การเสียชีวิตของคนเดินถนนในสหรัฐฯ สูงสุดในรอบ 40 ปี
(text.npr.org)- คาดว่าในปี 2022 คนเดินถนนที่เสียชีวิตจากรถที่มีผู้ขับขี่ในสหรัฐฯ มีมากกว่า 7,500 คน ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่ปี 1981
- เนื่องจากข้อมูลของ Oklahoma ตกหล่นไปเพราะปัญหาทางเทคนิค ยอดสรุปสุดท้ายอาจสูงกว่านี้ และในปัจจุบันยังมีคนเสียชีวิตจากการถูกรถชนขณะเดินเฉลี่ยวันละประมาณ 20 คน
- เบื้องหลังการเพิ่มขึ้นของผู้เสียชีวิตตั้งแต่ปี 2010 คือ โครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ปลอดภัย และการแพร่หลายของ SUV ที่อันตรายต่อคนเดินถนนมากกว่า รวมถึงการขับรถเร็วและขาดความระมัดระวังที่เพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดใหญ่
- New Mexico ถูกจัดให้เป็นรัฐที่อันตรายที่สุดต่อเนื่อง 7 ปี และ Arizona กับ Florida ก็อยู่ในกลุ่มรัฐที่มีอัตราการเสียชีวิตของคนเดินถนนสูงเช่นกัน
- มาตรการ ชะลอการจราจร เช่น การปรับแบบทางแยก เกาะพักคนเดินถนน, sidewalk bulb-out, กล้องตรวจจับการกระทำผิด, เลนจักรยาน และการลดความเร็วสูงสุด เป็นแนวทางรับมือที่นำไปใช้ได้ค่อนข้างรวดเร็ว
จุดสูงสุดในรอบ 40 ปีและปัจจัยที่ทำให้เพิ่มขึ้น
- Governors Highway Safety Association ประเมินว่าในปี 2022 มี คนเดินถนนมากกว่า 7,500 คน ในสหรัฐฯ เสียชีวิตจากผู้ขับขี่รถยนต์
- นี่เป็นตัวเลขสูงสุดนับตั้งแต่ปี 1981
- Oklahoma ไม่สามารถส่งข้อมูลได้เนื่องจากปัญหาทางเทคนิค ทำให้ยอดรวมสุดท้ายอาจสูงกว่านี้
- บนถนนในสหรัฐฯ มีคนเสียชีวิตจากการถูกรถที่กำลังวิ่งชนขณะเดินเฉลี่ยประมาณ 20 คนต่อวัน
- ตามคำกล่าวของ Russ Martin จำนวนผู้เสียชีวิตในกลุ่มคนเดินถนนตอนนี้สูงกว่าหลายทศวรรษก่อน
- จำนวนผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้นต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2010 โดยมี โครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ปลอดภัย และการแพร่หลายของ SUV เป็นสาเหตุหลัก
- SUV มีแนวโน้มเป็นอันตรายถึงชีวิตต่อคนเดินถนนมากกว่ารถขนาดเล็ก
- เมื่อการระบาดใหญ่เริ่มต้นขึ้น ถนนที่โล่งทำให้การขับเร็วและการขับอย่างไม่ระมัดระวังเพิ่มขึ้น ส่งผลให้จำนวนผู้เสียชีวิตพุ่งสูงขึ้นอีก
- แม้การระบาดใหญ่จะเบาบางลงแล้ว แต่การขับรถแบบหุนหันและจำนวนผู้เสียชีวิตระหว่างเดินทางเท้ายังไม่ลดลง และการปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนของสหรัฐฯ ก็ยังล่าช้าอยู่
ความเสี่ยงรายภูมิภาคและมาตรการรับมือที่นำไปใช้ได้รวดเร็ว
- จากการประมาณอัตราการเสียชีวิตของคนเดินถนนในปี 2022 New Mexico ถูกจัดให้เป็นรัฐที่อันตรายที่สุดต่อเนื่องเป็นปีที่ 7
