คณะกรรมการ MTA อนุมัติเก็บค่าผ่านทางใหม่ 15 ดอลลาร์สำหรับการเข้าสู่แมนฮัตตัน

 (nytimes.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2024-03-28 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp

นิวยอร์กเดินหน้าสู่ขั้นตอนสำคัญเพื่อทำให้มาตรการเก็บค่าธรรมเนียมความแออัดเป็นจริง

  • นครนิวยอร์กได้ดำเนินขั้นตอนสุดท้ายที่ชี้ขาดเสร็จสิ้นแล้ว เพื่อให้กลายเป็นเมืองแรกในสหรัฐฯ ที่ใช้โครงการเก็บค่าธรรมเนียมความแออัดแบบครอบคลุม
  • โครงการนี้มีเป้าหมายเรียกเก็บค่าผ่านทางใหม่จากรถที่เข้าสู่ใจกลางและตอนล่างของแมนฮัตตัน เพื่อจูงใจให้ผู้ขับขี่ใช้รถยนต์น้อยลงและหันไปใช้ขนส่งสาธารณะ
  • คณะกรรมการองค์การขนส่งมวลชนมหานคร (MTA) ลงมติ 11 ต่อ 1 อนุมัติอัตราค่าผ่านทางสุดท้ายที่ 15 ดอลลาร์ต่อวัน สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่วนใหญ่ที่เข้าสู่แมนฮัตตันต่ำกว่าถนนสาย 60

ผลที่คาดหวังของค่าธรรมเนียมความแออัด

  • คาดว่าค่าธรรมเนียมความแออัดจะช่วยลดจำนวนรถที่เข้าสู่ตอนล่างของแมนฮัตตันได้ราว 17%
  • จากการศึกษาเมื่อเดือนพฤศจิกายน โครงการนี้คาดว่าจะช่วยลดจำนวนไมล์รวมของการขับขี่ทั่วทั้งภูมิภาค
  • คาดว่าจะสร้างรายได้ปีละ 1 พันล้านดอลลาร์ และรายได้นี้จะถูกนำไปใช้เพื่อปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ

ส่วนลดสำหรับผู้ขับขี่รายได้น้อย

  • ผู้ขับขี่รายได้น้อยที่มีรายได้ต่อปีต่ำกว่า 50,000 ดอลลาร์ สามารถสมัครรับส่วนลด 50% สำหรับค่าผ่านทางช่วงกลางวันได้ หลังจากเดินทางครบ 10 เที่ยวแรกในแต่ละเดือนปฏิทิน

ความเห็นของ GN⁺

  • การนำค่าธรรมเนียมความแออัดมาใช้ถือเป็นกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพในการแก้ปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศในมหานคร โดยเมืองอย่างลอนดอน สตอกโฮล์ม และสิงคโปร์ได้ใช้งานอย่างประสบความสำเร็จมาแล้ว ทำให้กรณีของนิวยอร์กอาจเป็นแบบอย่างให้เมืองอื่นในสหรัฐฯ
  • โครงการนี้จะช่วยวางรากฐานทางการเงินสำหรับการเพิ่มการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะ และมีส่วนช่วยสร้างสภาพแวดล้อมการคมนาคมในเมืองที่ยั่งยืน
  • อย่างไรก็ตาม โครงการลักษณะนี้อาจเพิ่มภาระให้ผู้ขับขี่รายได้น้อย และสะท้อนว่าจำเป็นต้องมีมาตรการสนับสนุนที่เพียงพอสำหรับคนกลุ่มนี้
  • ก่อนการบังคับใช้ค่าธรรมเนียมความแออัด ควรมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมและยกระดับคุณภาพบริการขนส่งสาธารณะก่อน เพื่อรองรับความต้องการใช้ขนส่งสาธารณะที่จะเพิ่มขึ้นจากการเก็บค่าผ่านทาง
  • เทคโนโลยีหรือโครงการที่ให้ความสามารถใกล้เคียงกัน ได้แก่ ระบบบริหารจัดการจราจร (TMS) และโซลูชันสมาร์ตซิตี้ ซึ่งสามารถช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการไหลเวียนของการจราจรในเมืองและลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2024-03-28
ความเห็นจาก Hacker News

