- BYD ปฏิเสธอย่างเป็นทางการว่าไม่เป็นความจริง ต่อ ข่าวลือที่ว่าได้นำแบตเตอรี่โซลิดสเตตมาใช้ใน Seal EV และวิ่งได้ไกลกว่า 1,800 กม.
- ช่วงเวลาจำหน่ายรถที่ใช้แบตเตอรี่โซลิดสเตตจริงอยู่ในปี 2027 โดยยังไม่มีการประกาศรุ่นดังกล่าวและสเปกอย่างเป็นทางการ
- สื่อท้องถิ่นบางแห่งรายงานข้อมูลการทดสอบที่ไม่ตรงกับข้อเท็จจริง เช่น วิ่งได้ 1,875 กม. (ราว 1,100 ไมล์) และชาร์จเพิ่มระยะทาง 1,500 กม. ได้ภายใน 12 นาที
- BYD กำลังพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตโดยตั้งเป้าผลิตแบบจำกัดในช่วงปี 2027~2029 และผลิตจำนวนมากเต็มรูปแบบในปี 2030
- คาดว่าในอนาคตราคาแบตเตอรี่โซลิดสเตตจะเทียบเท่ากับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบของเหลว และบริษัทกำลังผลักดันการขยายตลาดผ่านเทคโนโลยี EV ที่หลากหลายและแพลตฟอร์มรุ่นใหม่
BYD ปฏิเสธข่าวลือเกี่ยวกับแบตเตอรี่โซลิดสเตต
- เมื่อไม่นานมานี้ รายงานในจีน อ้างว่า BYD เริ่มทดสอบบนถนนด้วย Seal EV ที่ติดตั้งแบตเตอรี่โซลิดสเตตแล้ว
- ตามรายงานดังกล่าว แบตเตอรี่รุ่นนี้มี ความหนาแน่นพลังงาน 400Wh/kg และชาร์จ 12 นาทีเพื่อวิ่งได้ 1,500 กม. ซึ่งเป็นตัวเลขสมรรถนะที่สูงมาก
- ระยะทางรวมอยู่ที่ 1,875 กม. (ตามมาตรฐาน CLTC) และคาดว่าเทียบตามมาตรฐาน EPA จะอยู่ราว 1,300 กม. (808 ไมล์)
- แต่ BYD ระบุอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 23 มิถุนายนว่า “ยังไม่เคยประกาศรุ่นและพารามิเตอร์ดังกล่าว” พร้อมปัดข่าวลือนี้ทิ้ง
สถานะการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตของ BYD
- BYD วิจัยเทคโนโลยีแบตเตอรี่โซลิดสเตตมานาน 10 ปี และ ประสบความสำเร็จในการทดสอบเซลล์แบตเตอรี่โซลิดสเตตขนาด 20Ah และ 60Ah ในปี 2023
- CTO ได้กล่าวอย่างเป็นทางการว่า บริษัทมีแผนเปิดตัวรถที่ใช้แบตเตอรี่โซลิดสเตตอย่างจริงจังตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป
- ช่วงปี 2027~2029 ปริมาณการผลิตระยะแรกจะยังจำกัด และมีแผน เริ่มผลิตจำนวนมากในปี 2030
- BYD คาดว่า ราวปี 2030 ราคาแบตเตอรี่โซลิดสเตตและแบตเตอรี่แบบของเหลวจะเท่ากัน
สรุปข่าวลือหลักเกี่ยวกับ Seal EV และแบตเตอรี่โซลิดสเตต
- สื่อบางแห่งรายงาน ข้อมูลที่ไม่ตรงกับข้อเท็จจริง เช่น Seal EV ใช้แบตเตอรี่โซลิดสเตต วิ่งได้ 1,875 กม. และชาร์จ 12 นาทีเพื่อเพิ่มระยะทาง 1,500 กม.
