การถอยจากรถยนต์ไฟฟ้าของผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตก เสี่ยงนำไปสู่ความเสื่อมถอยของอุตสาหกรรม

 (theguardian.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2026-03-23 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • ผู้ผลิตรายใหญ่ในโลกตะวันตกกำลัง ลดการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้าและหวนกลับไปสู่เครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งเป็นการทำซ้ำความล้มเหลวเชิงกลยุทธ์ของดีทรอยต์ในอดีต
  • แบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าจีนอย่าง BYD และ Leapmotor กำลังยึดครองตลาดยุโรปอย่างรวดเร็ว โดย BYD แซง Tesla ขึ้นเป็นผู้ขายรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลก
  • สหรัฐฯ หยุดการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างแท้จริงจาก การยกเลิกเครดิตภาษีและการผ่อนคลายกฎระเบียบ ขณะที่ ราคาน้ำมันที่พุ่งขึ้นจากสงครามอิหร่าน กลับมากระตุ้นอุปสงค์รถยนต์ไฟฟ้าอีกครั้ง
  • สหภาพยุโรปผ่อนคลายนโยบายแบนเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทำให้เกิด ความสับสนเชิงนโยบายและความไม่แน่นอนในภาคอุตสาหกรรม มากขึ้น
  • ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่า ผู้ผลิตตะวันตกกำลัง หมกมุ่นกับกำไรระยะสั้นจนตามหลังจีนในการแข่งขันด้านการใช้ไฟฟ้า และการถอยในตอนนี้อาจนำไปสู่ความเสื่อมถอยระยะยาวของอุตสาหกรรม

การถอยจากรถยนต์ไฟฟ้าของผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกและวิกฤตอุตสาหกรรม

  • เช่นเดียวกับที่ผู้ผลิตรถยนต์ในดีทรอยต์ของสหรัฐฯ เคยเผชิญวิกฤตจากการพ่ายแพ้ต่อคู่แข่งญี่ปุ่นในทศวรรษ 1980 ผู้ผลิตตะวันตกกำลังหวนจากรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กลับไปสู่เครื่องยนต์สันดาปภายใน และกำลังทำซ้ำความผิดพลาดเชิงกลยุทธ์แบบเดียวกัน
    • Ford, GM และ Chrysler ในอดีตไม่สามารถรับมือกับรถญี่ปุ่นประหยัดน้ำมันได้ในช่วงราคาน้ำมันสูง จนเกิดการสูญเสียงานจำนวนมาก
    • ปัจจุบัน ผู้ผลิตจีน กำลังก้าวขึ้นมาเป็นภัยคุกคามใหม่
  • รถยนต์ไฟฟ้าจีนราคาถูกแต่คุณภาพดี อย่าง BYD และ Leapmotor กำลังแย่งส่วนแบ่งตลาดยุโรปอย่างรวดเร็ว และปีนี้ BYD แซง Tesla ขึ้นเป็น ผู้ขายรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลก
    • ส่วนแบ่งตลาดของแบรนด์ยุโรปดั้งเดิมอย่าง Volkswagen, Ford, Peugeot และ Renault กำลังลดลงอย่างรวดเร็ว
  • ในสหรัฐฯ การยกเลิกเครดิตภาษีรถยนต์ไฟฟ้าและการรื้อกฎควบคุมไอเสีย ทำให้นโยบายด้านการใช้ไฟฟ้าหยุดชะงักโดยพฤตินัย
    • รัฐบาล Donald Trump เรียกกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องว่าเป็น “เรื่องหลอกลวง” และถอนออก
    • ส่งผลให้การลงทุนด้านรถยนต์ไฟฟ้าของผู้ผลิตสหรัฐฯ ลดลงอย่างมาก
  • ราคาน้ำมันที่พุ่งสูงจากสงครามอิหร่าน กำลังกลับมากระตุ้นอุปสงค์รถยนต์ไฟฟ้า
    • หลังราคาน้ำมันในปั๊มของยุโรปพุ่งขึ้น ทราฟฟิกออนไลน์ที่เกี่ยวข้องกับ EV ของ MeinAuto ในเยอรมนีเพิ่มขึ้น 40%
    • ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่าการถอยในตอนนี้คือ “ทางเลือกที่โง่เขลาเพื่อกำไรระยะสั้น”

