้นปกป้องข้อเท็จจริงที่ว่าตัวเลขรวมสำคัญกว่าส่วนย่อยอย่างคนเดินเท้า
    • ที่ที่ผมอยู่ เขาไม่แตะ โทรศัพท์มือถือ ระหว่างขับรถ
      มีค่าปรับหนัก และมีทั้งคนกับกล้องคอยตรวจจับ
      เป็นระบบที่ยอดเยี่ยมมาก และน่าจะช่วยชีวิตคนได้อย่างแน่นอน
      การขับรถไม่ใช่งานที่ควรต้องทำหลายอย่างพร้อมกัน
    • ในออสเตรเลียและยุโรป ขนาดรถก็กำลังใหญ่ขึ้นจริง แต่สัดส่วนการใช้ SUV ขนาดยักษ์และโดยเฉพาะรถบรรทุกขนาดยักษ์ยังต่ำกว่าสหรัฐฯ มากในทั้งสองภูมิภาค
      โดยเฉพาะยุโรป ไม่น่าจะไปถึงตัวเลขเดียวกันได้
      ลองเอา Ford F-900 Testosteroneo ไปจอดใน Rome หรือ Paris ดูสิ

  • ผมอยากเริ่มหรือมีส่วนร่วมกับความพยายามเชิงสาธารณประโยชน์เพื่อต่อต้าน การแข่งขันสะสมอาวุธ ของรถกระบะและ SUV
    อย่างน้อยในสหรัฐฯ ผมมองว่าแนวทางที่แรงที่สุดคือการฟ้องร้องที่ดีกว่าเดิม และการกำหนดความรับผิดทางอาญาโดยตรงต่อเจ้าของสำหรับการขับขี่โดยประมาท เช่น การใช้โทรศัพท์มือถือ การขับเร็วเกินกำหนด และการติดตั้งลิฟต์คิทผิดกฎหมาย
    เลยสงสัยว่ามีใครรู้จักองค์กรไม่แสวงหากำไรหรือกลุ่มที่กำลังสร้างความคืบหน้าที่มีความหมายในเรื่องนี้และสามารถรับบริจาคได้บ้างไหม

  • ในเชิงข้อมูล การเปิดตัว iPhone ในปี 2007 อธิบายการเพิ่มขึ้นของการเสียชีวิตของคนเดินถนนได้ดีกว่ารถบรรทุกหนักและ SUV เสียอีก: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
    เครดิตทั้งหมดของการวิเคราะห์นี้เป็นของผู้ใช้ Reddit และที่นี่เพียงสรุปย่อเท่านั้น
    รถบรรทุกและ SUV หนักขึ้นอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 1980 แต่จำนวนผู้เสียชีวิตที่เป็นคนเดินถนนกลับลดลงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 1980 ถึง 2009
    การเพิ่มขึ้นของขนาดรถบรรทุกในช่วงปี 1980~2009 มากกว่าหลังปี 2009 อย่างชัดเจน แต่ในช่วงนั้นจำนวนผู้เสียชีวิตที่เป็นคนเดินถนนกลับลดลงเกือบครึ่ง
    งานวิจัยของ NYT ที่เป็นฐานของบทความนี้ยอมรับว่าจำนวนผู้เสียชีวิตที่เป็นคนเดินถนนลดลงครึ่งหนึ่งในช่วงปี 1980~2009 แต่กลับไม่ได้ใช้ข้อมูลนั้นอย่างเหมาะสม