- BYD ปฏิเสธข้ออ้างเหล่านี้อย่างเป็นทางการ โดยระบุว่า “รุ่นและสเปกดังกล่าวยังไม่ถูกกำหนด และผลิตภัณฑ์แรกยังไม่เปิดตัว”
สถานการณ์ตลาดและแนวโน้ม
- BYD ขึ้นเป็นอันดับ 1 ด้านจำนวนการจดทะเบียน EV ในยุโรปและสหราชอาณาจักร และกำลังเติบโตอย่างรวดเร็วในตลาดโลก
- บริษัทกำลังขยายฐานการเติบโตด้วย การต่อยอดเทคโนโลยี EV ในหลายด้าน เช่น เครื่องชาร์จความเร็วสูง การขับขี่อัจฉริยะ และแพลตฟอร์มรุ่นใหม่
- Seal EV มีราคาจำหน่ายในจีนที่ 175,800 หยวน (ราว 25,000 ดอลลาร์) จึงมีความสามารถในการแข่งขัน
- ตลาดกำลังจับตาว่าในอนาคตรถรุ่นใดจะเป็นรุ่นแรกที่ได้ใช้แบตเตอรี่โซลิดสเตต
มุมมองของ Electrek
- BYD มีส่วนแบ่งที่โดดเด่นอย่างมากในตลาด EV โลกอยู่แล้ว
- คาดว่าบริษัทจะยังเติบโตต่อเนื่องในอนาคตด้วยแบตเตอรี่และเทคโนโลยียุคถัดไปที่หลากหลาย
1 ความคิดเห็น
ความเห็นจาก Hacker News
หวังว่ารัฐบาลสหรัฐชุดถัดไปจะเลิกปกป้องค่ายรถ Big 3 แบบเกินเหตุเสียที ถ้าจะจัดการปัญหาโลกร้อน เราจำเป็นต้องมีเทคโนโลยีสีเขียวราคาถูก และตอนนี้จีนก็เป็นอันดับ 1 แบบทิ้งห่างในด้านรถ EV แบตเตอรี่ และพลังงานแสงอาทิตย์ ถ้ากังวลเรื่องซัพพลายเชนจริง ๆ ก็คิดว่าน่าจะเพิ่มการสำรองแบตเตอรี่และแผงโซลาร์ในเชิงยุทธศาสตร์ได้เหมือนกัน ถ้าจีนยังอุดหนุนอุตสาหกรรมของตัวเองจนต่ำกว่าต้นทุนต่อไป จุดยืนของผมคือควรใช้ความเอื้อเฟื้อนั้นให้คุ้มที่สุดเพื่อบรรลุเป้าหมายของเรา ข่าวดีอย่างหนึ่งจากการขยายดาต้าเซ็นเตอร์ช่วงหลังคือระบบกักเก็บไฟฟ้าบนกริดเริ่มแพร่หลายมากขึ้น และนั่นก็ช่วยเร่งการใช้พลังงานหมุนเวียนด้วย
ผมคิดว่าการพูดถึงเงินอุดหนุนของจีนแต่ไม่พูดถึงเงินอุดหนุนของสหรัฐ ทำให้ความน่าเชื่อถือของการถกเถียงลดลง คนที่วิจารณ์เงินอุดหนุนของจีนมักทำเป็นไม่รู้หรือจงใจมองข้ามว่าสหรัฐเองก็อุดหนุน EV ไปมากกว่า 2.5 พันล้านดอลลาร์ และก็ยังจำได้ว่าเมื่อราว 16 ปีก่อน ถ้าไม่มีมาตรการช่วยเหลือ AIFP มูลค่า 8 หมื่นล้านดอลลาร์เพื่อพยุงอุตสาหกรรมรถยนต์ อุตสาหกรรมนี้คงแทบหายไปแล้ว ถึงเวลาหยุดพูดว่า "มีแต่จีนที่อุดหนุน EV" ได้แล้ว เพราะความจริงคือทุกประเทศก็อุดหนุนกันทั้งนั้น คำถามที่มีความหมายจริง ๆ คืออุดหนุนมากแค่ไหนและเพื่ออะไร
