ศิลปะอันละเอียดอ่อนของการออกแบบคอนโทรลแบบกายภาพสำหรับรถยนต์
(theturnsignalblog.com)- ชุดควบคุมภายในรถสามารถช่วยให้ผู้ขับปรับทับค่าที่ต้องการได้ด้วยการกระทำน้อยลง เมื่อผสานระบบปรับอากาศอัตโนมัติเข้ากับ ปุ่มหมุนแบบกายภาพ แทนที่จะยัดทุกฟังก์ชันลงในหน้าจอสัมผัส
- Smart Knob โอเพนซอร์สของ Scott Bezek และชุดพัฒนาของ Seedlabs เหมาะสำหรับต้นแบบปุ่มหมุนที่เปลี่ยนสัมผัสให้ควบคุมด้วยซอฟต์แวร์ โดยผสานมอเตอร์ DC แบบไร้แปรงถ่าน, detent จำลอง, feedback แบบสั่น และจอแสดงผลขนาดเล็ก
- สำหรับค่าต่อเนื่องอย่างระดับเสียง detent ที่สม่ำเสมอและละเอียดอ่อน ให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติที่สุด ส่วนแรงต้านเชิงเส้นที่ลื่นไหลแม้แม่นยำแต่ดูไร้ชีวิต และแรงต้านแบบไดนามิกที่เพิ่มขึ้นตามค่าจะรู้สึกแปลกสำหรับการใช้งานทั่วไป
- ปุ่มหมุนเดียวสามารถควบคุมอุณหภูมิ ความเร็วพัดลม และฮีตเตอร์เบาะได้ แต่ สามอย่างใกล้ถึงขีดจำกัด แล้ว และตั้งแต่ฟังก์ชันที่สี่เป็นต้นไปจะยากที่จะติดตามตำแหน่งในอินเทอร์เฟซโดยไม่ก้มมอง
- แนวทางที่แนะนำในท้ายที่สุดคือ ปุ่มหมุนสองฟังก์ชัน ที่ดูแลเฉพาะอุณหภูมิและความเร็วพัดลม พร้อมปุ่มกายภาพแยกสำหรับฮีตเตอร์เบาะ โดยการควบคุมเรียบง่ายที่ใช้บ่อยเหมาะกับคอนโทรลแบบกายภาพมากกว่าอินเทอร์เฟซสัมผัส
ออกแบบการควบคุมระบบปรับอากาศใหม่จากจุดเริ่มต้นที่พึ่งพาหน้าจอสัมผัส
- การทดลองออกแบบคอนโทรลระบบปรับอากาศเดิมใหม่เริ่มจากความตระหนักว่า ผู้ผลิตรถยนต์พึ่งพา หน้าจอสัมผัส มากเกินไป และทำให้อินเทอร์เฟซซับซ้อนด้วยฟังก์ชันจำนวนมากเกินไป
- เป้าหมายคือรักษาความสบายของผู้โดยสารพร้อมลด จำนวนครั้งในการควบคุม ให้เหลือน้อยที่สุด
- ความสบายเชิงความร้อนขึ้นอยู่กับปัจจัยแวดล้อมสี่อย่าง
- อุณหภูมิอากาศ
- การแผ่รังสีความร้อน
- การไหลเวียนของอากาศ
- ความชื้น
- หากปัจจัยเหล่านี้อยู่ในช่วงที่เหมาะสม ก็สามารถสร้างสภาพแวดล้อมที่สบายสำหรับคนส่วนใหญ่ได้ จึงพึ่งพาระบบอัตโนมัติได้มาก
- แนวคิดแรกเริ่มคือระบบอัตโนมัติที่ใช้ปุ่มหมุนอุณหภูมิเพียงตัวเดียวกำหนดความเร็วพัดลมและฮีตเตอร์เบาะไปพร้อมกัน
- หากอุณหภูมิภายในห้องโดยสารเบี่ยงเบนจากอุณหภูมิที่ตั้งไว้มาก ระบบจะเพิ่มความเร็วพัดลมและการทำความร้อน·ความเย็นของเบาะ
- ผู้ขับสามารถปรับทับค่าที่ระบบตั้งอัตโนมัติได้ทุกเมื่อ
จากปุ่มหมุนบนจอแสดงผลสู่ปุ่มหมุนที่มีจอในตัว
- แผนเดิมคือการติดตั้งปุ่มหมุนไว้บนจอสัมผัส แต่หลังจากทดลองการใช้งานหลายแบบแล้วพบว่ายังไม่ดีพอในเชิงเทคนิค
- การลงทะเบียนเหตุการณ์สัมผัสให้แม่นยำทำได้ยาก
- ต้องเว้นพื้นที่รอบปุ่มหมุนเพื่อป้องกันการแตะโดยไม่ตั้งใจระหว่างหมุน ทำให้พื้นที่จอแสดงผลถูกใช้อย่างสิ้นเปลือง
- ทางเลือกคือการใส่ จอแสดงผลไว้ในปุ่มหมุน
- Smart Knob ของ Scott Bezek เป็นโปรเจกต์โอเพนซอร์สที่ใช้มอเตอร์ DC แบบไร้แปรงถ่านเลียนแบบความรู้สึกของปุ่มหมุนแอนะล็อก
