- ก่อนที่ปลั๊กประตูของเครื่องบิน Alaska Airlines จะหลุดออกระหว่างเที่ยวบินเมื่อวันที่ 5 มกราคม ก็มีความกังวลภายใน Boeing เกี่ยวกับวิธีการผลิตเครื่องบินอยู่แล้ว
- ประเด็นสำคัญคือจะรักษาการควบคุมคุณภาพและเทคนิคได้อย่างไร ในขณะที่ จ้างภายนอก ผลิตชิ้นส่วนเครื่องบินที่ซับซ้อนมากขึ้น
- John Hart-Smith วิศวกรการบินและอวกาศของ Boeing นำเสนอเอกสารไวท์เปเปอร์เกี่ยวกับความเสี่ยงของกลยุทธ์การจ้างภายนอกในการประชุมสัมมนาทางเทคนิคภายในเมื่อปี 2001
- เอกสารไวท์เปเปอร์เตือนว่า หากจ้างงานภายนอกมากเกินไปและไม่ได้ให้ การสนับสนุนด้านคุณภาพและเทคนิคหน้างาน แก่ซัพพลายเออร์อย่างเพียงพอ ความเสี่ยงอาจเพิ่มขึ้น
- เหตุการณ์ของ Alaska Airlines ทำให้คำเตือนภายในที่มีมานานเกี่ยวกับแนวทางการผลิตและซัพพลายเชน รวมถึงการควบคุมคุณภาพของ Boeing กลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง
ความกังวลด้านการผลิตที่มีมาก่อนเหตุการณ์ Alaska Airlines
- เมื่อวันที่ 5 มกราคม เกิดเหตุปลั๊กประตูหลุดออกระหว่างเที่ยวบินบนเครื่องบินของ Alaska Airlines
- ก่อนเหตุการณ์ดังกล่าว ภายใน Boeing ก็มีความกังวลต่อเนื่องเกี่ยวกับวิธีการสร้างเครื่องบินอยู่แล้ว
- Boeing เลือกแนวทางที่ มอบหมายให้บริษัทภายนอก ผลิตชิ้นส่วนที่ใช้ในเครื่องบินที่ซับซ้อนมากขึ้นเรื่อยๆ
เอกสารไวท์เปเปอร์ปี 2001 เตือนความเสี่ยงจากการจ้างภายนอก
- John Hart-Smith วิศวกรการบินและอวกาศของ Boeing นำเสนอเอกสารไวท์เปเปอร์เกี่ยวกับความเสี่ยงของกลยุทธ์การจ้างภายนอกในการประชุมสัมมนาทางเทคนิคภายในเมื่อปี 2001
- เอกสารไวท์เปเปอร์เตือนว่าความเสี่ยงจะเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้
- กรณีที่ Boeing จ้างงานภายนอก มากเกินไป
- กรณีที่ไม่ได้ให้ การสนับสนุนด้านคุณภาพหน้างาน แก่ซัพพลายเออร์อย่างเพียงพอ
- กรณีที่ไม่ได้ให้การสนับสนุนด้านเทคนิคแก่ซัพพลายเออร์อย่างเพียงพอ
- เอกสารไวท์เปเปอร์ดังกล่าวเป็นเอกสารที่ก่อให้เกิดข้อถกเถียงภายใน Boeing
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
บทความของ Dr. LJ Hart-Smith ที่เขียนในปี 2001 ก็น่าสนใจพอ ๆ กับบทความข่าว: https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
