งานวิจัยพบ Tesla มีอัตราอุบัติเหตุถึงชีวิตสูงสุดในบรรดาแบรนด์รถยนต์ทั้งหมด

 (roadandtrack.com)
1 คะแนน โดย GN⁺ 2024-11-17 | 1 ความคิดเห็น | แชร์ทาง WhatsApp
  • งานวิจัยของ iSeeCars ที่วิเคราะห์ข้อมูล FARS ของสหรัฐฯ พบว่า รถยนต์ Tesla มีอัตราอุบัติเหตุที่ผู้โดยสารเสียชีวิตสูงที่สุดเมื่อแยกตามแบรนด์
  • การวิเคราะห์ครอบคลุม รถรุ่นปี 2018–2022 และอุบัติเหตุที่ผู้โดยสารเสียชีวิตในช่วงปี 2017–2022 โดย Tesla บันทึกไว้ที่ 5.6 ครั้งต่อระยะทางขับขี่ 1 พันล้านไมล์
  • แบรนด์อันดับต้น ๆ ได้แก่ Tesla 5.6 ครั้ง, Kia 5.5 ครั้ง, Buick 4.8 ครั้ง ขณะที่ค่าเฉลี่ยของรถยนต์ทั้งหมดในสหรัฐฯ อยู่ที่ 2.8 ครั้งต่อระยะทางขับขี่ 1 พันล้านไมล์
  • เมื่อแยกตามรุ่น Tesla Model Y อยู่ที่ 10.6 ครั้ง ซึ่งเกือบ 4 เท่าของค่าเฉลี่ย และเป็นตัวเลขสูงสุดอันดับ 6 ในบรรดารถทั้งหมด
  • นักวิจัยระบุว่าผลลัพธ์นี้ไม่ได้หมายความว่ารถมีข้อบกพร่องด้านการออกแบบ และมองว่า พฤติกรรมผู้ขับขี่และสภาพการขับขี่ อาจส่งผลต่ออัตราอุบัติเหตุได้

Tesla ครองอันดับ 1 อัตราอุบัติเหตุถึงชีวิตแยกตามแบรนด์

  • งานวิจัยของ iSeeCars เปรียบเทียบอัตราอุบัติเหตุถึงชีวิตแยกตามแบรนด์รถยนต์ โดยอ้างอิงข้อมูล Fatality Analysis Reporting System(FARS) ของสหรัฐฯ
  • ขอบเขตการวิเคราะห์คือ รถรุ่นปี 2018–2022 และพิจารณาอุบัติเหตุที่ผู้โดยสารเสียชีวิตซึ่งเกิดขึ้นในปี 2017–2022
  • อัตราอุบัติเหตุถึงชีวิตคำนวณจากจำนวนอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตต่อระยะทางขับขี่รถยนต์ 1 พันล้านไมล์
    • Tesla: 5.6 ครั้ง
    • Kia: 5.5 ครั้ง
    • Buick: 4.8 ครั้ง
    • ค่าเฉลี่ยรถยนต์ทั้งหมดในสหรัฐฯ: 2.8 ครั้ง

Model Y สูงเกือบ 4 เท่าของค่าเฉลี่ย

  • ในตัวเลขแยกตามรุ่น รถ Tesla บางรุ่นก็ติดอันดับสูงเช่นกัน
    • Tesla Model S: 5.8 ครั้ง มากกว่า 2 เท่าของค่าเฉลี่ย
    • Tesla Model Y: 10.6 ครั้ง เกือบ 4 เท่าของค่าเฉลี่ย และสูงเป็นอันดับ 6 ในบรรดารถทั้งหมด
    • Hyundai Venue: 13.9 ครั้ง สูงที่สุดในบรรดารถทั้งหมด

อัตราอุบัติเหตุสูงไม่ได้แปลว่ารถมีข้อบกพร่องทันที

  • นักวิจัยขีดเส้นชัดเจนว่าอัตราอุบัติเหตุเสียชีวิตที่สูงไม่ได้หมายถึง การขาดความปลอดภัยโดยเนื้อแท้ หรือข้อบกพร่องด้านการออกแบบของรถ Tesla
  • รถ Tesla มีเทคโนโลยีด้านความปลอดภัยติดตั้งอยู่ และ IIHS ได้เลือก Model Y ปี 2024 เป็นรถที่ได้รับรางวัล Top Safety Pick+
  • รถอีกหลายรุ่นที่อยู่ในกลุ่มอัตราอุบัติเหตุถึงชีวิตอันดับต้น ๆ ก็ได้รับคะแนนความปลอดภัยสูงจาก IIHS และ National Highway Transportation Safety Administration เช่นกัน

