ความหลงใหลรถคันใหญ่ของชาวอเมริกันกำลังคร่าชีวิตพวกเขา
(economist.com)- จากการวิเคราะห์ อุบัติเหตุชนกันระหว่างรถ 2 คันราว 7.5 ล้านครั้ง ใน 14 รัฐ ช่วงปี 2013~2023 ของ The Economist พบว่า SUV และรถกระบะที่หนักที่สุดในสหรัฐฯ แม้จะช่วยปกป้องผู้โดยสารของตนได้บางส่วน แต่กลับเพิ่มการเสียชีวิตของผู้โดยสารในรถคันอื่นมากกว่านั้นอย่างมาก
- ยิ่งน้ำหนักรถเพิ่มขึ้น ความเสี่ยงของผู้โดยสารในรถคันนั้นเองจะลดลง แต่จะร้ายแรงต่อรถคู่กรณีมากขึ้น และรถในกลุ่ม 1% ที่หนักที่สุด ทำให้มีผู้เสียชีวิตในรถคันอื่นมากกว่า 12 คน ต่อทุก 1 ชีวิตที่ช่วยไว้ได้
- ในการวิเคราะห์ถดถอย เมื่อรถคู่กรณี หนักขึ้น 1,000lb ความน่าจะเป็นที่จะเสียชีวิตเพิ่มขึ้น 0.06 จุดเปอร์เซ็นต์ และเมื่อเทียบกับความน่าจะเป็นเฉลี่ยที่จะเสียชีวิตในอุบัติเหตุชนกันระหว่างรถ 2 คันที่ 0.09% เท่ากับว่าโอกาสเสียชีวิตสูงขึ้น 66%
- น้ำหนักเฉลี่ยของรถใหม่ในสหรัฐฯ เกิน 4,400lb แล้ว และในปี 2023 รถที่ หนักเกิน 5,000lb คิดเป็น 31% ของรถใหม่ เพิ่มขึ้นจาก 22% เมื่อ 5 ปีก่อน
- ระบบภาษีและการประเมินความปลอดภัยปัจจุบันยังไม่สะท้อนความเสียหายภายนอกของรถหนักอย่างเพียงพอ และการเปลี่ยนผ่านสู่รถไฟฟ้าอาจทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้นอีกเพราะแบตเตอรี่
ช่องว่างการเสียชีวิตที่เกิดจากการชนกันของรถใหญ่กับรถเล็ก
- เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2024 ที่ Grand Forks รัฐ North Dakota Nicole Louthain ซึ่งขับ Ford Focus พร้อม Katarina ลูกสาววัยหกขวบ ถูกชนท้ายขณะจอดอยู่โดยรถกระบะ Ram 3500 “heavy duty” หนัก 7,000lb
- Ford Focus หนักประมาณ 3,000lb ส่วน Ram 3500 หนักประมาณ 7,000lb จึงมีความต่างด้านน้ำหนักมาก
- Travis Bell ไม่ได้รับบาดเจ็บ, Nicole Louthain บาดเจ็บสาหัส และ Katarina เสียชีวิตสองวันหลังถูกส่งไปโรงพยาบาล
- เอกสารศาลระบุว่า Bell อยู่ในภาวะมึนเมา
- ในสหรัฐฯ เกิดอุบัติเหตุชนท้ายราว 10,000 ครั้งต่อวัน แต่อุบัติเหตุครั้งนี้แสดงให้เห็นว่าความไม่สมดุลของน้ำหนักรถอาจถึงตายได้เพียงใด
- ในสถานการณ์ชนกัน ตามกฎฟิสิกส์ โดยทั่วไปแล้วรถที่หนักกว่าจะได้เปรียบ
- เมื่อ 30 ปีก่อน หากรถยนต์นั่งชนกับรถกระบะหรือ SUV โอกาสเสียชีวิตของคนขับรถยนต์นั่งสูงกว่าประมาณ 4 เท่า
- ปัจจุบันคนขับรถยนต์นั่งก็ยังเสียชีวิตบ่อยกว่าประมาณ 3 เท่า
ปัญหาในอดีตคือรถเบาเกินไป ปัญหาปัจจุบันคือรถหนักเกินไป
- แม้ในทศวรรษ 1960 ก็มีปัญหา ความไม่เข้ากันระหว่างรถ เมื่อ Mini Cooper หนัก 1,400lb วิ่งบนถนนร่วมกับ Cadillac Fleetwood หนัก 5,000lb และ Lincoln Continental หนัก 5,500lb
- ในเวลานั้น ความปลอดภัยของรถน้ำหนักเบาถูกวิจารณ์หนักกว่ารถน้ำหนักมาก
