- หนึ่งปีหลังจากลอนดอนบังคับใช้ Ultra-Low Emissions Zone ซึ่งเก็บค่าธรรมเนียมจากรถปล่อยมลพิษสูง เด็กในกลุ่มศึกษาจำนวน 2 ใน 5 คนเปลี่ยนวิธีไปโรงเรียนจากรถยนต์มาเป็นการเดิน จักรยาน สกู๊ตเตอร์ หรือขนส่งสาธารณะ
- งานวิจัยถูกออกแบบเป็น การทดลองตามธรรมชาติ เพื่อติดตามเด็กอายุ 6–9 ปีและครอบครัวในลอนดอนกับ Luton ซึ่งเป็นกลุ่มควบคุม ตั้งแต่ก่อนเริ่มนโยบายในใจกลางลอนดอนเมื่อปี 2018 เพื่อดูว่าการลดมลพิษทางอากาศส่งผลต่อสุขภาพเด็กอย่างไร
- ในลอนดอน การเปลี่ยนไปใช้การเดินทางไปโรงเรียนแบบกระฉับกระเฉงเห็นได้ชัด ขณะที่ใน Luton เด็ก 1 ใน 5 คนเปลี่ยนไปใช้การเดินทางแบบกระฉับกระเฉง แต่ในสัดส่วนเดียวกันก็เปลี่ยนไปใช้การเดินทางแบบไม่ออกแรง เช่น รถยนต์ด้วย
- แม้ยืนยันได้ว่ามีการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นจริง แต่ยังแยกไม่ได้ว่าผู้ปกครองลดการขับรถเพราะค่าธรรมเนียม วันละ 12.50 ปอนด์ หรือเพราะจำนวนรถที่ลดลงทำให้รู้สึกว่าเส้นทางไปโรงเรียนปลอดภัยขึ้น
- ในสหรัฐฯ การนำเขตปล่อยมลพิษต่ำมาใช้มีอุปสรรคสูงภายใต้กฎหมายรัฐบาลกลาง จึงยากที่จะทำซ้ำแบบลอนดอน แต่โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเดิน จักรยาน รถบัส และการลดการใช้รถยนต์ยังคงเป็นเงื่อนไขสำคัญของการเปลี่ยนไปสู่การเดินทางแบบกระฉับกระเฉง
เขตปล่อยมลพิษต่ำพิเศษเปลี่ยนวิธีไปโรงเรียนอย่างไร
- การจำกัดไม่ให้รถปล่อยมลพิษสูงเข้าสู่ใจกลางเมืองอาจให้ผลอย่าง คุณภาพอากาศที่ดีขึ้น และเสียงรบกวนในเมืองที่ลดลง
- clean air zone ซึ่งกำหนดให้รถที่ไม่ผ่านมาตรฐานมลพิษเข้มงวดต้องจ่ายค่าธรรมเนียม เกิดขึ้นแล้วมากกว่า 300 แห่งทั่วยุโรป
- ลอนดอนดำเนิน Ultra-Low Emissions Zone ที่ใหญ่ที่สุดในโลก และมาตรการนี้ยังเชื่อมโยงกับการเปลี่ยนวิธีไปโรงเรียนของเด็ก ๆ ด้วย
- ในบรรดานักเรียนลอนดอนที่อยู่ในงานวิจัย 2 ใน 5 คน เปลี่ยนจากการไปโรงเรียนด้วยรถยนต์มาเป็นการเดิน จักรยาน สกู๊ตเตอร์ หรือขนส่งสาธารณะ หลังจากนโยบายเริ่มใช้ได้หนึ่งปี
การออกแบบงานวิจัยและกลุ่มเปรียบเทียบ
- นักวิจัยจาก University of Cambridge และ Queen Mary University ใช้ช่วงก่อนการบังคับใช้นโยบายในใจกลางลอนดอนปี 2018 เป็นโอกาสสำหรับ การทดลองตามธรรมชาติ
- งานวิจัยดำเนินต่อเนื่องหลายปี โดยรับสมัครเด็กอายุ 6–9 ปีและครอบครัวจากใจกลางลอนดอนและเมืองเล็กทางเหนือชื่อ Luton
- จุดเน้นเดิมคือการลดภาระมลพิษของเมืองส่งผลต่อ การพัฒนาปอด ของเด็กอย่างไร
- ผู้เข้าร่วมทำการประเมินสุขภาพและตอบแบบสอบถามทุกปี ทำให้สามารถพิจารณาระดับกิจกรรม สุขภาพจิต และผลลัพธ์เสริมอื่น ๆ ได้ด้วย