    • บทความของ Times พูดถึงการขับรถอย่างวอกแวกแบบผ่านๆ โดยบอกว่าในประเทศอื่นไม่ได้มีการเพิ่มขึ้นในระดับใกล้เคียงกัน
      ปัญหาคือขนาดรถในประเทศอื่นก็ใหญ่ขึ้นเหมือนกัน และประเทศอย่างแคนาดากับออสเตรเลียก็มีส่วนแบ่งตลาดรถขนาดใหญ่ใกล้เคียงกัน แต่ไม่ได้มีการพุ่งขึ้นของการเสียชีวิตของคนเดินถนน
      ปัจจัยใหญ่คือการใช้โทรศัพท์มือถือและปัญหาคนไร้บ้าน
      การใช้โทรศัพท์มือถือแพร่หลายในหมู่ผู้ขับขี่ชาวอเมริกันมากกว่า และก็มีข้อมูลที่แสดงเรื่องนี้
      คนไร้บ้านถูกนับรวมในสัดส่วนที่สูงผิดปกติอย่างมากในสถิติการเสียชีวิตของคนเดินถนนในสหรัฐฯ และจำนวนประชากรกลุ่มนี้ก็เพิ่มขึ้นมากในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา
      ถึงอย่างนั้น ปัจจัยที่ใหญ่กว่าน่าจะเป็นเรื่องทัศนคติ
      ชาวอเมริกันมีแนวโน้มจะบอกว่าการใช้โทรศัพท์มือถือระหว่างขับรถเป็นเรื่องโอเค มากกว่าชาวยุโรปหรือชาวแคนาดาถึงสองเท่า
      ไม่มีหลักฐานชี้ขาดสำหรับปัจจัยเดียวใดๆ แต่ขนาดรถเป็นหนึ่งในปัจจัยที่น่าเชื่อน้อยที่สุด
      ไม่ว่าจะถูกรถหนัก 4,000 ปอนด์ชนหรือรถบรรทุกหนัก 8,000 ปอนด์ชน ความเร็วของรถสำคัญกว่ามาก
      แค่นึกถึงวิชาฟิสิกส์ระดับมัธยมปลายก็พอ
      โพสต์บล็อกนี้ดูจะเป็นการวิเคราะห์เชิงลึกของข้อมูลที่ดีที่สุด: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
    • ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1970 ถึงปี 2009 จำนวนคนที่เดินหรือปั่นจักรยานลดลงมาก และในช่วงเดียวกันการเมาแล้วขับก็ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ
      สองอย่างนี้อธิบายการลดลงของการเสียชีวิตของคนเดินถนนได้เป็นส่วนใหญ่
      ขนาดรถบรรทุกเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องก็จริง แต่ในยุค 80 และ 90 รถประเภทนี้ยังมีสัดส่วนบนถนนน้อยกว่ามาก ผลกระทบต่ออัตราการเสียชีวิตของคนเดินถนนจึงยังไม่มากเท่าปัจจุบัน
      ในปี 1980 รถบรรทุกคิดเป็นเพียงประมาณ 1/5 ของยอดขายรถใหม่ และในปี 1990 อยู่ที่ราว 1/3 ในปี 2000 ต่ำกว่า 50% เล็กน้อย และในปี 2010 สูงกว่า 50% เล็กน้อย
      ราวปี 2017 ประมาณ 2/3 เป็นรถบรรทุก และในปี 2023 อยู่ที่ประมาณ 4/5
      ในตัวเลขนี้ SUV ถูกนับเป็นรถบรรทุก
      นี่เป็นตัวเลขยอดขายรถใหม่ ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงของสัดส่วนรถบรรทุกจริงบนถนนจะสะท้อนช้ากว่าการเปลี่ยนแปลงของสัดส่วนยอดขายรถใหม่
      เรื่องว่าโทรศัพท์มือถือกับขนาดรถ อะไรรับผิดชอบมากกว่ากัน พอเดาได้จากการเปรียบเทียบระหว่างการบาดเจ็บกับการเสียชีวิต
      โทรศัพท์มือถือจะเพิ่มการเสียชีวิตโดยหลักผ่านการเพิ่มจำนวนอุบัติเหตุ ส่วนรถบรรทุก/SUV ขนาดใหญ่จะเพิ่มการเสียชีวิตโดยทำให้อุบัติเหตุรุนแรงถึงตายมากขึ้น
      ถ้าโทรศัพท์มือถือเป็นสาเหตุ การบาดเจ็บและการเสียชีวิตควรเพิ่มขึ้นในระดับใกล้เคียงกัน และถ้ารถขนาดใหญ่เป็นสาเหตุ การเสียชีวิตควรเพิ่มขึ้นมากกว่าการบาดเจ็บ
      ในความเป็นจริง การเสียชีวิตเพิ่มขึ้นมากกว่าการบาดเจ็บอย่างชัดเจน คือ 80% เทียบกับ 15%
      สิ่งนี้บ่งชี้ว่าขนาดเป็นปัจจัยที่สำคัญกว่ามาก
    • น้ำหนักของ SUV/รถบรรทุก จริงๆ แล้วไม่ใช่ตัวชี้วัดที่เหมาะสม
      สัดส่วนของรถที่มีความสูงของกระจังหน้าซึ่งบังสายตาของคนเดินถนนที่มีส่วนสูงเฉลี่ย น่าจะเป็นตัวชี้วัดที่ดีกว่า แต่ก็ไม่ง่ายที่จะนิยามให้ชัดเจน
      ตอนที่ฉันขับ Ranger ยุค 2000 อย่างน้อยก็ยังมองเห็นผู้ใหญ่ที่เดินตัดหน้ารถได้ชัด
      แม้ว่ามันจะใหญ่กว่า Toyota ปิ๊กอัพปี 1980 ก็ตาม
    • ถ้าปัญหาคือผู้ขับขี่ที่เสียสมาธิ ก็ยังไม่เข้าใจว่าทำไมรถบรรทุกที่หนักกว่าถึงจะไม่ใช่ปัญหา
      ถ้าเป็นรถที่เบากว่า โอกาสรอดก็น่าจะสูงกว่า