- ในปี 1969 National Highway Safety Bureau ได้นำ “mini-cars” น้ำหนักต่ำกว่า 1,000lb อย่าง Subaru 360 และ King Midget มาทดสอบการชน
- เมื่อชนกับรถที่หนักกว่าสองเท่า รถเล็กเหล่านี้ถูกอัดยับอย่างรุนแรง
- หลังวิกฤตน้ำมันในทศวรรษ 1970 เมื่อ Congress นำมาตรฐานประหยัดเชื้อเพลิงมาใช้ รถก็เล็กลงอย่างรวดเร็ว
- ภายใน 10 ปี รถยนต์นั่งเบาลง 1,000lb และรถบรรทุกเบาลง 500lb
- แม้ช่วยลดค่าน้ำมัน แต่จำนวนผู้เสียชีวิตจากการจราจรเพิ่มขึ้น
- งานวิจัยปี 1989 ของ Brookings Institution และ Harvard School of Public Health ประเมินว่าการทำให้รถเล็กและเบาลงในทศวรรษ 1970~1980 ทำให้ผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้น 14~27%
- รายงานปี 2002 ของ National Research Council สรุปว่าการลดขนาดรถโดยรวมในสหรัฐฯ นำไปสู่การเสียชีวิตที่ไม่จำเป็นของผู้คนหลายพันคน
ความเสียหายภายนอกที่ปรากฏหลังการแพร่หลายของ SUV
- ระหว่างปี 1990~2005 ส่วนแบ่งตลาด SUV ในสหรัฐฯ เพิ่มจาก 6% เป็น 26% และน้ำหนักเฉลี่ยของรถใหม่เพิ่มจาก 3,400lb เป็นเกือบ 4,100lb
- รถที่ใหญ่และหนักขึ้นให้ประโยชน์ด้านความปลอดภัยแก่ผู้โดยสารอย่างแท้จริง
- Adrian Lund จาก IIHS กล่าวในปี 2011 ว่าเหตุผลหนึ่งที่ถนนปลอดภัยขึ้นคือรถมีขนาดใหญ่และหนักขึ้น
- Competitive Enterprise Institute โต้แย้งว่ารถขนาดใหญ่ “ไม่ใช่ปัญหา แต่เป็นทางออก”
- อย่างไรก็ตาม การปกป้องที่เพิ่มขึ้นผลักภาระต้นทุนไปยังผู้อื่นบนท้องถนน
- ในปี 2004 Michelle White ประเมินว่า ทุก ๆ อุบัติเหตุเสียชีวิต 1 ครั้งที่ SUV หรือรถกระบะหลีกเลี่ยงได้ จะเกิดอุบัติเหตุเสียชีวิตเพิ่มเติม 4.3 ครั้ง กับผู้ขับขี่คนอื่น คนเดินเท้า และผู้ใช้จักรยาน
- ในปี 2012 Shanjun Li ประเมินว่าเมื่อรถยนต์นั่งชนกับ SUV หรือรถกระบะแทนที่จะเป็นรถยนต์นั่งอีกคัน อัตราการเสียชีวิตของคนขับเพิ่มขึ้น 31%
- ในปี 2014 Michael Anderson และ Maximilian Auffhammer ประเมินว่าในการชนกันระหว่างรถสองคัน หากรถคันหนึ่งหนักขึ้น 1,000lb อัตราการเสียชีวิตของรถคู่กรณีสูงขึ้น 47%
- ประโยชน์ด้านความปลอดภัยจากน้ำหนักรถมีลักษณะ ผลตอบแทนลดลง
- เมื่อเกินน้ำหนักระดับหนึ่ง น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นไม่ได้เพิ่มความปลอดภัยของรถตนเองมากนัก แต่สร้างความเสียหายต่อรถคู่กรณีมากกว่า
- Brian O’Neill และ Sergey Kyrychenko จาก IIHS เขียนว่า ตั้งแต่จุดหนึ่งเป็นต้นไป รถที่หนักกว่าคร่าชีวิตมากกว่าชีวิตที่มันช่วยไว้
การวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุใน 14 รัฐของ The Economist
- The Economist รวบรวมข้อมูลอุบัติเหตุใน 14 รัฐช่วงปี 2013~2023 เพื่อวิเคราะห์ความสัมพันธ์ระหว่างน้ำหนักรถกับความปลอดภัยบนท้องถนน
