- ขณะที่การผลักดันกฎหมาย สิทธิในการซ่อม เพิ่มขึ้นในหลายรัฐ Tesla และ Rivian กำลังสร้างภาพว่าเป็นมิตรต่อการซ่อม ด้วยการสนับสนุนข้อตกลงสมัครใจของอุตสาหกรรม แทนที่จะเป็นกฎหมายที่มีผลบังคับใช้
- อุตสาหกรรมรถยนต์และ John Deere เน้นย้ำเรื่อง ภัยคุกคามด้านความปลอดภัยและความเป็นส่วนตัว เพื่อทำให้กฎหมายสิทธิในการซ่อมอ่อนลง และย้ำเหตุผลว่า การกำกับดูแลตนเองโดยสมัครใจก็เพียงพอแล้ว
- ข้อตกลงที่ Alliance for Automotive Innovation ทำกับ ASA และ SCRS ถูกวิจารณ์ว่า ไม่มีผลในทางปฏิบัติมากนัก เพราะจำกัดการให้ข้อมูลเทเลเมติกส์ไว้เฉพาะเมื่อ “จำเป็นอย่างยิ่ง” เท่านั้น
- แม้ Tesla จะบอกว่ามีคู่มือและไกด์ให้ แต่ก็มีกรณีที่บริษัทจำกัด การเปลี่ยนชิ้นส่วน อย่างมาก แยกต่างหากจากการสนับสนุนการวินิจฉัย Toolbox ที่คิดปีละ 3,000 ดอลลาร์ หรือชั่วโมงละ 100 ดอลลาร์
- Tesla และ Rivian บอกว่าตนล้ำหน้ากว่าอุตสาหกรรมรถยนต์แบบดั้งเดิม แต่ในแง่วิธีทำให้การซ่อมแพง ไม่โปร่งใส และยุ่งยาก ก็ดูไม่ได้แตกต่างจากอุตสาหกรรมเดิมมากนัก
กลยุทธ์ของอุตสาหกรรมในการสกัดกฎหมายสิทธิในการซ่อม
- หลายรัฐกำลังผลักดันกฎหมาย สิทธิในการซ่อม มากขึ้น เพื่อให้ผู้ซื้อซ่อมสินค้าที่ตนเป็นเจ้าของได้ง่ายและถูกลง
- ผู้ผลิตรถยนต์และบริษัทอย่าง John Deere ใช้วิธีคล้ายกันในการลดแรงผลักดันด้านกฎหมาย
- อ้างว่าสิทธิในการซ่อมสร้าง ภัยคุกคามด้านความปลอดภัยและความเป็นส่วนตัว อย่างมากต่อผู้บริโภค
- ทำข้อตกลงสมัครใจกับสมาคมอุตสาหกรรมหลัก ๆ แล้วตอบโต้ในทำนองว่า อุตสาหกรรมกำกับดูแลตัวเองได้ จึงไม่จำเป็นต้องมีการปฏิรูปจริง
ข้อตกลงสมัครใจซ้ำ ๆ ของ John Deere
- John Deere ถูกวิจารณ์มานานว่าพยายามผูกขาดงานบำรุงรักษา ด้วยการทำให้การซ่อมแทรกเตอร์ยุ่งยากและมีราคาแพง
- บริษัททำ บันทึกความเข้าใจ กับองค์กรอย่าง American Farm Bureau Federation ซ้ำ ๆ โดยสัญญาว่าจะให้ความร่วมมือ หากองค์กรเหล่านั้นไม่สนับสนุนกฎหมายสิทธิในการซ่อม
- คำมั่นสมัครใจเหล่านี้ถูกมองว่าใกล้เคียงกับ “คำสัญญาเกี่ยวก้อย” มากกว่าการปฏิรูปที่มีผลบังคับใช้จริง
ข้อตกลงระหว่างอุตสาหกรรมรถยนต์กับสมาคมการค้า
- อุตสาหกรรมรถยนต์ใช้แนวทางคล้ายกันภายใต้ชื่อ Alliance for Automotive Innovation
- อุตสาหกรรมทำข้อตกลงกับองค์กรอย่าง Automotive Service Association(ASA) และ Society of Collision Repair Specialists(SCRS)