‘เสรีภาพในการเลือก’ กับการถอยของผู้ผลิต

  • ผู้ผลิตตะวันตกกำลังถอย โดย บันทึกการด้อยค่าการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้าครั้งใหญ่ในทางบัญชี
    • Stellantis บันทึก 2.2 หมื่นล้านยูโร และ Volkswagen ก็รับรู้ขาดทุนในระดับใกล้เคียงกัน
    • Ford ขาดทุน 1.95 หมื่นล้านดอลลาร์ และเตรียมยกเลิกรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าและธุรกิจแบตเตอรี่ในอนาคต
  • Julia Poliscanova จาก Transport & Environment ชี้ว่า “แนวทางที่มองแค่กำไรในวาระของ CEO ระยะสั้น คือ การยอมสละการอยู่รอดในตลาดปี 2035”
    • จากนโยบายภาษีศุลกากรของสหรัฐฯ และผลงานที่อ่อนแอในจีน ทำให้มีแนวโน้มมุ่งขายรถเครื่องยนต์สันดาปภายในในตลาดยุโรปมากขึ้น
  • หลังการลาออกของอดีต CEO Carlos Tavares, Stellantis หันไปใช้กลยุทธ์เน้นไฮบริด พร้อมชูแนวคิด “เสรีภาพในการเลือกของผู้บริโภค”
    • Tavares ย้ำว่า “ถ้า EV ไม่ใช่คำตอบ ก็ต้องอธิบายว่าจะลดการปล่อยมลพิษได้อย่างไร”
  • ผู้ผลิตยุโรปอ้างว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าต่ำเพราะ อุปสงค์ผู้บริโภคอ่อนแอและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จไม่เพียงพอ
    • ในปี 2025 รถยนต์ไฟฟ้ามีสัดส่วนเพียง 20% ของรถใหม่ในยุโรป
  • ในทางกลับกัน BYD เปิดตัว แบตเตอรี่รุ่นใหม่ที่วิ่งได้ 600 ไมล์ และชาร์จ 5 นาทีเพื่อเพิ่มระยะทาง 250 ไมล์
    • ใช้ เทคโนโลยีชาร์จระดับเมกะวัตต์ ที่เร็วกว่าเครื่องชาร์จที่เร็วที่สุดในสหราชอาณาจักร 4 เท่า
  • Uwe Hochgeschurtz อดีต COO ของ Stellantis ประเมินว่า “BYD และ Leapmotor มีคุณภาพดีและราคาถูก จึงน่าดึงดูดมากพอสำหรับผู้บริโภค”

ยุโรปที่กำลังหลงทิศ

  • สหภาพยุโรปยกเลิกการแบนการขายรถใหม่เครื่องยนต์สันดาปภายในในปี 2035 และ อนุญาตให้ผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปภายในในสัดส่วนราว 10% ของการปล่อยมลพิษ
    • เป็นการผ่อนคลายนโยบายภายใต้แรงกดดันจากเยอรมนีและอิตาลี
    • EU ยังยืนยันว่า “ยังคงส่งสัญญาณเรื่องการใช้ไฟฟ้า” แต่ Transport & Environment วิเคราะห์ว่า รถที่ขายในปี 2035 อาจมีถึง 25% ที่เป็นรถเชื้อเพลิงฟอสซิล
  • Hochgeschurtz ชี้ว่า “นโยบายที่สับสนของยุโรปบังคับให้ผู้ผลิตต้องลงทุนทั้งสองทางพร้อมกัน (เครื่องยนต์สันดาปภายในและรถยนต์ไฟฟ้า) จนทำให้ ต้นทุนและความซับซ้อนเพิ่มขึ้น”
    • เขาวิจารณ์ว่า “จีนตัดสินใจมุ่งสู่การใช้ไฟฟ้ามาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน สหรัฐฯ หวนกลับไปสู่เครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ ยุโรปไม่มีทิศทาง”
  • Pascal Canfin อดีตประธานคณะกรรมาธิการสิ่งแวดล้อมของรัฐสภายุโรป กล่าวว่า การโทษนักการเมืองคือ การหาคนรับบาป และผู้ผลิตเองต่างหากที่กำลังตามหลังจีนในการแข่งขันทางเทคโนโลยี
    • เขาชี้ว่าผู้ผลิตได้วิ่งล็อบบี้มาหลายเดือนเพื่อให้ผ่อนคลายคำสั่งแบน และผลลัพธ์คือ การสร้างความไม่แน่นอนและความไร้เสถียรภาพขึ้นมาเอง
  • ในสหราชอาณาจักร อุตสาหกรรมยานยนต์ก็เรียกร้องให้ ผ่อนคลายข้อบังคับรถปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ในปี 2035
    • สมาคมผู้ผลิตและผู้จำหน่ายรถยนต์แห่งสหราชอาณาจักร (SMMT) ระบุว่า “EU ได้ข้าม Rubicon ไปแล้ว” และจึงจำเป็นต้องผ่อนคลายตาม
  • Volkswagen เน้นย้ำว่า “สนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างชัดเจน แต่ต้องการ ความสม่ำเสมอทางการเมืองและกรอบนโยบายระยะยาว”
    • Stellantis ปฏิเสธที่จะแสดงความเห็น