- ใน Luton ซึ่งเป็นกลุ่มควบคุม เด็ก 1 ใน 5 คนเปลี่ยนไปใช้การเดินทางแบบกระฉับกระเฉง แต่ในสัดส่วนเดียวกันก็เปลี่ยนไปใช้การเดินทางแบบไม่ออกแรงด้วย
ความคาดหวังด้านสุขภาพจากการไปโรงเรียนแบบกระฉับกระเฉง
- วิธีไปโรงเรียนอย่างการเดิน จักรยาน หรือสกู๊ตเตอร์ ถือเป็นทางเลือกที่ดีกว่าสำหรับทั้งเด็ก ครอบครัว และสิ่งแวดล้อม
- Alison Macpherson นักวิจัยด้านสุขภาพและความปลอดภัยของเด็กจาก York University ไม่ได้เข้าร่วมงานวิจัยในลอนดอน แต่เห็นว่าการไปโรงเรียนแบบกระฉับกระเฉงเป็นวิธีเริ่มต้นวันที่ดี
- การเดินหรือขี่จักรยานไปโรงเรียนช่วยให้รู้สึกมั่นคงและช่วยในการมีสมาธิ อีกทั้งยังเชื่อมโยงกับความเป็นไปได้ในการพัฒนาผลการเรียน
- Christina Xiao นักระบาดวิทยาจาก Cambridge University และผู้เขียนหลักของบทความวิจัยกล่าวว่า กิจกรรมทางกาย มีความสำคัญต่อการป้องกันโรคอ้วน การป้องกันน้ำหนักเพิ่ม รวมถึงพัฒนาการทางร่างกายและสุขภาพจิตของเด็ก
- ผลลัพธ์ด้านสุขภาพจริง ๆ ที่เกิดขึ้นกับเด็กที่เข้าร่วมงานวิจัยยังคงเป็นหัวข้อสำหรับการศึกษาต่อไป
สาเหตุที่ยังแยกไม่ออก
- ผลลัพธ์ครั้งนี้แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนวิธีไปโรงเรียนเกิดขึ้นจริง แต่ยังไม่ได้ระบุชัดว่าทำไมผู้ปกครองจึงลดการพาไปโรงเรียนด้วยรถยนต์
- หนึ่งในปัจจัยที่เป็นไปได้คือค่าธรรมเนียมวันละ 12.50 ปอนด์ หรือราว 16.50 ดอลลาร์ อาจทำให้ต้นทุนการใช้รถยนต์สูงขึ้น
- จำนวนรถบนถนนที่ลดลงอาจทำให้ผู้ปกครองรู้สึกปลอดภัยมากขึ้นเมื่อให้ลูกเดินไปโรงเรียน
- งานวิจัยในอนาคตส่วนหนึ่งจะพิจารณาแยกเหตุผลที่ผู้ปกครองหยุดขับรถอย่างละเอียดมากขึ้น
เหตุผลที่สหรัฐฯ นำไปใช้ตรง ๆ ได้ยาก
- แม้เขตควบคุมการปล่อยมลพิษจะมีข้อดีหลายอย่าง แต่สภาพแวดล้อมทางกฎหมายของสหรัฐฯ เป็นอุปสรรคใหญ่ต่อการนำ Ultra-Low Emissions Zone แบบลอนดอนมาใช้
- กรณีที่ใกล้เคียงที่สุดในสหรัฐฯ คือโครงการนำร่อง zero emissions delivery zone ของ Santa Monica ในแคลิฟอร์เนีย ซึ่งเป็นโครงการโดยสมัครใจและดำเนินเพียงระยะสั้น
- เขตเก็บค่าธรรมเนียมรถติดของ New York City ถูกผู้ว่าการรัฐ Kathy Hochul ระงับก่อนเริ่มบังคับใช้
- David Reichmuth วิศวกรอาวุโสของ clean transportation program ที่ Union of Concerned Scientists เห็นว่า นอกเหนือจากปัญหาตามกฎหมายรัฐบาลกลางที่ขัดขวางเขตปล่อยมลพิษต่ำ เมืองต่าง ๆ ยังสามารถปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่ทำให้การเดิน จักรยาน และรถบัสเป็นไปได้