อิทธิพลของพฤติกรรมผู้ขับขี่และสภาพการขับขี่

  • Karl Brauer จาก iSeeCars มองว่ารุ่นที่ปรากฏในรายชื่ออาจสะท้อนถึงการผสมผสานของ พฤติกรรมผู้ขับขี่และสภาพการขับขี่
  • เขาประเมินว่าผู้ขับขี่ที่ขับด้วยความเร็วตามกฎหมายหรืออย่างระมัดระวัง มีสมาธิ และไม่อยู่ภายใต้อิทธิพลของยาเสพติดหรือแอลกอฮอล์ มีโอกาสสูงที่สุดที่จะเดินทางถึงที่หมายอย่างปลอดภัย ไม่ว่าจะใช้รถรุ่นใดก็ตาม

บทความที่เกี่ยวข้อง

1 ความคิดเห็น

 
GN⁺ 2024-11-17
ความคิดเห็นจาก Hacker News

  • เรื่องนี้ผมอยากเห็นการวิเคราะห์แบบ multiple regression หรือ ANOVA มากกว่าการชี้ไปที่ตัวแปรเดียว
    อยากรู้ว่าแบรนด์รถเป็นตัวพยากรณ์อิสระที่ดีที่สุดจริงหรือเปล่า หรือจริง ๆ แล้วสาเหตุมาจากการตัดสินใจด้านการออกแบบที่พบได้บ่อยในบางแบรนด์
    เช่น การยัดเอาปุ่มควบคุมที่จำเป็นและข้อมูลแสดงผลไปไว้ในหน้าจอสัมผัสที่ใช้งานกลางแสงแดดได้ยาก จนทำให้สมาธิของคนขับถูกรบกวนสูงสุด
    ไม่นานมานี้ผมเพิ่งซื้อ ตู้เย็น และลองขุดดูข้อมูล ถ้ามองจากภาพรวมอย่างเดียว ตู้เย็นแบบ French door จะดูเหมือนแย่ที่สุดในแง่ความน่าเชื่อถือ แต่จริง ๆ แล้วมันเกือบจะเป็นความสัมพันธ์ลวงจากฟีเจอร์เสริมอย่าง เครื่องทำน้ำแข็งที่ติดอยู่นอกบานประตู มากกว่า
    โดยเฉพาะในตู้เย็น French door แบบช่องแช่แข็งอยู่ล่าง ถ้าจะทำเครื่องทำน้ำแข็งให้อยู่ระดับอก ก็ต้องเพิ่มกลไกที่ซับซ้อนและชิ้นส่วนเคลื่อนไหวที่มีโอกาสพังมากขึ้น แต่ปัญหานี้ไม่เกี่ยวกับรุ่นที่ไม่มีฟีเจอร์ดังกล่าว

