- อุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมหลักของเศรษฐกิจเยอรมนี ขับเคลื่อนความมั่งคั่งของประเทศมาอย่างยาวนาน แต่ตอนนี้กำลังกลายเป็น อุปสรรคเชิงโครงสร้างที่ขัดขวางนวัตกรรมและการเปลี่ยนผ่าน
- การเติบโตอย่างก้าวกระโดดของ อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ของจีน และการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น กำลังสั่นคลอนโมเดลเศรษฐกิจที่พึ่งพาการส่งออกของเยอรมนี โดยในช่วงปี 2024~2025 มีงาน 51,500 ตำแหน่ง หายไป
- เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์นี้ อุตสาหกรรมกลับมุ่งเน้นที่ การวิ่งเต้นล็อบบี้มากกว่านวัตกรรม และใช้อิทธิพลอย่างมากต่อการกำหนดนโยบายของรัฐบาลและสหภาพยุโรป
- แม้หลัง Dieselgate ก็ยังสามารถผลักดันให้เกิด การผ่อนคลายกฎการปล่อยมลพิษ และ ข้อยกเว้นต่อคำสั่งห้ามเครื่องยนต์สันดาปภายในในปี 2035 ทำให้การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าล่าช้า
- ผลลัพธ์คือ ความสามารถในการแข่งขันลดลง การจ้างงานหดตัว และการปล่อยคาร์บอนเพิ่มขึ้น ซึ่งถูกยกเป็นสัญญาณเตือนถึง วิกฤตความยั่งยืน ของภาคอุตสาหกรรมเยอรมนีโดยรวม
การพึ่งพาเชิงโครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมนี
- เยอรมนีสะสมความมั่งคั่งโดยมีอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นศูนย์กลางมาตั้งแต่การประดิษฐ์เครื่องยนต์ดีเซลในปี 1893 โดยภาคส่วนนี้คิดเป็น มากกว่า 16% ของการส่งออกทั้งหมด และ การจ้างงานราว 800,000 ตำแหน่ง
- ในระดับยุโรปทั้งหมด อุตสาหกรรมยานยนต์ค้ำจุนการจ้างงานทั้งทางตรงและทางอ้อม มากกว่า 13.8 ล้านคน
- รถยนต์ได้กลายเป็น สัญลักษณ์ของอัตลักษณ์ชาติและความมั่งคั่ง ของเยอรมนี และยังเป็นองค์ประกอบทางวัฒนธรรมที่สื่อถึงเสรีภาพบนทางด่วนอีกด้วย
- อย่างไรก็ตาม ช่วงหลังมานี้ การส่งออกชะลอตัวและการแข่งขันรุนแรงขึ้น ทำให้อุตสาหกรรมทั้งระบบต้องเร่งลดต้นทุน และส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ไปทั่วซัพพลายเชนของยุโรป
ข้อจำกัดของโมเดลที่พึ่งพาการส่งออก
- เศรษฐกิจเยอรมนีเติบโตบนฐานของ พลังงานราคาถูก นวัตกรรมระดับสูง และการพึ่งพาการส่งออก แต่โครงสร้างเช่นนี้กลับก่อให้เกิด การพึ่งพิง
- ในอดีต Volkswagen (VW), Mercedes และ BMW เคยทำรายได้ หนึ่งในสามของยอดขายทั้งหมดจากจีน แต่เมื่อ ความสามารถในการแข่งขันด้านรถยนต์ไฟฟ้าของจีน เพิ่มสูงขึ้น การส่งออกก็ลดลงอย่างรวดเร็ว
- จีนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้มากกว่าเยอรมนี 10 เท่า และบางรุ่นสามารถ ชาร์จได้ระยะทาง 400 กม. ภายในไม่ถึง 5 นาที
- ขณะที่ผู้ผลิตเยอรมนีกลับ ยึดติดกับเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายใน และพลาดจังหวะของการเปลี่ยนผ่าน
- ในช่วงปี 2024~2025 มีการ ลดกำลังคน 7% หรือเท่ากับการปลดพนักงานราว 51,500 คน
อุตสาหกรรมที่เลือกล็อบบี้แทนนวัตกรรม
- หลังสหภาพยุโรปมีมติ ห้ามขายรถใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในตั้งแต่ปี 2035 อุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมนีตอบโต้ด้วย การเร่งกิจกรรมล็อบบี้
- กลุ่มล็อบบี้ยิสต์ของอุตสาหกรรมเข้าออกหน่วยงานรัฐและคณะกรรมาธิการยุโรปอยู่บ่อยครั้ง และ การโยกย้ายบุคลากรแบบประตูหมุนระหว่างการเมืองกับภาคธุรกิจ ก็ยังดำเนินต่อไป
- ตัวอย่าง: Eckart von Klaeden ย้ายจากรัฐบาล Merkel ไปเป็นล็อบบี้ยิสต์ของ Daimler
- สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ (VDA) ใช้งบ 10 ล้านยูโรต่อปี สำหรับการล็อบบี้ ซึ่งคิดเป็นเพียง 0.05% ของ งบวิจัยและพัฒนา 21,000 ล้านยูโร ของ Volkswagen
- อุตสาหกรรมมองว่า การรักษาเทคโนโลยีเดิมไว้คุ้มค่ากว่าและเป็นการลงทุนที่แน่นอนกว่านวัตกรรม จึงเรียกร้องนโยบายคุ้มครอง
อิทธิพลของการล็อบบี้หลัง Dieselgate
- ในปี 2015 เหตุการณ์ Dieselgate เปิดโปงการบิดเบือนค่าการปล่อยมลพิษของ Volkswagen โดยรถยนต์มีการปล่อยมลพิษ มากกว่ามาตรฐาน EU เกิน 10 เท่า
- ในช่วงสองปีหลังจากนั้น กลุ่มล็อบบี้ยิสต์ได้ ติดต่อกับรัฐบาลเฉลี่ยวันเว้นวัน เพื่อผลักดันให้มีการผ่อนคลายกฎระเบียบ
- ผลลัพธ์คือ EU ผ่อนเกณฑ์การลดการปล่อยมลพิษจาก 100% เหลือ 90% และตัดสินใจ อนุญาตให้ใช้ e-fuel
- มีการระบุชัดว่าเป็นมาตรการที่ดำเนินการ ตามคำร้องขอโดยตรงของอุตสาหกรรม
- การผ่อนคลายดังกล่าว ทำให้การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าช้าลง และในขณะเดียวกันก็ทำให้ได้ มาตรการปกป้องจากการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีน
- ภาคประชาสังคมวิจารณ์ว่า “รัฐบาลปกป้องอุตสาหกรรมมากเกินไป และผลที่ต้องจ่ายคือ มลพิษทางอากาศและวิกฤตสภาพภูมิอากาศที่รุนแรงขึ้น”
วิกฤตอุตสาหกรรมและการตอบสนองทางการเมือง
- นายกรัฐมนตรีเยอรมนี ฟรีดริช แมร์ซ โทษว่าเศรษฐกิจชะลอตัวเพราะ สมดุลชีวิตและการทำงานของแรงงาน