  • พอเห็นประโยคที่ว่า “หากขนาดรถตลอด 25 ปีที่ผ่านมาแทบไม่เปลี่ยนไป คาดว่าในแต่ละปีคนเดินถนนราว 200~400 คนคงไม่ต้องเสียชีวิต ซึ่งคิดเป็นประมาณ 10% ของจำนวนผู้เสียชีวิตคนเดินถนนที่เพิ่มขึ้นในช่วงหลัง” ก็รู้สึกว่ามันแปลก ๆ นะ
    ตัวบทความเองบอกว่าถ้าขนาดรถคงเดิม ก็จะ “ช่วยได้” แค่ 10% ของยอดที่เพิ่มขึ้น แบบนี้มันไม่ขัดกับพาดหัวตรง ๆ เลยหรือ
    เหตุผลมันชัดเจนว่าน่าจะมีมากกว่าหนึ่งข้อ และตามสัญชาตญาณผมคิดว่าการใช้สมาร์ตโฟนเพิ่มขึ้นของทั้งคนขับและคนเดินถนนน่าจะใหญ่กว่าด้วยซ้ำ
    สงสัยว่าสักวันหนึ่งการใช้สมาร์ตโฟนระหว่างขับรถจะถูกตีตราและลงโทษหนักพอ ๆ กับเมาแล้วขับไหม
    พอคิดว่าถ้าคนที่อยู่เลนสวนมัวแต่จดจ่อกับโทรศัพท์ ผมอาจโดนลากเข้าไปชนประสานงาที่ความเร็วเกิน 60mph ได้ มันก็น่ากลัวอยู่เหมือนกัน