  • มาตรการนี้เป็นไปในทิศทางที่ถูกต้อง เพราะทำให้ผู้ขับขี่ต้องแบกรับต้นทุนของผลกระทบภายนอกอย่าง มลพิษ·ความแออัด·เสียงรบกวน
    เมื่อเมืองใหญ่ขึ้นเหมือน Manhattan ผู้ขับขี่ก็ควรแบกรับต้นทุนอย่างน้อยบางส่วน แทนที่จะผลักภาระนั้นให้ผู้อยู่อาศัย

    • อย่างน้อยในกรณีของผม ค่าใช้จ่ายในการขับรถไป Manhattan แล้วจอดรถน่าจะแพงกว่ารถไฟจริง ๆ ซึ่งผมคิดว่าควรเป็นแบบนั้นอยู่แล้ว ตอนนี้สองทางเลือกมีค่าใช้จ่ายเกือบเท่ากัน จนรู้สึกมาตลอดว่ามีบางอย่างผิดพลาดอย่างร้ายแรง
    • รถติดเป็นผลจาก การวางผังเมือง การโทษคนขับจึงใกล้เคียงกับการปัดความรับผิดชอบ หนังสือ Power Broker ของ Robert Caro อธิบายได้ค่อนข้างแม่นยำว่าทำไมเมืองจึงเกิดรถติด และมันถูกทำให้ฝังแน่นเชิงโครงสร้างอย่างไรในช่วงกลางศตวรรษที่ 20
      คนส่วนใหญ่ที่ขับเข้าไปในหรือผ่าน Manhattan ไม่ได้ทำเพราะมันดีกว่าทางเลือกอื่น แต่เพราะจำเป็นต้องทำ นี่คือการรีดเงินสดล้วน ๆ และไม่มีเหตุผลพอให้คาดหวังว่านโยบายนี้จะลดปริมาณการจราจรได้
      แม้แต่ผู้อยู่อาศัยที่ว่ากันว่าจะรับภาระค่าใช้จ่าย ก็ยังต้องการการจัดส่งสินค้า หรือวิธีเดินทางไปยังที่ที่ขนส่งสาธารณะไปไม่ถึง และเงินเพิ่มอีก 15 ดอลลาร์ สุดท้ายก็น่าจะสะท้อนเข้าไปในค่าครองชีพของ NYC ที่สูงอยู่แล้ว
    • ผมคิดว่าเศรษฐศาสตร์จุลภาคเป็นทั้งวิชาเรียนและสาขาวิจัยที่ถูกประเมินค่าต่ำเกินไป ถ้าคนเข้าใจแนวคิดแบบนี้มากขึ้น ก็น่าจะข้ามการถกเถียงพื้นฐานไปได้ นั่นก็เป็นเหตุผลที่ผมชอบ HN เพราะในการถกเรื่องเทคโนโลยีไม่ต้องพูดพื้นฐานซ้ำ ๆ และเข้าแก่นได้เลย อยากให้การถกเรื่องเศรษฐศาสตร์เป็นแบบนั้นด้วย
      อีกอย่าง ความแออัดไม่ใช่แค่ผลกระทบภายนอกเชิงลบธรรมดา แต่ยังเป็น ปัญหาเชิงนโยบาย ที่ต้องย้ายผู้คนไปยังตำแหน่งที่โครงสร้างพื้นฐานถนนรองรับไม่ไหว ดังนั้นจึงต้องจูงใจให้คนไปใช้วิธีเดินทางอื่น และวิธีที่เห็นว่าพอเป็นไปได้ก็มีแค่แรงจูงใจทางเศรษฐกิจ (แบบ New York) หรือกฎระเบียบที่เข้มงวด (การจำกัดการใช้รถตามป้ายทะเบียนของ Beijing)
      ไม่มีทางออกที่ยุติธรรมและมีประสิทธิภาพอย่างสมบูรณ์ แต่นี่เป็นหัวข้อวิชาการด้านนโยบายที่น่าสนใจและมีข้อมูลจำนวนมาก เมื่อดูงานวิจัยเกี่ยวกับทั้งสองแนวทางแล้ว ส่วนตัวผมเอนเอียงไปทางแรงจูงใจทางเศรษฐกิจมากกว่า
    • ต้องรอดูกันไปเมื่อเวลาผ่านไป แต่ สูงสุด 15 ดอลลาร์ต่อวัน วันละ 1 ครั้ง ดูเหมือนต่ำเกินไป ผู้ขับขี่น่าจะจ่ายค่าผ่านทางอื่น ๆ ค่าจอดรายเดือนแพง ๆ ใน Manhattan และค่าน้ำมันอยู่แล้ว ดังนั้นเงินเพิ่มวันละ 15 ดอลลาร์คงเปลี่ยนพฤติกรรมได้ยาก
    • ควรเก็บมากขึ้นกับรถที่หนักกว่าและ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า