ถ้ามองแบบพลิกมุมนิดหน่อย ข้อสังเกตบางส่วนก็ดูเหมือนจะนำไปใช้กับอุตสาหกรรมซอฟต์แวร์ได้ด้วย ถ้าอยากอ่านแค่สรุป ให้ข้ามไปดูรายการข้อเสนอแนะของ Hart-Smith ตอนท้ายเอกสารได้เลย ประเด็นสำคัญที่ผมชอบคือ ให้มองกิจกรรมทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง ไม่ลดต้นทุนด้วยการปรับให้เหมาะเฉพาะส่วนย่อย ๆ, รักษาความสามารถด้านการผลิตภายในองค์กรไว้ให้มากพอเพื่อให้วิศวกรในอนาคตได้เรียนรู้ขีดความสามารถในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่, เทคนิคการลดต้นทุนของอุตสาหกรรมผลิตจำนวนมากมักไม่เหมาะกับอุตสาหกรรมที่ผลิตจำนวนน้อยอย่างอวกาศและการบิน และให้ฟังพนักงานของบริษัทเองมากกว่าที่ปรึกษาภายนอก
ไม่ใช่แค่เอางานไปจ้างข้างนอก แต่ยังตัดขาดการถ่ายทอดความรู้และความเชี่ยวชาญไปด้วย คนรู้จักที่ทำธุรกิจการผลิตบอกว่า สหรัฐฯ คงเอาสิ่งที่ยอมเสียไปตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมากลับคืนมาไม่ได้แล้ว
ส่วนที่สะดุดตาเป็นพิเศษคือ ในโครงการ DC-10 ผู้ที่ทำกำไรไม่ใช่ผู้รับเหมาหลักที่รับผิดชอบ “การบูรณาการระบบ” แต่เป็นซัพพลายเออร์ และในแผน MD-12 ซัพพลายเออร์ที่มีศักยภาพส่วนใหญ่ก็อยากเป็นผู้รับเหมาช่วงมากกว่าเป็น “พันธมิตร” ที่แบ่งปันความเสี่ยง DC-8 ผลิตและประกอบแทบทั้งหมดที่โรงงาน Long Beach แต่หลังจาก McDonnell เข้าซื้อ Douglas นโยบายก็เปลี่ยนไป และข้อสรุปคือความสามารถทำกำไรไม่ได้ดีขึ้น
Hart-Smith มองว่าชะตากรรมของ Douglas Aircraft Company ซึ่งถูกลดบทบาทเหลือเป็นผู้บูรณาการระบบในช่วงต้นทศวรรษ 1970 เพราะจ้างงาน DC-10 ออกนอกบริษัทมากเกินไป แสดงให้เห็นว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับบริษัทที่ไม่รักษาเงื่อนไขสำหรับการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่ไว้ และเขาหวังว่า Boeing จะหลีกเลี่ยงชะตาเดียวกันได้ สุดท้าย Boeing ก็เดินตามเส้นทางที่ทำให้ DAC แทบหายไป และงานนับพันตำแหน่งก็หายไปด้วย เรื่องนี้ยังพอแก้กลับได้ และการซื้อ Spirit กลับคืนอาจเป็นหนึ่งในวิธีนั้น แต่ผมไม่แน่ใจว่าผู้บริหาร Boeing ซึ่งสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่ Arlington, VA ไกลจากศูนย์กลางวิศวกรรมและการผลิต จะตระหนักเรื่องนี้มากพอหรือไม่
ที่น่าทึ่งยิ่งกว่าคือเรื่องนี้เคยลงใน Seattle Times ตั้งแต่ปี 2003 แล้ว: https://archive.seattletimes.com/archive/?date=20030309&slug...
https://news.ycombinator.com/item?id=38980098
ผมเคยยืนกรานว่าบริษัทควรมีความรู้ภายในเกี่ยวกับเทคโนโลยีหลักอยู่เสมอ แต่ดูเหมือนหลายบริษัทจะมองข้ามมุมมองระยะยาว คำแนะนำให้ฟังพนักงานมากกว่าที่ปรึกษาภายนอก แสดงให้เห็นความแตกต่างระหว่างบริษัทที่ขับเคลื่อนโดยฝ่ายบริหารกับบริษัทที่ขับเคลื่อนโดยวิศวกร