- เป็นรูปแบบที่อุตสาหกรรมจะให้ความร่วมมือเรื่องการซ่อม แลกกับการที่องค์กรเหล่านี้ไม่สนับสนุนกฎหมายระดับรัฐเกี่ยวกับสิทธิในการซ่อม
- Tommy Hickey จาก Right to Repair Coalition มองว่าข้อตกลงดังกล่าวไร้ความหมาย
- ตามถ้อยคำในข้อตกลง ข้อมูลเทเลเมติกส์จะถูกให้เฉพาะเมื่อ “จำเป็นอย่างยิ่ง” เท่านั้น
- องค์กรนี้เป็นผู้นำแคมเปญผลักดัน Massachusetts Data Access Law ให้ผ่านในปี 2020
วิธีที่ Tesla และ Rivian แสดงการสนับสนุน
- เมื่อไม่นานมานี้ Rivian และ Tesla แสดงท่าทีเป็นมิตรต่อสิทธิในการซ่อม ด้วยการสนับสนุนข้อตกลงสมัครใจของอุตสาหกรรม
- อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ทั้งสองบริษัทสนับสนุนไม่ใช่ กฎหมายใหม่ที่มีผลจริง แต่เป็นข้อตกลงสมัครใจที่อุตสาหกรรมทำกับสมาคมการค้าบางแห่ง เพื่อสกัดกฎหมายใหม่ล่วงหน้า
- ข้อตกลงดังกล่าวไม่มีเครื่องมือที่บังคับใช้ได้อย่างมีนัยสำคัญ จึงยากที่จะใช้แทนการปฏิรูปทางกฎหมายได้
กรณี Tesla: คดีความ บริการลูกค้า และค่าซ่อม
- Tesla ถูก ฟ้องแบบกลุ่มสองคดี ด้วยข้อกล่าวหาว่าจำกัดการแข่งขันด้านการบำรุงรักษาและอะไหล่ทดแทนสำหรับรถ EV อย่างไม่เป็นธรรม
- บล็อกรถยนต์บางแห่งแทบไม่ได้ชี้ให้เห็นความว่างเปล่าของข้อตกลง ทำให้ Tesla ได้ภาพลักษณ์เหมือนเป็นผู้นำการปฏิรูปสิทธิในการซ่อมไปแล้ว
- Rohan Patel จาก Tesla ระบุว่า ภายใต้พันธกิจของ Tesla ในการเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานที่ยั่งยืน บริษัทเปิดทางให้ร้านซ่อมอิสระสามารถซ่อมบำรุงรถ EV ได้
- บริษัทมีจุดยืนว่าให้คู่มือและไกด์สาธารณะอย่างครอบคลุม เพื่อให้ข้อมูลกว้างขวางแก่ร้านซ่อมอิสระและผู้ซ่อมแบบ DIY
- ในทางกลับกัน มีเสียงวิจารณ์ว่าความพยายามของ Tesla ในการผูกขาดการซ่อมและบำรุงรักษา รวมถึงปัญหาบริการลูกค้า เป็นเรื่องที่รู้กันดีอยู่แล้ว
- มีกรณีที่ Tesla จงใจพูดเกินจริงอย่างมากเรื่องระยะทางวิ่งของ EV และตั้งทีมขึ้นมาเพื่อลดทอนคำขอความช่วยเหลือจากลูกค้า
- มีกรณีที่ Tesla เรียกเงินมากกว่า 22,500 ดอลลาร์สำหรับการเปลี่ยนแบตเตอรี่ของรถที่มีมูลค่ามือสอง 23,000 ดอลลาร์ แต่ร้านซ่อมอิสระทำการซ่อมแบบเดียวกันได้ในราคา ต่ำกว่า 5,000 ดอลลาร์
- Tesla ให้การสนับสนุนการวินิจฉัย Toolbox แก่ร้านซ่อมอิสระในราคา 3,000 ดอลลาร์ต่อปี หรือ 100 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง แต่จำกัดการเปลี่ยนชิ้นส่วนจริงที่มีราคาถูกกว่าอย่างมาก
ค่าซ่อมของ Rivian และข้อจำกัดด้านอะไหล่