- Reichmuth กล่าวว่าแนวโน้มการเปลี่ยนจากรถใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลไปเป็นรถ EV เป็นเรื่องเชิงบวก แต่หากต้องการบรรลุเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ จำเป็นต้องลด ปริมาณการขับรถเอง ด้วย
ความสัมพันธ์ระหว่างการลดการใช้รถยนต์กับการเดินทางแบบกระฉับกระเฉง
- โครงสร้างพื้นฐานที่เป็นมิตรต่อคนเดินและเลนจักรยานแบบมีการป้องกันสามารถกระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางได้
- จากการทบทวนงานวิจัยที่ส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านด้านคมนาคมที่ดีต่อสุขภาพของ Xiao พบว่าผู้คนมีแนวโน้มตอบสนองต่อ ข้อจำกัด มากกว่ารางวัล
- วิธีลดการใช้รถยนต์มักมีประสิทธิภาพมากกว่าการเพียงสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะกับการเดินทางแบบกระฉับกระเฉง
- งานวิจัยในลอนดอนแสดงให้เห็นว่านโยบายที่ดีต่อสุขภาพเด็กอาจเป็นประโยชน์ต่อสุขภาพของชุมชนและโลกด้วย
- Macpherson กล่าวว่า การเดินทางแบบกระฉับกระเฉงคือการเดินทางที่ยั่งยืน และไม่ควรมองข้ามประโยชน์หลายด้านที่เกิดขึ้นเมื่อทำให้การไปโรงเรียนทั้งกระฉับกระเฉงและยั่งยืน
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
สิ่งที่ควรเป็นแกนหลักมากกว่าตัวเขตควบคุมการปล่อยมลพิษเองคือ จำนวนรถยนต์และความปลอดภัยบนถนน
หากดูการออกแบบถนนของเนเธอร์แลนด์ เด็ก ๆ ขี่จักรยานกันมาก และโครงสร้างแบบนี้มีมาหลายสิบปีแล้ว โดยไม่เกี่ยวกับเขตควบคุมการปล่อยมลพิษ
อย่างไรก็ดี การออกแบบถนนแบบอื่นก็อาจช่วยลดการปล่อยมลพิษได้เช่นกัน ในมหานคร หากต้องการให้ผู้คนจำนวนมากขึ้นเดินทางได้อย่างปลอดภัยด้วยจักรยาน การเดิน และขนส่งสาธารณะ ก็ต้องลดรถยนต์ลง และ การออกแบบถนนและเมือง สำคัญมากต่อการสร้างเมืองที่น่าอยู่
แม้นักปั่นจักรยานหรือคนเดินเท้าจะเป็นฝ่ายผิดพลาด พวกเขาก็เป็นฝ่ายที่เปราะบางกว่ามาก ดังนั้นหากผลักภาระทางกฎหมายไปที่ผู้ขับขี่มากขึ้น ผู้ขับขี่ก็จะระมัดระวังมากขึ้น
ส่วนที่ยากคือการสร้าง วัฒนธรรมจักรยาน ผู้ขับขี่ในเนเธอร์แลนด์ตระหนักถึงนักปั่นจักรยานมากกว่า เพราะตัวเองก็ขี่จักรยานด้วย
ในเมืองขนาดกลางของเนเธอร์แลนด์ ด้วยโครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่ยอดเยี่ยมและใจกลางเมืองปลอดรถ หลายครั้งการไปจากจุด A ไปจุด B ด้วยจักรยานเร็วกว่ารถยนต์ และยังมีสัญญาณไฟจราจรที่ให้ไฟเขียวแก่จักรยานบ่อยขึ้นเมื่อฝนตกด้วย
เขตปล่อยมลพิษต่ำพิเศษจำกัดรถที่ผ่านเข้าได้บางส่วน จึงลดการไหลของยานพาหนะ และการจำกัดการไหลของยานพาหนะก็ลดแหล่งกำเนิดมลพิษ ทำให้การปล่อยมลพิษลดลง