  • หวังว่าสหรัฐฯ จะเข้าใกล้การมีเมืองที่ไม่ยอมอ่อนข้อให้เจ้าของรถ และใส่ใจสุขภาพของผู้อยู่อาศัยจริง ๆ มากขึ้นอีกสักหน่อย
    ถ้าไม่ใช่กรณีที่จำเป็นจริง ๆ เช่น เหตุผลด้านความพิการหรือบริการฉุกเฉิน การเข้าใกล้ เมืองไร้รถยนต์ ก็น่าจะดี
    แม้ในเขตเมืองก็ยังมีเสียงส่วนน้อยที่ดังและไม่อยากเลิกใช้รถ แล้วจะโจมตีทันทีถ้าตัวเองลำบากขึ้นแม้แต่นิดเดียว ใน Boston มีการปิดถนนบางสายในฤดูร้อน คนขับรถก็บ่นว่าการขับรถแย่ลง แต่ในฐานะคนที่อาศัยอยู่ที่นี่จริง ๆ และไม่ได้มีรถ การที่การขับรถแย่ลงถือเป็นเรื่องบวก

    • สงสัยว่าทำไม รถสองล้อ ถึงไม่เป็นที่นิยมในเมืองหนาแน่นของสหรัฐฯ ไม่รู้ว่าเป็นเพราะอากาศหรือวัฒนธรรม
      ในเอเชียส่วนใหญ่ที่เมืองหนาแน่นเป็นเรื่องปกติ รถสองล้อเป็นพาหนะเดินทางประจำวันยอดนิยมและใช้งานได้ค่อนข้างดี
    • NYC ก็ปิดถนนเหมือนกัน https://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/openstreets.sh...

  • การคิดเงินเพื่อขับรถบนถนนเป็นแนวคิดที่ถกเถียงกันมาก แต่การที่ต้องจ่ายเงินเพื่อขึ้นรถไฟกลับถูกยอมรับอย่างไม่รู้สึกอะไร แสดงให้เห็นชัดว่าสังคมของเรา ยึดรถยนต์เป็นศูนย์กลาง แค่ไหน