หน้าต่างแห่งโอกาสที่กำลังแคบลง

  • Hochgeschurtz เตือนว่า “แบรนด์ตะวันตกยังคงมีแบรนด์ที่แข็งแกร่งและศักยภาพทางเทคโนโลยี แต่ เวลากำลังหมดลงอย่างรวดเร็ว”
    • ผู้บริโภคยุโรปยังคงมีความภักดีต่อแบรนด์อยู่ แต่ตลาดกำลังเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว
  • ในประเทศเกิดใหม่อย่างอินเดีย เม็กซิโก และบราซิล สัดส่วนยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่าญี่ปุ่นแล้ว และส่วนใหญ่ ถูกนำโดยรถยนต์จีน
    • ผู้ผลิตตะวันตกกำลังสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในตลาดเหล่านี้เช่นกัน
  • Poliscanova เน้นว่า “ผู้ผลิตตะวันตกไม่ควรติดอยู่กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ควร ทุ่มสุดตัวให้รถยนต์ไฟฟ้าแบบจีน”
    • หัวใจสำคัญคือ การพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ภายในองค์กรและการลงทุน R&D อย่างเข้มข้น
  • ผู้ผลิตยุโรปจ้างภายนอกในการผลิตแบตเตอรี่ ทำให้ การพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานเอเชีย รุนแรงขึ้น
    • ขณะที่ BYD สร้าง ระบบการผลิตภายในของตนเองตั้งแต่แบตเตอรี่ การทำเหมืองลิเทียม ไปจนถึงเซมิคอนดักเตอร์
  • ความพยายามร่วมทุนด้านแบตเตอรี่บางส่วนในยุโรปล้มเหลว
    • Northvolt ล้มละลาย และแผนกิกะแฟกทอรีมูลค่า 7.6 พันล้านยูโรของ Stellantis, Mercedes และ TotalEnergies ถูกยกเลิก
  • Andy Palmer ชี้ว่า “แพลตฟอร์มที่รองรับทั้งเครื่องยนต์สันดาปภายใน ไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้า คือ ทางเลือกที่แย่ที่สุดซึ่งไม่สามารถสร้างเศรษฐกิจจากขนาดได้”
    • การโฟกัสไปที่แพลตฟอร์มรถยนต์ไฟฟ้าเพียงแบบเดียวคือกุญแจสำคัญสู่ความสามารถในการทำกำไร
  • เขาเตือนว่า “มีความเสี่ยงสูงที่จะทำซ้ำความผิดพลาดของอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐฯ ในทศวรรษ 1980” และว่า การหยุดชะงักรถยนต์ไฟฟ้าในตอนนี้จะก่อให้เกิดต้นทุนระยะยาว
    • “ผู้ผลิตตะวันตกยังคงมีเทคโนโลยีและแบรนด์อยู่ แต่วันที่รถจีนจะยึดครองถนนยุโรปนั้นอยู่ไม่ไกลแล้ว”

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2026-03-23
ความเห็นจาก Hacker News

  • ประสบการณ์กับ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) 2 คันล่าสุดไม่ค่อยดีนัก
    ซื้อ Honda e ในปี 2020 ดีไซน์ย้อนยุคดูเท่มาก แต่ก็น่าผิดหวังหลายด้าน ทั้งระยะทางวิ่ง คุณภาพซอฟต์แวร์ การไม่มี OTA update ความเร็วในการชาร์จที่ช้า และโครงสร้างพื้นฐานชาร์จสาธารณะในเยอรมนีที่ย่ำแย่
    หลังจากนั้นเปลี่ยนมาใช้ Mini Cooper e ซึ่งแบตเตอรี่ใหญ่ขึ้นและคุณภาพแบบ BMW ก็ดีกว่าจนน่าพอใจ ซอฟต์แวร์ก็เสถียรและมีอัปเดตให้ แต่ในฤดูหนาวระยะทางวิ่งจะลดลง 30~40%
    สถานีชาร์จสาธารณะในเยอรมนีเหนือก็ยังมีไม่พอ แถมเสียบ่อยหรือคิดค่าบริการไม่โปร่งใส โดยเฉพาะสถานีที่ดำเนินการโดย Stadtwerke (รัฐวิสาหกิจท้องถิ่น) นั้นจัดการได้แย่มาก ถึงอย่างนั้นในหน้าร้อนรถก็มอบความรู้สึกสนุกและหรูหราจริง ๆ แต่ถ้าราคา 4~5 หมื่นยูโรแลกกับระยะทางวิ่งระดับนี้ การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จก็จำเป็นอย่างยิ่ง