เขตปล่อยมลพิษต่ำอาจเป็นวิธีค่อย ๆ ลดการจราจรรถยนต์ และท้ายที่สุดอาจลดลงได้จนเหลือให้เฉพาะรถของผู้อยู่อาศัยเข้าได้ หรือไม่ให้ใครเข้าเลย
ที่ Malmö ผมเดินได้ 2 ชั่วโมงแต่ข้ามถนนเพียง 2 ครั้ง เพราะเครือข่ายจักรยานพัฒนาดี มีทางลอดสำหรับจักรยาน และคนเดินเท้าก็ใช้ได้ด้วย
ต่อมาเมื่อไปอยู่แถบบอลข่าน ก็เห็นความแตกต่างอย่างชัดเจน
อย่างไรก็ดี เรื่องนี้ไม่ใช่สิ่งที่ควรยัดเยียดให้ชาวอเมริกัน สหรัฐฯ กว้างใหญ่เกินกว่าจะนำการออกแบบแบบยุโรปมาใช้ได้ทั้งประเทศ และคงต้องมีผู้คนอาศัยหนาแน่นขึ้นอีกหลายร้อยปีเหมือนยุโรป จึงจะถึงจุดที่ต้องบังคับใช้การออกแบบถนนที่ดี
เขตปล่อยมลพิษต่ำที่เข้มงวดขึ้น ในระยะสั้นจะลดจำนวนรถ เพราะรถเดิมบางส่วนเข้าไม่ได้
ในระยะยาว การลดจำนวนรถในช่วงแรกอาจก่อให้เกิดประโยชน์ เช่น สภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยขึ้นสำหรับการปั่นจักรยานและการเล่นของเด็ก รวมถึงความแออัดที่ลดลงซึ่งเป็นผลดีต่อขนส่งสาธารณะ และอาจลดจำนวนรถลงได้อีก
เหตุผลที่คนขับรถไปทำงานยังขับอยู่ต่อไป คือพวกเขายังไม่ได้รับทางออกที่ลดตัวชี้วัดเพียงอย่างเดียวที่ผู้เดินทางไปทำงานทุกคนสนใจ นั่นคือ เวลาจากประตูถึงประตู
ในฐานะคนในพื้นที่ ปัญหาใหญ่ของการถกเถียงนี้คือผู้คนไม่ค่อยรู้สถิติจริงว่า ใครเป็นคนขับรถในลอนดอน
มีกระจายอยู่ในทุกกลุ่มประชากร แม้แต่ครัวเรือนที่มีรายได้ต่ำกว่า 25,000 ปอนด์ ก็ยังมีรถ 40–50% ของครัวเรือน ในโครงการที่อยู่อาศัยสาธารณะก็มีรถจำนวนมาก และกลุ่มคนร่ำรวยก็แทบทุกคนมีรถ
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
โดยรวมแล้วขึ้นอยู่กับว่ามีความจำเป็นและเต็มใจจ่ายจริงหรือไม่ เช่น มีลูก งานต้องเดินทางมาก มีครอบครัวอยู่นอกเมือง หรือชอบเดินทางด้วยรถยนต์
นอกจากนี้ ในช่วงเวลาใกล้เคียงกันมาก ยังเกิด ULEZ, ย่านการจราจรต่ำ, การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมและประชากรจาก COVID, ผลกระทบเล็กน้อยจาก Brexit ฯลฯ พร้อมกัน ทั้งหมดเกิดขึ้นภายในราว 5 ปี จึงคิดว่าแยกปัจจัยใดปัจจัยหนึ่งออกมายาก
ดังนั้นการถกเถียงนี้จึงไม่ค่อยน่าสนใจนัก ในทางปฏิบัติมักจบลงด้วยการที่แต่ละฝ่ายหา “หลักฐาน” มาสนับสนุนจุดยืนเดิมของตน มากกว่าจะให้ความรู้สึกเป็นวิทยาศาสตร์
ตัวเลขเดียวกัน แต่ การ framing ต่างกันพอสมควร อีกทั้งตัวเลขนี้น่าจะถูกครอบงำโดยเขตปกครองชานเมือง ในบรรดาเพื่อนร่วมงานกว่า 20 คนที่อยู่ Zone 1–3 มีคนมีรถแค่หนึ่งหรือสองคน ส่วนเมื่อออกไป Zone 4 ขึ้นไปก็มีมากขึ้น
หวังว่าจะเกิดแรงเฉื่อยมากพอจนแม้วันหนึ่งจะมีนายกเทศมนตรีสายประชานิยมขึ้นมา ก็จะยกเลิกได้ไม่ง่าย