- สามารถปรับแรงและแรงต้านของมอเตอร์เพื่อสร้าง detent จำลองที่ควบคุมด้วยซอฟต์แวร์ได้
- สามารถจำลอง feedback แบบสัมผัสได้หลายแบบ เช่น ความแรงของ detent และ hard stop
- ยังมีมอเตอร์สั่นที่เลียนแบบการคลิกปุ่มเมื่อกดปุ่มหมุน
- ชุดพัฒนา Seedlabs Smart Knob นำโปรเจกต์นี้มาให้ในรูปแบบชุดพัฒนาที่ผลิตสำเร็จล่วงหน้า
การทดลองสัมผัสของปุ่มหมุน
- ปุ่มหมุนดูเหมือนเรียบง่าย แต่สามารถควบคุมได้ทั้งซอฟต์แวร์และ feedback แบบสัมผัส จึงสำรวจรูปแบบปฏิสัมพันธ์ได้หลากหลาย
- ขนาด รูปทรง และน้ำหนักของคอนโทรลแบบกายภาพสร้างความคาดหวังให้ผู้ใช้ว่าควรใช้งานอย่างไร
- ปุ่มหมุนทรงกลมสื่อว่าสามารถหมุนได้
- ปุ่มหมุนขนาดใหญ่ให้ความรู้สึกว่าควบคุมฟังก์ชันที่สำคัญและต้องการความละเอียดมากกว่า
- ปุ่มหมุนขนาดเล็กให้ความรู้สึกว่าควบคุมฟังก์ชันที่น้อยกว่าและสำคัญน้อยกว่า
- ตัวบ่งชี้อย่างฉลากสามารถอธิบายฟังก์ชัน จำนวนขั้น และสถานะได้
- feedback แบบสัมผัสของการหมุนปุ่มก็ทำงานเป็น ชั้นการสื่อสาร อีกชั้นหนึ่ง
- กรณีที่การตั้งค่าเองเปลี่ยนไป เช่น แหล่งสื่อ detent ที่หนักจะสื่อถึงความสำคัญของการเปลี่ยนแปลง
- กรณีเปลี่ยนค่าภายในฟังก์ชันเดียว เช่น ระดับเสียง detent ที่เล็กกว่าจะรู้สึกเป็นธรรมชาติกว่า
- การทดลองควบคุมระดับเสียงเปรียบเทียบรูปแบบสัมผัสสามแบบ
- แรงต้านเชิงเส้นที่ลื่นไหล: แม่นยำที่สุดในเชิงเทคนิค แต่รู้สึกไร้ชีวิตและประดิษฐ์เกินไป
- detent ที่สม่ำเสมอและละเอียดอ่อน: เป็นวิธีที่พบได้บ่อยที่สุดในการควบคุมอย่างระดับเสียง จึงให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติที่สุด
- แรงต้านแบบไดนามิกที่เพิ่มขึ้นตามระดับเสียง: เป็นแนวคิดที่ทำได้ยากด้วยปุ่มหมุนแอนะล็อก จึงรู้สึกแปลกสำหรับการปรับระดับเสียงทั่วไป แต่มีศักยภาพสำหรับการใช้งานด้านอื่น
แนวทางออกแบบอินเทอร์เฟซสัมผัส
- การควบคุมที่คล้ายกันควรรักษา รูปแบบสัมผัสที่สอดคล้องกัน
- หากระดับเสียงและความเร็วพัดลมมีช่วงค่าประเภทเดียวกัน ก็ไม่ควรผสมให้ตัวหนึ่งหมุนต่อเนื่อง อีกตัวหนึ่งหมุนเป็นขั้น
- ควรเปิดให้ปรับได้ทั้งแบบละเอียดและแบบรวดเร็ว
- ระดับเสียงปกติจะปรับเป็นขั้นเล็ก ๆ แต่เมื่อจำเป็นก็ควรปิดเสียงได้อย่างรวดเร็ว
- สำหรับฟังก์ชันที่มีสถานะปิด ความรู้สึกว่าหมุนปุ่มไปซ้ายสุดแล้วฟังก์ชันจะปิดนั้นเข้าใจได้เอง
- feedback แบบกายภาพและ feedback แบบภาพควร ซิงก์กัน
- หากปุ่มหมุนหมุนได้ 270° อินเทอร์เฟซก็ควรสอดคล้องกับ 270° ด้วย
- ตำแหน่ง detent และตำแหน่ง UI ก็ควรตรงกัน
- ในการทดลอง วิธีที่อัปเดต UI เมื่อปุ่มหมุนเลย detent ไป 20% ให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติกว่า
- ยิ่งช่วงค่ากว้าง ควรตั้งความแรงของ detent ให้อ่อนลง และยิ่งช่วงค่าแคบ ควรตั้ง detent ให้แรงขึ้น
- ในช่วง [0,99] detent แบบละเอียดอ่อนเหมาะสม
- ในช่วงเล็ก ๆ อย่าง [0,3] จำเป็นต้องใช้ detent ที่แรงขึ้นเพื่อสื่อสารตำแหน่งให้ชัดเจน