แต่ในความเป็นจริงกลับมีทั้ง การขาดแคลนแรงงานทักษะมากกว่า 750,000 คน และ การปลดพนักงานครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ เกิดขึ้นพร้อมกัน
- มีรายงานว่าอุตสาหกรรมได้จ่าย โบนัสมากกว่า 600 ล้านยูโร ให้กับผู้บริหาร
- สหภาพแรงงาน IG Metall เตือนว่า “การทำลายโครงสร้างอุตสาหกรรมที่ยั่งยืนเป็นเรื่องไร้ความรับผิดชอบ และนี่คือ การบั่นทอนความมั่งคั่งและความยืดหยุ่นของประเทศ”
- อุตสาหกรรมยานยนต์ถูกเปรียบเป็น ‘นกคานารีในเหมืองถ่านหิน’ ของเศรษฐกิจเยอรมนี และเป็นสัญลักษณ์ของ อันตรายจากการปกป้องเทคโนโลยีล้าสมัยและโครงสร้างที่ขับเคลื่อนด้วยการล็อบบี้
- ตอนท้ายบทความสรุปบทเรียนว่า “ควรให้ความสำคัญกับนวัตกรรมมากกว่าการล็อบบี้” และระบุว่าตอนถัดไปจะกล่าวถึง ปัญหานโยบายพลังงานของเยอรมนี
1 ความคิดเห็น
ความเห็นจาก Hacker News
ล็อบบี้รถยนต์เยอรมนีให้ความสำคัญกับ เงินปันผลและโบนัส ระยะสั้นมากกว่าการอยู่รอดระยะยาว
แทนที่จะสร้างนวัตกรรมทางเทคโนโลยี กลับพยายามใช้อิทธิพลทางการเมืองเพื่อลดความเข้มงวดของกฎการปล่อยมลพิษ และผลลัพธ์คือตามหลังในการ เปลี่ยนผ่านสู่ EV
ในตลาดจีน รถเครื่องยนต์สันดาปภายในของเยอรมนีถูกมองว่าล้าสมัย และโลกก็กำลังมุ่งไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว
ท้ายที่สุด ความโลภของผู้บริหารได้บ่อนทำลายรากฐานของอุตสาหกรรมเยอรมนี และแรงงานก็ต้องเป็นฝ่ายจ่ายราคา
นโยบายพลังงาน, ระบบราชการ, เป้าหมาย EV ของรัฐบาลที่ไม่สมจริง และการผลักเครื่องยนต์สันดาปออกอย่างรวดเร็ว ต่างเป็นปัจจัยที่ซ้อนทับกัน
เมื่ออุตสาหกรรมที่เคยขับเคลื่อนด้วยวิศวกรกลายเป็นอุตสาหกรรมที่ขับเคลื่อนด้วยการตลาด ความสามารถทางเทคนิคและงานฝีมือ ก็หายไป และงานวิจัยภายในก็ค่อย ๆ สูญสิ้นจากการจ้างคนนอก
วัฒนธรรมการเมืองภายในก็แย่มาก จึงรู้สึกว่าการลาออกเป็นการตัดสินใจที่ดี แต่ก็ยังน่าเสียดายอยู่ดี
อุตสาหกรรมรถยนต์เป็นระบบนิเวศที่ซับซ้อน โครงสร้างพึ่งพากันระหว่างผู้ผลิตรถและซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนทำให้การเปลี่ยนผ่านสู่ EV เป็นเรื่องยาก
ในทางกลับกัน BYD กลับเติบโตอย่างมั่นคง และตอนนี้ก็ดูเหมือนช่วงที่จีนกำลังเล่นบทเดียวกับการผงาดขึ้นของญี่ปุ่นในทศวรรษ 1970
จีนเติบโตได้เร็วเพราะไม่จำเป็นต้องแทนที่อุตสาหกรรมเดิมของตัวเอง แต่ในอีก 20~30 ปีข้างหน้า พวกเขาก็อาจเผชิญปัญหาเดียวกัน
ฝ่ายการเมืองก็ไม่อยากเปลี่ยนแปลง และด้วยท่าทีแบบนี้ อนาคตทางเศรษฐกิจของเยอรมนีก็ดูมืดมน