- Arizona และ Florida ก็รวมอยู่ในกลุ่มรัฐที่มีอัตราการเสียชีวิตของคนเดินถนนสูง
- ทั้งสามรัฐตั้งอยู่ทางตอนล่างของ Sun Belt ของสหรัฐฯ
- Martin มองว่าแม้รัฐทางใต้จะมีแนวโน้มเกิดการเสียชีวิตจากการจราจรมากกว่า แต่เหตุผลที่แท้จริงยังไม่ชัดเจน
- ในรัฐขนาดใหญ่ ชุมชนต่าง ๆ อาจกระจายตัวกว้าง ทำให้พึ่งพาการเดินทางด้วยรถยนต์มากขึ้น
- อากาศที่ดีในรัฐทางใต้ก็อาจทำให้ผู้คนใช้เวลาอยู่นอกบ้านมากขึ้น
- อย่างไรก็ตาม คำอธิบายเหล่านี้ยังเป็นเพียงการคาดการณ์ และจำเป็นต้องศึกษารัฐเหล่านี้อย่างละเอียดมากขึ้น
- Peter Norton จาก University of Virginia มองว่า นอกเหนือจากมาตรการที่ดีที่สุดแต่ต้องใช้เวลานาน ยังมีแนวทางที่ไม่ต้องใช้งบมากและนำไปใช้ได้ทันทีเช่นกัน
- มาตรการ ชะลอการจราจร รวมถึงการออกแบบปลายถนนให้เป็นมุมคมแทนโค้งมน เพื่อบังคับให้ผู้ขับลดความเร็วขณะเลี้ยว
- การเพิ่มเกาะพักคนเดินถนนและ large sidewalk bulb-outs ก็อยู่ในหมวดเดียวกัน
- กล้องจับความเร็วและกล้องตรวจจับการฝ่าไฟแดงอาจได้ผล หากทำงานอย่างเหมาะสม
- เลนจักรยานอาจช่วยให้ผู้ขับขี่ใส่ใจถนนมากขึ้น
- การลดความเร็วสูงสุดจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อใช้ร่วมกับ การบังคับใช้กฎหมาย และมาตรการความปลอดภัยอื่น ๆ
- Norton เตือนว่าถนนที่มีรถวิ่งด้วยความเร็วแตกต่างกันปะปนกันมักมีแนวโน้มอันตรายกว่า
- ยังมีตัวอย่างการดำเนินการในระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาคด้วย
- ใน Hawaii มีการส่งตำรวจไปประจำในพื้นที่ที่เกิดการชนหรือมีคนเดินถนนจำนวนมาก เพื่อเฝ้าระวังการขับขี่แบบหุนหัน
- สำนักงานความปลอดภัยทางหลวงของ Idaho ได้เผยแพร่ walk audits เพื่อให้ประชาชนช่วยระบุจุดกังวลด้านความปลอดภัยบนถนน และเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นก็นำผลลัพธ์ไปใช้ปรับปรุงการเดินเท้า
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ดูเหมือนว่ารถกระบะก็น่าจะถูกนับรวมอยู่ในกลุ่ม SUV ด้วย
มันน่าเหลือเชื่อที่พวกเราสูญเสีย สิทธิในการเข้าถึงถนนและย่านชุมชน ไปเพียงเพื่อความสะดวกของผู้ใช้รถในเขตชานเมืองส่วนใหญ่ ที่จริงไม่ใช่แค่น่าเหลือเชื่อ แต่เป็นเรื่องน่าอับอาย
โดยทั่วไปถนนกว้างเกินไป และตัวเลือกการเดินทางทางเลือกก็มีน้อย ทำให้ผู้ขับขี่ยิ่งหงุดหงิดและโกรธมากขึ้น แต่ผู้คนก็ยังเข้าใจผิดซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าคำตอบคือถนนที่กว้างกว่าเดิม
นี่คือความล้มเหลวครั้งใหญ่ด้านนโยบายและการจัดลำดับความสำคัญ แต่การแก้ไขไม่ได้ต้องใช้เงินหรือแรงมากนัก สิ่งที่บทความพูดถึงอย่าง road diet และโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธวิธีมีต้นทุนต่ำ และแนวทางแก้ก็เป็นที่รู้กันดีอยู่แล้ว เมื่อเทียบกับงบประมาณด้านอื่นๆ ค่าใช้จ่ายน่าจะเล็กน้อยมาก