- ค่าที่สำคัญสามารถใช้ detent ที่แรงขึ้นได้
- ในกรณีอย่างอุณหภูมิที่มีค่าทศนิยม สามารถแยกค่าหลักกับค่ารองด้วยความแรงของ detent ได้
- ค่าสุดขั้วสามารถสื่อผ่านแรงต้านหรือขนาดของขั้นได้
- ในโหมดปรับอากาศอัตโนมัติ หากตั้งอุณหภูมิที่ต่างจากอุณหภูมิภายในห้องโดยสารปัจจุบันมาก ระบบจะทำงานแรงขึ้นเพื่อให้ถึงเป้าหมาย จึงสามารถสื่อสิ่งนี้ด้วยแรงต้านที่มากขึ้นได้
- แม้ตั้งอุณหภูมิเดียวกัน ผลลัพธ์อาจต่างกันตามส่วนต่างจากอุณหภูมิภายในห้องโดยสารปัจจุบัน จึงมีประโยชน์ต่อการแสดงค่าสุดขั้วแบบไดนามิก
- ขั้นที่สำคัญอย่างโหมดปิดสามารถทำให้กินมุมมากกว่าขั้นเปิดทั่วไปได้
- ก่อนเกิดการเปลี่ยนสถานะ สามารถให้ แรงต้านแบบพรีวิว ที่ละเอียดอ่อนได้
- เส้นโค้งของแรงควรใกล้เคียงแบบลอการิทึมมากกว่าเชิงเส้น
- หากแรงต้านเพิ่มขึ้นเมื่อเข้าใกล้ detent ถัดไป ก็จะรู้สึกได้ชัดขึ้นว่าขั้นจะเกิดขึ้นเมื่อใด
ข้อจำกัดที่ปรากฏในต้นแบบ
- จากหลักการออกแบบที่กำหนดไว้ ได้สร้างระบบอัตโนมัติจำลองที่มีอุณหภูมิ ความเร็วพัดลม และฮีตเตอร์เบาะ
- แม้ยังคงข้อสรุปเดิมว่าฮีตเตอร์เบาะมีความเป็นส่วนตัวสูง จึงไม่เหมาะจะรวมไว้ในระบบอัตโนมัติ แต่ก็ใส่เข้ามาเพื่อดูว่าสามารถควบคุมสามฟังก์ชันด้วยปุ่มหมุนเดียวได้หรือไม่
- การควบคุมอุณหภูมิใช้ แรงต้านสัมผัสแบบค่อยเป็นค่อยไป
- ยิ่งปรับห่างจากอุณหภูมิปัจจุบันมาก ก็จะยิ่งรู้สึกถึงแรงต้านมากขึ้น
- หากตั้งอุณหภูมิสูงกว่ามาก ก็สื่อผ่านสัมผัสว่าความเร็วพัดลมและฮีตเตอร์เบาะจะเพิ่มขึ้นพร้อมกัน
- ความเร็วพัดลมและฮีตเตอร์เบาะใช้โปรไฟล์สัมผัสเดียวกัน
- ความเร็วพัดลมประกอบด้วย 5 ระดับที่ชัดเจน
- ฮีตเตอร์เบาะมี 4 ระดับ โดยระดับแรกคือตำแหน่ง “off” ที่ให้ feedback แรงกว่า
- เมื่อกดปุ่มหมุน จะวนสลับฟังก์ชันได้ และตัวแบ่งหน้าเล็ก ๆ ด้านล่างของจอแสดงผลจะแสดงฟังก์ชันที่กำลังใช้งานอยู่
- ในระบบอัตโนมัติ ผู้ขับควรรู้ความสัมพันธ์ที่ว่าเมื่อปรับอุณหภูมิแล้วความเร็วพัดลมและฮีตเตอร์เบาะจะเปลี่ยนไป โดยไม่ต้องวนฟังก์ชัน แต่จอขนาดเล็กอย่างเดียวถ่ายทอดสิ่งนี้ได้ยาก
สามฟังก์ชันทำได้ แต่สองฟังก์ชันเป็นธรรมชาติกว่า
- การแสดงข้อมูลสามประเภทในปุ่มหมุนเดียวทำได้ แต่ใกล้ถึง ขีดสูงสุด แล้ว
- หากเพิ่มฟังก์ชันที่สี่ จะยากต่อการติดตามตำแหน่งในอินเทอร์เฟซโดยไม่ก้มมองลงไป
- ข้อจำกัดหลักคือจอขนาดเล็กต้องบรรจุข้อมูลจำนวนมาก
- หากข้อมูลสามประเภทเชื่อมโยงกันภายในระบบอัตโนมัติ การถ่ายทอดความสัมพันธ์นั้นบนหน้าจอขนาดเล็กที่ต้องใช้ระหว่างขับจะยิ่งยากขึ้น
- หากฟังก์ชันมีเพียงอุณหภูมิและความเร็วพัดลมสองอย่าง ก็เป็นธรรมชาติกว่าในเชิงแนวคิด และมีพื้นที่มากพอให้แสดงสถานะของระบบอัตโนมัติได้ชัดเจน
- แนวทางที่แนะนำในท้ายที่สุดคือ ปุ่มหมุนสองฟังก์ชัน
- ลดจำนวนการควบคุมให้น้อยที่สุดด้วยระบบอัตโนมัติ
- ผู้ขับสามารถปรับทับได้ง่ายเมื่อต้องการ