    • ลองคิดดู ถนนเราก็จ่ายค่าใช้จ่ายไปแล้ว น้ำมันก็เสียภาษี และแค่เป็นเจ้าของรถก็ต้องจ่ายภาษีรถทุกปี
      ในทางกลับกัน รถไฟส่วนใหญ่ไม่ได้จ่ายต้นทุนรางโดยตรง และเพราะไม่ได้เป็นเจ้าของยานพาหนะจึงไม่ต้องจ่ายภาษีทรัพย์สิน
      ปัญหาไม่ใช่ว่าเรายึดรถยนต์เป็นศูนย์กลางมากเกินไป แต่คือเราได้จ่ายเงินอย่างน้อยสามทางเพื่อขับบนถนนเส้นนั้นอยู่แล้ว แล้วยังจะเพิ่มอีกอย่างหนึ่งเข้ามา
    • ความสามารถในการเดินทางไปตามถนนหรือทาง ไม่ว่าจะด้วยการเดินเท้า ม้า หรือรถยนต์ เป็นส่วนสำคัญของชีวิตมาหลายศตวรรษ ผืนดินที่ใช้เดินทางมีอยู่ก่อนมนุษย์วิวัฒนาการขึ้นมาเสียอีก และการปิดกั้นมันย่อมเป็นเรื่องถกเถียงได้ในระดับหนึ่งเสมอ
      ในทางกลับกัน รถไฟ จะไม่มีอยู่เลยถ้าไม่มีใครจ่ายเงินสร้างมันขึ้นมา
    • นี่แพงกว่าการเดินทางระยะเดียวกันด้วยรถไฟมาก
    • ผมว่าไม่ใช่การเปรียบเทียบที่ยุติธรรม ต่อให้ไม่มีค่าธรรมเนียมความแออัด การขับรถบนถนนก็ต้องจ่ายเงินอยู่แล้ว ต้องซื้อรถ บำรุงรักษา เติมน้ำมัน จ่ายประกัน และจ่ายค่าจดทะเบียนรายปีที่ใช้กับการบำรุงรักษาถนน
      แน่นอนว่าส่วนหนึ่งของค่าตั๋วรถไฟก็น่าจะไปใช้กับรายการคล้าย ๆ กัน เช่น การซื้อและบำรุงรักษารถไฟ
      ไม่ได้บอกว่าเงินอุดหนุนโดยนัยและภาษีของแต่ละรูปแบบการเดินทางเท่ากัน แต่ก็คงสรุปง่าย ๆ ไม่ได้ว่าอย่างหนึ่งเสียเงิน อีกอย่างฟรี
    • การจ่ายตามการใช้งานดูยุติธรรม แต่โดยทั่วไปมักกลายเป็น ภาษีถดถอย ได้ง่าย
      Joe Schmoe ที่ต้องขับรถเพราะงานหรือธุรกิจเล็ก ๆ ต้องจ่ายวันละ 15 ดอลลาร์ กับ Joe Apple ที่ขับจากร้านอัญมณีไปโรงละครโดยไม่แคร์ค่าใช้จ่ายนี้เลย ความรู้สึกต่อภาระต่างกันโดยสิ้นเชิง

  • ค่าธรรมเนียมความแออัด 21 ปี ของ London และผลลัพธ์ของมันเป็นข้อมูลอ้างอิงที่ดีว่าชาว New York ควรคาดหวังอะไร: https://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Effec...
    ค่อนข้างน่าอายที่สถานทูต Germany, USA, Japan, Russia อยู่ในกลุ่มที่ปฏิเสธการจ่ายค่าธรรมเนียม อยากรู้มากว่า NYC จะปฏิบัติกับเอกอัครราชทูตอังกฤษอย่างไร

    • NYC มีใบสั่งจอดรถที่นักการทูต UN ค้างชำระอยู่มากอยู่แล้ว ดังนั้นคงไม่ใช่เรื่องใหม่
    • ค่าธรรมเนียมความแออัดของ London น่าหงุดหงิดเป็นพิเศษ อย่างน้อยตอนที่ผมอยู่ช่วงปี 2012~2013 มันง่ายมากที่จะเลี้ยวขวาผิดแล้วเข้าไปในเขต และแม้เข้าไปแค่หนึ่งบล็อก ก็อาจไม่รู้ตัวและไม่ได้จ่ายค่าธรรมเนียมล่วงหน้า
      ถ้าไม่จ่ายค่าธรรมเนียมภายในวันนั้น ก็จะส่งบิลมาประมาณ 10 เท่า TfL ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นองค์กรที่คอร์รัปชันเต็มตัว จงใจทำกฎให้ไม่ชัดเจนเพื่อรีดค่าปรับก้อนใหญ่ขึ้น