กำแพงในการเข้าสู่อุตสาหกรรม รถยนต์ที่แท้จริงคือความสามารถทางเทคโนโลยีของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
แต่ EV กลับอ้อมผ่านเทคโนโลยีที่ซับซ้อนนี้ไปได้ และตอนนี้ แบตเตอรี่กับความสามารถในการประกอบ ต่างหากที่เป็นขีดความสามารถแข่งขันหลัก
จีนได้เปรียบทั้งสองด้านนี้จากฐานอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ของตัวเอง
เมื่อ Bosch ซึ่งเป็นความหวังเดียวของยุโรป ล้มเลิกการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ในปี 2018 สถานการณ์ก็แทบไม่มีทางย้อนกลับได้อีก
รัฐบาลเยอรมนีมี Kurzarbeitergeld (เงินช่วยเหลือการทำงานแบบชั่วโมงลดลง) เพื่อช่วยจ่ายเงินเดือนบางส่วนให้บริษัทที่งานลดลง
บริษัทรถยนต์ที่เพื่อนทำงานอยู่ก็มีคำสั่งซื้อน้อยลงจนต้องลดชั่วโมงทำงาน และรัฐบาลก็ชดเชยให้ 60% ของรายได้ที่หายไป
ตอนที่ส่วนแบ่งตลาดลดลง การทำงานให้น้อยลงแทนที่จะทำให้หนักขึ้นดูเป็นวิธีที่ไม่มีประสิทธิภาพ
ปัญหาคือโครงสร้างที่ทุกคนได้ประโยชน์เมื่อทำงานน้อยลงหรือพยายามน้อยลง
การโทษวิกฤตอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมนีว่าเป็นความผิดของ นโยบายสิ่งแวดล้อมของ EU เป็นการวินิจฉัยที่ผิด
ในความเป็นจริง ปัจจัยที่ใหญ่กว่าคือรัฐบาลจีนลดการนำเข้ารถเยอรมันเพื่อผลักดันรถยนต์ผลิตในประเทศ
การวินิจฉัยผิดแบบนี้ทำให้ไปยึดติดกับ โมเดลธุรกิจเก่า ๆ แทนที่จะกระจายฐานอุตสาหกรรม
แต่จีนเองก็พึ่งพาการส่งออกสูง ดังนั้นถ้าอุปสงค์ภายในประเทศชะลอตัว ก็อาจเจอปัญหาคล้ายกันได้
เพราะรถเครื่องยนต์สันดาปภายในก็ยังขายได้มากทั่วโลก
การที่ Porsche เปิดตัว Macan เป็นรถไฟฟ้าล้วนดูเป็นการตัดสินใจผิดพลาดที่ชัดเจน
จีนเติบโตจนมีขนาด ใหญ่กว่าเยอรมนี 5 เท่าในอุตสาหกรรมหลัก อย่างการผลิต เครื่องจักร และเคมีภัณฑ์
เยอรมนีพลาดนวัตกรรม ขณะที่จีนไล่ทันแม้กระทั่งด้านคุณภาพ
เครื่องถักจากเยอรมนีราคา 60,000 ยูโร ส่วนของจีนคุณภาพเท่ากันราคา 20,000 ยูโร
หากจะสู้กับจีนได้ก็ต้อง ผ่อนคลายกฎหมายแรงงาน ลดค่าแรง และใช้ระบบอัตโนมัติ แต่ก็รู้สึกว่าในความเป็นจริงทำได้ยาก
ในบาวาเรีย ผู้คนก็ยังนิยมเรียนวิศวกรรมเครื่องกลเพราะ BMW ขณะที่ IT กลับไม่เป็นที่นิยม
ระดับการออกแบบของตัวเองยังไม่เพียงพอ
คิดว่าคำพูดแนว “คิดไอเดียยากและแพง งั้นไปล็อบบี้กันเถอะ” เป็นการกระโดดทางตรรกะ
งบล็อบบี้ของ VW อยู่ที่ระดับ 0.05% ของงบ R&D เท่านั้น จึงมองว่าจริง ๆ แล้วเป็นบริษัทที่ ให้ความสำคัญกับ R&D มากกว่า