- ฮีตเตอร์เบาะควรเป็นคอนโทรลกายภาพแยกต่างหาก ที่เลือกค่าที่ชอบได้ด้วยการกดปุ่มครั้งเดียว มากกว่าต้องกดวนหลายครั้งเพื่อเปลี่ยนระดับ
แนวทางคล้ายกันในรถยนต์จริง
- Jaguar เคยใช้แนวทางที่น่าสนใจ โดยเพิ่มการควบคุมในทิศทางลึกให้กับปุ่มหมุนสามฟังก์ชัน
- ในสถานะพื้นฐานจะควบคุมอุณหภูมิ
- เมื่อกดปุ่มหมุน จะเปิดใช้งานฮีตเตอร์เบาะ
- เมื่อดึงปุ่มหมุน จะเปิดใช้งานความเร็วพัดลม
- เป็นวิธีที่เรียนรู้และใช้งานได้ง่ายโดยไม่ต้องละสายตาจากถนน
- Jaguar เลิกใช้คอนโทรลระบบปรับอากาศแบบกายภาพและเปลี่ยนไปใช้หน้าจอสัมผัสเหมือนผู้ผลิตอีกหลายราย
- ปัจจุบัน Skoda มี Smart Dials สามตัวในรุ่นระดับสูง
- ผู้โดยสารแต่ละคนปรับอุณหภูมิด้วยปุ่มหมุนของตนเอง
- เมื่อกดปุ่มหมุน จะควบคุมฮีตเตอร์เบาะ
- ผู้ขับสามารถตั้งค่าปุ่มหมุนตรงกลางให้ทำงานได้สูงสุด 6 ฟังก์ชัน เช่น ระดับเสียง โหมดการขับขี่ ความเร็วพัดลม และทิศทางลม
- ในกระแสอินเทอร์เฟซสัมผัสปัจจุบัน ถือได้ว่าเป็นการออกแบบที่เรียบง่ายและยอดเยี่ยม
แยกบทบาทของหน้าจอสัมผัสกับคอนโทรลแบบกายภาพ
- หน้าจอสัมผัสใกล้เคียงกับสิ่งจำเป็นที่เลี่ยงไม่ได้สำหรับปฏิสัมพันธ์ที่ซับซ้อนอย่างระบบนำทาง
- การควบคุมที่ใช้บ่อยและเรียบง่ายอย่างระบบปรับอากาศ ไม่ควรถูกใส่ไว้ใน อินเทอร์เฟซสัมผัส
- ต้นทุนมักถูกกล่าวถึงว่าเป็นเหตุผลที่คอนโทรลแบบกายภาพหายไป แต่การที่แบรนด์ราคาประหยัดอย่าง Skoda และ Renault ยังมีคอนโทรลแบบกายภาพในปัจจุบัน แสดงว่านี่ไม่ใช่ปัญหาเรื่องต้นทุนเพียงอย่างเดียว
- ผู้ผลิตที่เลือกใช้อินเทอร์เฟซแบบสัมผัสล้วนให้ความสำคัญกับต้นทุนและการตลาดมากกว่าสรีรศาสตร์และความปลอดภัย
- การใช้งานคอนโทรลแบบกายภาพมีความพึงพอใจและความรู้สึกถึงคุณภาพในตัวเอง
- แบรนด์อย่าง Mercedes เคยภูมิใจว่าใช้เวลาหลายพันชั่วโมงในการปรับแต่งสัมผัสของสวิตช์และปุ่มให้สมบูรณ์แบบ
- บนหน้าจอสัมผัส ความรู้สึกเช่นนี้หายไป และก็หายไปจากรถสมัยใหม่ส่วนใหญ่ด้วย
- การออกแบบคอนโทรลแบบกายภาพยังมีพื้นที่ให้สำรวจอีกมาก และโค้ดของโปรเจกต์เปิดเผยไว้บน GitHub
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นบน Hacker News
ต่างจากแนวทางที่บริษัทรถยนต์มักใช้กัน คือ “เอาขยะอะไรก็ได้ไปยัดไว้บนหน้าจอสัมผัส” ผมชื่นชมที่มีการคิดจริงจังว่าจะออกแบบชุดควบคุมดิจิทัลอย่างไร
แต่ก็ยังสงสัยว่า ชุดควบคุมแบบมีโหมด ที่ซับซ้อนแบบนี้ให้ประโยชน์จริงหรือไม่ รถเก่าปี 2016 ของผมมีปุ่มหมุน 3 อัน ทำให้ปรับอุณหภูมิ·แรงลม·ตำแหน่งเป่าลมได้โดยไม่ต้องมอง และระบบอุ่นเบาะก็ใช้ปุ่มเดียวจบ
ถ้ามีโหมดปรับอุณหภูมิอัตโนมัติ ตามทฤษฎีก็คงมีประโยชน์ แต่ในความเป็นจริง หลายครั้งก็แค่เอื้อมมือไปหมุนตามว่าตอนนี้หนาว ร้อน หรือสบายพอดี และแม้ในรถคันอื่นที่มีโหมดอัตโนมัติ สุดท้ายก็ยังต้องสลับโหมดเพื่อควบคุมหลายฟังก์ชันบนหน้าจอสัมผัสอยู่ดี ทำให้ต้องละสายตาจากถนน
รายละเอียดแบบนี้แหละที่ผมชอบในรถที่ออกแบบมาดี