    • ส่วนที่ยกมานั้นเป็นตัวอย่างที่ไม่ค่อยดีของการที่ NYT สรุปผลวิจัยของตัวเองได้ไม่ดี
      ไม่ใช่ความผิดของคนที่ยกมาอ้าง แต่เป็นความผิดของ NYT ที่เขียนแบบนั้น
      คำอธิบายที่แม่นยำกว่านี้หาได้ในส่วนวิธีวิทยาท้ายบทความ
      “200~400 คน” เป็นตัวเลขจากโมเดลที่ลดความสูงฝากระโปรงหน้ารถในอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นอยู่แล้ว
      แต่ในบทความบอกว่ามีสองเหตุผลที่รถใหญ่ทำให้ถึงตายมากกว่า
      คือฝากระโปรงหน้าสูงกว่า และจุดบอดใหญ่กว่า
      ดูเหมือนว่าโมเดลของ NYT จะไม่ได้รวมว่าจุดบอดที่ใหญ่ขึ้นทำให้เกิดการชนมากขึ้นอย่างไร
      เพราะงั้นจึงไม่ควรบอกว่าค่าประมาณ 200~400 คนนี้ว่าด้วยการเพิ่มขึ้นของ “ขนาด” รถทั้งหมด และจริง ๆ แล้วมันเป็นเพียงการจำลองแค่มิติหนึ่งของการเพิ่มขนาดเท่านั้น
    • และก็ไม่ได้มีการวัดเชิงปริมาณด้วยว่ามีชีวิตกี่คนที่รอดมาได้เพราะอุบัติเหตุเกี่ยวข้องกับรถยนต์/รถบรรทุก/SUV ที่ใหญ่กว่า แข็งแรงกว่า และปลอดภัยกว่าด้วย
      สถิตินั้นก็น่าจะไม่น้อยเหมือนกัน
    • ก็น่ายินดีที่นอกสหรัฐฯ บางพื้นที่เริ่มมีการมองการใช้สมาร์ตโฟนระหว่างขับรถด้วยตราบาปและบทลงโทษใกล้เคียงกับเมาแล้วขับแล้ว
      ตัวอย่างเช่น การใช้โทรศัพท์มือถืออย่างผิดกฎหมายระหว่างขับรถอาจโดนปรับ 1,251 ดอลลาร์และตัดแต้ม 4 แต้ม
      ถ้ามีระดับแอลกอฮอล์ในเลือด 0.05 ขึ้นไปแต่ต่ำกว่า 0.10 จะถูกพักใบขับขี่ 1~9 เดือน และปรับ 2,336 ดอลลาร์
      https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
      https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
    • ผมว่าพาดหัวบทความชวนให้เข้าใจผิดไปหน่อย
      จากที่อ่านมา พาดหัวที่แม่นกว่าน่าจะเป็น “หลังปี 2009 การเสียชีวิตของคนเดินถนนเพิ่มขึ้น 75% รถบรรทุกขนาดใหญ่และ SUV เป็นหนึ่งในสาเหตุ”
    • ในบทความ NYT มีคำพูดของ Mike Levine โฆษกของ Ford ว่า “ความปลอดภัยของยานพาหนะนั้นสำคัญก็จริง แต่การโยนความผิดเรื่องการเสียชีวิตของคนเดินถนนไปให้รถที่ใหญ่ขึ้นนั้น มองข้ามปัญหาเชิงระบบที่รวมถึงการออกแบบถนน”

  • นอกจากจะอันตรายแล้ว เวลาไปซูเปอร์แถวบ้านก็น่าหงุดหงิดมาก เพราะครึ่งหนึ่งของช่องจอดมีแต่รถบรรทุกยักษ์กับ SUV ที่ยื่นล้ำขึ้นไปบนทางเท้าหรือทางสัญจร หรือไม่ก็กินความกว้างของช่องจอดเต็ม ๆ แบบตามตัวอักษรเลย
    ผมไม่เข้าใจจริง ๆ ว่าทำไมคนถึงซื้อรถแบบนี้มา ทั้งที่ 99% ของเวลาก็ใช้แค่ขับวนช้า ๆ อยู่ในย่านตัวเอง

  • ผมคิดมานานแล้วว่า แค่ดูจากสถิติก็เห็นว่ารถคันใหญ่ควรต้องมี ข้อกำหนดด้านใบขับขี่ ที่สูงกว่า
    เมื่อสถิติแสดงให้เห็นว่ารถขนาดใหญ่เป็นอันตรายต่อรถคันอื่นและคนมากกว่าอย่างไม่สมส่วน ระบบใบขับขี่ก็ควรปรับตาม
    มีใบขับขี่มอเตอร์ไซค์ แล้วทำไมถึงไม่มีใบขับขี่ SUV
    ในทำนองเดียวกัน บทลงโทษและข้อจำกัดก็ควรเข้มงวดกว่า เกณฑ์ความเข้มข้นแอลกอฮอล์ในเลือดก็ควรต่ำกว่า และค่าปรับก็ควรสูงกว่า
    ถ้าคุณอยากขับรถคันใหญ่ก็เชิญ แต่คุณควรจ่ายต้นทุนตรงนั้น และทำสิ่งที่จำเป็นเพื่อปกป้องคนอื่นจากผลของการตัดสินใจของตัวเอง
    ผมไม่จำเป็นต้องเป็นคนจ่ายต้นทุนแทนการตัดสินใจของคุณ
    นี่คือหลักการพื้นฐานที่คนขับรถคันใหญ่มักเพิกเฉยอย่างสะดวก เมื่อพวกเขาเชื่อว่า “เสรีภาพ” ของตนสำคัญกว่าสิทธิในการมีชีวิตของผม