    • Tesla Model Y เป็น SUV หนัก 2 ตัน แต่ให้สมรรถนะระดับ Porsche 911
      แม้แต่รุ่นขับเคลื่อนล้อหลังก็ยังเร็ว และรุ่น Performance นั้นเร็วแบบเหลือเชื่อ ถ้าคนขับ Porsche มีอุบัติเหตุเสียชีวิตสูง ก็คงไม่มีใครแปลกใจมากนัก
    • ตู้เย็นของผมซ่อมไปสองครั้งแล้ว และครั้งแรกก็ซ่อมภายในปีแรก
      ทั้งสองครั้งช่างซ่อมพูดเหมือนกันเป๊ะว่า อย่าซื้อ LG กับ Samsung และ อย่าซื้อรุ่นเคาน์เตอร์ลึก ไม่รู้ว่าจริงไหม แต่ก็สงสัยว่าถ้าขุดข้อมูลจริง ๆ ผลจะสนับสนุนคำแนะนำสองข้อนี้หรือเปล่า
    • ต่อให้ไม่มีข้อมูลวิทยาศาสตร์ที่ดีนัก แค่ลองคิดดูก็พอว่าเรามัก “เติมภาพในหัว” ให้คนอื่นจากแค่แบรนด์หรือสิ่งของบางอย่างบ่อยแค่ไหน
      มีเหตุผลที่ผู้ลงโฆษณาทุ่มเงินและแรงเพื่อสร้างภาพลูกค้าให้เฉพาะเจาะจงมาก ๆ และมันก็ได้ผลจริง
      สำหรับ Tesla — นี่เป็นแค่การคาดเดาเชิงอัตวิสัยล้วน ๆ ไม่ใช่ข้อเท็จจริง — ภาพลักษณ์ที่บริษัทและ CEO สร้างขึ้นโน้มเอียงไปทางการปฏิเสธบรรทัดฐานและความคาดหวัง เน้นความเป็นอิสระอย่างแรงกล้า และถึงขั้นมีความเป็นปฏิปักษ์ต่อผู้อื่น
      คนที่อินกับแบรนด์แบบนั้นก็ดูมีแนวโน้มจะขับเกินความเร็ว ไม่เปิดไฟเลี้ยว หรือขับก้าวร้าว มากกว่าคนที่เลือกแบรนด์อย่าง Honda หรือ Toyota ซึ่งเน้นความปลอดภัยหรือความรื่นรมย์ในการขับ
      ประสบการณ์ส่วนตัวของผมบนถนนก็สนับสนุนเรื่องนี้ และทุกครั้งที่ผมเว้นระยะห่างจาก Tesla มากขึ้นก็มักรู้สึกว่าเป็นการตัดสินใจที่คุ้มค่า ดังนั้นการที่ ภาพลักษณ์แบรนด์อาจเป็นตัวชี้วัดผลลัพธ์ได้ ก็ฟังดูเป็นไปได้มาก แต่ถึงอย่างนั้นผมก็ยังอยากเห็นงานวิจัยเพิ่ม
    • ตัวแปรเดี่ยวไม่ได้มีประโยชน์เสมอไป แต่ถ้ามีแบรนด์หนึ่งเป็น outlier และผู้คนย้ายจากแบรนด์หรูอื่นที่มีอัตราอุบัติเหตุต่ำกว่ามากมาซื้อแบรนด์ใหม่แล้วกลับมีอัตราอุบัติเหตุสูง แบบนี้ก็น่าจะมีอะไรผิดปกติแน่
      ผมคิดว่าระบบอัตโนมัติอาจลดอัตราอุบัติเหตุรวมได้ แต่เพิ่มอัตราอุบัติเหตุร้ายแรง มนุษย์ขับรถโดยปรับระดับความเสี่ยง พยายามหลบอุบัติเหตุเล็กน้อยน้อยกว่า แต่หลบอุบัติเหตุใหญ่ให้มากกว่า ขณะที่ถ้าหุ่นยนต์เข้าสู่ภาวะขับต่อไม่ได้ ความผิดพลาดอาจกระจายสม่ำเสมอกว่า หรือแย่กว่านั้นคือพาไปสู่อุบัติเหตุร้ายแรงได้ง่ายกว่า เพราะมันทำอะไรโง่ ๆ โดยไม่มีสัญชาตญาณเอาตัวรอด
    • ถ้าใครเคยวิเคราะห์เรื่องนี้เองโดยตรง หรือมีอะไรให้อ่านแนะนำ ก็อยากดู

  • พอจะนึกภาพได้เลยว่า Department of Government Efficiency จะออกมาแนะนำให้ปิด FARS ของสหรัฐเพื่อ “ประหยัดเงินภาษีประชาชน”