โดยมากเป็นเพราะสมมติฐานที่ค่อนข้างแปลก ว่า เซ็นเซอร์ตัวเดียว ซึ่งมักไม่ได้อยู่ตรงตำแหน่งของผู้ใช้ จะสะท้อนสภาพแวดล้อมจริงได้อย่างแม่นยำ
อินพุตระดับ “อุ่นขึ้น/เย็นลง” ก็เพียงพอแล้ว และไม่ได้แสร้งว่ามีความแม่นยำที่จริง ๆ แล้วไม่มี
ภายนอกดูเหมือนเป็นการปรับปรุงส่วนติดต่อผู้ใช้ แต่ก็ยังด้อยกว่า ประสบการณ์การควบคุมแบบแอนะล็อก อยู่ดี อาจเกิดสถานการณ์ที่ตั้งใจหมุนปุ่มแรง ๆ เพื่อปรับระดับเสียง แต่ช่องวิทยุกลับเปลี่ยนอย่างรวดเร็วแทน
ถ้าจะควบคุมโดยไม่มอง ก็เท่ากับต้องคงสถานะของปุ่มหมุนไว้ในหัวตลอดเวลา และเป้าหมายสุดท้ายควรเป็นการควบคุมโดยไม่ต้องละสายตา ในระบบแอนะล็อกสิ่งนั้นทำได้
ต่อให้มีใครออกแบบสิ่งที่แทบไม่เพิ่มภาระทางการรับรู้ เรียนรู้ง่าย และคุ้นเคยได้ง่ายออกมา แรงกดดันที่ว่า “ต้องใหม่ ใหม่กว่า ปฏิวัติวงการ และพลิกโฉม” ก็จะทำให้ทุกครั้งที่ซื้อรถใหม่ต้องถูกบังคับให้เรียนรู้ใหม่อยู่ดี
ผมกลัวการเปลี่ยนรถที่ใช้มา 20 ปี แต่สุดท้ายก็คงต้องทำ เมื่อคิดถึงระบบคอมพิวเตอร์ในรถยุคใหม่ที่แย่ ปัญหาความปลอดภัย การปรับแต่งที่เลยเถิดจนถึงระดับทุจริตหรือไม่น่าเชื่อถือ ความเป็นศัตรูกับผู้ซื้อแบบการขายพ่วงสมาชิก ไปจนถึงดีไซน์ที่น่าขยะแขยง การย้ายไปอยู่ใน เมืองและประเทศที่มีขนส่งสาธารณะดี อาจเป็นผลดีต่อทั้งผมและสิ่งแวดล้อมมากกว่า ส่วนกรณีที่ขาดไปก็ใช้แท็กซี่กับรถเช่าแก้ได้ และสังคมที่มีรถยนต์เป็นศูนย์กลางไม่ใช่ที่ที่น่าอยู่
ผมเป็นผู้สร้าง SmartKnob ทุกครั้งยังแปลกใจอยู่เลยที่ของชิ้นนี้ก่อให้เกิด การถกเถียงด้านประสบการณ์ผู้ใช้ ได้มากขนาดนี้มาหลายปี
สิ่งที่ผมรู้สึกเสียดายนิดหน่อยในต้นแบบและเดโมที่เคยแชร์ไว้ คือการใช้การกดและหน้าจอเป็นอินเทอร์เฟซเมนูแบบมีโหมด หน้าจอดูเท่ในวิดีโอเดโม และเหมาะกับอินเทอร์เฟซที่ได้รับความสนใจเต็มที่จากผู้ใช้ เช่น แผงควบคุมสมาร์ตโฮม
แต่ผมมองว่าศักยภาพที่แท้จริงอยู่ที่การใช้ฟีดแบ็กสัมผัสเอง ร่วมกับปุ่มเฉพาะสำหรับสลับไปยังโหมดใดโหมดหนึ่งโดยตรง แทนที่จะเป็นเมนู ตัวอย่างเช่น มีเดโมภายหลังที่ใช้ฟีดแบ็กสัมผัสกับเครื่องมือ jog บนไทม์ไลน์วิดีโอ: https://youtu.be/J9192DfZplk
หน้าจอที่เปลี่ยนได้ทั้งหมดด้วยซอฟต์แวร์ เริ่มให้ความรู้สึกว่าไม่ใช่ “ยุคใหม่” ของประสบการณ์ในรถยนต์ แต่เป็น v0.1 ของการควบคุมการตั้งค่าที่ปรับแต่งได้สูงแต่ซับซ้อนมาก หรือก็คือการลงมือทำครั้งแรกแบบขี้เกียจ งานออกแบบนี้ดูเหมือนเป็นการขัดเกลาแนวคิดนั้นให้ดีขึ้น จึงอยากชื่นชม
ผมเห็นด้วยว่าอาจยังไม่เพียงพออย่างสมบูรณ์สำหรับ “การควบคุมโดยไม่ต้องมอง” ที่จำเป็นขณะขับรถ แต่สำหรับการใช้งานหลายอย่าง นี่เป็นอินเทอร์เฟซที่หรูและประณีตกว่ามาก แค่จำกัดตัวเลือกในเมนูหลักไว้ที่ 5 อย่าง ก็สามารถลดปุ่ม 10 ปุ่มให้เหลือปุ่มหมุนเดียวได้แล้ว
ในส่วนที่ใช้แต่ฟีดแบ็กสัมผัสอย่างเดียว สงสัยว่าเคยเปรียบเทียบกับ Surface Dial หรือไม่ ตอนแรกคิดว่ามันจะแพร่หลายสู่คนทั่วไปมากกว่านี้ แต่ดูเหมือนจะค่อย ๆ เงียบหายไป