- ใช้รายงานอุบัติเหตุที่ตำรวจจัดทำ ณ ที่เกิดเหตุ
- ข้อมูลประกอบด้วยตำแหน่งที่เกิดเหตุ จำนวนรถ อายุและเพศของผู้โดยสาร การคาดเข็มขัดนิรภัยหรือไม่ และประเภทการบาดเจ็บ เป็นต้น
- น้ำหนักรถได้มาจากการจับคู่ VIN ในรายงานอุบัติเหตุกับข้อมูลสเปกรถของ VinAudit
- ชุดข้อมูลรวมทั้งหมดมี อุบัติเหตุราว 10 ล้านครั้ง และหลังตัดค่าที่ขาดหายออก เหลืออุบัติเหตุชนกันระหว่างรถ 2 คันราว 7.5 ล้านครั้ง และรถมากกว่า 15 ล้านคัน
- อัตราการเสียชีวิตตามน้ำหนักแสดงให้เห็นว่ามีทั้งการปกป้องตัวเองของรถหนักและความเสียหายต่อคู่กรณีพร้อมกัน
- รถในกลุ่ม 1% ที่หนักที่สุดหนักประมาณ 6,800lb และมีผู้เสียชีวิตในรถคันนั้นเอง 4.1 คนต่ออุบัติเหตุ 10,000 ครั้ง
- รถหนัก 3,500lb ซึ่งเป็นค่ามัธยฐานของตัวอย่าง มีผู้เสียชีวิตในรถคันนั้นเอง 6.6 คนต่อ 10,000 ครั้ง
- รถในกลุ่ม 1% ที่เบาที่สุดหนัก 2,300lb และมีผู้เสียชีวิตในรถคันนั้นเอง 15.8 คนต่อ 10,000 ครั้ง
- ในทางกลับกัน การเสียชีวิตในรถคู่กรณีเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อน้ำหนักรถมากขึ้น
- รถที่หนักที่สุดทำให้มีผู้เสียชีวิตในรถคู่กรณี 37 คน ต่อ 10,000 ครั้ง
- รถน้ำหนักปานกลางอยู่ที่ 5.7 คน และรถที่เบาที่สุดอยู่ที่ 2.6 คน
- แม้ในการวิเคราะห์ถดถอย หลังควบคุมปัจจัยที่อาจก่ออคติแล้ว ผลของน้ำหนัก ก็ยังคงอยู่
- ควบคุมน้ำหนักรถเปล่าของรถตนเอง อายุและเพศของผู้ขับ ความหนาแน่นประชากรในพื้นที่เกิดเหตุ และการคาดเข็มขัดนิรภัยหรือไม่
- เมื่อรถคู่กรณีหนักขึ้น 1,000lb ความน่าจะเป็นที่จะเสียชีวิตเพิ่มขึ้น 0.06 จุดเปอร์เซ็นต์
- เมื่อเทียบกับความน่าจะเป็นเฉลี่ยที่จะเสียชีวิตในอุบัติเหตุชนกันระหว่างรถ 2 คันที่ 0.09% ความต่าง 1,000lb ทำให้โอกาสเสียชีวิตสูงขึ้น 66%
- ความต่างระหว่าง Toyota Camry กับ Ford Explorer อยู่ที่ราว 1,000lb
ต้นทุนทางสังคมที่รถหนัก 5,000lb ขึ้นไปสร้างขึ้น
- รถในกลุ่ม 10% บนสุดของตัวอย่าง หรือ รถหนัก 5,000lb ขึ้นไป เกี่ยวข้องกับผู้เสียชีวิตเฉลี่ยประมาณ 26 คนต่ออุบัติเหตุ 10,000 ครั้ง
- ผู้เสียชีวิตในรถคันนั้นเองอยู่ที่ 5.9 คน
- ผู้เสียชีวิตในรถคู่กรณีอยู่ที่ 20.2 คน
- รถในกลุ่ม 10% ที่หนักรองลงมา คือรถหนัก 4,500~5,000lb มีผู้เสียชีวิตในรถคันนั้นเอง 5.4 คน และผู้เสียชีวิตในรถคู่กรณี 10.3 คนต่อ 10,000 ครั้ง
- จากการคำนวณอย่างง่าย หากลดรถกลุ่ม 10% ที่หนักที่สุดในกองรถของสหรัฐฯ ลงหนึ่งระดับไปเป็นกลุ่ม 4,500~5,000lb จะสามารถลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุชนกันหลายคันในปี 2023 ซึ่งอยู่ที่ 19,081 คน ลงได้ 12% หรือ 2,300 คน
- การประมาณนี้คำนวณโดยถือว่าไม่ต้องแลกกับความปลอดภัยของรถที่เกี่ยวข้อง