  • ในฐานะคนที่อยู่ในเขตมหานคร NYC ปัญหาไม่ใช่แนวคิดเรื่องค่าผ่านทางเพื่อลดความแออัดเอง แต่คือ ระบบขนส่งสาธารณะ ต่างหาก ตัวเลือกระหว่าง Midtown กับ Brooklyn, ระหว่าง Staten Island กับ downtown มีน้อยอย่างรุนแรง และตัวเลือกสำหรับการเข้าเมืองจากพื้นที่ที่รถไฟของ MTA ไปไม่ค่อยถึงก็มีน้อยเช่นกัน
    รถไฟใต้ดินกับรถบัส ต่อให้มองในแง่ดีก็ยังไว้ใจได้ยาก ถ้าแก้ปัญหานี้ได้ ผมก็ยอมรับค่าผ่านทางเพื่อลดความแออัดได้ แต่จนกว่าจะถึงตอนนั้น ค่าผ่านทางนี้จะกระทบเฉพาะคนที่รับภาระได้ยากอยู่แล้วเท่านั้น และไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่คนเหล่านั้นอาศัยอยู่ในพื้นที่ที่การเข้า Manhattan ไม่สะดวก
    สุดท้ายก็ต้องติดอยู่กับทางเลือกว่าจะจ่ายเพิ่มปีละหลายพันดอลลาร์ หรือเสียเวลาเพิ่มวันละหนึ่งชั่วโมงกับขนส่งสาธารณะที่พอถูไถได้ ถ้า NYC มีระบบขนส่งสาธารณะระดับ London หรือ Copenhagen ไม่ใช่แค่ใน Manhattan แต่รวมถึงอีกสี่ borough ด้วย ผมก็จะยอมรับค่าผ่านทางเพื่อลดความแออัด

    • ทุกคนบ่นเรื่องรถไฟใต้ดินกัน แต่ในฐานะคนที่อยู่ Brooklyn สำหรับการไปทำงานแล้วโดยรวมก็เพียงพอโดยไม่มีปัญหาใหญ่
      ผมอยู่แถว Brownsville/Canarsie และมักนั่งสาย 3 เข้าเมือง โดยทั่วไปก็ใช้งานได้ดี แต่จุดที่ไม่ค่อยดีคือรถไฟที่ขึ้นได้ง่ายใกล้บ้านผมมี สาย 3 เพียงสายเดียว
      วันธรรมดามักไม่ใช่ปัญหา แต่ถ้ามีซ่อมบำรุงช่วงสุดสัปดาห์ วิธีเดินทางที่สะดวกเพียงอย่างเดียวก็จะถูกจำกัดอย่างมากหรือหายไปเลย ซึ่งน่าหงุดหงิดมาก ถึงอย่างนั้นผมก็คิดว่ามันไม่ได้แย่อย่างที่คนบ่นกัน อยู่ NYC มา 9 ปี อยู่ลึกเข้าไปใน Brooklyn มา 5.5 ปีโดยไม่มีรถ และโดยรวมก็โอเค
      ไม่ได้เลวร้ายสุด ๆ เพราะถ้าเดินไกลขึ้นอีกหน่อย ประมาณ 1 ไมล์ ก็ขึ้นรถไฟสาย L ได้ และถ้าเดินไกลกว่านั้นก็ขึ้นสาย A ได้ด้วย
    • Staten Island กับ downtown เนี่ยนะ ฟังไม่ขึ้นเลย ลืม เรือเฟอร์รีฟรี ไปแล้วหรือไง? พอมาถึง South Ferry ก็มีการเชื่อมต่อเพียบ ทั้ง 123(7th Ave line), 456(Lex Ave line), NQR(Broadway line)
    • ผมไม่เข้าใจเรื่องระหว่าง Midtown กับ Brooklyn ย่านใน Brooklyn ที่ไม่มีทางเข้าถึงรถไฟไป Midtown มีค่อนข้างน้อย แน่นอนว่าย่านเหล่านั้นโดยทั่วไปก็พึ่งรถยนต์มากที่สุดจริง ๆ
    • ผมสงสัยจริง ๆ ว่าคนที่อยู่ใน borough รอบนอกที่ขาดขนส่งสาธารณะแล้วขับรถไปทำงานที่ Manhattan ทุกวันนั้นคือใครกันแน่ ต้องคำนึงด้วยว่าคนเหล่านี้ต้องจ่ายค่าจอดรถในใจกลางเมืองด้วย
      ผมไม่สงสัยว่ามีคนแบบนั้นอยู่บ้าง แต่ให้ความรู้สึกเหมือนเป็น สิ่งมีชีวิตในตำนาน ถูกอ้างถึงบ่อย แต่ในชีวิตจริงกลับไม่ค่อยเห็น
    • รถบัสจะไว้ใจได้มากขึ้น ถ้าไม่ถูกการจราจรติดขัดทำให้ติดแหง็ก