    • ไม่เข้าใจว่าทำไมรถยนต์ไฟฟ้าทุกรุ่นต้องสร้าง แพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ ใหม่ขึ้นมาเอง บริษัทรถยนต์อ่อนเรื่องซอฟต์แวร์ เข้าใจว่าอยากทำแพลตฟอร์มข้อมูลแบบสมัครสมาชิก แต่การเอาไปผูกกับระบบขับเคลื่อนเป็นแนวคิดที่เสี่ยง ถ้าจะทำให้รถ EV ดูเหมือน ‘iPad ติดล้อ’ ส่วนที่เป็น iPad ก็ต้องใช้งานได้จริง
    • ฉันเช่า Fiat 500e ใช้งาน 1 ปี และก็แทบไม่มีปัญหาแม้ในฤดูหนาวของดีทรอยต์ ชาร์จทุกวันด้วยเครื่องชาร์จระดับ 2 ที่ติดตั้งไว้บ้าน ใช้เดินทางไปทำงาน ซื้อของ และเดินทางใกล้ ๆ ก็เพียงพอ คิดว่าระยะวิ่งราว 200~250 ไมล์และมี 4 ประตูก็พอสำหรับคนส่วนใหญ่แล้ว
    • ตอนเดินทางในเยอรมนีก็รู้สึกว่าสถานีชาร์จมีเพียงพอ บางแห่งก็ฟรี และสำหรับ SUV แบตเตอรี่ 70kWh ของฉันก็ไม่มีปัญหาอะไร เพียงแต่ซอฟต์แวร์มีบั๊กเยอะจนรีบูตกลางทางด่วนซึ่งน่ารำคาญมาก
    • ภาคเหนือโครงสร้างพื้นฐานชาร์จแย่ แต่ภาคใต้มีสถานีชาร์จทุก ๆ 10 นาที และ เครื่องชาร์จเร็ว 300kW สำหรับเดินทางไกลก็พบได้ทั่วไป ปั๊ม Aral บางแห่งถึงกับเอาหัวจ่ายน้ำมันออกแล้วติดตั้งเครื่องชาร์จเร็วแทน
    • ฉันรู้สึกว่าการซื้อ ID.3 เป็นการตัดสินใจที่ดีมาก ในฤดูหนาวถ้าปิดฮีตเตอร์แล้วใช้แค่ เบาะอุ่น ระยะทางวิ่งที่หายไปจะลดเหลือประมาณ 15%

  • เคยล้อกันกับเพื่อน ๆ ว่าน่าจะมีฟังก์ชัน ปล่อยโดรนขึ้นบิน เพื่อตรวจดูรอบ ๆ เวลาเจอที่จอดรถยากหรือรถติด ที่ไหนได้ BYD ใส่ฟังก์ชันนี้มาแล้วจริง ๆ
    บทความที่เกี่ยวข้อง (The Verge)

    • ในอนาคตฟังก์ชันแบบนี้อาจถูกรวมเข้ากับ เครือข่ายกล้อง ของรถก็ได้ เช่น ถ้ารถ Tesla ต่าง ๆ ช่วยกันตรวจพื้นที่รอบข้างแล้วแชร์ข้อมูลที่จอดว่าง ก็อาจไม่จำเป็นต้องใช้โดรนเลย
    • แต่ถ้าโดรนแบบนี้มีมากขึ้น มลพิษทางเสียง ก็น่าจะร้ายแรง เลยทำให้กฎคุมโดรนที่เข้มงวดในพื้นที่ฉันดูน่ายินดีขึ้นมา
    • ถ้าโดรนมีหน้าตาเหมือน กรวยสีส้ม หรือถือกรวยจริง ๆ ไปด้วย มันอาจช่วยกันที่จอดไว้ให้เราได้ด้วย
    • นี่แทบจะเหมือนไอเดีย รถติดกล้องส่องหัวเรือดำน้ำของ Larry David เลย
      ลิงก์ YouTube
    • มีคนล้อว่าถ้าเผื่อไว้ก็ควรวางเงินจอง Xpeng AeroHT ไว้เลย
      บทความจาก Autocar