- อย่างไรก็ตาม ในตลาดสหรัฐฯ สัดส่วนรถที่หนักขึ้นกำลังเพิ่มขึ้น
- ตามตัวเลขอย่างเป็นทางการของ Environmental Protection Agency น้ำหนักเฉลี่ยของรถใหม่ในสหรัฐฯ เกิน 4,400lb
- European Union อยู่ที่ 3,300lb และ Japan อยู่ที่ 2,600lb
- ในปี 2023 รถที่หนักเกิน 5,000lb คิดเป็น 31% ของรถใหม่ในสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นจาก 22% เมื่อ 5 ปีก่อน
ข้อจำกัดจากผู้ผลิต กฎระเบียบ และทางเลือกของผู้บริโภค
- Michael Anderson มองว่าผู้ซื้อรถใหม่ในสหรัฐฯ กำลังอยู่ในสถานการณ์ แข่งสะสมอาวุธ คือเมื่อรถรอบตัวหนักขึ้น ก็ซื้อรถที่ใหญ่และหนักขึ้นเพื่อปกป้องตัวเอง
- ทางเลือกที่สมเหตุสมผลสำหรับแต่ละบุคคลนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ไม่เหมาะสมที่สุดสำหรับสังคมโดยรวม
- การตอบสนองของ Ford, General Motors และ Stellantis มุ่งเน้นเทคโนโลยีหลีกเลี่ยงการชนและการปฏิบัติตามมาตรฐานเดิม มากกว่าน้ำหนักรถ
- Mike Levine จาก Ford กล่าวว่าสมรรถนะการชนไม่ได้ถูกกำหนดด้วยน้ำหนักรถเพียงอย่างเดียว พร้อมกล่าวถึงเทคโนโลยีอย่างระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ และระบบช่วยเบรกด้านหน้า/ด้านหลัง
- General Motors ระบุโดยอ้างถึงข้อตกลงโดยสมัครใจของผู้ผลิตในปี 2003 ว่าความเข้ากันได้ระหว่างรถดีขึ้นแล้ว
- Stellantis ระบุว่ารถของตนเป็นไปตามหรือเหนือกว่ามาตรฐานความปลอดภัยของรัฐบาลกลางที่บังคับใช้ทั้งหมด และไม่ให้ความเห็นเพิ่มเติม
- ระบบของสหรัฐฯ ถูกออกแบบในลักษณะที่แก้ไขความเสียหายภายนอกจากรถหนักได้ยาก
- ระบบภาษีใช้มาตรฐานประหยัดเชื้อเพลิงที่ผ่อนปรนกว่าสำหรับ light trucks
- เจ้าของธุรกิจที่ซื้อรถ heavy-duty เพื่อใช้ในธุรกิจสามารถหักค่าใช้จ่ายบางส่วนออกจากรายได้ที่ต้องเสียภาษีได้
- การจัดอันดับความปลอดภัย 5 ดาวของ NHTSA สะท้อนเฉพาะความปลอดภัยของผู้โดยสารในรถคันนั้น ไม่ได้สะท้อนความปลอดภัยของผู้ขับขี่คันอื่น
- ในความคิดเห็นสาธารณะและบางสถาบันวิจัยก็เริ่มมีสัญญาณของการเปลี่ยนแปลง
- ในการสำรวจของ YouGov เมื่อปีที่แล้ว ชาวอเมริกัน 41% ตอบว่า SUV และรถกระบะมีขนาดใหญ่เกินไป
- 49% ตอบว่ารถเหล่านี้อันตรายต่อรถคันอื่นมากกว่า และ 50% ตอบว่าทำให้ผู้ใช้จักรยานและคนเดินเท้าเสี่ยงอันตราย
- ในปี 2023 IIHS เริ่มประเมินเป็นครั้งแรกว่า รถแต่ละรุ่นทำให้คนขับรถคันอื่นเสียชีวิตในอัตราเท่าใด
- Jennifer Homendy ประธาน National Transportation Safety Board กล่าวว่ากังวลว่าน้ำหนักรถเปล่าที่มากขึ้นจะเพิ่มความเสี่ยงบาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตของผู้ใช้ถนนทุกคน
- โอกาสที่ผู้ผลิตจะลดรถที่หนักและอันตรายที่สุดด้วยตนเองมีน้อย