  • มีคนคนหนึ่งที่ผมเห็นบ่อยในฟีด Twitter ถ่ายรูปลงรถที่เอาโคลนหรือใบไม้มาติดเพื่อบังตัวอักษรบนป้ายทะเบียน บางกรณีก็ขูดสีออก ติดสติกเกอร์ Back the Blue ทับตัวอักษรหนึ่งหรือสองตัว หรือใช้กรอบป้ายทะเบียนสะท้อนแสง
    แทบทุกครั้งจะมีอะไรบางอย่างที่บ่งชี้ได้ว่าคนขับเป็นพนักงานเมือง และบ่อยครั้งเป็นตำรวจ ผมสงสัยว่าพอจะสู้กับความแออัดแล้ว จะบังคับใช้กฎหมายกับการ บังป้ายทะเบียน แบบนี้ด้วยไหม

  • NYC จำเป็นต้องมีสิ่งนี้มาตลอด ยกเว้น Staten Island กับตอนเหนือของ Queens/Bronx เมืองนี้ไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อการขับรถ และต่อไปก็เป็นแบบนั้นไม่ได้ เว้นแต่จะเปลี่ยนแก่นของเมืองไปโดยสิ้นเชิง
    จากสัญชาตญาณของคนที่อยู่มานาน ผมคิดว่า คนส่วนใหญ่ ที่ขับรถไปทำงานนั้น MTA กับ NJ Transit ที่ค่อนข้างดีแต่ยังไม่พอ ก็รองรับได้อยู่แล้ว

  • การขับรถเข้า NYC นั้นแพงและน่าหงุดหงิดมากอยู่แล้ว ไม่มีใครทำเพื่อความสนุก มาตรการนี้น่าจะทำให้มีเพียง คนทำงานรายได้น้อย เท่านั้นที่เลิกขับรถ
    เช่น ลองนึกถึง doorman ที่ต้องเริ่มงานตี 5 และอยู่ใน Queens รอบนอก ถ้าขับรถใช้เวลา 20 นาที แต่ถ้าใช้รถบัสกับรถไฟใต้ดินอาจใช้เวลาหนึ่งชั่วโมง คนแบบนี้อาจลังเลกับค่าใช้จ่ายเพิ่มวันละ 15 ดอลลาร์
    ที่เหลือคือคนที่จำเป็นต้องขับรถไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม จึงยอมจ่าย 15 ดอลลาร์ หรือไม่ก็รวยพอที่จะไม่สนใจ เนื่องจากอุปสงค์ค่อนข้างไม่ยืดหยุ่น เมืองก็เท่ากับเก็บเงินอย่างโจ่งแจ้ง
    อย่างอื่นก็เก็บภาษีด้วยวิธีเดียวกันได้ ถ้ารัฐบาลจะเก็บเงินโดยทำให้ค่าโทรศัพท์มือถือแพงขึ้น 3 เท่า ผู้คนก็คงบ่นแต่ก็ยังจ่าย เพราะจะไม่เลิกใช้มือถือ แต่นั่นไม่ใช่เหตุผลที่ดีสำหรับการเก็บภาษี