    • มีแค่ผมคนเดียวหรือเปล่าที่ไม่ตื่นเต้นเลยกับความคิดที่ว่ามุกแนวนี้จะมีต่อเนื่องไปอีก 4 ปีเต็ม
      ผมไม่ได้มีอารมณ์ส่วนตัวกับคอมเมนต์นี้นะ แต่เกลียดจริง ๆ ที่รัฐบาลชุดใหม่ยังไม่ทันเริ่มงานด้วยซ้ำ เรื่องนี้ก็หนีไม่พ้นไปทุกที่แล้ว
    • ฟังดูไม่เหมือนมุกเลยแม้แต่น้อย หวังว่าประเทศอื่น ๆ ในโลกจะเก็บบันทึกข้อมูลกันไว้ดี
    • อำนาจและหน้าที่ในการดำเนินงาน FARS มาจากกฎหมายสหรัฐ
      แต่อีกด้านหนึ่ง Tesla ก็สามารถหยิบสถิติจาก FARS ไปใช้ผิดหรือจงใจตีความผิด เพื่อเอาไปหนุนความชอบธรรมให้ระบบ FSD ได้อย่างง่ายดาย
    • เห็นด้วย มันดูเหมือนของเสียจากภาครัฐประเภทที่หน่วยงานนี้ถูกสร้างมาเพื่อกำจัดเลย
    • ถ้าเกิดขึ้นจริง ก็น่าจะเป็นรูปแบบของ regulatory capture ที่มีประสิทธิภาพที่สุดเท่าที่เคยมีมา

  • ถ้ามองภาพใหญ่ก็สมเหตุสมผล
    คุณจะยัดฟีเจอร์ความปลอดภัยเข้าไปในรถมากแค่ไหนก็ได้ แต่ก็ไม่ได้เปลี่ยนความจริงที่ว่ารถพวกนี้หนักมาก เร็วมาก และเต็มไปด้วยฟีเจอร์ที่คอยชดเชยให้กับ การขับรถแบบเสียสมาธิ
    อย่างน้อยในสหรัฐ สาเหตุสำคัญอย่างหนึ่งของการเสียชีวิตของผู้ขับขี่ก็คือต้นไม้ข้างถนน

    • พอดูรถ 3 อันดับแรกแล้วก็เข้าใจได้
      Tesla มีระบบขับขี่อัตโนมัติที่ไม่ใช่อัตโนมัติจริง ซึ่งถูกหลอกได้ในหลายสถานการณ์ คนขับก็ชะล่าใจ แล้วพอคอมพิวเตอร์ยอมแพ้ก็โต้ตอบไม่ทันพอ สุดท้ายพุ่งชนตอม่อสะพานที่ความเร็ว 75 ไมล์ต่อชั่วโมง
      Kia มักเป็นรถราคาถูกที่ทำตามมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำ และมักถูกขับโดยคนหนุ่มสาวที่ประสบการณ์ขับขี่ยังไม่มาก
      Buick คือรถที่ยังถูกขับโดยผู้สูงอายุที่จริง ๆ ควรถูกเพิกถอนใบขับขี่ไปตั้งแต่ราว 5 ปีก่อนแล้ว เพราะสายตาและเวลาตอบสนองแย่ลง
    • ถ้าพูดว่า “เต็มไปด้วยฟีเจอร์” ก็มี Ludicrous mode ไง
      แล้วก็ไม่ใช่ว่าต้นไม้ข้างทางฆ่าคนขับ จริง ๆ แล้วแอลกอฮอล์กับยาเสพติดเป็นสาเหตุใหญ่กว่า คนขับพวกนั้นต่างหากที่พารถไปหาต้นไม้
    • ถ้ามองให้กว้างกว่านั้น รถยนต์เองก็เป็นทางออกที่แย่สำหรับปัญหาการคมนาคมขนาดใหญ่มาตลอดอยู่แล้ว
      ยิ่งมีฟีเจอร์ความปลอดภัยมากขึ้น ความชะล่าใจก็มากขึ้นด้วย และพูดกันตรง ๆ ก็เกิดพร้อมกับความจริงที่ว่าทักษะการขับรถโดยรวมของผู้คนกำลังแย่ลงเรื่อย ๆ
      ระหว่างรถ EV ที่หนักกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในมาก กับ SUV และรถบรรทุกที่ใหญ่เกินความจำเป็น ยานพาหนะทุกวันนี้มีฟีเจอร์ความปลอดภัยมากกว่าที่เคย แต่ก็กลับกลายเป็นสิ่งที่ฆ่าคนได้มากที่สุดในรอบหลายปีเช่นกัน
      เราต้องจริงจังกับ การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม
    • ประโยคที่ว่า “ในสหรัฐ สาเหตุสำคัญของการเสียชีวิตของผู้ขับขี่คือต้นไม้ข้างถนน” นั้นไม่ถูกต้อง
      ถ้าดูลิงก์ที่อ้างถึง (https://highways.dot.gov/safety/RwD) จะเห็นชัดว่า ผู้เสียชีวิตจาก การชนประสานงา มีมากกว่าผู้เสียชีวิตจากการชนต้นไม้และเสาไฟรวมกัน
    • ประเด็นเรื่องขับรถเสียสมาธิเป็นปัญหาจริง และนอกจากนี้ใน Model 3 ยังมีองค์ประกอบทางกายภาพอีกสองอย่างที่รู้สึกว่าเป็นปัญหาด้านความปลอดภัย
      เสาหน้ารถสองข้างของกระจกบังลมหนามากจนเกิดจุดบอดลักษณะหนึ่ง และมุมมองจากกระจกมองข้างก็ไม่ค่อยดี