- ผู้ซื้อในสหรัฐฯ ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของตนเองมากกว่าสังคมโดยรวม
- หน่วยงานกำกับดูแลมีหน้าที่คุ้มครองผู้บริโภค แต่ไม่ค่อยเต็มใจใช้วิธีจำกัดทางเลือก
- Raul Arbelaez จาก IIHS Vehicle Research Centre กล่าวว่าการหารือเรื่องการจำกัดน้ำหนักรถยนต์นั่งยากที่จะได้รับแรงขับเคลื่อนทางการเมือง
- รถไฟฟ้ามีแนวโน้มหนักกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในเพราะแบตเตอรี่ จึงอาจทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้นอีก
- Mark Chung จาก National Safety Council กล่าวว่าผู้ผลิตกำลังตัดสินใจทางธุรกิจอย่างสมเหตุสมผลภายใต้กฎเกณฑ์ที่มีอยู่ และหากไม่ถูกบังคับให้คิดต่าง ก็จะไม่เปลี่ยนแปลง
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
รถที่หนักกว่า ปลอดภัยกว่าสำหรับผู้โดยสารในรถเอง แต่เป็นอันตรายต่อคนอื่นมากกว่า
น้ำหนักของรถเป็นปัจจัยสำคัญในการชน และรถที่หนักกว่าทำให้ผู้โดยสารในรถคันอื่น คนเดินเท้า และผู้ใช้จักรยานเสียชีวิตมากขึ้น มีงานวิเคราะห์ที่ระบุว่า SUV และรถบรรทุก 1% แรกที่หนักที่สุด ทำให้คนในรถคันอื่นเสียชีวิตมากกว่า 12 คนต่อทุก ๆ 1 ชีวิตของผู้โดยสารในรถตัวเองที่ช่วยไว้ได้ แม้ฟีเจอร์ความปลอดภัยจะดีขึ้น แต่ความได้เปรียบจากน้ำหนักก็ไม่ได้ลดลงมากนัก และผู้ผลิตให้ความสำคัญกับความชอบของผู้บริโภคที่ต้องการรถขนาดใหญ่และกำลังสูง มากกว่าความเสี่ยงด้านความปลอดภัยของคนอื่น การประเมินของ NHTSA เน้นความปลอดภัยของผู้โดยสารในรถ และระบบภาษีก็สนับสนุนรถที่หนักกว่า ขณะที่การเปลี่ยนผ่านไปสู่รถ EV อาจเพิ่มจำนวนรถที่หนักกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปในระดับเดียวกัน และทำให้ความเสี่ยงสูงขึ้น
คนที่ขับรถคันใหญ่ไม่เพียงฆ่าคนที่ขับรถคันเล็กกว่าเท่านั้น แต่ยังเท่ากับได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมหาศาลจากคนที่พวกเขาฆ่าด้วย https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
ถ้ามีอุปกรณ์ความปลอดภัยสมัยใหม่เหมือนกัน รถหนัก 6,000 ปอนด์ก็น่าจะปลอดภัยกว่าสำหรับผู้โดยสารเมื่อชนกับรถหนัก 3,000 ปอนด์ แต่รถสปอร์ตสมัยใหม่ก็มีกรณีที่ชนด้วยความเร็วระดับเลขสามหลักไมล์ต่อชั่วโมงแล้วยังเดินออกมาได้เหมือนกัน ในทางกลับกัน ถ้าคนเดินเท้าหรือผู้ใช้จักรยานถูกรถบรรทุกขนาดใหญ่หรือ SUV ชน รูปทรงและพื้นที่ด้านหน้ารถใหญ่กว่ามาก อีกทั้งทัศนวิสัยและการควบคุมแย่ลง ทำให้อัตราการชนสูงขึ้นด้วย จึงเป็นปัญหาที่ต่างออกไปโดยสิ้นเชิง อยากรู้ว่าความรู้สึกว่ารถคันใหญ่ปลอดภัยกว่านั้นถูกหักล้างไปมากแค่ไหนจากความสามารถในการควบคุมรถที่ลดลง และอัตราอุบัติเหตุต่อคนของ SUV ต่างจากรถนั่งทั่วไปอย่างไร