    • ผมไม่เห็นด้วยกับคำกล่าวที่ว่าการขับรถเข้า NYC แพงและน่าหงุดหงิดอยู่แล้ว จึงไม่มีใครทำเพื่อความสนุก มี คนรวย จำนวนไม่น้อยที่ขับรถเข้าเมืองเพราะไม่อยากขึ้นขนส่งสาธารณะ และผมรู้จักคนแบบนั้นจริง ๆ
      อาจมีคนอย่าง doorman ที่อยู่ Queens รอบนอกและต้องไปทำงานตอนตี 5 อยู่ก็ได้ แต่ตามข้อมูลแล้ว เจ้าของรถมีฐานะร่ำรวยกว่าชาว NYC โดยเฉลี่ยอย่างเห็นได้ชัด คนทำงานรายได้น้อยใน NYC ส่วนใหญ่ไม่ได้เป็นเจ้าของรถ
      แม้ในกลุ่มคนที่มีรถ คนที่ขับรถไปทำงานที่ Manhattan ทุกวันก็มีน้อยอยู่แล้ว จะจ่ายค่าจอดรถไหวได้อย่างไร? doorman คนนั้นจ่ายไหวได้อย่างไร?
      ในตัวอย่างนั้นก็น่าจะมีทางเลือก เช่น ขับรถไปจอดที่ลานจอดใกล้ Manhattan แล้วช่วงสุดท้ายค่อยขึ้นรถไฟใต้ดิน ถ้าตอนนี้ยังไม่ได้ทำ ค่าผ่านทางเพื่อลดความแออัดก็น่าจะทำให้ลานจอดรถมีแรงจูงใจต่อรูปแบบนั้นมากขึ้น
    • ผมอยู่ห่างจากเมืองไม่ถึง 40 ไมล์ แต่การเดินทางไปทำงานด้วยขนส่งสาธารณะคือ ขับรถ 20 นาที ขึ้นเรือเฟอร์รีข้ามแม่น้ำ 15 นาที นั่งรถไฟไป Grand Central 1 ชั่วโมง แล้วขึ้นรถไฟใต้ดินไป downtown อีก 15 นาที
      แม้ในวันที่ดี จากประตูถึงประตูก็ใช้เวลา 2 ชั่วโมงสำหรับระยะทาง 40 ไมล์ โชคดีที่มีการทำงานจากบ้าน แต่ถ้าการเดินทางของหลายคนเป็นแบบนี้ ก็ไม่แปลกที่พวกเขาจะเลือกขับรถ
      แน่นอนว่าการขับรถก็ไม่ชอบเหมือนกัน วันส่วนใหญ่รถติดชนิดกันชนแทบชนกัน ถ้ามีตัวเลือกที่ดีกว่า ผู้คนก็ยินดีหลีกเลี่ยง
    • ก่อนอ่านคอมเมนต์นี้ ผมคิดว่าภาษีเป็นไอเดียที่ดี แต่พูดตรง ๆ คือเปลี่ยนใจแล้ว NYC เป็น เมืองของคนรวย ดังนั้น 15 ดอลลาร์จะไม่หยุดใครได้นอกจากคนที่จนที่สุด ตัดที่จอดรถทิ้งไปเลยดีกว่า
    • ในฐานะคนท้องถิ่น ขอให้ -1 เพื่อน ๆ ที่อยู่ Long Island, New Jersey และ borough อื่น ๆ ขับรถเข้ามาแบบสบาย ๆ เพราะไม่ได้อยู่ใกล้สถานีรถไฟใต้ดิน และไกลเกินกว่าจะขึ้นรถบัส
      LGA กับ JFK ใช้รถไฟพร้อมต่อรถแล้วใช้เวลาเกิน 1 ชั่วโมง จึงมักสมเหตุสมผลกว่ามากที่จะนั่งรถยนต์ โชคดีที่ค่าผ่านทางเพื่อลดความแออัดสำหรับแท็กซี่เป็นแค่ค่าธรรมเนียมเพิ่มเล็กน้อย

  • เห็นความพยายามจะสร้างความชอบธรรมให้ภาษีอีกแบบหนึ่งที่กระทบคนจนและพรากการเข้าถึงโอกาสไปจากพวกเขา ขณะที่แทบไม่กระทบคนรวยเลยแล้วน่าตกใจ

