"ปัญหาที่ยืดเยื้อมานานหลายปี": ความสับสนวุ่นวายในการผลิตของ Boeing

ความกังวลเกี่ยวกับ Boeing ตั้งแต่ก่อนเหตุฉุกเฉินของ Alaska Airlines

• ก่อนเหตุฉุกเฉินของ Alaska Airlines เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2024 ภายใน Boeing ก็มีความกังวลเกี่ยวกับวิธีการผลิตเครื่องบินอยู่แล้ว
• เช่นเดียวกับผู้ผลิตอเมริกันรายอื่นจำนวนมาก Boeing กำลังจ้างผลิตชิ้นส่วนที่ใช้ในเครื่องจักรซับซ้อนจากภายนอกมากขึ้นเรื่อย ๆ
• ในปี 2001 จอห์น ฮาร์ต-สมิธ วิศวกรอากาศยานของ Boeing ได้นำเสนอบทความไวท์เปเปอร์ภายในที่เป็นประเด็นถกเถียงในงานสัมมนาทางเทคนิคภายใน โดยเขาเตือนถึงความเสี่ยงหาก Boeing จ้างงานภายนอกมากเกินไป และไม่ได้ให้การสนับสนุนด้านคุณภาพภาคสนามและด้านวิศวกรรมแก่ซัพพลายเออร์อย่างเพียงพอ

ความเห็นของ GN⁺

• บทความนี้หยิบยกประเด็นสำคัญด้านความปลอดภัยการบิน โดยเน้นประวัติที่ Boeing ขยายการจ้างผลิตชิ้นส่วนจากภายนอกในกระบวนการผลิตเครื่องบิน และความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นจากแนวทางดังกล่าว
• ไวท์เปเปอร์ของจอห์น ฮาร์ต-สมิธ แสดงให้เห็นว่าแม้แต่ภายในอุตสาหกรรมเองก็มีการตระหนักถึงความเสี่ยงเหล่านี้อยู่แล้ว และถือเป็นตัวอย่างที่ตอกย้ำความสำคัญของการควบคุมคุณภาพและการบริหารซัพพลายเชนของผู้ผลิตอากาศยาน
• ข้อมูลเหล่านี้อาจเป็นเอกสารอ้างอิงสำคัญ ไม่เพียงสำหรับผู้โดยสารที่ใช้เครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงหน่วยงานที่กำกับดูแลความปลอดภัยการบิน และผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานด้านการผลิตและการบำรุงรักษาอากาศยานด้วย

[GN⁺]

ความเห็นจาก Hacker News

• บทความของ Dr. LJ Hart-Smith ในปี 2001 น่าสนใจพอๆ กับตัวบทความ

  • มีข้อสังเกตที่นำไปใช้กับวงการซอฟต์แวร์ได้เช่นกัน
  • ข้อเสนอแนะของ Hart-Smith ที่น่าสนใจจากช่วงท้ายของบทความ:
    • พิจารณาภาพรวมของกิจกรรมทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง และอย่ามุ่งลดต้นทุนเพียงด้านเดียว
    • รักษากำลังการผลิตภายในให้เพียงพอ เพื่อให้ยังคงพัฒนาทักษะที่จำเป็นต่อการสร้างผลิตภัณฑ์ใหม่ได้
    • ต่างจากอุตสาหกรรมมูลค่าสูง ในอุตสาหกรรมมูลค่าต่ำ เทคนิคการลดต้นทุนมักไม่เหมาะสม
    • รับฟังแนวทางลดต้นทุนจากพนักงานของตนเองให้มากกว่าที่ปรึกษาธุรกิจภายนอก

• คำวิจารณ์ต่อการตัดสินใจของ Boeing ที่ขายโรงงานให้ private equity

  • สินค้าที่ผลิตจากโรงงานภายใต้ ownership ของ private equity มาจากองค์กรที่ขัดกับคุณภาพโดยธรรมชาติ และมุ่งเน้นผลกำไรระยะสั้น