พวกเขาสามารถขยายระบบการประเมินให้รวมความปลอดภัยของคนนอกรถทดสอบได้ แต่ไม่ได้ทำ
มีช่องหนึ่งที่ทำเรื่องนี้เพราะโศกนาฏกรรมส่วนตัวด้วย: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
แต่ในการชนระหว่างรถกับคนเดินเท้า ไม่น่าจะพูดได้ว่าน้ำหนักสร้างความต่างมากขนาดนั้น ถ้ารถ A หนักกว่ารถ B 50% ที่ความเร็วเท่ากัน โมเมนตัมจะเป็น 1.5 เท่า และพลังงานจลน์ 2.5 เท่า แต่เมื่อมวลของวัตถุที่ชนกับวัตถุที่ถูกชนต่างกันมาก โมเมนตัมและพลังงานจลน์ไม่ใช่ประเด็นหลัก รถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่ง 1 กม./ชม. มีโมเมนตัมและพลังงานจลน์มากกว่า Ford F-150 ที่วิ่ง 80 กม./ชม. มาก แต่โดยทั่วไปการถูกรถไฟชนคงไม่ทำให้ตายคาที่ ในขณะที่ถ้าถูก F-150 ชน โอกาสตายคาที่สูงมาก ปัญหาในการชนคนเดินเท้าไม่ใช่น้ำหนัก แต่คือ ด้านหน้ารถที่สูงและตั้งชัน ซึ่งมีรูปทรงที่กวาดคนขึ้นและเร่งให้คนไปถึงความเร็วของรถอย่างรวดเร็ว ส่วนรถที่ด้านหน้าต่ำและลาดเอียงจะทำให้คนพลิกขึ้นไปบนฝากระโปรง จึงรุนแรงถึงตายน้อยกว่าโดยเปรียบเทียบ
ไม่อยากพูดเหมือนย้ำซ้ำ ๆ แต่คิดว่าฝ่ายที่คลั่งไคล้ รถยนต์ไซซ์ XXXXXL ในสหรัฐฯ มากกว่าผู้ซื้อคือผู้ผลิตรถยนต์
สื่อก็ร่วมมือปกปิดเรื่องนี้อย่างต่อเนื่อง และฟังดูเหมือนทหารที่ถูกล้างสมองใน The Manchurian Candidate ไม่ได้หมายความว่าคนไม่ชอบรถใหญ่ แต่พอไปดีลเลอร์เพื่อซื้อรถคันเล็ก ก็จะบอกว่ารถใหม่รุ่นที่ต้องการไม่มีสต็อกเพราะโรงงานถูกน้ำท่วมเสียหาย ทั้งที่ SUV 100 คันซึ่งผลิตจากโรงงานเดียวกันและไม่มีใครซื้อกลับจอดเรียงกันอยู่เต็มไปหมด ตัวเลือกมีแค่รถมือสองคืนสัญญาที่ใครสักคนขายคืนเมื่อบ่ายวาน ถ้าหาขนาด S ก็พยายามขาย L ให้ ถ้าหา M ก็แนะนำ XL บรรยากาศคือถ้าลูกค้าขับรถราคา 25,000 ดอลลาร์ออกไป ทั้งที่ขายรถราคา 50,000 ดอลลาร์ได้แต่ขายไม่สำเร็จ ก็ถือเป็นการเสียโอกาส 25,000 ดอลลาร์ จึงไม่น่าแปลกใจที่แบรนด์รถยนต์กระแสหลักขายรถ EV ไม่ออก
Ford ไม่มีแฮตช์แบ็กหรือซีดานขนาดเล็กในสหรัฐฯ เหลือแค่ EcoSport ที่ผลิตในบราซิล พวกเขาฆ่ารถนั่งทั้งหมดเพื่อดัน CUV และ SUV Chevrolet เลิก Sonic ในปี 2022 และ Honda Fit ก็หายไปเมื่อ 2 ปีก่อน Mitsubishi Mirage ก็หยุดขายเมื่อเดือนที่แล้ว Dodge ไม่มีอะไรเลยตั้งแต่ Dart ตายไปในปี 2016 ส่วน Jeep Renegade ก็หายไปเมื่อเดือนตุลาคมปีก่อน Hyundai Veloster ตอนที่ยังขายก็เน้นรุ่นท็อปอย่าง Veloster Turbo Premium หรือ N เป็นหลัก และ Hyundai Ioniq 5 ก็ใกล้เคียงรถขนาดกลาง แถมแพงเมื่อเทียบกับขนาด Kia Forte กำลังค่อย ๆ ตายไปในปีนี้ ส่วน Toyota Yaris กับ Prius C ยังอยู่ แต่ Yaris ก็ใหญ่ขึ้นพอสมควร และ Prius C ราคาสูง ทั้งหมดถูกแทนที่ด้วย CUV ขนาดเล็ก ที่มิติภายนอกเท่ากับแฮตช์แบ็กขนาดกลาง