ถ้ารัฐบาลไม่มีผู้เชี่ยวชาญ “ที่ปรึกษา” ก็จะเขียนสเปกในแบบที่เปิดทางให้เพื่อน ๆ ในอุตสาหกรรมของตนส่งมอบผลงานห่วย ๆ ได้ โดยที่รัฐบาลไม่รู้ด้วยซ้ำว่าถูกจูงจมูกอยู่ ถ้าไม่มีผู้เชี่ยวชาญคอยตรวจสอบโครงการ ก็จะไม่รู้ว่าสิ่งที่ออกแบบ สร้าง และส่งมอบมานั้นเละเทะแค่ไหน จนกว่ามันจะกลายเป็นความล้มเหลวครั้งใหญ่ ต่อให้โครงการเสร็จได้อย่างปาฏิหาริย์ หากไม่มีผู้เชี่ยวชาญด้านบำรุงรักษา สุดท้ายมันก็จะผุพังไปอยู่ดี
ภาคเอกชนก็เหมือนกัน ลองถามพนักงานบริษัท Fortune 500 ดูว่า เมื่อบริษัทบอกว่า IT หรือฟังก์ชันอื่น ๆ “ไม่ใช่ธุรกิจหลัก” แล้วเอาไปจ้างบริษัทอินเดียหรือปากีสถานที่เสนอราคาต่ำสุด หรือเมื่อจ้างงานทำความสะอาดและบริหารอาคารออกไป คุณภาพบริการเป็นอย่างไร และผู้บริหารระดับสูงใส่ใจแค่ไหน อุดมการณ์ที่ว่า “อะไรที่ไม่ใช่แกนหลักก็จ้างออกไปให้หมด” คือหายนะที่เป็นพิษร้ายแรงที่สุดอย่างหนึ่งของทุนนิยมสุดโต่งยุคใหม่
ประเด็นที่ผู้บริหาร Boeing อย่าง Alan Mulally บอกว่าถ้าขายโรงงานให้ไพรเวตอิควิตี้ Boeing จะโฟกัสที่การประกอบขั้นสุดท้ายและเพิ่มมูลค่าให้เครื่องบินได้มากที่สุด ควรถูกนำมาพูดถึงให้มากกว่านี้
ตอนนี้เหมือนเราได้เรียนรู้แล้วว่า ผลิตภัณฑ์ที่ทำจากโรงงานที่ไพรเวตอิควิตี้เป็นเจ้าของควรมีฉลากคำเตือนติดไว้ กลุ่มเหล่านี้เป็นองค์กรที่ขัดแย้งกับคุณภาพอย่างแข็งขัน โดยมุ่งถอนเงินสดระยะสั้นมากกว่ามูลค่าระยะยาว
ในระยะสั้นและกลาง ราคาหุ้นขึ้นจึงดูเหมือนอัจฉริยะ แต่ก็ไปเรื่อย ๆ จนไม่เหลือบริษัทให้บีบราคาหุ้นเพิ่มด้วยการซื้อหุ้นคืนอีกต่อไป วัฒนธรรมวิศวกรรมของ GE ก็ถูกทำลายด้วยวิธีนี้เหมือนกัน ไพรเวตอิควิตี้แค่ทำสิ่งนี้ให้เร็วขึ้นมาก และยังแสร้งทำเป็นว่าเป็น “การบริหาร” น้อยกว่าด้วย
ตรงข้ามกับคำกล่าวอ้างของพวกเขา ผมแทบไม่เคยเห็นผลลัพธ์ที่ดีเลย
การจ้างงานภายนอกคือสูตรโกงสำหรับผู้จัดการ และท้ายที่สุดก็สร้างความเสียหายร้ายแรงให้บริษัท ขณะเดียวกันก็ปกป้องผู้บริหารที่ตัดสินใจจากความรับผิดชอบที่ทำให้บริษัทพัง
ผมนึกภาพเที่ยวบินจาก LA ไป Vegas สองเที่ยวบิน โดย Airbus ราคา 100 ดอลลาร์ ส่วน Boeing ราคา 5 ดอลลาร์ แต่ต้องเซ็นหนังสือยินยอมสละสิทธิ์ตอนขึ้นเครื่อง
ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1990 ถึงต้นทศวรรษ 2000 ความกังวลเหล่านี้ การเปลี่ยนแปลงวัฒนธรรมที่เลวร้าย และความผิดพลาดเชิงกลยุทธ์ก็เป็นที่รู้กันอยู่แล้ว และพอถึงช่วงที่ Dreamliner ออกมา เรื่องนี้ก็แทบจะเป็นสามัญสำนึกในกระแสหลักแล้ว
แต่พอ Max 8 ตกและเริ่มคร่าชีวิตผู้คน ทุกคนก็แกล้งทำเป็นตกใจและประหลาดใจกันอีกครั้ง “อุบัติเหตุ” มักถูกบอกว่า “ต่างกันและไม่เกี่ยวข้องกัน” เสมอ แต่ในระบบที่ซับซ้อนมาก ๆ สุดท้ายมันก็โยงกลับไปยัง สาเหตุรากเหง้า เดียวกัน