นอกจากจะมีคนทำงานสื่อด้านศิลปะและวิดีโอบางส่วนชื่นชอบแล้ว ยังน่าสังเกตด้วยว่ามันเคยปรากฏอยู่บนเก้าอี้นักบินในภาพยนตร์และซีรีส์ไซไฟชื่อดังที่มีฉากหลังในอวกาศ
อยากให้มีอุปกรณ์อัจฉริยะที่มีอินพุตและเอาต์พุตแบบแอนะล็อกมากขึ้น รู้สึกว่า Ambient Technologies กำลังจับทางอะไรบางอย่างได้ แต่ดูเหมือนสุดท้ายก็ไม่เจอ ความเหมาะสมกับตลาด อย่างที่หวังไว้
งานที่ใส่เข้าไปในนี้และฟังก์ชันอัจฉริยะก็น่าสนใจ แต่ก็มีส่วนที่น่ากังวลอยู่บ้าง
อย่างแรก พอพยายามลดปุ่มหมุนให้เหลือ 2 อัน แต่ละอันจึงกลายเป็นแบบ หลายโหมด ซึ่งทำให้ข้อดีของความจำจากกล้ามเนื้อหายไปมาก และต้องดูหน้าจอเล็ก ๆ ที่มือบังบางส่วนระหว่างใช้งาน ฟีดแบ็กแบบสัมผัสอาจช่วยให้รู้โหมดปัจจุบันได้โดยไม่ต้องมอง แต่ถ้าจะใช้โดยยังมองถนนอยู่ ก็มีสิ่งที่ต้องจำเพิ่มขึ้น และอาจบั่นทอนข้อดีด้านความเรียบง่าย
อย่างที่สอง สงสัยว่าฟีดแบ็กแบบสัมผัสจะทำงานได้ไหมตอนใส่ถุงมือ ไม่รู้ว่าจะรู้สึกได้ไหม หรือจะตรวจจับการแตะได้หรือเปล่า
ทุกวันนี้ระบบปรับอากาศแบบแมนนวลก็มักมีปุ่มหมุน 3 อันอยู่แล้ว จึงไม่ได้ต่างจาก 2 อันที่เสนอในนี้มากนัก และทุกครั้งที่เอื้อมมือไปก็ทำหน้าที่เดิมเสมอ กังวลว่าผู้ใช้จะต้องใช้เวลานานแค่ไหนกว่าจะคุ้นกับอินเทอร์เฟซโดยไม่ต้องมอง การให้ฟีดแบ็กผ่านหน้าจอใหญ่ที่นิ้วไม่บังอาจมีข้อดีมากกว่า
ถึงอย่างนั้น นี่ก็เป็นงานศึกษาที่ยอดเยี่ยมเกี่ยวกับ ความสอดคล้องของส่วนติดต่อผู้ใช้ เช่นว่าจะโปรแกรมจุดล็อกคลิก (detent) อย่างไร
การจัดวางที่สมเหตุสมผลคือวางปุ่มรอบ ๆ ไดอัลเหมือนแผนภูมิวงกลม แบบนั้นจะหาเจอได้ง่ายมากแม้ไม่มอง ถ้าวางปุ่มไว้ใต้ไดอัล มือก็จะไม่บังหน้าจอ และยังใช้จอเป็นตัวบอกโหมดที่ชัดเจนได้ด้วย
จะทำซ้ำการแสดงผลบน head-up display ฝั่งคนขับก็ได้ แม้ยังดึงความสนใจอยู่บ้าง แต่ถ้าเช่นให้แสดงเต็มตรงกลางมาตรวัดความเร็วชั่วคราวเฉพาะตอนที่คนขับกำลังจับอยู่ ก็จะรบกวนน้อยกว่าการหันหน้าไปมองแผงอินโฟเทนเมนต์มาก
เรื่องถุงมือไม่ต้องกังวล เพราะเป็นปุ่มหมุนจริง และโครงสร้างคือมอเตอร์สร้างแรงต้านการหมุน ดังนั้นต่อให้ใส่ถุงมือก็ไม่มีปัญหาเลย
การออกแบบชุดควบคุมรถยนต์เป็นเรื่องง่าย แค่เอาองค์ประกอบที่วิศวกรขัดเกลามา 100 ปีเพื่อความแม่นยำและสรีรศาสตร์มาใช้ แล้วส่งต่อให้คนที่มีปริญญาด้าน industrial design จากนั้นเขาก็โยนทิ้งทั้งหมด ทำของแวววาวขึ้นมา และผลก็คือทำให้คนอย่าง Anton Yelchin ต้องตาย
ส่วนติดต่อผู้ใช้ของ AWS แทบไม่ได้เปลี่ยนไปมากใน 10 ปี แต่ในช่วงนั้นก็ถูกออกแบบใหม่อย่างน้อยสามครั้ง และไม่ได้เป็นประโยชน์กับใครเลย
อยากให้บริษัทใหญ่ ๆ มีส่วนติดต่อผู้ใช้แบบซัพพอร์ตระยะยาวให้ผู้ใช้แบบเสียเงิน และให้ทีมประสบการณ์ผู้ใช้ไปทำให้เวิร์กโฟลว์ของคนอื่นพังได้เฉพาะแบบเลือกเข้าร่วมเท่านั้น
คุณลักษณะหนึ่งของชุดควบคุมทางกายภาพที่มักถูกมองข้ามคือมันให้ อัตลักษณ์และประสบการณ์ แก่ห้องโดยสาร