  • เมื่อดูคำพูดอ้างอิง ผู้เขียนงานวิจัยระบุชัดว่าผลลัพธ์นี้ไม่ได้หมายความว่ารถ Tesla ไม่ปลอดภัยโดยเนื้อแท้หรือมีข้อบกพร่องด้านการออกแบบ
    ที่จริงแล้วรถ Tesla มีเทคโนโลยีด้านความปลอดภัยมากมาย ตัวอย่างเช่น IIHS เลือก 2024 Model Y ให้เป็นรถที่ได้รับรางวัล Top Safety Pick+
    รถคันอื่น ๆ ที่อยู่อันดับบน ๆ ของรายการนี้ก็มักได้รับคะแนนความปลอดภัยสูงจากหน่วยงานอย่าง IIHS และ NHTSA เช่นกัน
    ถ้าอย่างนั้นทำไม Tesla และรถคันอื่น ๆ ที่ “ดูเหมือนปลอดภัย” ถึงเข้าไปพัวพันกับอุบัติเหตุร้ายแรงมากขนาดนั้น? Karl Brauer แห่ง iSeeCars บอกว่ารายการนี้น่าจะสะท้อนการผสมกันของพฤติกรรมผู้ขับและสภาพการขับขี่
    สุดท้ายแล้วมันจึงดูไม่ได้หมายความว่า Tesla ปลอดภัยน้อยกว่ารถคันอื่น แต่หมายความว่า ผู้ขับ Tesla อาจประมาทมากกว่า

    • คำถามแรกที่นึกขึ้นมาคือ “ทำไม IIHS ถึงให้ Top Safety+ กับรถที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุบ่อย?”
      พวกเขาไม่คิดหรือว่าสถิติน่าจะช่วยป้องกันอุบัติเหตุจริงได้
    • ตอนแรกสงสัยว่ามีการสะท้อนเรื่องมวลรถหรือไม่ แต่ดูเหมือนรถคันอื่น ๆ ก็หนักขึ้นมากแล้ว
      Toyota Prius หนักราว 3,200 ปอนด์ ส่วน Model 3 ราว 4,000 ปอนด์ และแม้แต่รุ่นย่อยที่เบาที่สุดก็ยังประมาณ 3,800 ปอนด์
      ภาพจำในหัวของฉันที่ยังนึกว่ารถซีดานหนักแค่เกิน 1 ตันนิดหน่อยนั้นล้าสมัยไปแล้ว มันหนักขึ้นจริง แต่ก็ดูไม่ใช่ปัจจัยชี้ขาดอย่างที่คิดตอนแรก

  • iSeeCars ที่ทำงานวิจัยนี้รู้ได้อย่างไรว่ารถของแต่ละแบรนด์วิ่งไปกี่ไมล์
    ถึงจะบอกว่ามีฐานข้อมูลรถยนต์ แต่เรารู้ได้ไหมว่าตัวอย่างข้อมูลนั้นไม่เอนเอียง