- Rivian ก็มีกรณีที่งานซ่อมความเสียหายเล็กน้อย เช่น รอยบุบที่บังโคลน อาจมีค่าใช้จ่ายสูงมาก
- ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ถูกมองว่าไม่ได้เกิดจากความซับซ้อนของรถเพียงอย่างเดียว แต่ยังมาจากข้อจำกัดที่ละเอียดซับซ้อน และบางครั้งยุ่งยาก เกี่ยวกับการซ่อมและอะไหล่ทดแทน
- Tesla และ Rivian บอกว่าตนเป็นบริษัทนวัตกรรมที่ล้ำหน้าอุตสาหกรรมรถยนต์แบบดั้งเดิมไปอีกขั้น แต่ในแง่วิธีทำให้การซ่อมแพง ไม่โปร่งใส และยุ่งยาก ก็ไม่ได้ต่างจากอุตสาหกรรมเดิมมากนัก
2 ความคิดเห็น
Tesla, Rivian และการแสดงท่าทีสนับสนุน "Right to Repair" แบบปลอมๆ
อึ๊ก สรุปไม่สำเร็จ
ความคิดเห็นจาก Hacker News
รถยนต์ไฟฟ้ามีความเรียบง่ายทางกลไกมากกว่า น่าจะดีถ้า kit car กลับมา
ซื้อแชสซีที่ประกอบล่วงหน้าแล้ว ส่วนที่เหลือก็ปรับได้ตามต้องการ หรืออาจถอดแยกแล้วสร้างใหม่ทั้งหมดก็ได้
ในทางทฤษฎีมันเข้าถึงง่ายมาก จึงดูเหมือนว่าจะเกิดชุมชนคนรักการแต่งรถตั้งแต่วัยรุ่นไปจนถึงผู้เกษียณ และระบบนิเวศของชิ้นส่วนที่เข้ากันได้ขนาดใหญ่ขึ้นได้
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
ค่าใช้จ่ายก็สูงมากและต้องมีอู่ทำรถแบบครบครัน แต่แปลกที่มันดูเข้าถึงได้และน่าลองทำ แน่นอนว่านี่เป็นความมั่นใจแบบไม่มีมูลของผมเอง และมีโอกาสสูงว่าผมอาจเปลี่ยนยาง Humvee เองโดยไม่มีใครช่วยยังไม่ได้ด้วยซ้ำ
ถ้ารถยนต์ไฟฟ้าเกิดไฟไหม้ ผู้ผลิตแชสซีก็อาจโทษชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์คุณภาพต่ำ ส่วนผู้ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ก็อาจบอกว่าขอบคมที่เหลืออยู่บนแชสซีทำให้เกิดจุดเสียดสี
นอกเหนือจากมาตรฐานแล้ว ความเข้ากันได้ทางเทคนิคก็เป็นปัญหาเช่นกัน การสร้างโมเดล จำลอง และทดสอบรถที่มีตัวเลือกมอเตอร์ 20 แบบ ตัวเลือกการจัดวาง และชุดแบตเตอรี่หลายสิบแบบในสถานการณ์ชนทำได้ยาก และทุกแบบก็คงเสียหายต่างกันไป จึงนึกไม่ออกว่าจะกำกับดูแลความปลอดภัยแบบนั้นอย่างไร
ยิ่งถ้ามีบริษัทแบบ Tesla ที่ใส่แพ็กเดียวกันในรถหลายรุ่นแล้วกำหนด “ความจุ” ด้วยซอฟต์แวร์ ก็ยิ่งเป็นเช่นนั้น สุดท้ายมันอาจเปลี่ยนไป หรือผู้คนอาจเริ่มซื้อรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกที่สุดมาแล้วถอดเอาเฉพาะแบตเตอรี่เหมือนแกะฮาร์ดดิสก์ภายนอก แล้วขายชิ้นส่วนที่เหลือต่อ