ตอนโตมากับความหลงใหลในรถ ผมชอบดูว่าแต่ละแบรนด์จัดวางภายในอย่างไร เช่น Volvo ยุค 2000 ใช้รูปคนกำลังนั่งที่ค่อนข้างใหญ่สำหรับเลือกช่องลมของระบบปรับอากาศ
อีกอย่าง ในหัวผม ถ้าวัตถุหนักเกิน 3,000 ปอนด์ ก็ควรต้องมีองค์ประกอบทางกายภาพให้กดจริง ผลักจริง และได้ยินเสียงคลิกจริง ๆ
จอทัชสกรีนขนาดยักษ์ไม่กี่จอกับการควบคุมแบบสัมผัสแทบจะลบสิ่งเหล่านั้นไปหมด
โดยส่วนตัวผมชอบเบาะแบบไม่ใช้ไฟฟ้าที่เรียบง่ายและไม่พังมากกว่า แต่ถ้าต้องทำให้เป็นอัตโนมัติ นี่เป็นอินเทอร์เฟซที่ยอดเยี่ยม
ปัญหาหลักคือผู้ผลิตรถยนต์มักเลือก ดีไซน์ใหม่ เหนือการใช้งานเสมอ เปลี่ยนชิ้นส่วนเพื่อความแตกต่าง ไม่ใช่เพื่อปรับปรุงฟังก์ชัน ชุดควบคุมที่ออกแบบมาดีอย่างระบบปรับอากาศของ Volvo ก็หายไปในการปรับโฉมย่อยครั้งถัดไป
ปัญหาที่ใหม่กว่านั้นคือในด้านซอฟต์แวร์และประสบการณ์ผู้ใช้ บริษัทรถยนต์ทุกแห่งไร้ความสามารถอย่างไม่น่าเชื่อ นั่นไม่ใช่วัฒนธรรมหรือความเชี่ยวชาญของพวกเขา ดังนั้นไม่ใช่แค่ปุ่มแย่หรือไม่มีปุ่ม แต่หน้าจอก็ยังกลายเป็นฝันร้ายด้วย
มันเป็นความคิดที่ฝังลึกในอุตสาหกรรมรถยนต์ จึงคงไม่เปลี่ยนง่าย ๆ แต่ผมคิดว่ามันควรหยุดจริง ๆ
ยิ่งอายุมากขึ้น สิ่งหนึ่งที่นักออกแบบเหล่านี้พลาดไปคือ สายตายาวตามวัย Honda ของผมมีชุดควบคุมที่ถือว่าใช้ได้ แต่หน้าจอแสดงผลเล็ก ๆ แบบที่ติดอยู่บนปุ่มหมุนพวกนี้ มองยากมากแม้ตอนจอดอยู่ และเป็นไปไม่ได้เลยตอนขับกลางคืน
ไอคอนเล็กเกินไป เมื่อดูจากขนาดหน้าจอรถยุคนี้ พื้นที่สำหรับปุ่มหมุนมีเหลือพอ ก็ควรใช้มัน
ถ้าคุณกำลังออกแบบของที่คนวัย 20 มองเห็น ก็ควรลงทุนเผื่ออนาคตของตัวเอง และเผื่อประชากรกลุ่มใหญ่ที่โดยปกติมีกำลังซื้อสูงกว่าด้วย
[0] https://www.aoa.org/healthy-eyes/eye-health-for-life/adult-v...
ผู้ผลิตรถยนต์ควรจ้างคนคนนี้มาออกแบบอินเทอร์เฟซให้ เข้าใจประเด็นสำคัญจริง ๆ ฟังก์ชันที่ต้องใช้งานบ่อยระหว่างขับรถไม่ควรใช้หน้าจอสัมผัส และนั่นไม่ปลอดภัยอย่างยิ่ง
ตัวอย่างเช่น ช่วงหลัง Jeep เพิ่งค้นพบรสนิยมในการแสดง คำเตือนเต็มหน้าจอแบบสุ่ม พร้อมเสียงเตือนดังลั่น เมื่อมันอนุมานอย่างน่าอัศจรรย์ว่ามีรถลากอยู่ใกล้ ๆ ทั้งที่ในความเป็นจริง โอกาสที่จะเห็นรถลากในอีก 10 นาทีข้างหน้า ถ้าจะมองในแง่ดี ก็น่าจะราว 50%
ตอนขับรถกลางคืนมา 3 ชั่วโมง อยู่คนเดียวบนถนน แล้วจู่ ๆ ก็ขึ้นว่า “แจ้งเตือน โลกกำลังจะแตก” แบบนั้น นับว่ายอดเยี่ยมมาก
เกลียดผู้ผลิตรถยนต์จริง ๆ พวกเขาไม่ควรได้รับอนุญาตให้ใช้หน้าจอสัมผัส ต่อให้มันอาจมีประโยชน์ พวกเขาก็พิสูจน์ซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าไม่ฉลาดพอที่จะใช้มันให้ถูกต้อง
ถ้าผู้ผลิตรถยนต์ปรับให้รถดูเท่ที่สุดในโชว์รูม หน้าจอสัมผัส วิบวับย่อมชนะชุดควบคุมกายภาพที่ดูน่าเบื่อ
ดูเหมือนจะดีกว่าหน้าจอสัมผัสแบบอื่น แต่ก็ยังไม่เข้าใจอยู่ดีว่าทำไมต้องมีหน้าจอสัมผัสตั้งแต่แรก