ไม่มีเหตุผลที่รถซีดานต้องหนักเกิน 3000 ปอนด์ และไม่มีเหตุผลที่รถกระบะครึ่งตันต้องใหญ่กว่า Ford F150 ปี 1994
ถ้ารถเบาและเล็กลง อัตราสิ้นเปลืองที่ดีก็จะตามมาเอง Volvo 240 ปี 1988 ของฉัน แม้อยู่ในสภาพที่ต้องซ่อมบำรุง ก็ยังทำได้ 30mpg ในการขับทางไกลครั้งล่าสุด
ตอนนี้ฉันปั่นจักรยานเฉพาะบนเลนจักรยานที่มีการป้องกันเท่านั้น มันไม่สะดวกและจำกัดขอบเขตการเดินทาง แต่ก็ไม่อาจคาดหวังได้ว่าจะใช้ถนนร่วมกับรถขนาดมหึมาแบบนี้อย่างปลอดภัย
ลานจอดรถขนาดมหึมา ระยะร่นอาคาร ถนนกว้าง และแปลงบ้านเดี่ยวขนาด 1/4 เอเคอร์หรือ 1/8 เอเคอร์ ทำให้การเลือกระหว่างการเดิน/จักรยานกับรถยนต์ส่วนตัว แทบไม่ใช่ทางเลือกจริงๆ
ขนส่งสาธารณะ เองก็ให้บริการห่าง เพราะผู้คนอาศัยอยู่กันอย่างหนาแน่นต่ำ ทำให้ต้นทุนของการพลาดรถบัสหรือรถไฟสูง จนยากจะเป็นตัวเลือกที่ใช้ได้จริง
การแยกพื้นที่พาณิชยกรรมกับที่อยู่อาศัยออกจากกันยังทำให้ขนส่งสาธารณะมุ่งหน้าไปยังศูนย์กลางบางแห่งเท่านั้นเสมอ และหากต้องการไปนอกแกนกลางเมือง ก็ต้องกลับไปพึ่งรถยนต์อีก
การฝ่าไฟแดงเกิดขึ้นไม่หยุด และคนขับรถก็ใช้เลนจักรยานเหมือนเป็นช่องทางวิ่งปกติ เมื่อวานฉันยังเห็นใครบางคนถอยรถลงมาตามถนนในทิศทางตรงข้ามกับการจราจร ราวกับว่าไม่มีอะไรผิดปกติ
พวกเราติดอยู่ในปัญหาที่ลึกมาก ไม่เพียงแต่ยังห่างไกลจากการยกเลิกช่องทางรถและคืนพื้นที่ให้คน เมืองทั้งหมดในสหรัฐฯ ยังเพิ่ม lane miles กันอยู่ต่อไป
แม้แต่ Portland, Oregon บ้านเกิดทาง “urbanism” ของฉัน ก็ยังวางแผนใช้เงินหลายพันล้านดอลลาร์เพื่อเพิ่ม lane miles อีกหลายสิบไมล์ให้กับทางด่วนในเมือง ทั้งที่ทางด่วนนั้นได้ทำลายแนวริมน้ำฝั่งตะวันออกทั้งหมดและย่านประวัติศาสตร์หลายแห่งไปแล้ว และผู้ใช้หลักก็เป็นคนกับบริษัทที่ไม่ได้อาศัยอยู่ที่นี่เสียเป็นส่วนใหญ่
ลูกของฉันเดินไปโรงเรียนได้เพราะอยู่ใกล้ แต่ก็เท่านั้นเอง ต่อให้พยายามแก้ปัญหา คนที่เดินจริงๆ ก็ยังมีน้อยมาก
ถึงอย่างนั้นฉันก็ยังต้องการความหนาแน่นต่ำ ฉันเคยอยู่ในรังมดความหนาแน่นสูง หรือที่เรียกว่า “เมืองที่เดินได้” มาหลายปีแล้ว และไม่อยากกลับไปใช้ชีวิตแบบนั้นอีก ตึกสูงเชิญพวกคุณเก็บไว้เอง ฉันคิดว่าที่อยู่อาศัยความหนาแน่นสูงนั้นไม่เป็นมนุษย์
ฉันเคารพความเห็นของคุณ แต่พวกเราคิดไม่เหมือนกัน ถ้าคุณไม่มายุ่งกับวิถีชีวิตของฉัน ฉันก็จะไม่ไปยุ่งกับของคุณ และเราก็อยู่ร่วมกันได้โดยห่างกันสักไม่กี่ไมล์