    • ใบขับขี่โดยหลักแล้วอิงจาก ลักษณะการใช้งานของรถ
      ตอนนี้ก็มีใบขับขี่รถขนาดใหญ่สำหรับรถหนักอยู่แล้ว เช่น class B และ A
      มอเตอร์ไซค์มีใบขับขี่แยกเพราะมีข้อพิจารณาในการขับขี่ต่างออกไป
      ถ้าดูตามสถิติจริง ๆ จะเห็นว่าขนาดรถอธิบายการเพิ่มขึ้นได้แค่ 10%
      ถ้าจะสร้างความต่างให้มากที่สุด ก็ควรไปโฟกัสที่อีก 90% ที่เหลือ
      ตามตรรกะเดียวกัน การยกระดับการศึกษาและข้อกำหนดการสอบของผู้ขับขี่ทั้งหมดน่าจะดีกว่า และสิ่งนี้ส่งผลกับประชากรผู้ขับขี่ทั้งหมด ไม่ใช่แค่บางกลุ่ม
      บทลงโทษควรเหมือนกันสำหรับผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น
      ไม่ว่าคนขี่จักรยานจะฆ่าผมหรือรถเซมิทรัคจะฆ่าผม ก็ไม่มีเหตุผลให้ต่างกัน
      แม้แต่กลุ่มอย่าง MADD ก็ยังคัดค้านเกณฑ์ความเข้มข้นแอลกอฮอล์ในเลือดที่ต่ำลง
      จากข้อมูล ระดับปัจจุบันเหมาะสมแล้ว และถ้าลดลงกว่านี้ คนจะยิ่งไม่สนใจกันมากขึ้น
      ไม่มีใครบอกให้คุณเป็นคนจ่ายต้นทุนจากการตัดสินใจของคนอื่น
      ถ้าจะโยงไปเรื่องประกัน เรื่องก็จะซับซ้อนขึ้น เพราะรถสปอร์ตกับรถ EV ราคาแพงก็เป็นตัวเพิ่มต้นทุนให้ผู้ขับขี่ทุกคนเหมือนกัน
      อีกอย่าง ตัวรถคันใหญ่เองไม่ใช่การละเมิดสิทธิในการมีชีวิตของใคร แต่ความประมาทของใครบางคนอาจเป็นได้
    • คนที่เพิ่งทำใบขับขี่ CDL ใหม่ต้องเข้าอบรมที่ค่อนข้างแพงก่อนจะได้ class A/B CDL
      สำหรับรถที่มีน้ำหนักรวมเกิน 26,000 ปอนด์ หรือพวกรถโรงเรียน
      มีเว็บเรียนทฤษฎีออนไลน์อย่างเดียวบางแห่งคิดสูงสุดถึง 300 ดอลลาร์ แต่ในหลายรัฐ หรืออาจจะทุกรัฐ ต้องเรียนภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติขับจริงจากสถาบันที่ได้รับรอง และมีค่าใช้จ่าย 4,000~5,000 ดอลลาร์
      ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2022 เป็นต้นมา ทุกคนที่ทำ CDL ต้องผ่านหลักสูตรนี้
      https://tpr.fmcsa.dot.gov/
      https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
      ส่วนที่บอกว่าเกณฑ์ความเข้มข้นแอลกอฮอล์ในเลือดและค่าปรับควรเข้มงวดกว่านี้ จริง ๆ ก็เป็นแบบนั้นอยู่แล้ว
      แน่นอนว่ารถบรรทุกขนาดใหญ่ยังจ่ายต้นทุนความเสียหายที่ทำกับพื้นผิวถนนไม่ครบถ้วน
      ความเสียหายต่อถนนแปรผันตามกำลังสามของความเร็วและกำลังสี่ของน้ำหนักกดเพลา
      ดังนั้นรถเซมิทรัค 80,000 ปอนด์จึงสร้างความเสียหายมากกว่า SUV 4,000 ปอนด์ที่วิ่งด้วยความเร็วเท่ากันถึง 4,096 เท่า
      วิธีคำนวณคือ 80,000/5 = 16,000 ปอนด์ต่อเพลา, 4,000/2 = 2,000 ปอนด์ต่อเพลา, (16/2)^4 = 4,096
      ผมเคยทำงานกับหน่วยงานรัฐที่เทียบได้กับ DMV และกรมทางหลวงมาก่อน
    • รถที่ใหญ่กว่านั้นมีมาตรฐานใบขับขี่ต่างหากอยู่แล้ว: https://www.fmcsa.dot.gov/cdl
      “การขับยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ (CMV) ต้องใช้ความรู้ ประสบการณ์ ทักษะ และสมรรถภาพทางกายในระดับที่สูงกว่าการขับรถที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ ผู้สมัครต้องผ่านทั้งการทดสอบทักษะและความรู้ที่ออกแบบตามมาตรฐานที่สูงกว่านี้เพื่อให้ได้ใบขับขี่เชิงพาณิชย์ (CDL) นอกจากนี้ ผู้ถือ CDL ยังอยู่ภายใต้มาตรฐานที่สูงกว่า ไม่ว่าจะขับยานยนต์ประเภทใดบนถนนสาธารณะ การกระทำผิดกฎจราจรร้ายแรงของผู้ถือ CDL อาจกระทบต่อความสามารถในการรักษาสถานะ CDL ไว้ได้”
      ผมสงสัยเหมือนกันว่าถ้าคนเดินถนนถูกรถ SUV ขนาดใหญ่ชน เทียบกับถูกรถเซมิทรัคชน ผลลัพธ์จะต่างกันแค่ไหน
    • เราอาจเริ่มจากผลักดันให้ RV ทั้งแบบ bus-style และ goose-neck ต้องใช้มาตรฐานเดียวกับ ผู้ขับขี่เชิงพาณิชย์
      นี่ดูเป็นหนึ่งในเรื่องที่บ้าคลั่งที่สุดแบบเห็นได้ทันทีและชัดเจนที่สุด คือคนสามารถขับของที่ไม่ควรขับได้โดยไม่มีคุณสมบัติอะไรเลย
    • ในยุโรปส่วนใหญ่ คุณสามารถขับรถ EV หนัก 4,250 กก. ได้ด้วยใบขับขี่รถยนต์ทั่วไปที่ได้มาตั้งแต่ปี 1972 หลังเรียนแค่หกครั้ง
      บ้ามาก
      ส่วนตัวผมคิดว่าอะไรก็ตามที่เกิน 2,000 กก. ควรต้องมีใบขับขี่รถบรรทุก และควรสอบใหม่ทุก 5 ปี