  • กลุ่ม VAG มีไลน์อัป EV ครบทุกแบรนด์ ทั้ง VW, Škoda, Audi, SEAT ฯลฯ BMW ก็ออก Neue Klasse มาแล้ว Mercedes ก็เปิดตัวแพลตฟอร์มใหม่ ขณะที่ Renault 5, Peugeot 208 และรุ่นอื่น ๆ ก็ขายดี ผู้ผลิตในยุโรปส่วนใหญ่กำลังย้ายไปใช้ แพลตฟอร์ม 800V ดังนั้นคำว่า ‘ถอยหลัง’ ดูจะเป็นคำพูดเกินจริง

    • แต่ตาม บทความของ BBC Volkswagen ประกาศแผนลดพนักงาน 50,000 คนภายในปี 2030 โดยมีสาเหตุจากการแข่งขันจากจีน ภาษีสหรัฐ และต้นทุนการเปลี่ยนผ่าน ส่วน บทความของ CNBC ระบุว่า Honda ก็เตือนการขาดทุน 15.7 พันล้านดอลลาร์
    • คำว่า ‘ถอยหลัง’ เป็นเรื่องของตลาดสหรัฐ
    • พอไปงานมอเตอร์โชว์ในออสเตรเลียก็เห็นว่าไม่ใช่แค่ VAG แต่ ผู้ผลิตจากจีน ก็มาออกงานกันจำนวนมาก ราคายังถูกกว่าราว 25~50% ด้วย เลยสงสัยว่าพรีเมียมของแบรนด์จะรักษาไว้ได้นานแค่ไหน
      เปรียบเทียบ BYD Dolphin vs VW ID.3
      เปรียบเทียบ Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X
    • Renault Mégane และ Scenic EV ก็ยอดเยี่ยมเช่นกัน
    • Porsche ก็ได้แต่กลอกตา

  • ชื่อบทความแปลก ๆ ปัญหานี้ไม่ใช่แค่ของผู้ผลิตญี่ปุ่น แต่เป็นปัญหาของ Legacy Carmakers ทั้งหมด

    • GM เดินหน้า EV หลายรุ่นและลงทุน R&D ไปมากแล้ว การเปลี่ยนไปเป็น EV ทั้งหมดไม่ใช่คำตอบเดียว การสร้างโครงสร้างพื้นฐานและการขยาย การชาร์จที่บ้าน ต้องใช้เวลาหลายสิบปี เงินอุดหนุนจากรัฐอย่างเดียวไม่พอ และในโลกความเป็นจริง รถเครื่องยนต์สันดาปภายใน จะยังขายต่อไปอีก 10~20 ปี
    • Tesla เองก็กำลังมุ่งไปในทิศทางที่ไม่ใช่แค่บริษัทผลิตรถธรรมดา
    • ส่วนตัวคิดว่า Tesla เป็น บริษัทสายไฮป์ และความปลอดภัยก็น่าสงสัย
    • Nissan ค่อนข้างผลักดัน EV อย่างจริงจัง Ariya และ Leaf EV รุ่นใหม่เริ่มได้รับความนิยมมากขึ้น และยังมีรุ่นที่ร่วมมือกับ Mitsubishi ด้วย
    • ตอนนี้ VW AG เป็นผู้ผลิต BEV อันดับ 3 ของโลก และถ้าดูจากอัตราการเติบโต ก็มีโอกาสแซง Tesla ได้ในไม่ช้า

  • กรอบความคิดแบบ ‘ถอยหลัง’ ที่ยึดสหรัฐเป็นศูนย์กลางไม่ตรงกับความเป็นจริง ฉันอยู่ที่ สวีเดน และตอนนี้แพลตฟอร์มใหม่ ๆ อย่าง BMW Neue Klasse, Renault 5, Skoda Enyaq กำลังเปิดตัวอย่างคึกคัก
    ไฟฟ้าส่วนใหญ่ของสวีเดนมาจาก พลังน้ำ·นิวเคลียร์·ลม ดังนั้นเวลาราคาน้ำมันขึ้น ผู้ขับ EV แทบไม่กระทบเลย การถอยออกจากการใช้ไฟฟ้าในตอนนี้ยังเร็วเกินไป