ทุกคนที่มีรถในวันนี้ยังคงขับต่อไปได้ภายใต้ ULEZ โดยไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียม ULEZ
เพียงแต่ต้องไม่ใช่รถปล่อยมลพิษสูง หากรถไม่ผ่านเกณฑ์ก็ขับแล้วจ่ายค่าธรรมเนียม หรือเปลี่ยนเป็นรถที่ผ่านเกณฑ์แล้วไม่ต้องจ่าย
เพื่อช่วยเรื่องนี้ โครงการสนับสนุนการนำรถเก่าไปทิ้งของ ULEZ ซึ่งใช้งบภาษี จ่ายให้ 2,000 ปอนด์ แม้มูลค่ารถจะต่ำกว่านั้นก็ตาม ผมเคยเห็นกรณีที่ได้ 2,000 ปอนด์จากรถที่มีมูลค่าไม่ถึงครึ่งด้วยซ้ำ
รถที่ผ่านเกณฑ์ ULEZ ซึ่งเติมเงินอีกนิดก็ซื้อได้ก็มีอยู่มาก
ผมคิดว่าไม่เป็นผลดีนักที่เรื่องนี้เกิดขึ้นในช่วงใกล้เคียงกับวาทกรรมจากยุโรปช่วง Brexit เรื่อง “การแทรกแซงของรัฐบาล” หรือวาทกรรมเรื่องการแทรกแซงจาก Whitehall ช่วงล็อกดาวน์ Covid ถ้อยคำที่บางคนใช้ถึงขั้นบ้าคลั่ง และนายกเทศมนตรีได้รับคำขู่ฆ่าจำนวนมากจนต้องเสียค่าอารักขาความปลอดภัยส่วนตัวในระดับเดียวกับนายกรัฐมนตรี
ผมเห็นด้วยอย่างยิ่งว่าการถกเถียงส่วนใหญ่ไม่ได้ให้ความรู้สึกเป็นวิทยาศาสตร์
ในบทความ ถ้าระบุได้ว่า จำนวนรถที่ผ่านเขตนั้นยังเท่าเดิมหรือไม่ ก็คงดี
คิดว่าปริมาณจราจรในพื้นที่นั้นน่าจะลดลงมาก และโดยรวมคงทำให้คนเดินเท้า คนขี่จักรยาน และผู้ใช้สกูตเตอร์ได้รับประสบการณ์ที่สบายขึ้น
อย่างไรก็ดี นี่เป็นเรื่องที่ยอดเยี่ยม และหวังว่าจะลองทำในสหรัฐฯ ได้ด้วย การที่เด็ก ๆ สามารถเดินทางเองได้และมีกิจกรรมทางกาย เป็นสิ่งจำเป็นต่อความสุขและพัฒนาการ
มีกราฟดี ๆ ที่ https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6 โดยลดจาก 20,000 ล้านไมล์รถยนต์เหลือ 19,000 ล้านไมล์ ที่น่าสนใจคือการจราจรในพื้นที่แทบไม่เปลี่ยน ส่วนถนนสายหลักดูเหมือนจะลดลงเล็กน้อย
ตอนนี้เขต ULEZ แทบจะครอบคลุมทั้งเมืองแล้ว แม้จะยังไม่ถึงถนนวงแหวนมอเตอร์เวย์ M25 แต่ทุกที่ที่นักท่องเที่ยวพอจะคิดว่าเป็นลอนดอนก็อยู่ข้างในเขตนั้นทั้งหมด
นั่นยังหมายความว่าพ่อแม่มีกำลังดูแลสัตว์เหล่านั้นตอนลูกยังเล็ก และมีพื้นที่ให้ลูกเรียนรู้ความรับผิดชอบด้วย
การได้เล่นใน พื้นที่ที่ใกล้เคียงธรรมชาติป่า ไม่ใช่สนามหญ้าที่ตัดแต่งอย่างดี ได้ปลูกดอกไม้หรือผัก และได้เรียนรู้ว่าถูกผึ้งต่อยแล้วเจ็บ แต่โดยทั่วไปไม่ถึงตาย ก็เป็นสภาพแวดล้อมที่ดี การได้อยู่ใกล้ปศุสัตว์และเติบโตมาโดยมีโอกาสดูแลสัตว์แบบโปรแกรม 4H ก็เป็นข้อดีอย่างมาก
แถว Putney / Clapham ผมเคยติดอยู่ในการจราจรช่วงรับเด็กที่โรงเรียน literally หลายชั่วโมง ทั้งที่ระยะทางไม่ถึง 5km
อากาศในลอนดอนสะอาดขึ้นกว่าเดิมอย่างชัดเจน และชาวลอนดอนควรภูมิใจกับ ความเปลี่ยนแปลงที่ทำสำเร็จ