ในความเป็นจริง นักการเมืองต่างหากที่ยึดติดกับเครื่องยนต์สันดาป ขณะที่อุตสาหกรรมอยากเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้ามานานแล้ว
อย่างน้อยครั้งนี้ก็ไม่คิดว่าเป็นปัญหาเรื่องล็อบบี้
Tesla กำลังหยุดนิ่งทางเทคโนโลยี จนในยุโรปตามหลัง VW และในจีนก็น่าจะเจอปัญหาในไม่ช้า
มองว่าการที่สหรัฐ เข้าไปพัวพันกับความขัดแย้งอิหร่าน ส่งผลกระทบหนักต่อยุโรป โดยเฉพาะเยอรมนี
หลังจากก๊าซจากรัสเซียขาดหายไป กาตาร์เคยถูกคาดหมายว่าจะเป็นแหล่งทดแทน แต่แผนนั้นก็พังลง
กลุ่มการเมืองนิยมเชื้อเพลิงฟอสซิลในเยอรมนีใต้ยังคงสร้าง โรงไฟฟ้าก๊าซธรรมชาติ และทำให้ราคาค่าไฟสูงขึ้น
การไม่รักษา JCPOA (ข้อตกลงนิวเคลียร์อิหร่าน) ก็เป็นความผิดพลาดเช่นกัน
สหรัฐพูดมา 20 ปีแล้วว่าจะย้ายจุดศูนย์ถ่วงไปเอเชีย แต่ยุโรปกลับไม่ได้เตรียมตัว
มีเพียงฝรั่งเศสที่ยังพยายามปกป้องผลประโยชน์ในต่างประเทศด้วยกำลังทหาร
เดนมาร์กทำสถิติเติบโตอันดับ 1 ในภาคการผลิต แต่รัฐบาลเยอรมนีก็ยังโทษแค่ ปัญหาค่าแรง
บทเรียนคือ “จงสร้างสินค้าที่ทุกคนต้องการ”
แต่เมื่อดูสภาพอุตสาหกรรมของภูมิภาคแล้ว ก็มีส่วนที่ฟังขึ้น
ค่าแรงสูงแบบเดนมาร์กหรือสวิตเซอร์แลนด์ต่างหากที่กระตุ้นนวัตกรรม
การใช้เงินยูโรอาจเป็น คำสาป ที่ขัดขวางการเติบโตของค่าแรงในเยอรมนี
แม้ Ozempic จะกินสัดส่วนมาก แต่บทเรียนสำคัญคือ การสร้างผลงานฮิตขนาดใหญ่จาก R&D
เพิ่งย้ายไปทำงานบริษัทใหญ่ แล้วพบว่า การตัดสินใจและการสื่อสาร ช้ามาก
แค่จะ deploy Jenkins pipeline อันเดียว ยังต้องขออนุมัติจากสองทีม
เวลาเสียไปกับการประชุมและการประสานงานมากเกินไป
เดดไลน์ถูกเลื่อนมาแล้ว 4 ครั้ง สุดท้ายก็พยายามแก้ด้วยการทำงานสุดสัปดาห์ แล้วก็ยังเลื่อนอีก เป็นวงจรอุบาทว์
วิกฤตปัจจุบันเรื่อง พลังงาน ประชากร และการผงาดขึ้นของจีน นั้นมีคนคาดไว้ตั้งแต่ทศวรรษ 1990 แล้ว
เยอรมนีพยายามรับมือด้วยโครงการชื่อ ‘Innovation’, ‘Leistung’, ‘Kompetenz’ แต่ผลลัพธ์ก็น้อยมาก
ท้ายที่สุด เยอรมนีและยุโรปอาจยังติดอยู่กับอุตสาหกรรมดั้งเดิม เพราะ ขาดพลังในการสร้างนวัตกรรมในอุตสาหกรรมที่ใช้ความรู้เข้มข้น
อย่างไรก็ตาม ความจำเป็นในการลดการพึ่งพาสหรัฐอาจช่วยให้ตลาดภายในยุโรปยังคงอยู่ได้
ไม่เห็นด้วยกับคำพูดที่ว่า “ในเยอรมนี รถยนต์คือสัญลักษณ์ของความมั่งคั่ง”
กลับรู้สึกว่าน้อยกว่าหลายประเทศเสียอีก
รถบริษัทไม่ใช่สวัสดิการปกติทั่วไป แต่ในโปแลนด์มันเป็น สัญลักษณ์ทางสถานะ ที่สำคัญ