  • หลายประเทศตะวันตกประเมิน ยุทธศาสตร์ระยะยาวของจีน ต่ำเกินไป เพราะผิดหวังจากอดีต จีนลงทุนกับโครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่องเพื่อเตรียมอนาคต ขณะที่ตะวันตกยังติดอยู่กับมุมมองระยะสั้น
    ในขณะที่รัฐบาลลดเงินอุดหนุน EV ลง เงินอุดหนุนเชื้อเพลิงฟอสซิล กลับยังมหาศาล ทั้งสงคราม มลพิษ และผลประโยชน์ด้านการทำเหมือง ล้วนเป็นเงินอุดหนุนทางอ้อม EV คือปัจจุบัน ส่วนเชื้อเพลิงฟอสซิลคืออดีต

    • แต่บางคนก็พูดเชิงประชดว่า “เทคโนโลยีที่มีมาแล้ว 100 ปีก็พออยู่แล้ว จะเทเงินใส่ของใหม่ไปทำไม”

  • ต่อคำถามที่ว่า “จีนครองตลาดไปแล้ว ประเทศอื่นจะสู้ยังไง”

    • รับมือได้ด้วย การจำกัดการนำเข้า และ รุ่นทดแทนภายในประเทศ ความน่าเชื่อถือของแบรนด์ก็ยังสำคัญอยู่
    • ใช้วิธี จำกัดการเข้าถึงตลาด แบบจีนก็ได้
    • ภาษีศุลกากร คือเครื่องมือหลัก
    • ในระยะยาว ประเด็นสำคัญคือ ห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วน และ ความต่อเนื่องของบริการหลังการขาย BMW, VW และรายใหญ่อื่น ๆ น่าจะอยู่รอด แต่บางแบรนด์จีนอาจหายไป

  • ผู้ผลิตฝั่งตะวันตกกำลังลำบากเพราะ ค่าไฟฟ้าสูง และ ราคา EV ในยุโรป ในเยอรมนี EV ขายได้หลัก ๆ กับรถบริษัทเพราะมีสิทธิประโยชน์ทางภาษี ผู้บริโภคทั่วไปยังรู้สึกว่าแพงอยู่
    ความต้องการไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นทำให้ ค่าไฟก็สูงขึ้น และความล้มเหลวของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ก็เป็นปัจจัยชี้ขาด บางแบรนด์จึงผลิต EV·ไฮบริด·เครื่องยนต์สันดาปภายใน บนสายการผลิตเดียวกันเพื่อรักษาความยืดหยุ่น

    • ค่าไฟในยุโรปแพงกว่าสหรัฐก็จริง แต่ ราคาน้ำมันเบนซินก็แพงกว่าในสัดส่วนใกล้เคียงกัน อุตสาหกรรม EV ยังเติบโตอยู่ เพียงแต่ จีนเป็นฝ่ายได้ส่วนใหญ่ของการเติบโตนั้นไป
    • ผู้ผลิตฝรั่งเศสกลับฟื้นตัวด้วยกลยุทธ์เน้น EV ด้วยซ้ำ Skoda และ Cupra ก็เพิ่มสัดส่วนยอดขาย EV ได้สำเร็จ ขณะที่ Porsche กำลังลำบากกับกลยุทธ์เดินคู่กับ ICE ปัญหาไม่ใช่ค่าไฟ แต่คือ การสูญเสียอัตลักษณ์ของแบรนด์
    • มีคนตอบกลับว่า “อยากเห็นการคำนวณนั้นหน่อย”
    • แล้วก็มีมุกว่า “น้ำมันขึ้นไป 2 ยูโรก็เพราะการเมือง”

  • เหตุผลที่อุตสาหกรรมรถยนต์สหรัฐถอยจาก EV คือผลกระทบต่อระบบนิเวศรอบข้าง เช่น อุตสาหกรรมซ่อมบำรุง·อะไหล่ เป็นต้น EV แทบ ไม่ต้องบำรุงรักษา และมีความน่าเชื่อถือสูงกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในมาก เมื่อโครงสร้างกำไรของทั้งอุตสาหกรรมจะหดลง กลุ่มอำนาจเดิมจึงต่อต้าน

  • สุดท้ายปัญหาไม่ใช่ผู้ผลิต แต่คือ อุปสงค์ของผู้บริโภคและการขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐาน ถ้าไม่มีเงินอุดหนุน คนก็ไม่ค่อยซื้อ EV กันอยู่ดี และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จก็ยังเป็น คอขวดใหญ่