ถ้า Tesla ยังล็อกแบตเตอรี่ไว้หลัง battery controller แบบผูกขาดได้ ชิ้นส่วนนั้นก็จะไม่ใช่ชิ้นส่วน แต่เป็นทรัพย์สินทางปัญญาที่ Tesla จะปิดเมื่อไรก็ได้ตามใจ
การทำให้ชิ้นส่วนใช้ไม่ได้ในตลาดมือสองนั้นสะดวกมากสำหรับ Tesla
เคยอยากลองทำโปรเจกต์งานอดิเรกดัดแปลงรถเก่าให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้า และยิ่งเป็นรถที่มีภาพจำชัดเท่าไร การเอามาล้อเล่นก็น่าจะยิ่งสนุกขึ้นเท่านั้น
ผมคิดว่าไม่ใช่เราที่ต้องไปช่วงชิงสิทธิในการซ่อม แต่เป็นผู้ผลิตต่างหากที่ควรต้องพิสูจน์ สิทธิในการจำกัดการซ่อม ไม่ใช่หรือ
สิทธิในการซ่อมควรเป็นสถานะพื้นฐานไม่ใช่หรือ? สิทธิในการซ่อม ดัดแปลง ถอดแยก และประกอบทรัพย์สินของตัวเองใหม่ ไม่ใช่องค์ประกอบแกนกลางของทุนนิยมหรือ
ต่อให้ตามกฎหมายคุณซ่อมแทรกเตอร์ได้ ก็ไม่ค่อยมีประโยชน์หากชิป TPM ความปลอดภัยในตัวระบุอะไหล่ที่เปลี่ยนว่าเป็นของปลอม ล็อกเครื่องยนต์ และรายงานไปยังผู้ผลิตจนต่อไปปฏิเสธการขายอะไหล่ให้
ประเด็นถกเถียงนี้คือการห้ามไม่ให้ผู้ผลิตใช้กลยุทธ์แบบนั้น สิ่งของที่ซ่อมและอัปเกรดไม่ได้ทำให้ขยะเพิ่มขึ้น จึงเป็นปัญหาทางนิเวศวิทยาด้วย
แถมผู้ผลิตยังฉวยใช้กฎหมายลิขสิทธิ์ในทางที่ผิด เพื่อห้าม “เจ้าของ” แตะต้องซอฟต์แวร์นั้นด้วย ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีกฎหมายแยกต่างหากเพื่อคุ้มครองเสรีภาพที่ควรเป็นพื้นฐานอยู่แล้ว
กำลังมีสงครามระหว่างรัฐบาลกับผู้ผลิตรถยนต์ เพราะผู้ผลิตประสบความสำเร็จในการเลี่ยงข้อกำหนดสิทธิในการซ่อมส่วนใหญ่แล้ว
ปัจจุบัน พอร์ต OBD2 ของรถใหม่ส่วนใหญ่แทบไร้ประโยชน์ เพราะส่งรหัสข้อผิดพลาดไปยังอุปกรณ์สื่อสารไร้สายแบบ proprietary กฎหมายสิทธิซ่อมเดิมไม่ได้ครอบคลุม “การสื่อสารไร้สาย” และผู้ผลิตก็จับช่องโหว่นั้นแล้วผลักดันเต็มที่
ยุคที่ซื้อสแกนเนอร์ราคาเหมาะสมมาตรวจวินิจฉัยและซ่อมรถตัวเองได้จบลงแล้ว และเรากลับมายังจุดเริ่มต้นที่ต้องบังคับให้พวกเขาคืนสิทธิในการซ่อมมาอีกครั้ง เรื่องนี้ร้ายแรงจริง ๆ
เคยมีกรณีที่เจอปัญหาทางกฎหมายเพราะใช้ชิ้นส่วน aftermarket “ของปลอม” และผมก็จำเรื่องที่ร้านซ่อมต้องทิ้งหน้าจอ iPhone ได้ด้วย
ผมเห็นกระแสก่อนหน้านี้แล้วแต่เห็นด้วยยาก และคิดว่าข้อโต้แย้งยังไม่ได้รับความสนใจมากพอ
สิทธิในการซ่อมควรหมายถึงการมี คู่มือทั้งหมด สำหรับ “ทุกอย่าง”
แค่เปิดสเปกสมบูรณ์ของทั้งหมดออกมาก็พอ ถ้ามันพึ่งพาโค้ด ก็ต้องบอกก่อนเลยว่าทำไม และต้องเปิดเผยว่าสิ่งใดจำเป็นต่อการทำงาน