สงสัยว่าตอนนี้เปลี่ยนไปแล้วหรือยัง
เป็นแค่ประสบการณ์ส่วนตัวล้วน ๆ แต่ปอดผมไม่ค่อยดี เลยสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงแบบนี้ได้ง่าย
ถ้าอยากให้เด็ก ๆ ในสหรัฐฯ กระฉับกระเฉงขึ้น วิธีนั้นง่ายมาก ทุกละแวกควรมี ที่ดินว่างติดกันหลายแปลง ที่ไม่มีอาคารอยู่ เป็นเหมือนสวนสาธารณะชนิดหนึ่ง
ไม่จำเป็นต้องมีสไลเดอร์หรือเครื่องเล่น แค่เป็นพื้นที่เปิดพอให้เด็ก ๆ กลุ่มหนึ่งทำกิจกรรมกลางแจ้งได้โดยไม่ต้องมีผู้ใหญ่คอยเฝ้าตลอดเวลาก็พอ
จะเป็นอเมริกันฟุตบอล เบสบอล ฟุตบอล จานร่อน วิ่งไล่จับ อะไรก็ได้ สิ่งสำคัญคือให้พื้นที่ แล้วปล่อยให้พวกเขาเล่นกันเอง นอกจากปริมาณกิจกรรมทางกายแล้ว ยังช่วยเรื่องทักษะทางสังคมได้มากด้วย
ทั่วโลกเด็ก ๆ เดินไปโรงเรียนกัน แต่พอคุยกับคนอเมริกัน ได้ยินว่าบางแห่งถึงกับห้ามไม่ให้เด็กเดินไปโรงเรียนเอง
มันดูเหมือนมีกฎแบบนั้นเพราะความอิจฉาของพ่อแม่ที่เป็นโรคอ้วน ซึ่งไม่อยากเห็นเด็กสุขภาพดีเดินผ่านหน้าลูกตัวเองที่เป็นเบาหวานเข้าโรงเรียน
จากที่สังเกต เด็ก ๆ ยุ่งเกินไปกับการบ้านและกิจกรรมหลังเลิกเรียนที่จัดเป็นระบบ จนไม่มีเวลาไปที่นั่น
เด็กและครอบครัวต้องสามารถผสานกิจกรรมทางกายเข้าไปในชีวิตประจำวันได้ และในทางปฏิบัติต้องมีเมืองที่เอื้อต่อ การเดินทางแบบใช้แรงกาย รวมถึงการเดินและขี่จักรยาน
จึงเกิดการแข่งขันสะสมกำลังบางอย่างขึ้น คนที่คิดว่าอันตรายก็ใช้รถเดินทาง และผลคือทำให้ทุกคนตกอยู่ในอันตรายมากขึ้น อีกทั้งถูกทำให้เคยชินจนรู้สึกว่าระยะที่ไกลกว่าการเดินในลานจอดรถเป็นกิจกรรมทางกายที่มากเกินไป
เมื่อคิดว่ารถยนต์เป็นหนึ่งในสาเหตุการเสียชีวิตหลักของเด็กหลังอายุ 5 ขวบ ก็โทษพ่อแม่อย่างเดียวไม่ได้ การออกแบบที่แย่คือความล้มเหลวทางสังคม และโดยมากพ่อแม่ก็แค่ตอบสนองต่อแรงจูงใจที่ถูกสร้างขึ้นเมื่อครึ่งศตวรรษก่อน
เพื่อนมหาวิทยาลัยคนหนึ่งของผมถูกฟ้องเพราะปล่อยให้ลูก ๆ เล่นกันเองในสวนฝั่งตรงข้ามถนน ในสวนสาธารณะเมืองของสหรัฐฯ การปล่อยเด็กไว้ข้างนอกตามลำพังถือเป็น การละเลยเด็ก อย่างแท้จริง
เป็นเรื่องดี แต่ไม่ใช่เรื่องน่าประหลาดใจ นักสนับสนุนแนวคิดเมืองนิยมพูดเรื่องนี้มาหลายปีแล้ว
เมื่อเอา รถยนต์ ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่อันตรายและไม่น่าพึงใจออกจากทิวทัศน์ถนน การคมนาคมแบบใช้แรงกาย อย่างการเดิน จักรยาน และขนส่งสาธารณะก็จะคึกคักขึ้น
Brussels มีแผนจะไปสู่การเป็นเมืองที่ใช้ รถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น ภายในปี 2035 แต่ปัจจุบันแทบไม่มีการลงทุนที่มีนัยสำคัญในด้านความสามารถในการชาร์จเลย