แม้หลังสแกนดัลครั้งใหญ่ในปี 2018/19 Boeing ก็ไม่ได้เรียนรู้อะไรเลย และหลังปี 2019 ก็ยังล็อบบี้เพื่อลดกฎประกันคุณภาพและความปลอดภัยลงอีก และขอข้อยกเว้นเพิ่มขึ้นอีก ในยุค 2000 ก็ชัดเจนอยู่แล้วด้วยเหตุผลหลายอย่างว่าเครื่องบินของ Boeing หลายรุ่นไม่ได้ดีที่สุดในตลาด แต่โทรศัพท์ไม่กี่สายจากบุคคลสำคัญในรัฐบาลสหรัฐฯ ก็ช่วยให้ลูกค้า “ตัดสินใจซื้อได้ถูกต้อง” และคำสั่งซื้อกับเงินก็ยังไหลเข้ามา ราคาหุ้นและค่าตอบแทนผู้บริหารระดับสูงพุ่งทะยาน คนที่ยกความกังวลขึ้นมาถูกเมินหรือถูกไล่ออก และตอนนั้น Boeing ก็เน่าเสียไปแล้ว
ได้แต่หวังว่าผมจะคิดผิด และเครื่องบินเหล่านั้นจะไม่ตกจนกว่าจะปลดระวาง แต่รุ่นใหม่ ๆ ดูแย่กว่าเดิมอีก ก็เลยไม่รู้เหมือนกัน
ผู้ซื้อทุกคนพยายามจะได้เครื่องบินที่ผลิตใน Seattle ไม่ใช่ทางใต้
Boeing จงใจกระจายการดำเนินงานไปยังรัฐต่าง ๆ ในสหรัฐฯ ให้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ เพื่อให้ได้รับหลักประกันสิทธิพิเศษบางอย่างจากนักการเมืองจำนวนมากของทั้งสองพรรค
ข้อเสียของการซอยการผลิตแบบนี้ชัดเจนอยู่แล้ว แต่การตัดสินใจนั้นไม่ได้เกิดจากข้อดีทางวิศวกรรม Boeing เป็นเรือที่กำลังจม แต่ไม่มีใครอยากโยกเรือ เพราะกลัวว่าน้ำจะไหลเข้าพื้นที่ของตัวเองมากขึ้น
วุฒิสมาชิกเหล่านั้นมีหน้าที่อนุมัติงบประมาณรัฐบาลสารพัดที่เกี่ยวข้องกับ Boeing และพวกเขาไม่อยากอนุมัติหาก Boeing ไม่สร้างงานในรัฐของตน
ท้ายที่สุด ผู้บริหาร Boeing อาจตัดสินใจว่าการซื้อ เครื่องบิน Airbus แล้วสลักคำว่า “Boeing” ให้เด่นบนชิ้นส่วนหลาย ๆ ชิ้นนั้นถูกกว่า
การบริหารแบบอเมริกันบูชาการตลาดว่าเป็นแหล่งที่มาของรายได้ทั้งหมด และมุ่งมองวิศวกรรม การออกแบบ และการผลิตเป็นต้นทุนที่ต้องลดและควบคุมให้มากที่สุด ตอนนี้ผู้บริหาร Boeing คงกำลังขยันหาแพะรับบาปฝั่งการผลิตที่พอจะสมเหตุสมผลอยู่ และถ้าหาเจอ ก็ต้องมีใครสักคนหัวหลุดแน่ แน่นอนว่าผู้บริหารจะทำเหมือนไม่เกี่ยวอะไรด้วย ให้ความรู้สึกอบอุ่น นุ่มนวล และปลอดภัยจริง ๆ
ความสามารถหลักของ Boeing คือ การหาช่องว่างจากกฎระเบียบ และการคว้าสัญญารัฐบาล ดังนั้นการเอางานที่ไม่ใช่แกนหลักอย่างการผลิตเครื่องบินไปจ้างภายนอกก็สมเหตุสมผล คล้ายกับ NASA
Boeing จ้างภายนอกให้ทำการผลิตเครื่องบินจริง ๆ เพื่อโฟกัสกับความสามารถหลัก จึงถือว่าทำถูกแล้ว เป็นคำแนะนำมาตรฐานของอุตสาหกรรมเทคโนโลยี
อีกอย่าง ความสามารถหลักแบบนั้นอาจฟังดูใช่สำหรับ Boeing แต่สำหรับลูกค้าคงไม่ได้ฟังดูแบบนั้น ลูกค้าจ่ายเงินเพื่อเครื่องบินและการสนับสนุน ไม่ได้จ่ายเงินให้บริษัทการค้าที่ไปหาบริษัทห้าแห่ง เอาแต่ละงานไปจ้างบริษัทอื่น แล้วโยนความรับผิดชอบต่อ