สิ่งที่ฉันต้องการคือชานเมืองที่ขับรถสะดวก มีถนนกว้าง และสถานที่ที่ฉันสนใจทั้งหมดอยู่ห่างออกไปเพียง 5-10 นาทีโดยรถยนต์ และฉันก็ยินดีจ่ายค่าไฟฟ้าหรือค่าน้ำมันเพื่อให้ถนนนั้นและพาฉันไปถึงที่นั่น
ทุกเช้าฉันออกกำลังกายด้วยการเดิน 45 นาทีในย่านที่จัดวางอย่างเป็นระเบียบ อากาศสะอาด และฉันก็ชอบที่ได้เดินท่ามกลางต้นไม้ เป็ด และนก แทนที่จะเป็นรถบัส แท็กซี่ หรือคนที่กำลังจาม
แม้บทความจะไม่ได้พูดถึง แต่ถ้าดูข้อมูลต้นฉบับจะเห็นว่าการเสียชีวิตของคนเดินถนนทรงตัวอยู่พักหนึ่ง ก่อนจะพุ่งขึ้นมากในช่วง Covid ปี 2020 และตอนนี้ก็ขึ้นมาอยู่บน เส้นฐานใหม่ ที่สูงกว่าเดิม
สาเหตุไม่ใช่ถนน ไม่ใช่รถยนต์ หรือการเพิ่มขึ้นของ SUV แต่เป็นเพราะ Covid และมาตรการล็อกดาวน์เปลี่ยนวิธีการขับรถของผู้คน ความมีน้ำใจลดลง การบังคับใช้กฎหมายของตำรวจก็ลดลง ความโกลาหลเพิ่มขึ้น การขับรถตอนนี้แย่ลงอย่างเห็นได้ชัดและเครียดกว่าก่อน Covid
https://pbs.twimg.com/media/FzU9P7iX0AARi1F?format=jpg
ในปี 2014 มีเหตุการณ์ Ferguson ตามมาด้วย Ferguson Report และช่วงเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงด้านการบังคับใช้กฎหมาย ส่วนปี 2020 หลังเหตุการณ์ Floyd ก็มีการถอยกลับที่ใหญ่กว่า
ถนนไม่ได้เปลี่ยนไป และพอถึงปี 2016 โทรศัพท์มือถือก็มีมาหลายปีแล้ว ส่วนความนิยมของ SUV ก็เพิ่มขึ้นมาหลายสิบปีตามตัวอักษร แม้จะไม่ใช่หลักฐานชี้ขาด แต่สิ่งเดียวที่ตรงกับจังหวะเวลาอย่างพอดิบพอดีก็คือ การเปลี่ยนแปลงของกิจกรรมตำรวจ หลังปี 2014 และ 2020
ในบางเมือง ตำรวจแทบหยุดการบังคับใช้กฎหมายจราจรไปเกือบทั้งหมด ตัวอย่างเช่น San Francisco เมื่อก่อนเคยออกใบสั่งราว 12,000 ใบต่อเดือน แต่ตอนนี้เหลือเพียงไม่กี่ร้อยใบเท่านั้น การเปลี่ยนแปลงเริ่มขึ้นทันทีหลัง Ferguson Report ถูกเผยแพร่
https://www.reddit.com/r/sanfrancisco/comments/10lkdhk/traff...
เมืองอื่นก็เช่นกัน ตำรวจไม่ได้แค่ถอยออกมาเฉย ๆ แต่แทบจะหยุดบังคับใช้กฎหมายไปเลย ในบางแห่งการบังคับใช้ลดลงถึง 95%
ดูเหมือนว่า ผู้เสียชีวิตในกลุ่มผู้โดยสารรถยนต์นั่ง โดยรวมก็เพิ่มขึ้นด้วย [1] และที่น่าสนใจคือส่วนหนึ่งอาจเป็นผลจากอัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยในหมู่ผู้เสียชีวิตที่ลดลง [2] ทั้งหมดนี้สอดคล้องกับช่วง Covid
[1] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
[2] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
ตั้งแต่ช่วงหนึ่งเป็นต้นมา ผู้คนดู เกลียดมนุษย์ มากขึ้น ปิดตัวมากขึ้น และโกรธง่ายขึ้น ผมก็ไม่แน่ใจว่าทำไม
เป็นเพราะโซเชียลมีเดียและการเสื่อมลงของบริการพวกนี้หรือเปล่า? การผงาดขึ้นของอำนาจนิยมทั้งในสหรัฐฯ และต่างประเทศก็อาจมีส่วน