ชอบแนวทางแบบ Mazda ที่ใช้หน้าจอไม่สัมผัส และชอบการควบคุมที่งดงามใน BMW X5 ปี 2004 มากกว่า ที่สามารถหมุนแป้นตรงกลางแดชบอร์ดเพื่อปรับอุณหภูมิได้ละเอียดมาก
ตั้งอุณหภูมิไว้ที่ค่าพอเหมาะอย่าง 70 องศา แล้วถ้าลมที่เป่ามาที่หน้าและมือร้อนหรือเย็นเกินไป ก็แค่หมุนแป้น ช่องลมอื่น ๆ ยังทำงานที่ 70 องศาต่อไป พร้อมกับส่งลมอุ่นหรือเย็นมาทางมือได้ในเวลาเดียวกัน แน่นอนว่าสามารถปรับแบบนี้ได้ในพริบตาแม้ในจังหวะกำลังขึ้นทางด่วน
ได้เรียนรู้บทเรียนนี้อย่างยากลำบากจาก BMW 5 Series ช่วงต้นทศวรรษ 2000 รุ่นปี 2004
มีปุ่มหมุนทรงจอยสติกหนึ่งอันสำหรับควบคุมหน้าจอเดียว ถ้าจำไม่ผิดคือ iDrive และมันจัดการทุกอย่างทั้งระบบปรับอากาศ การตั้งค่า ฯลฯ ปัญหาคือมันเป็นระบบแบบ all-in-one ที่ผสานกับฟังก์ชันของรถอย่างสมบูรณ์ จึงไม่สามารถเปลี่ยนเป็นระบบโรงงานที่ใหม่กว่าหรือดีกว่าได้
ต้องติดอยู่กับเทคโนโลยีที่เสื่อมสภาพไปเรื่อย ๆ และเมื่อหน้าจอหรือคอมพิวเตอร์เริ่มมีปัญหา ก็ไม่มีทางแก้ง่าย ๆ เปลี่ยนปุ่มราคาถูกก็ไม่ได้ อัปเกรดง่าย ๆ ก็ไม่ได้
เมื่อเทียบกับรถอย่าง LandCruiser ยุค 80 ชุดควบคุมกายภาพยังคงทำงานได้ต่อไปแม้ผ่านไปหลายสิบปี และกรณีแย่ที่สุดก็แค่เปลี่ยนปุ่มหรือสวิตช์ด้วยเงินไม่กี่บาท ในทางกลับกัน รถสมัยใหม่กำลังกลายเป็น ผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีใช้แล้วทิ้ง ที่จะล้าสมัยทันทีเมื่อระบบปิดเฉพาะค่ายพัง
เพราะอย่างนั้นเมื่อไม่กี่ปีก่อนตอนซื้อรถใหม่ จึงเลือก Toyota LandCruiser ตอนนี้แม้จะมีหน้าจอสัมผัสแล้ว แต่การใช้ปุ่มกายภาพสร้างความแตกต่างมาก เวลาต้องกดปุ่มเพื่อเปลี่ยนเพลงหรือปรับเสียงขณะขับรถ
รถใหม่สมัยนี้ล้วนเป็นระบบบูรณาการแบบทำเฉพาะรุ่น ทำให้เรื่องอย่างการเปลี่ยนเฮดยูนิตยากขึ้นมาก เช่น การใส่เฮดยูนิต CarPlay แบบดับเบิล DIN รุ่นใหม่ลงในรถเก่าทำได้ง่ายกว่ามาก แต่ในรถรุ่นใหม่ทำได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้
ระบบ iDrive หลายรุ่นเปลี่ยนได้ แต่ก็กังวลอยู่นิดหน่อยว่าอะไหล่ eBay ราคาถูกมาจากไหน
iDrive รุ่นหลัง ๆ ดีขึ้นกว่ารุ่นแรกมาก และน่าจะเป็นระบบที่ดีที่สุดเท่าที่เคยใช้ในรถ แต่ตอนนี้กลับไปทางหน้าจอสัมผัสขนาดยักษ์แล้ว ดูน่าประทับใจ แต่ไม่อยากได้
ระบบควบคุมรถยนต์ที่ชอบที่สุดคือ แป้นหมุน iDrive ของ BMW
หน้าจอสัมผัสโอเคสำหรับใช้เข้าถึงการควบคุมที่ละเอียดกว่า แต่ควรจำกัดไว้กับฟังก์ชันที่ไม่จำเป็นต้องตั้งค่าระหว่างขับรถ
ใน Tesla ถ้าจะเปิดไล่ฝ้าต้องแตะหน้าจอ 3 ครั้ง และระหว่างนั้นความสนใจก็ถูกดึงไปที่หน้าจอ ทั้งที่เรื่องนี้เกิดขึ้นบ่อยแถวนี้ ในขณะที่ Subaru ทำได้ด้วยการกดปุ่มครั้งเดียวซึ่งตอนนี้กลายเป็นความจำของกล้ามเนื้อไปแล้ว วิธีของ Tesla จึงไม่สมเหตุสมผล
เห็นด้วยว่าถ้าฟังก์ชันแบบนี้มีชุดควบคุมกายภาพก็คงเหมาะที่สุด แต่สิ่งเดียวที่ทำให้ผมหงุดหงิดในทุกวันนี้คือไม่มีชุดควบคุมที่ปัดน้ำฝน ถ้า Tesla ใช้ เซ็นเซอร์วัดฝน ควบคุมที่ปัดน้ำฝนแทนกล้อง ปัญหานั้นก็น่าจะหายไปด้วย