ผมคิดว่าท่าทีเชิงกีดกันการค้าที่สหรัฐใช้เพื่อปกป้องค่ายรถ Big 3 กลับยิ่งทำให้ปัญหาสภาพภูมิอากาศแย่ลง และเป็นเหตุให้สหรัฐตามหลังในตลาดโลก คำวิจารณ์เรื่อง EV ที่ได้ยินบ่อยที่สุดในสหรัฐมีอยู่สองอย่างคือวิ่งได้น้อยกับราคาแพง และ BYD รวมถึงจีนก็กำลังแก้สองเรื่องนี้พร้อมกัน ปัญหาคือโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังไม่พอ และคนที่อยู่คอนโดหรืออพาร์ตเมนต์ต้องใช้ที่ชาร์จสาธารณะ เลยทำให้ต้องการแบตเตอรี่ใหญ่ ความกังวลเรื่องระยะทางก็ยังมีมาก รถน้ำมันที่ประหยัดดีสามารถวิ่งเกิน 400 ไมล์ต่อการเติมหนึ่งครั้งได้ แต่ EV ที่ขายในสหรัฐส่วนใหญ่กลับมีระยะทางแค่ราว 250 ไมล์ ทั้งที่แพงกว่าและเหมือนจะได้ "ถังเชื้อเพลิง" เล็กกว่า ส่วนราคาก็เป็นกำแพงอีกชั้น Ioniq 6 ที่ค่อนข้างนิยมในสหรัฐเริ่มต้นที่ 38,000 ดอลลาร์ และแม้ได้เงื่อนไขดีมาก ค่างวดก็ยังเกือบ 800 ดอลลาร์ต่อเดือน แต่ BYD น่าจะขายได้แถว 20,000 ดอลลาร์
ถ้าจีนยังอัดเงินอุดหนุนต่ำกว่าต้นทุนการผลิตเพื่อเร่งอุตสาหกรรมจริง ผมกลับคิดว่าเราควรใช้ประโยชน์จากความใจดีนั้นอย่างระมัดระวังเพื่อไปให้ถึงเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศให้เร็วที่สุด แต่เอาเข้าจริงก็ยังสงสัยว่าจีนกำลังทุ่มตลาดอย่างจริงจังหรือไม่ เงินระดับหลายพันล้านดอลลาร์ต่อปีถือว่าเยอะก็จริง แต่สำหรับอุตสาหกรรมขนาดนี้ ผมยังไม่แน่ใจว่าจะฟันธงว่าเป็น "การทุ่มตลาด" ได้
ยังแปลกใจอยู่เลยว่าทุกวันนี้ยังมีคนคิดว่า "ของจีน = คุณภาพต่ำ" นี่คือวิธีคิดแบบยุค 90 จีนผลิตให้ตามที่คุณสั่ง ถ้าอยากได้ของถูกก็ได้ของถูก ถ้าอยากได้คุณภาพสูงก็ทำได้หรูตามนั้น สุดท้ายก็ได้ตามราคาที่จ่าย
ผมคิดว่าวิธีเดียวที่ทำให้บริษัทมีความสามารถแข่งขันได้คือบังคับให้ต้องแข่งขันจริง ๆ มั่นใจเลยว่าการปกป้องด้วยกำแพงภาษีแบบประดิษฐ์ขึ้นและเป็นผลเสียต่อผู้บริโภค ไม่มีทางทำให้เกิดขีดความสามารถในการแข่งขันได้เด็ดขาด
ผมคิดว่าการที่ตลาด EV ของสหรัฐปฏิเสธการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบไฟฟ้าเองนี่แหละคือการทำร้ายตัวเองครั้งใหญ่ที่สุด ต่อให้ตั้งกำแพงการค้าก็หยุดกระแสของนวัตกรรมทางเทคโนโลยีไม่ได้ เช่น ถ้ามี EV ที่วิ่งได้ 900 ไมล์และชาร์จเสร็จใน 12 นาที การชาร์จ 20 นาทีก็อาจพอสำหรับการขับทางไกลสองวันแล้ว ผู้ขับส่วนใหญ่ก็ชาร์จข้ามคืนหน้าบ้านตัวเองได้อยู่แล้ว จึงแทบไม่ลำบากอะไร ไฟฟ้าก็ผลิตได้จากแหล่งพลังงานที่หลากหลาย ปกติก็ไม่ต้องแวะปั๊มน้ำมันอีก และยังตัดผลพลอยได้จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลออกไปได้ทั้งหมด โครงสร้างก็ง่ายขึ้น แถมสมรรถนะยังดีกว่าอีก ถ้ามองเชิงเทคนิค EV ได้เปรียบแบบทิ้งห่าง