ไม่ว่าอย่างไร ดูเหมือนว่าจะมีคนมากขึ้นเรื่อย ๆ ที่มองว่าผู้คน “แย่ไร้ขีดจำกัด” ขณะเดียวกันก็กลับมองพวกเขาเหมือนหุ่นยนต์เนื้อหนังที่ไม่มีเจตจำนงเสรีหรือความเป็นตัวของตัวเองอย่างประหลาด
ผมคิดว่าสองอย่างนี้เมื่อรวมกันแล้วเป็นอันตรายมาก
คำอธิบายที่น่าเชื่อกว่าน่าจะเป็นการที่ทั้งคนขับและสถานที่เปลี่ยนไปมาก เช่น คนเมืองย้ายไปอยู่ชานเมือง
การรับมือ Covid ของเราทำให้ต้องพูดสิ่งที่ก่อนหน้านี้เป็นเพียงฉันทามติทางสังคมที่ไม่พูดตรง ๆ ออกมาอย่างชัดเจน การเสียชีวิตจาก Covid เองก็เกิดกระจุกในกลุ่มเดียวกันพอดี
เราตัดสินใจกันอย่างเปิดเผยว่าความเสียหายที่เกิดกับคนกลุ่มนี้เป็นต้นทุนที่ยอมรับได้เพื่อความสะดวกสบายของคนที่เหลือ ดังนั้นการที่ผู้คนจะนำสิ่งนี้ไปใช้กับ พฤติกรรมการขับรถ แม้จะโดยไม่รู้ตัว ก็ไม่ใช่การกระโดดทางความคิดที่ไกลนัก
และสิ่งที่เกิดขึ้นในปี 2020 ก็ไม่ได้มีแค่ Covid หลังการประท้วงในฤดูร้อนปีนั้น ตำรวจในเมืองของเราก็เข้าสู่สภาพอู้งานแบบเปิดเผยแต่ไม่มีใครยอมรับ พวกเขาเลือกทำเฉพาะสิ่งที่ให้ความพอใจส่วนตัวเท่านั้น และการบังคับใช้กฎหมายจราจรไม่ได้อยู่ในนั้น
ฉันอาศัยอยู่ในย่านบ้านจัดสรรที่มีครอบครัวหนุ่มสาวซึ่งมีลูกเล็กอยู่เยอะ ฉันวิ่ง ออกไปเดินหมาบ่อย ๆ และทุกวันก็เดินไปส่งและรับลูกที่โรงเรียน
ในฐานะคนที่เดินอยู่ทุกวัน ฉันยังคงตกใจกับการ ขับรถเร็วในถนนย่านที่พักอาศัย และการไม่หยุดที่ป้ายหยุดว่ามันเกิดขึ้นบ่อยแค่ไหน ไม่เข้าใจเลย เห็นได้ชัดว่าคนพวกนี้ก็อาศัยอยู่ในย่านนี้เหมือนกัน แต่กลับไม่ใส่ใจมากพอที่จะขับรถอย่างปลอดภัยและมีความรับผิดชอบในชุมชนของตัวเอง
ถ้าพวกเขายังไม่คิดจะขับอย่างระมัดระวังแม้แต่ในย่านของตัวเอง ก็ลองนึกดูสิว่าพวกเขาจะขับยังไงในที่ที่ไม่ต้องกังวลว่าจะชนลูกของเพื่อนบ้าน
ถ้าสนใจเรื่องนี้ ช่อง YouTube NotJustBikes มีเนื้อหาเกี่ยวกับเรื่องนี้เยอะมาก เป็นวิดีโอสั้นที่แสดงให้เห็นว่าโครงสร้างพื้นฐานแบบ “traffic calming” ทำให้คนขับชะลอได้อย่างไร และพวกเราทุกคนก็รู้ว่าป้ายหยุดทำแบบนั้นไม่ได้
https://www.youtube.com/shorts/tGOBOw9s-QM
การออกแบบถนน มีผลอย่างมาก ยิ่งไปกว่านั้น ถนนที่ “รู้สึก” ปลอดภัยกลับทำให้คนขับมีพฤติกรรมที่ปลอดภัยน้อยลง และคนขับส่วนใหญ่มักจะระวังมากขึ้นเมื่อถนนที่ตัวเองขับอยู่ให้ความรู้สึกอันตราย
ย่านบ้านจัดสรรของคุณตามสถิติแล้วน่าจะมีถนนกว้าง ทัศนวิสัยโล่ง แทบไม่มีรถจอดริมถนน และมีระยะร่นอาคารมาก ซึ่งทำให้คนขับรู้สึกว่าสามารถวิ่งเกิน 30 ไมล์ต่อชั่วโมงในเขตที่พักอาศัยได้สบาย ๆ
ในทางกลับกัน ถนนแคบ ๆ ของฉันมีรถจอดอยู่ทั้งสองฝั่ง เหลือระยะห่างข้างละประมาณ 2 ฟุต ดังนั้นคนขับส่วนใหญ่จึงวิ่งกันแค่ราว 20–25 ไมล์ต่อชั่วโมง แน่นอนว่ายังมีคนขับห่ามที่ฝ่าฝืนอยู่ดี