อยากได้รถแบบ Miata ไฟฟ้าสำหรับขับในเมือง แต่หาไม่ได้ อยากได้รถอเนกประสงค์จริง ๆ ที่มีแร็กหลังคายาวและแข็งแรงพอสำหรับบรรทุกเรือแคนูหรือไม้อัดด้วย แต่แร็กหลังคาของ SUV แม้จะมีอยู่ก็มักเป็นแค่ของประดับ รถสเตชันแวกอนธรรมดาที่ไม่ได้สูง 6 ฟุตก็เพียงพอแล้ว แต่ไม่มีใครผลิตแล้ว จึงต้องประนีประนอมด้วย Outback ซึ่งก็ไม่ใช่อุดมคติ ทั้งสองกรณีการใช้งานของผมไม่ได้รับการตอบสนองเลย
ข้ออ้างว่าผู้ผลิตเพียงแค่ตอบสนองต่อความต้องการของผู้บริโภคเท่านั้น มองข้ามข้อเท็จจริงว่าผู้ผลิตเองเป็นคนสร้างความต้องการนั้นขึ้นมา หากเปลี่ยนโครงสร้างภาษีและแรงจูงใจ และทำให้รถบรรทุกมีต้นทุนสำหรับผู้ผลิตแพงขึ้นตามต้นทุนที่มันสร้างให้สังคม เราก็จะเห็นยุคฟื้นฟูของรถขนาดเล็ก โฆษณาที่สรรเสริญข้อดีของรถขนาดเล็ก และการเปลี่ยนผ่านทางสังคมไปสู่รถขนาดเล็ก
ผู้ซื้อมักเข้าใจผิดว่า SUV คือ รถที่ได้มากกว่า แต่จริง ๆ แล้วเป็นเพียงชิ้นส่วนแบบเดียวกันที่เอาเฟรมใหญ่ขึ้นมาครอบไว้เท่านั้น ดีลเลอร์อยากขายสินค้าที่มาร์จินสูงและเก็บส่วนต่างไว้
ความจริงที่แรงงานหนุ่มสาวซื้อบ้านไม่ได้ กลายเป็น “คนเจเนอเรชัน XYZ ไม่อยากซื้อบ้าน” และความจริงที่หางานค่าจ้างดีไม่ได้ กลายเป็น “ผู้คนไม่อยากทำงานอีกต่อไป” เห็นเรื่องไร้สาระแบบนี้ทุกวัน
นี่เป็นปัญหาเรื่อง แรงจูงใจจากกฎระเบียบ ที่เรียบง่ายชัดเจน
มาตรฐาน CAFE ใช้กฎต่างกันระหว่างรถยนต์นั่งกับรถบรรทุกขนาดเล็ก และนี่คือกลไกเชิงคุ้มครองที่ผลักดันอย่างแรงให้ผู้ผลิตนำ CUV ออกมาวิ่งบนถนนแทนแฮทช์แบ็กหรือซีดาน นอกจากนี้ยังมี “footprint formula” ที่ผ่อนปรนมาตรฐานเมื่อรถมีขนาดใหญ่ขึ้น และเมื่อการทดสอบการชนด้านข้างที่เริ่มจากน้ำหนัก 3,015 ปอนด์ถูกเสริมด้วยการทดสอบ sled ที่หนักกว่าของ IIHS ก็กลายเป็นการแข่งขันสะสมอาวุธภายใต้ข้ออ้างว่าสะท้อนน้ำหนักเฉลี่ยของรถ สุดท้ายผู้คนก็ตอบสนองต่อแรงจูงใจ และเราก็ได้รถแบบเดียวกับที่เรากำกับไว้
ควรใช้มาตรฐานเดียวกันกับตัวถังรถบรรทุกด้วย และควรมีผลย้อนหลังไปถึงตอนที่ CAFE เริ่มต้น
ถ้ามีอะไรที่อยากลด ก็เก็บภาษีสิ่งนั้น
การแข่งขันไปสู่รถที่ใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ ก่อให้เกิดต้นทุนหลายอย่าง ตั้งแต่การสึกหรอของถนนไปจนถึง ความสูญเสียต่อชีวิต ที่เพิ่งปรากฏชัดในตอนนี้ ในเมื่อเราจ่ายค่าจดทะเบียนรถทุกปีอยู่แล้ว ก็แค่เพิ่มค่าใช้จ่ายให้มากขึ้นตามน้ำหนักรถ ถ้ารถต่ำกว่า 1 ตันคิด 100 ดอลลาร์ ก็อาจกำหนดว่ารถไม่เกิน 2 ตันคิด 1,000 ดอลลาร์ รถไม่เกิน 3 ตันคิด 10,000 ดอลลาร์ อะไรทำนองนี้
วิธีนี้จะไม่ลงโทษรถ EV แต่ยังจูงใจให้ทั้งผู้คนและผู้ผลิตสร้างรถที่ไม่ไร้เหตุผลเกินไป ไม่จำเป็นต้องมี V8 5.3L ที่วิ่งได้ 16 ไมล์ต่อแกลลอนเพื่อไปนั่งติดอยู่บนทางด่วน