• ความกังวลต่อการเปลี่ยนแปลงวัฒนธรรมองค์กรและความผิดพลาดเชิงกลยุทธ์ของ Boeing ตั้งแต่ปลายยุค 90

  • ปัญหาเหล่านี้เป็นที่รับรู้กันทั่วไปตั้งแต่ช่วงเปิดตัว Dreamliner แล้ว
  • เมื่อเกิดเหตุเครื่อง MAX 8 ตก ทุกคนกลับแสร้งทำเป็นตกใจและประหลาดใจ
  • อุบัติเหตุในระบบที่ซับซ้อนมักเกิดจากสาเหตุรากเดียวกัน
  • แม้หลังอื้อฉาวครั้งใหญ่ในปี 2018/19 Boeing ก็ยังล็อบบี้เพื่อขอยกเว้นด้านการประกันคุณภาพและกฎความปลอดภัยเพิ่มเติม
  • ตั้งแต่ช่วงปี 2000 ก็มีการรับรู้อยู่แล้วว่าเครื่องบินหลายรุ่นของ Boeing ไม่ได้ดีที่สุดในตลาด แต่บุคคลสำคัญในรัฐบาลสหรัฐฯ มีอิทธิพลต่อผู้ซื้อ ทำให้บริษัทยังคงได้คำสั่งซื้ออย่างต่อเนื่อง
  • คนภายใน Boeing ที่ยกปัญหาขึ้นมามักถูกเพิกเฉยหรือถูกไล่ออก

• กลยุทธ์ของ Boeing ที่กระจายการดำเนินงานไปหลายรัฐในสหรัฐฯ

  • แม้การผลิตแบบกระจายจะมีข้อเสีย แต่ตัดสินใจเช่นนั้นเพื่อผลประโยชน์ทางการเมือง
  • Boeing เหมือนเรือที่กำลังจะจม แต่ไม่มีใครอยากทำให้สถานการณ์เลวร้ายลง

• ผู้บริหาร Boeing มองว่าการตลาดคือแหล่งที่มาของรายได้ทั้งหมด ขณะที่วิศวกรรม การออกแบบ และการผลิตเป็นต้นทุนที่ต้องลดและควบคุมให้มากที่สุด

  • ผู้บริหาร Boeing ในปัจจุบันจะพยายามหาคนรับผิดชอบในสายการผลิตมาเอาผิด

• ความสามารถหลักของ Boeing คือการหลบเลี่ยงกฎระเบียบและการได้มาซึ่งสัญญาจากภาครัฐ

  • ดังนั้นการจ้างภายนอกทำสิ่งที่ไม่ใช่ความสามารถหลักอย่างการผลิตเครื่องบินจึงเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง

• การโทษว่าเป็นความผิดของ "การจ้างภายนอก" ต่อการคอร์รัปชันภายใน Boeing เป็นการปัดความรับผิดชอบ

  • ปัญหาซอฟต์แวร์ MCAS และการประหยัดต้นทุนในการแก้ไข MCAS เผยให้เห็นการคอร์รัปชันภายใน Boeing

• กรณีที่ CAD/CAM ยุคแรกในทศวรรษ 1960 ช่วยกู้โครงการของ Boeing

  • เป็นเกร็ดที่แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแบบควรทำก่อนลงมือผลิตจริงให้มากที่สุด

ความรู้พื้นฐาน: สรุปนี้รวบรวมความเห็นที่หลากหลายของผู้ใช้ Hacker News เกี่ยวกับกลยุทธ์ด้านการบริหารและการผลิตของ Boeing ซึ่งเป็นผู้ผลิตอากาศยานรายใหญ่ของสหรัฐฯ ที่ถูกวิจารณ์จากปัญหาหลายด้านในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา MCAS ที่กล่าวถึงคือระบบควบคุมการบินของเครื่อง 737 MAX ซึ่งเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุเครื่องบินตกสองครั้ง ส่วน CAD/CAM หมายถึงเทคโนโลยีการออกแบบและการผลิตด้วยคอมพิวเตอร์