ทางเมืองก็กำลังปรับปรุงอยู่เหมือนกัน ถนนของฉันมีแผนจะขยายขอบทางตรงมุมถนน ซึ่งจะทำให้ทัศนวิสัยตรงทางแยกดีขึ้นสำหรับคนขับ และทำให้ถนนตรงทางแยกแคบลงสำหรับคนเดินเท้า จึงปลอดภัยขึ้นเล็กน้อย
ถ้าออกไปเดินช่วงใกล้เวลาเย็น จะเห็นพฤติกรรมแบบนั้นมากขึ้นอย่างชัดเจน
เห็นคนฝ่าไฟแดงกันแบบหน้าตาเฉยทุกวัน ครั้งหนึ่งแม่ยายของฉันเกือบถูกรถชนทั้งที่กำลังเดินตามสัญญาณคนข้าม แล้วมีคนคว้าตัวเธอไว้และดึงถอยหลัง
จนถึงตอนนี้ฉันมีแค่ตากับหัวของตัวเอง ไม่ได้มีข้อมูลสถิติ แต่ก็รู้มาตลอดว่าสถานการณ์มันไม่ได้กำลังไปในทางที่ดี น่าเศร้า
หลายรัฐมีกฎหมายว่าต้องหยุดเมื่อมีคนเดินเท้ากำลังข้ามถนน
เวลาฉันหยุดเพื่อให้คนเดินเท้าข้ามตรงทางม้าลายที่ถูกกฎหมาย รถข้างหลังมักทำเหมือนฉันเป็นคนโง่ บีบแตรใส่ แล้วเร่งเครื่องอ้อมไป
สัญชาตญาณของฉันบอกว่า คนขับใจร้อนที่มอง รถที่จอดหยุดเป็นสิ่งกีดขวาง และพยายามอ้อมมัน เป็นสาเหตุของการเสียชีวิตของคนเดินเท้าจำนวนมาก
ที่บ้านเกิดของฉัน เด็กผู้ชายอายุ 8 ขวบเสียชีวิตจากสถานการณ์แบบนี้เป๊ะ ๆ และฉันก็เห็นเหตุการณ์เฉียดชนมาแล้วนับไม่ถ้วน ฉันสนับสนุนให้การแซงแบบนี้มีโทษจำคุกอัตโนมัติระดับเดียวกับเมาแล้วขับ
สองกรณีหลังนั้นเป็นสิ่งกีดขวางที่เกิดจากพฤติกรรมต่อต้านสังคมจริง ๆ และโดยรวมแล้วน่าจะพบได้บ่อยกว่าคนขับที่หยุดเพื่อคนเดินเท้าเสียอีก
ฉันหยุดให้คนเดินเท้าที่กำลังจะข้ามตรงทางม้าลายในเมือง แล้วไม่กี่วินาทีต่อมารถที่ตามมาก็อ้อมฉันและพุ่งผ่านทางม้าลายไป
ฉันไม่รู้ว่าคำตอบคืออะไร คนขับทำพลาดได้ อาจมองไม่เห็นอะไรบางอย่างหรือเผลอคิดเรื่องอื่นอยู่ แน่นอนว่าหลายครั้งมันก็ประมาทจนแทบจะเรียกว่าเป็นความมุ่งร้ายได้
แต่ ภูมิทัศน์เมือง กลับถูกออกแบบมาแทบจะโจ่งแจ้งให้การตัดสินใจผิดพลาดแบบนั้นนำไปสู่ผลลัพธ์ที่จบชีวิตคนได้จริง ๆ และฉันก็ไม่เห็นว่าสังคมจะยอมรับเรื่องนี้ในวงกว้างเลย
ถ้าโดนแบบนี้สี่ครั้งภายในประมาณ 3 ปี ก็จะถูกห้ามขับและต้องสอบใหม่ คล้ายกับการฝ่าไฟแดงหรือขับเกินความเร็วเล็กน้อย แต่ค่าปรับอาจสูงกว่าด้วย
ฉันไม่แน่ใจว่าโทษที่แน่ชัดสำหรับการแซงรถที่หยุดอยู่ตรงทางม้าลายคืออะไร ในทางทฤษฎีน่าจะเหมือนกัน แต่ในทางปฏิบัติดูเหมือนว่าจะเข้าข่ายขับขี่อันตรายที่ร้ายแรงกว่า ถ้าถูกตัดสินว่าผิดก็จะถูกห้ามขับอัตโนมัติ ปรับได้ไม่จำกัด และอาจจำคุกสูงสุด 2 ปี
มันเกิดขึ้นไม่บ่อยเกินไป เลยหาข่าวกรณีนี้ล้วน ๆ โดยไม่มีความผิดร้ายแรงอย่างอื่น เช่น ขับเร็วในย่านที่พักอาศัย ร่วมด้วยได้ยาก ถึงอย่างนั้นก็น่าจะเข้าข่าย “การแซงอย่างอันตราย”: https://www.police.uk/advice/advice-and-information/rs/road-...