    • กฎทุกอย่างย่อมมีข้อยกเว้น แต่คนขับรถใน Manhattan ส่วนใหญ่ไม่ได้ยากจน และคนจนส่วนใหญ่ที่เดินทางผ่าน Manhattan ก็ไม่ได้ขับรถ
      นั่นฟังดูเหมือนกำลังนึกถึงที่อื่นอย่างแถบมิดเวสต์ของสหรัฐฯ มากกว่า ซึ่งถ้าเป็นที่นั่นก็อาจสมเหตุสมผล
    • คนขับรถส่วนใหญ่ที่เข้ามาไม่ได้ยากจน ถ้ายากจนจริง ๆ ก็จ่าย ต้นทุนการเป็นเจ้าของรถ เองไม่ไหวอยู่แล้ว และถ้ามีรายได้น้อย ก็มีแนวโน้มจะเลือกขนส่งสาธารณะแม้ว่าค่าเดินทางยังเป็นสัดส่วนใหญ่ของรายได้ก็ตาม
      ในบทความก็ระบุว่ามีส่วนลดสำหรับผู้ขับขี่รายได้น้อย:
      “ในส่วนของส่วนลด ผู้ขับขี่รายได้น้อยที่มีรายได้ต่อปีต่ำกว่า 50,000 ดอลลาร์ สามารถยื่นขอส่วนลดครึ่งหนึ่งของค่าผ่านทางรายวันได้หลังจากการผ่านทาง 10 ครั้งแรกในแต่ละเดือน นอกจากนี้ ผู้อยู่อาศัยรายได้น้อยที่อาศัยอยู่ในเขตแออัดและมีรายได้ต่อปีต่ำกว่า 60,000 ดอลลาร์ สามารถยื่นขอเครดิตภาษีของรัฐได้”
    • ภาษีด้านสาธารณสุข แทบทุกประเภทกระทบคนจน ภาษีบุหรี่ก็เช่นกัน เพราะคนจนเป็นกลุ่มผู้ใช้บุหรี่รายใหญ่ที่สุดและยังเสพติดอยู่ จึงมองได้ว่าแทบจะเป็นการเก็บภาษีจากคนจนโดยตรง คนรวยที่ไม่สูบบุหรี่แทบไม่ได้รับผลกระทบเลย
      แต่นั่นไม่ได้แปลว่าภาษีแบบนั้นแย่ หลักการคือถ้าอยากให้มีมากขึ้นก็อุดหนุน ถ้าอยากให้มีน้อยลงก็เก็บภาษี
    • ถ้าเป็นเมืองส่วนใหญ่ผมคงเห็นด้วย แต่ NYC มีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีที่สุดในสหรัฐฯ แบบทิ้งห่าง คำถามจริง ๆ คือใน NYC และพื้นที่รอบ ๆ มีคนจำนวนมากหรือไม่ที่จำเป็นต้องขับรถเข้าเมืองเพื่อทำงานและไม่มีทางเลือกที่สะดวก
      ในพื้นที่ส่วนใหญ่ของสหรัฐฯ น่าจะเป็นเรื่องจริง แต่ผมไม่แน่ใจว่าใน New York ก็เป็นเช่นนั้นหรือไม่ แน่นอนว่าประเด็นพื้นฐานที่ว่าผลของภาษีแบบนี้ไม่ได้ถูกรับรู้เท่ากันในแต่ละชนชั้นยังคงถูกต้อง และผมก็ไม่คิดว่านั่นเป็นอุดมคติ
    • ผมคิดว่าสรุปนั้นผิดในระดับพื้นฐาน อย่างน้อยอาจมีคนจนสักคนที่ต้องจ่ายภาษีนี้ แต่รายได้นี้จะถูกนำไปใช้ปรับปรุงระบบที่ประชาชนทั่วไปใช้ และเท่าที่เข้าใจ ฐานภาษีที่คาดไว้มี คนมีฐานะถูกนับรวมมากเกินสัดส่วน
      ตามนิยามแล้ว นั่นคือสิ่งตรงข้ามกับภาษีที่เก็บจาก “คนจน”