ตอนนั้น Reuven Carlyle สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรรัฐ Washington เป็นบุคคลสำคัญในการเจรจาลดภาษีให้ Boeing มูลค่าที่ดูเหมือนจะอยู่ที่ 11.4 พันล้านดอลลาร์ มีเงื่อนไขที่ไม่มีผลผูกพันอย่างการสร้างงานติดมาด้วย และพอ Carlyle พยายามใส่การแก้ไขที่สมเหตุสมผล เช่น ความโปร่งใสในการเปิดเผยมูลค่าเงินจริงของการลดภาษีต่อสาธารณะ ทีมเจรจาของ Boeing ก็ระเบิดอารมณ์อย่างสมบูรณ์
คล้ายกับเรื่องวงในของวุฒิสมาชิก Al Franken ที่ต่อกรกับบริษัทต่าง ๆ เรื่องการควบรวมกิจการโทรคมนาคมและเคเบิล บริษัทเหล่านั้นเรียกร้องทุกอย่าง ไม่ยอมให้สิ่งใดเลย และก็ไม่ได้คิดจะทำตามคำสัญญา พอ Franken พยายามให้บันทึกคำมั่นในอนาคตเป็นลายลักษณ์อักษร พวกเขาก็คลุ้มคลั่ง
สหรัฐฯ คือ ระบอบที่บรรษัทครอบงำ ความเป็นพรรคพวก สงครามวัฒนธรรม ความตื่นตระหนกทางศีลธรรม และความวุ่นวายทั้งหลาย ล้วนทำหน้าที่บดบังข้อเท็จจริงหลักข้อนี้
https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
น่าประหลาดใจที่ Alan Mulally เคยถูกพูดถึงช่วงสั้น ๆ ว่าเป็นผู้สมัคร CEO ของ Microsoft แทน Satya พอคิดว่าจะเป็นตัวเลือกที่แย่แค่ไหนก็ช็อกเลย
https://www.businessinsider.com/alan-mulally-as-microsoft-ce...
เมื่อก่อนระดับบนสุดตัดสินใจ โง่ ๆ เยอะเกินไป
ยิ่งไปกว่านั้น ก็อยากเห็นด้วยว่าถ้าเขาเป็น CEO ของ Apple จะเป็นอย่างไร
ดูเหมือนว่าคงจะไม่เปลี่ยนจนกว่าคณะกรรมการกำหนดค่าตอบแทนของ Boeing จะลดค่าตอบแทนและโบนัสของผู้บริหารลง ถึงอย่างนั้น ผู้บริหารก็จะย้ายไปตำแหน่งในบริษัทถัดไป และผู้บริหารชุดใหม่ก็จะเจรจาโบนัสโดยอิงกับการปรับปรุงตัวชี้วัดที่สามารถปรุงแต่งได้
ระหว่างนั้น สายการบินต่าง ๆ ก็ถูกผูกติดอยู่กับเครื่องบิน Boeing ที่สาธารณชนบางส่วนมองว่าเป็น ระเบิดเวลา น่าจะมีเครื่องบินจำนวนไม่น้อยที่พวกเขาทุ่มเงินไปมากแล้วด้วย หรือที่เป็นไปได้มากกว่านั้นก็คือ ด้วยเหตุผลด้านภาษี บริษัทแม่ของสายการบินอาจถือบริษัทที่เป็นเจ้าของเครื่องบิน แล้วบริษัทนั้นก็ปล่อยเช่ากลับให้สายการบินที่ทำการบิน โครงสร้างนี้อาจดูเหมือนช่วยลดแรงกดดันต่อสายการบิน แต่บริษัทแม่ก็คงไม่อยากทิ้งการลงทุนนั้นไป
ครั้งก่อนที่มีปัญหา 737-900 MAX นั้น Alaska เริ่มนำ Airbus มาบิน ครั้งนี้ เที่ยวบิน SEA → SJC ที่ผมนั่งทุกเดือนเป็น Embraer แล้ว นอกจาก Airbus กับ Embraer แล้ว เรื่องนี้คงไม่เป็นผลดีกับใครเลย ตอนนี้ดูเหมือนถึงเวลาแล้วที่บริษัทอเมริกันควรเอาจริงเอาจังกับการจ่ายเงินก้อนโตให้ C-suite เฉพาะเมื่อพวกเขาไม่ทำให้บริษัทพังเท่านั้น