ถ้ามีกฎที่ช่วยไม่ให้คนอื่นขายสิ่งที่เราสร้างขึ้นได้ ของชิ้นนั้นก็ควรถูกทำให้เราซ่อมได้ ถ้าไม่ชอบก็ขายบริการไป
จะกำจัดกล่องดำ IoT อย่าง Google Home หรือจะอนุญาตให้ติดตั้ง Linux บน Xbox หรือไม่
เป็นปัญหายากว่าจะสร้างแพลตฟอร์มที่ปลอดภัยได้อย่างไรในขณะที่มอบกุญแจของอุปกรณ์ให้ผู้บริโภคด้วย ผมไม่ได้คัดค้านสิทธิในการซ่อม และกลับหวังด้วยซ้ำว่ามันจะช่วยกำจัดอุปกรณ์ IoT แบบกล่องดำได้ มุมมองคือ อุปกรณ์ของผม กุญแจของผม
น่าเสียดายที่วงจรรวมความหนาแน่นสูงมากแทบทำให้วัฒนธรรมนั้นหมดไป และทุกวันนี้ทุกอย่างถูกยัดเข้าไปในชิปเดี่ยวที่ซ่อมไม่ได้
การที่กล่าวว่า “แทบไม่มีบล็อกรถยนต์เจ้าไหนชี้ให้เห็นความว่างเปล่าของประกาศนี้” แล้วแปะลิงก์ค้นหา Google News ซ้ำ ๆ ไม่ได้แสดงหลักฐานอะไรเลย
นี่คือ งานสื่อสารมวลชน ที่หละหลวมที่สุดเท่าที่เคยเห็นในเว็บไซต์เทคโนโลยี
นักข่าวมักไม่เปิดเผยกระบวนการตรวจสอบทั้งหมดอยู่แล้ว แน่นอนว่าแสดงให้มากกว่านี้ได้ แต่ลิงก์นั้นก็ดูเป็นจุดเริ่มต้นที่มีประโยชน์พอสมควร เพื่อให้คนไปค้นต่อเอง
ความสามารถในการซ่อมแซม ก็คล้ายกับความปลอดภัยออนไลน์ ถ้าบริษัทใส่ใจจริง ๆ ก็คงใส่มันเข้าไปตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบผลิตภัณฑ์แล้ว
ทุกวันนี้ผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ถูกออกแบบให้ขัดขวางการซ่อมอย่างจริงจังในหลายระดับ ชิ้นส่วนเข้าถึงไม่ได้ ถูกบัดกรีหรือติดกาวไว้ สเปกไม่เปิดเผย และอะไหล่ทดแทนก็ไม่ขายตรงให้ผู้บริโภคทั่วไป
ทั้งหมดนี้ค่อนข้างชัดเจนว่ามีเป้าหมายเพื่อลดอายุการใช้งานของผลิตภัณฑ์ ทำให้ผู้บริโภคต้องซื้อของใหม่บ่อยขึ้น บางบริษัทอาจมองเห็นตลาดของสินค้าที่ซ่อมได้แล้วเปลี่ยนกลยุทธ์ แต่ตอนนี้ดูเหมือนว่ายังมีไม่มาก
อีกข่าวหนึ่งคือ BMW “หยุด” ขาย คู่มือบริการ สำหรับมอเตอร์ไซค์ และดูเหมือนกำลังชูนิ้วกลางใส่ทุกคนอย่างโจ่งแจ้ง รวมถึงฝ่ายนิติบัญญัติในยุโรปด้วย
เป็นเรื่องเหลวไหลโดยสิ้นเชิง แต่ดูเหมือนว่าพวกเขาจะทำแบบนั้นได้อย่างถูกกฎหมายอยู่ดี
Tesla เอาไปพ่วงสตาร์ตรถคันอื่นยังไม่ได้เลย ไม่ต้องพูดถึงเรื่องซ่อม
มันไม่ได้ออกแบบมาให้จ่ายกระแสที่จำเป็นสำหรับหมุนเครื่องยนต์ และจากมุมมองของ EV ก็สมเหตุสมผล เพราะช่วยลดน้ำหนักได้มาก แบตเตอรี่หลักมักอยู่ที่ 400–800V จึงใช้พ่วงสตาร์ตรถคันอื่นไม่ได้ ถ้าใช้ได้ อาจเป็นครั้งสุดท้ายของมันก็ได้
ที่ฝากระโปรงหน้ามีแผงที่ถอดออกได้ และข้างใต้มีขั้ว 12V ที่ไม่ได้ทำเครื่องหมายกับขั้วกราวด์ ซึ่งสามารถหนีบสายพ่วงแบตได้