พื้นที่ที่ห้ามหยุดหรือห้ามแซงจะทำเครื่องหมายด้วยเส้นซิกแซก: https://www.highwaycodeuk.co.uk/pedestrian-crossings.html
มันเหมือนกับการ จ้างวานฆ่า คนเดินเท้าที่กำลังข้ามถนน ฉันอยากรู้จริง ๆ ว่าคนที่บีบแตรจะรู้สึกยังไงถ้ามีคนเรียกความตายให้ตัวเองบ้าง
แค่มีใครชะลอนิดเดียว คนก็จะอ้อมออกไป แม้ต้องแซงเข้าไปในพื้นที่ที่เดิมควรเป็นเลนเลี้ยวก็ตาม
ฉันคิดว่าผู้คนอาจเครียด บอบช้ำ หรือมีความพิการจากทั้งช่วงโรคระบาดและ long Covid อุปกรณ์และแอปที่ให้ความพึงพอใจทันทีเองก็ทำให้พวกเราใจร้อนขึ้นมากด้วย และในหลายเมืองตอนนี้ก็แทบไม่มีการบังคับใช้กฎหมายจราจรเลย
เราไม่ได้แค่ปล่อยผ่านทั้งที่มีคนถูกยานพาหนะฆ่าตายนับพันคนทุกปี แต่ยังพราก พื้นที่กลางแจ้ง ไปจากเด็ก ๆ ด้วย
ทุกครั้งที่คนขับรถฆ่าเด็กไปหนึ่งคน เด็กอีกหลายร้อยหลายพันคนก็จะถูกบอกว่าอย่าเข้าใกล้ถนน ให้ไปเล่นที่สวนหลังบ้านแทนสนามหน้าบ้าน ห้ามเดินหรือปั่นจักรยานไปโรงเรียน และอาจทำได้ตอนโตกว่านี้ แน่นอนว่า “ตอนโตกว่านี้” ในทางปฏิบัติก็หมายถึง “เมื่อขับรถได้แล้ว”
แล้วเราก็ยังสงสัยว่าทำไมเด็ก ๆ ถึงดูไม่มั่นคง วิตกกังวล และขาดความเป็นอิสระ หรือทำไมผู้ใหญ่ถึงโดดเดี่ยว
ที่ซึ่งเคยมีมนุษย์อยู่ ตอนนี้กลับมีสัตว์ประหลาดเหล็กที่พุ่งทะยานด้วยความเร็วอันน่ากลัว ถนนของเรากลายเป็นสถานที่แห่งความรุนแรง
ฤดูร้อนนี้ฉันจะย้ายไปเนเธอร์แลนด์ สหรัฐฯ นี่เพี้ยนไปทั้งประเทศแล้ว เครื่องจักรกำลังสังหารหมู่ลูกหลานของเรา แต่คนจำนวนมากกลับคิดว่าเด็กต่างหากที่เป็นปัญหา
น่าเศร้าแต่ไม่น่าแปลกใจเลย ตำรวจควรเริ่มแจกใบสั่งให้พวกที่ขับรถบ้าคลั่งเสียที
ฉันขับรถใน DC แล้วแทบโดนคนบ้าชนทุกสัปดาห์ พวกที่ขับเร็วเกินกำหนดเกิน 30 ไมล์ต่อชั่วโมงและไม่สนเลยว่าฉันกำลังจะรวมเข้าช่องทางนั้น
ไม่เคยเห็นใครโดนใบสั่งเลย ถนนกลายเป็นอะไรที่เหมือน Mad Max เป็น อนาธิปไตย ล้วน ๆ
การออกแบบถนน ต่างหากคือคำตอบ ถ้าสร้างถนนให้ชี้นำความเร็วที่ต้องการและกรอบความปลอดภัยได้ มันก็จะทำงานได้ถูกต้องเสมอ ไม่ว่าใครจะคอยจับตาหรือไม่ก็ตาม
ถ้าคนขับช้ากว่าความเร็วจำกัดในเลนซ้าย ก็ไม่มีใครแซงได้ ทางด่วนเลยติดขัดบ่อย แล้วบางคนก็จะพยายามสลับแซงไปมาระหว่างเลนกลางกับเลนขวา ทำให้ยิ่งอันตรายขึ้นมาก
การจราจรอาจไม่ได้ถูกจัดระเบียบเข้มงวดขนาดนั้น แต่หลายที่มีคนใช้โมเพ็ดกับสกูตเตอร์กันมาก และยังมีความรู้สึกร่วมกันว่าทุกคนก็เป็นแค่เนื้อหนังที่เปราะบาง
อีกทั้งยังมีมารยาทอย่างการบีบแตรสั้น ๆ เพื่อบอกประมาณว่า “ขอผ่านทางซ้าย”
ตรงกันข้าม สหรัฐฯ เต็มไปด้วยคนขับ SUV และรถกระบะที่รู้สึกว่าตัวเองไม่มีวันตาย และไม่เห็น มารยาททางพลเมือง ในระดับเดียวกัน
ถึงอย่างนั้น โดยรวมก็ต้องยอมรับว่าวัฒนธรรมการจราจรที่เป็นระบบกว่าของสหรัฐฯ ปลอดภัยกว่า
ถ้ามี GoFundMe เพื่อติดตั้งกล้องจับความเร็วในย่านของฉัน ฉันยินดีออกเงิน
นี่เป็นหลักฐานอีกชิ้นว่า crossover, SUV และรถบรรทุกคือรถยนต์นั่งที่โง่เขลา
มีรถยักษ์พวกนี้บนถนนมากเกินไป และยังมีรถยกสูงอีกเยอะ ทำให้แย่ลงทั้งต่อคนเดินถนน คนที่ขับรถธรรมดา และสิ่งแวดล้อม
ทุกคนขับรถกันดุดันขึ้น มองข้ามกล่องยักษ์ทึบตันของคนโง่คันอื่น และกำลังแข่งสะสมอาวุธแห่งความโง่ด้วยการซื้อรถที่ใหญ่กว่าคนอื่นเพื่อหล่อเลี้ยงอีโก้ผิด ๆ ว่าขนาดคือความปลอดภัย
เมื่อไรจะมีข้อบังคับที่ทำให้ถนนกลับมามีรถจริง ๆ แทนทะเลของ “bimbo boxes” อย่างที่ Snow Crash เคยทำนายไว้
จริง ๆ แล้วค่าเฉลี่ยผู้เสียชีวิตต่อการวิ่ง 10 พันล้านไมล์ของรถเก๋งและรถขนาดเล็กอยู่ที่ราว 40 คน ซึ่งเกือบสองเท่าของรถบรรทุกหรือ SUV รถ 4 ประตูขนาดเล็กยิ่งแย่กว่า อยู่ที่ราว 80 คนต่อ 10 พันล้านไมล์
สิ่งเดียวที่ปลอดภัยกว่ารถบรรทุกหรือ SUV คือมินิแวน น่าเสียดายที่สำหรับปัจเจก ทางเลือกที่ถูกต้องคือเข้าร่วมการแข่งขันนี้
เห็นด้วยว่าทางเดียวที่จะหลีกเลี่ยงได้คือกฎระเบียบ แต่คนจำนวนมากคงไม่รอถึงตอนนั้น ถ้าเอาชนะไม่ได้ ก็ต้องเข้าร่วม
https://www.iihs.org/ratings/driver-death-rates-by-make-and-...