    • เห็นด้วย ควรให้ Karl Brauer แสดงแหล่งที่มาและอธิบายวิธีวิทยา

  • ก่อนหน้านี้ฉันเคยดูข้อมูลการชนของรถยนต์ ซึ่งบอกว่าผู้ชายมีโอกาสเกี่ยวข้องกับการชนทุกประเภทมากกว่า และผู้หญิงมีโอกาสเกี่ยวข้องกับการชนที่ถึงตายมากกว่า
    การตีความอย่างหนึ่งของงานวิจัยนั้นคือ ผู้ชายยอมรับความเสี่ยงบ่อยกว่า ส่วนผู้หญิงยอมรับความเสี่ยงที่ใหญ่กว่า
    ในบริบทนี้ก็น่าสนใจว่า ผู้ขับ Tesla อาจยอมรับ ความเสี่ยงที่ใหญ่กว่า เพราะเชื่อว่าซอฟต์แวร์ของรถจะช่วยป้องกันผลลัพธ์ด้านลบจากการตัดสินใจเสี่ยงของตนหรือไม่
    ตัวอย่างสุดโต่งคือมีคนขับคนหนึ่งนั่งอยู่เบาะหลังแทนที่จะเป็นเบาะคนขับแล้วปล่อยรถวิ่ง: https://www.nbcnews.com/news/us-news/california-highway-patr...

    • หรืออาจเป็นเพราะ ระบบกระดูกและกล้ามเนื้อ ของผู้หญิงอ่อนแอกว่า จึงป้องกันการบาดเจ็บจากแรงกระแทกได้แย่กว่า

  • ปัจจัยใหญ่ที่สุดน่าจะเป็น ความเร็ว
    หลังจากคุ้นกับรถไฟฟ้ามาเกินหนึ่งปี รถเครื่องยนต์สันดาปทุกคันก็ดูอืดและช้าจนน่าหงุดหงิดไปหมด
    ถ้าอย่างนั้นเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าคันอื่น ตัวเลขจะออกมาเป็นอย่างไรบ้างก็น่าสงสัย

    • 23 รุ่นที่แย่ที่สุดตามเกณฑ์ของงานวิจัยอยู่ที่นี่: https://www.iseecars.com/most-dangerous-cars-study#v=2024
      ไม่แน่ใจว่ามีคันไหนเป็นรถไฟฟ้าบ้าง แต่คงตรวจได้ไม่ยาก ถึงแม้หลายคันในนั้นจะเป็นรถไฟฟ้าอยู่แล้ว Tesla ก็ยังดูไม่ดีนักในตัวชี้วัดนี้
    • เพราะ แรงบิด และหน้าจอสัมผัส
    • ได้ยินมาว่ารถไฟฟ้าหนักมาก แล้วมันจะเร็วกว่ายังไง
    • บอกว่า “รถเครื่องยนต์สันดาปทุกคันอืดและช้าจนน่าหงุดหงิด” แบบนี้ ดูท่าจะไม่ได้ลากจูงอะไรบ่อยนัก

  • งานวิจัยต้นฉบับที่ลิงก์ไว้ดีกว่า: https://www.iseecars.com/most-dangerous-cars-study#v=2024

    • ส่วนที่สำคัญที่สุดของงานวิจัยนี้คือ “รถส่วนใหญ่ทำผลงานได้ดีในการทดสอบการชนของ IIHS และ NHTSA และได้รับคะแนนความปลอดภัยยอดเยี่ยม ดังนั้นปัญหาไม่ได้อยู่ที่การออกแบบรถ รุ่นต่าง ๆ ในรายการนี้น่าจะสะท้อนการผสมกันของ พฤติกรรมผู้ขับและสภาพการขับขี่ ที่นำไปสู่อุบัติเหตุและการเสียชีวิตที่เพิ่มขึ้น”
      Tesla สองคันในรายการนี้คือ Model Y ที่อยู่ถัดจาก Porsche 911 ลงมา และ Model S ที่อยู่ถัดจาก Toyota Prius ลงมา
      ไม่น่าแปลกใจ บทเรียนจากงานวิจัยนี้ควรเป็นว่า “รถอันตรายได้เท่ากับคนขับ” แต่ทุกคนคงจะอ่านว่า “Tesla คือกับดักมรณะ” ตามเคย
    • งานวิจัยต้นฉบับดีกว่าจริง
      แต่ในปี 2024 เราควรเชื่อข้อมูลสุ่มที่ไม่ชัดเจนเรื่องแหล่งที่มาและกระบวนการวิเคราะห์ที่ไม่รู้รายละเอียดไปทำไม
      เมื่อไรจะเปิดเผย ชุดข้อมูล สำหรับการวิเคราะห์อิสระเสียที ทำไมเรื่องแบบนี้ถึงยังไม่ใช่ความคาดหวังพื้นฐาน และจะทำอย่างไรให้มันกลายเป็นแบบนั้นได้