ที่แย่กว่านั้นคือเจ้าของบ้านปฏิเสธที่จะติดตั้งเครื่องชาร์จในลานจอดรถใต้ดิน อาจเพราะค่าใช้จ่ายด้านประกันภัย
ไม่ได้คัดค้านรถยนต์ไฟฟ้าในตัวมันเอง ฝ่ายหนึ่งก็ประเมินสูงเกินจริง อีกฝ่ายก็ทำให้ดูเป็นปีศาจ แต่สิ่งที่น่ารำคาญคือความหน้าไหว้หลังหลอกของสารที่สื่อออกมา
จะบอกว่าจะเปลี่ยนเป็นรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดภายใน 10 ปี แล้วทำเหมือนว่าไม่จำเป็นต้องมีการ เปลี่ยนโครงข่ายไฟฟ้า ขนาดมหึมาอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนไม่ได้
สุดท้ายแล้วมันคืออะไรกันแน่? จะทำให้การมีรถในเมืองเป็นอภิสิทธิ์ของคนกลุ่ม 1% บนสุดหรือ? หรือแทบไม่เปลี่ยนอะไร แต่ให้ทุกคนต้องจ่ายค่าธรรมเนียมยกเว้นกันถ้วนหน้า? ซึ่งมีค่าธรรมเนียมแบบนั้นอยู่จริง
ทั้งสองแบบอาจเป็นจุดยืนที่ยอมรับได้ แต่ก็ไม่ควรทำเป็นว่าไม่ใช่แบบนั้น
ถ้าดูจากการที่พวกเขาผลักดันข้อกำหนดแพง ๆ และเหลวไหลอย่างการจัดสรรพื้นที่จอดรถแบบไร้เหตุผล ก็เห็นได้ว่าพวกเขาทำได้
ในการเมืองนี่เป็นเรื่องปกติ การพูดถูกกว่าการลงมือทำมาก และถ้าหลีกเลี่ยงข้อเสนอที่คนไม่สนใจจะลุกขึ้นคัดค้านได้ ขณะเดียวกันก็ดูดีในสายตาคนที่สนใจ สำหรับนักการเมืองแล้วก็เป็นวิน-วิน การเมืองทุกวันนี้น่าเศร้าที่ส่วนใหญ่คือ ประชาสัมพันธ์
อย่างไรก็ดี เหตุผลที่รถยนต์ไฟฟ้าจำเป็นต้องถูก “ประเมินสูงเกินจริง” ก็เพราะรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในยังไม่ถูกทำให้เป็นปีศาจมากพอที่จะเผยให้เห็นช่องว่างจริง ๆ เราเอาหูไปนาเอาตาไปไร่กับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในต่อไปเพราะมันสะดวก
ถ้ายัง pretending ต่อไปว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน “ไม่ดีนัก แต่ก็อาจพอไหว” รถยนต์ไฟฟ้าก็ต้องดูยอดเยี่ยมแบบเกินจริงเพื่อให้เห็นช่องว่างมากพอจะชอบธรรมกับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน
ความจริงแล้วรถยนต์ไฟฟ้าคือเส้นฐานที่ “พอใช้ได้” ส่วนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นของที่ควร ถูกเนรเทศกลับไปศตวรรษที่ 17 ยกเว้นการใช้งานเชิงพาณิชย์ที่เฉพาะเจาะจงมาก ๆ ซึ่งตอนนี้ยังไม่มีทางเลือกทดแทน
เงินอุดหนุนจากรัฐบาลหมดลงแล้ว ตลาดรถมือสองที่แข็งแรงก็ยังไม่มี และยังมีการแข่งขันที่รุนแรงหรือแม้แต่การครองตลาดจากจีน ทั้งในด้านวัตถุดิบ แบตเตอรี่ รวมถึงราคาต่ำที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลด้วย เรื่องนี้น่าจะทำให้นักการเมืองกังวล
ข่าวจากเยอรมนีบอกว่า VW จะปิดโรงงานผลิตรถยนต์ในเยอรมนี นับเป็นการถอยหลังครั้งใหญ่