  • นี่เป็นแค่หนึ่งในหลายเหตุผล และเป็นส่วนที่ค่อนข้างเล็ก
    “เราประเมินว่าถ้าขนาดรถแทบไม่เปลี่ยนเลยตลอด 25 ปีที่ผ่านมา คนเดินถนนอีกราว 200~400 คนต่อปีน่าจะไม่ต้องเสียชีวิต นี่คิดเป็นประมาณ 10% ของการเพิ่มขึ้นของการเสียชีวิตของคนเดินถนนในช่วงหลัง”

    • บางครั้งความปลอดภัยก็มาจากการปรับเล็ก ๆ หลายอย่าง
      เพราะงั้นแทนที่จะมองว่า 10% เป็นเรื่องเล็ก เราอาจควรมองว่ามันเป็นเรื่องใหญ่

  • บทความอินเทอร์แอกทีฟของ Times คุ้มค่าแก่การอ่าน
    ทำออกมาได้ยอดเยี่ยม: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...

    • ผมชอบที่เขาใช้พื้นที่ครึ่งหนึ่งของบทความกับปัญหา เสา A
      ในฐานะคนที่ช่วงนี้ปวดหลัง ผมอยากให้รถคันต่อไปเป็นคันที่ไม่ต้องพยายามชะโงกมองข้ามเสาตรงนั้นทุกครั้งที่ถึงทางแยกจริง ๆ
    • แอนิเมชันและข้อมูลเปรียบเทียบระหว่างรถปัจจุบันกับรถเมื่อ 20~30 ปีก่อน มีประโยชน์มากจริง ๆ