เพราะรถยนต์หนักถูกนับเป็นรถอเนกประสงค์ พวกเขาจะอ้างว่ามันไม่ดีต่อเศรษฐกิจ เพราะบริษัทขนาดเล็กจำเป็นต้องเข้าถึงรถอเนกประสงค์ได้
ถ้าเก็บภาษีคนที่เสนอแบบนี้ ก็คงทำให้คอมเมนต์แบบนั้นลดลงด้วย วินวิน
แม้อาจจำเป็นต้องมีบทลงโทษด้านน้ำหนัก แต่ควรออกแบบแยกกันสำหรับรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน รถไฮบริด และรถ EV
เยอรมนีมีผู้เสียชีวิต 3.9 คนต่อประชากร 100,000 คน ส่วนสหรัฐฯ อยู่ที่ 12.4 คน สูงกว่าแทบจะ 4 เท่า
เยอรมนียังมี Autobahn ด้วย ดังนั้นจึงไม่ใช่เพราะขับช้ากว่า
บางทีสหรัฐฯ ก็ควรเป็นแบบนั้นด้วย
เยอรมนีอยู่ที่ 4.2 คนต่อ 1 พันล้าน vehicle-km ส่วนสหรัฐฯ อยู่ที่ 6.9 คน
อาจฟังดูไม่สมจริง แต่ผมคิดว่าคำตอบมีแค่การจำกัดขนาดรถด้วยภาษีหรือการแบน outright เท่านั้น
รถคันใหญ่แย่กว่าแทบทุกด้าน และต้นทุนจำนวนมากถูกผลักออกไปให้คนอื่นรับ
ลองจินตนาการว่าคนรวยจ่ายเงินซื้อสิทธิ์ในการฆ่าคนบนถนนดูสิ
อัตราการเสียชีวิตไม่ใช่ปัญหาเดียว
รถหนักยังปล่อย มลพิษจากฝุ่นยางรถยนต์ มากกว่ามากด้วย
สิ่งที่เราสูดเข้าไปขณะเดินข้างถนนที่มี Tesla วิ่งผ่าน ก็คือ เมฆไมโครพลาสติก โดยพื้นฐาน
ตอนแรกผมแปลกใจ เพราะคิดว่า “รถใหญ่” ที่บทความพูดถึงหมายถึง SUV ครอสโอเวอร์สำหรับครอบครัวที่พบได้ทั่วไป ซึ่งแทบจะมาแทนซีดานครอบครัวแล้ว เช่น RAV4 หรือ CR-V
แต่รถเหล่านั้นมีน้ำหนักรถเปล่าแทบเท่าซีดาน และโดยมากอยู่ราว 3,000 ปอนด์ สิ่งที่พูดถึงจริง ๆ ใกล้เคียงกับ รถกระบะขนาดใหญ่ มากกว่า ซึ่งหนักเกือบ 5,000 ปอนด์
ออสเตรเลียก็เปลี่ยนไปในทางแย่ตลอด 30 ปีที่ผ่านมา
เมื่อก่อน SUV ในใจกลางเมืองเป็นข้อยกเว้น แต่ตอนนี้มีอยู่ทุกที่ และมักมีคนนั่งแค่คนเดียว ไม่กี่วันก่อนผมเห็น Hummer H2 เก่า ๆ คันหนึ่ง เมื่อก่อนมันเคยดูใหญ่โตมหึมา แต่ตอนนี้สิ่งที่น่าประทับใจกว่าคือมันไม่ได้ดูใหญ่จนน่าตกใจเมื่อเทียบกับรถคันอื่น ๆ บนถนนอีกแล้ว การจราจรในเมืองให้บรรยากาศเหมือน กบในน้ำที่ค่อย ๆ เดือด จริง ๆ มันแย่มาก ติดมาก สกปรกมาก แต่เรากลับชาชินไปหมดแล้ว ผมหวังจากใจจริงว่าคนรุ่นต่อไปหรือรุ่นถัดจากนั้นจะมองว่าการใช้ชีวิตและทำงานข้าง ๆ ผลพลอยได้จากการเผาไหม้ไฮโดรคาร์บอนเป็นเรื่องแปลกมาก
น่าเศร้าที่มันไม่ใช่ “ปัญหาเฉพาะของชาวอเมริกัน” อีกต่อไป
สิ่งที่ภายหลังถูกมองว่าเป็นปัญหาเหมือนโรคติดต่อทางเพศสัมพันธ์ มักเริ่มจากสหรัฐฯ แล้วแพร่ไปทั่วโลก ไม่ได้หมายความว่าประเทศอื่นไม่มีปัญหา แต่สื่อและวัฒนธรรมอเมริกันเป็นหนึ่งในเสียงที่ดังที่สุด สิ่งที่เห็นในสหรัฐฯ จึงถูกตีความว่าเท่ และถูกทำซ้ำได้ค่อนข้างง่ายและรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ปืน ดูเหมือนจะยังสวนกระแสนั้นอยู่