เราต้องการแรงจูงใจให้ใช้ รถที่เบาและเล็กกว่า
มีบทความปรัชญาชิ้นโปรดของฉันชิ้นหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้เหมือนกัน: Douglas Husak, Vehicles and Crashes: Why is this Moral Issue Overlooked?
บทความนี้โต้แย้งว่า SUV นั้นผิดศีลธรรมเพราะมี ความไม่เข้ากันของการชน สูง มันสร้างความเสียหายให้คนอื่นมากอย่างไม่สมส่วน และเพราะมีโอกาสพลิกคว่ำสูง จึงย้อนแย้งที่มันไม่ได้ปลอดภัยกว่าสำหรับคนขับด้วย
https://www.jstor.org/stable/23562447
มันไร้เหตุผลจริง ๆ ที่ในสหรัฐฯ รถ “ธรรมดา” หรือ “ค่าเฉลี่ย” ตอนนี้กลายเป็นครอสโอเวอร์ขนาดยักษ์ที่เคลื่อนตัวเหมือนวาฬเกยตื้น ส่วนใหญ่ตั้งแต่ผลิตจนถึงเข้าซากก็มีคนนั่งไม่เกิน 4 คน
เหลวไหลสุด ๆ แทบทุกอย่างที่ครอสโอเวอร์หรือ SUV ทำได้ AWD hatchback ทำได้ดีกว่า ปลอดภัยกว่าสำหรับคนเดินถนนและผู้ขับรถคนอื่น ดีกว่าต่อสิ่งแวดล้อม และโดยรวมก็น่ารำคาญน้อยกว่า
คนอเมริกันกลายเป็นพวกเห็นแก่ตัวแบบผิดปกติในการขับรถ
ดูเหมือนทุกคนอยากโทษเรื่องอย่างรถใหญ่เกินไป แต่ช่วง Covid หลังจากที่หลายพื้นที่ตำรวจหยุดบังคับใช้กฎหมายจราจร คนขับบางส่วนก็เหมือนหลุดโลกไปเลย
ฉันเป็นคนท้าย ๆ ที่จะเรียกร้องให้ เพิ่มการทำงานของตำรวจ แต่กรณีนี้ต้องทำอะไรสักอย่าง ฉันไม่มีหลักฐาน แต่ก็สงสัยด้วยว่าภาพรวมอาจเป็นเพราะมีคนเดินมากขึ้นด้วยหรือเปล่า
แต่น่าเสียดายที่การฆ่ากันเองกลับถูกโยนให้เป็นความผิดของผู้คน
เสา A กว้างขึ้นเรื่อย ๆ และแนวล่างของกระจกก็สูงขึ้นเรื่อย ๆ
การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เกิดขึ้นเพราะความปลอดภัยจากการชน แต่ผลของทัศนวิสัยต่ออุบัติเหตุยังไม่ได้รับการศึกษาอย่างเพียงพอ
แต่ก็น่าประหลาดใจที่ในรถคันนี้ฉันรับรู้สภาพรอบตัวได้ดีกว่าและมีจุดบอดน้อยกว่า CR-V มาก มองเห็นด้านหน้าทันทีถัดจากฝากระโปรงสูงได้ดีด้วย
มีคำวิจารณ์รถบรรทุกขนาดใหญ่ที่สมเหตุสมผลมากมาย แต่รู้สึกว่าการถกเถียงส่วนใหญ่เกี่ยวกับมันค่อนข้างไม่รู้จริง