  • ในเว็บไซต์บอกว่า “นำจำนวนรถที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุร้ายแรงไปทำ normalization ด้วยระยะทางรวมที่วิ่ง”
    แต่ในทางปฏิบัติมันเท่ากับสมมติว่ารถทุกคันวิ่งระยะทางเฉลี่ยเท่ากัน CR-V มีแนวโน้มจะถูกใช้งานมากกว่าค่าเฉลี่ยอยู่แล้ว คะแนนเลยอาจออกมาสูงเป็นธรรมดา
    ในทางกลับกัน 911 มีแนวโน้มจะวิ่งเพียงเศษเสี้ยวเล็กมากของค่าเฉลี่ย
    งานวิจัยนี้ คุณภาพต่ำ พอสมควร IIHS ให้ตัวเลขจริงไว้ที่ผู้เสียชีวิต 13.3 คนต่อ 1 พันล้านไมล์

    • ไม่ใช่ตรงกันข้ามหรือ
      นี่คือจำนวนผู้เสียชีวิตต่อ 10 ยกกำลัง X ไมล์

  • Tesla จะมีข้อมูลเกี่ยวกับรายละเอียดอุบัติเหตุมากแค่ไหนกัน
    ก็คงขึ้นอยู่กับว่าอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์รอดและส่งข้อมูลกลับบ้านได้มากพอหรือไม่
    สามารถถอดตัวควบคุมถุงลมนิรภัยออกจากรถที่เกิดอุบัติเหตุแล้วอ่านข้อมูลช่วงประมาณ 30 วินาทีสุดท้ายได้ ตัวควบคุมถุงลมนิรภัยมีหน่วยความจำแบบไม่ลบเลือนขนาดสั้น ๆ และโดยมากจะรอดจากการชน
    ในนั้นมีข้อมูลละเอียด เช่น ความเร็ว ความเร่งในหลายแกน การบังคับเลี้ยว·การเบรก·อินพุตกำลัง และระบบถุงลมนิรภัยทำอะไรไปบ้าง[1]
    เดิมทีมันถูกสร้างมาเพื่อปรับจูนอัลกอริทึมของถุงลมนิรภัย และเมื่อเวลาผ่านไป การกางถุงลมนิรภัยผิดพลาดก็ลดลงจนแทบเป็นศูนย์
    ข้อมูลพื้นฐานที่จำเป็นต่อการวิเคราะห์อุบัติเหตุถึงตายคือ ความเร็วขณะชน ความเร็วใน 10 วินาทีก่อนชน อินพุตคันเร่งและเบรก รวมถึงการบังคับเลี้ยวและความเร่งด้านข้างก่อนเกิดเหตุ ถ้าเพิ่มข้อมูลจากที่เกิดเหตุเข้าไปด้วย ก็จะรู้เกือบทั้งหมดที่ควรรู้
    หน่วยงานบังคับใช้กฎหมายบางครั้งจะอ่านอุปกรณ์นี้เมื่อยังไม่ชัดว่าเกิดอะไรขึ้น แต่ไม่ได้ทำเป็นกิจวัตร
    [1] https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/fmvss/EDR_QAs_11...

    • ข้อเท็จจริงที่ “น่าสนใจ” คือ Tesla ไม่นับจำนวน ผู้เสียชีวิต ในสถิติอุบัติเหตุ
      และก็ไม่นับอุบัติเหตุที่ถุงลมนิรภัยไม่กางด้วย อย่างที่บอก ระบบถุงลมนิรภัยสมัยใหม่ไม่ได้เป็นแค่ “ความเร็ว > x และชน = true ก็ให้กาง” แต่ใช้พารามิเตอร์หลายอย่าง
      ดังนั้นถ้ามีคนไปชนใครเฉียง ๆ ที่ความเร็ว 30 ไมล์ต่อชั่วโมง แต่ถุงลมนิรภัยไม่กางเพราะปัจจัยหลายอย่าง Tesla ก็จะบอกว่า “โอเค ไม่ใช่อุบัติเหตุ”
      หรือแม้แต่ในกรณีที่การชนรุนแรงเกินไปจนถุงลมนิรภัยไม่สามารถกางได้ ก็ยังถือว่า “ไม่ใช่อุบัติเหตุ” ตามเกณฑ์ของ Tesla