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
เมื่อครึ่งปีก่อนตอนพักอยู่ในลอนดอน ผมพักแถว Limehouse ซึ่งอยู่บริเวณขอบหรือด้านนอกของ ULEZ
จากประสบการณ์ ความแตกต่างของอากาศชัดเจนมาก บริเวณนั้นมีกลิ่นไอเสียและหมอกควัน แต่ในย่านใจกลางเมืองไม่มีแบบนั้น
พอมองย้อนกลับไป รู้สึกเหมือนพื้นที่ที่มั่งคั่งน้อยกว่าถูก ปล่อยทิ้งไว้ท่ามกลางไอเสีย ส่วนใจกลางเมืองของชนชั้นสูงตอนนี้สะอาดขึ้นแล้ว
เขตชานเมืองสกปรกกว่าจริง แต่เกี่ยวข้องกับ เวลาเดินทางจริง มากกว่า ULEZ แม้ระบบขนส่งสาธารณะจะยอดเยี่ยม แต่การเดินทางระหว่างแนวรัศมีของเมืองก็ยังยากอยู่ดี และคนที่ไม่ได้ทำงานในใจกลางเมืองก็มักขับรถ ยิ่งออกไปด้านนอกก็ยิ่งมีคนแบบนี้มากขึ้น
ในใจกลางเมืองก็มีเขตเล็ก ๆ ของชนชั้นสูงอยู่บ้าง แต่พื้นที่ที่มั่งคั่งที่สุดในลอนดอนคือเขต borough รอบนอก เรื่องนี้เห็นได้จากแผนที่การเลือกตั้งด้วย ใจกลางเมืองโดยมากสนับสนุน Labour ส่วน borough รอบนอกตามธรรมเนียมแล้วลงคะแนนให้ฝ่ายขวามากกว่า
ULEZ ค่อย ๆ ขยายออกไปด้านนอกเป็นขั้น ๆ แต่แรงต่อต้านการขยายเพิ่มเติมที่รุนแรงที่สุดมาจาก พื้นที่มั่งคั่ง ที่อยู่ไกลออกไป
นอกจากนี้ ใน EU ตอนนี้การปฏิบัติตามกฎของ เขตปล่อยมลพิษต่ำ เป็นเรื่องยากอย่างน่าประหลาดใจ แต่ละประเทศมีระบบต่างกันไป และบ่อยครั้งข้อมูลมีอยู่แค่ในเว็บไซต์ของบุคคลที่สาม
France ต้องลงทะเบียนล่วงหน้าทางไปรษณีย์ แล้วจะส่งสติกเกอร์มาให้
ใน Italy ต้องตรวจสอบกับแต่ละเทศบาลเอง และอย่างมากก็แค่แสดงเขตปล่อยมลพิษต่ำเป็นภาพความละเอียดต่ำ
ใน Italy Google Maps ไม่รู้จักเขตปล่อยมลพิษต่ำ จึงนำทางเข้าไปทางนั้นอย่างไม่รู้สึกรู้สา
ใน Italy ดูเหมือนจะมีเขตคนเดินเท้าน้อยมาก และดูเหมือนจะขับรถไปได้ทุกที่ แต่เขตการจราจรต่ำอาจไม่อนุญาตให้ผ่าน บน Google Maps ดูเหมือนขับไปได้ทุกที่ แต่สุดท้ายก็โดนปรับ
ผมอยากให้มีเขตปล่อยมลพิษต่ำมากขึ้นอีกมาก แต่ในความเป็นจริงน่าเสียดายที่มันยุ่งเหยิงเกินไป
ในฐานะชาวลอนดอนที่อาศัยอยู่ใน ULEZ และมีทั้งรถยนต์กับจักรยาน ก็มีการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ อีกมากในช่วงนั้นที่ทำให้ขับรถน้อยลงและหันไปใช้จักรยานหรืออย่างอื่นแทน
เช่น การปิดกั้นการสัญจรของรถยนต์ การยกเลิกที่จอดรถ ตอนนี้การเดินทางจากจุด A ไปจุด B ในใจกลางเมืองด้วย จักรยานไฟฟ้า ใช้เวลาเพียงราว 1/2 ถึง 1/3 ของรถยนต์ รถยนต์ติดอยู่ในแถวที่ไม่ขยับหน้าไฟแดง
นโยบายสีเขียวที่รัฐบาลผลักดันมักแทบจะเป็นคำโกหกที่ให้ประโยชน์เฉพาะคนรวย รถไฟแพงกว่าเครื่องบินมาก และรถยนต์ไฟฟ้าราคาแพงก็มีสิทธิประโยชน์ทางภาษีติดมาด้วย