แต่รถผมเคยถูกลากไปสถานีชาร์จเป็นระยะ 1 ไมล์ และตอนนั้นผมหวังจริง ๆ ว่าจะรับการพ่วงชาร์จได้
ลิงก์คู่มือเรื่องการพ่วงสตาร์ต: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
คนทั่วไปซ่อม Tesla ไม่ได้ แทบจะเป็น ความลับทางการค้า เลย
พี่น้องของผมเป็นช่างซ่อมรถ เขาบอกว่างานซ่อม Tesla เริ่มต้นได้ยากตั้งแต่แรกเพราะความซับซ้อน ความคิดที่จะดาวน์โหลดคู่มือ ซื้ออะไหล่ แล้วซ่อมเองนั้นไร้สาระโดยสิ้นเชิง
เหตุผลเดียวที่ Tesla สนับสนุนสิทธิในการซ่อม คือเพื่อเพิ่มภาระด้านกฎระเบียบให้คู่แข่ง ทำให้นวัตกรรมชะงัก และเพิ่มต้นทุนของคู่แข่ง พฤติกรรมต่อต้านการแข่งขันแบบนี้น่าละอาย
แต่แบตเตอรี่และอิเล็กทรอนิกส์สามารถทำความเข้าใจและซ่อมได้แม้ไม่มีแผนผังวงจร และซอฟต์แวร์ก็ทำ reverse engineering ได้
เห็นด้วยว่ามันอาจใช้เวลามากเกินไปจนไม่คุ้มในเชิงเศรษฐกิจ แต่ถ้ามีแรงงานฟรีก็ทำได้
เพราะมันเสี่ยงจะกลายเป็น สินค้าโภคภัณฑ์อเนกประสงค์ ที่ประกอบจากชิ้นส่วนได้เหมือนพีซีสมัยก่อน
แทนที่จะเป็นแบบนั้น อุตสาหกรรมกลับมองการเปลี่ยนผ่านสู่ EV เป็นโอกาสในการเพิ่มต้นทุนและลดเสรีภาพของลูกค้า เรื่องนี้เป็นสิ่งที่สร้างขึ้นโดยสิ้นเชิง และไม่ใช่สิ่งที่เทคโนโลยีบังคับเลย
ในวงการคอมพิวติ้งก็เคยเกิดเรื่องคล้ายกันกับมือถือและแท็บเล็ต การเปลี่ยนฟอร์มแฟกเตอร์กลายเป็นช่องทางลอบนำการล็อกที่เข้มงวดขึ้นเข้ามา และผู้คนก็แทบไม่ตั้งคำถาม Mac ในแง่ CPU และโครงสร้างภายในใกล้เคียงกับแท็บเล็ตที่ขยายใหญ่ขึ้น แต่บน Mac คุณติดตั้งระบบปฏิบัติการเองได้ ส่วน iPad ทำไม่ได้ ไม่มีเหตุผลทางเทคนิค
สิทธิในการซ่อมเป็นเรื่องดี แต่จริง ๆ แล้วยังน้อยกว่าที่จำเป็น เราต้องการการฟื้นคืนครั้งใหญ่ของ เทคโนโลยี DIY และระบบนิเวศผู้จัดหาที่รวมศูนย์น้อยลง อาจต้องมีกฎระเบียบด้วย แต่ผู้บริโภคต้องเลิกความเฉื่อยชา และหยุดให้ความแวววาวกับความขี้เกียจมาก่อนทุกอย่าง ยุค “มินิมัลลิสม์แบบมิลเลนเนียล” ควรจบลง ทั้งในฐานะสุนทรียศาสตร์และในฐานะกรอบความสัมพันธ์ระหว่างผู้บริโภคกับผู้ผลิต
พูดจริง ๆ ผมเคยอ่านว่าผู้ผลิต EV บางรายกำหนดว่าการทำงานกับระบบแรงดันสูงต้องมีคนสองคน ถ้าคนหนึ่งแตะชิ้นส่วนกระแสตรง 400V หรือ 800V แล้วเกิดชัก อีกคนจะคอยเฝ้าเพื่อใช้ตะขอฉนวนลากออกมา
ดูเหมือนจะดำเนินการโดยอดีตช่างซ่อมของ Tesla และเคยกู้รถที่ตายไปแล้วกลับมาได้ค่อนข้างมาก ส่วนใหญ่ดูเหมือนอยู่ในแคลิฟอร์เนีย