จุดที่สะดุดตาที่สุดในบทความคือ BYD บอกว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตของตัวเองวิ่งได้ 1,500 กม. (932 ไมล์) และชาร์จเสร็จในแค่ 12 นาที แถมตัวเลขนี้ยังเป็นการชาร์จแค่ 80% ของความจุแบตเตอรี่ด้วย ถ้าคิดเป็น 100% ก็จะได้ 1,875 กม. (1,165 ไมล์) ตามมาตรฐาน CLTC และราว 1,300 กม. (808 ไมล์) ตามมาตรฐาน EPA อยากรู้จริง ๆ ว่าบริษัทอื่นจะตามแบตเตอรี่แบบนี้ทันเมื่อไร และก็สงสัยเหมือนกันว่าทำไมแบตเตอรี่โซลิดสเตตถึงยังไม่ถูกใช้ในมือถือก่อน แต่นำมาใส่รถก่อน
ถ้าจะตอบก็คือ ข้อดีของแบตเตอรี่โซลิดสเตตมีคุณค่ามากเป็นพิเศษในรถยนต์ มือถือทุกวันนี้ก็ใช้งานได้ดีพออยู่แล้วด้วยแบตเตอรี่ปัจจุบัน (อยู่ได้นานขึ้นและชาร์จเร็วขึ้นก็น่าสนใจ แต่ไม่ถึงขั้น "จำเป็น") ตอนนี้กำลังการผลิตก็ยังจำกัด และราคาก็ยังแพงกว่าลิเธียมไอออนแบบเดิมด้วย (ในบทความบอกว่าอีก 10 ปีน่าจะใกล้เคียงกัน) ถ้าราคาลดลงอีกและการผลิตขยายเต็มตัว ก็คาดว่าแน่นอนว่าจะถูกนำไปใช้กับโทรศัพท์ด้วย
สถานการณ์ของการผสมกันระหว่างความหนาแน่นพลังงาน ราคา ความซับซ้อน และรูปแบบการคายประจุในหลาย ๆ แบบนั้นอยู่ในจุดที่ "น่าสนใจมาก" เทคโนโลยีบางอย่างมีประสิทธิภาพเหนือชั้นมาก แต่เหมาะกับสภาพแวดล้อมที่การคายประจุช้าและคาดเดาได้เท่านั้น (เช่น ระบบกักเก็บพลังงานระดับกิกะวัตต์ขนาดมหึมาในทะเลทราย) รถยนต์อยู่ตรงกลาง คือไม่กระชากเท่าแล็ปท็อปแต่ก็ไม่ได้นิ่งแบบนั้น ส่วนมือถือมีทั้งรูปแบบการใช้งานที่ขึ้นลงไม่แน่นอนและข้อจำกัดเรื่องการย่อขนาด ทำให้ต้นทุนการเข้าสู่ตลาดช่วงแรกสูง รถยนต์เลยเป็นจุดที่เริ่มใช้งานได้ง่ายกว่าเมื่อเทียบกัน ขนาดการผลิต ความน่าเชื่อถือ สิทธิบัตร และซัพพลายเชนก็มีบทบาทมากเช่นกัน
พูดตรง ๆ คือผมรู้อยู่แล้วว่าทำไมแบตเตอรี่โซลิดสเตตยังไม่เข้าไปอยู่ในมือถือเร็ว ๆ นี้ และเรื่องนี้ง่ายมากจน AI ก็ตอบได้ แบตเตอรี่มือถือทุกวันนี้ใช้ Li Polymer อยู่แล้ว (ซึ่งเป็นสถานะของแข็ง) และมันทำเป็นรูปทรง ความหนา และขนาดที่หลากหลายได้ เคมีแบบอื่นยังทำให้บางขนาดนั้นไม่ได้
ในตลาดมือถือจีนมีเครื่องที่ให้แบตเตอรี่ 6000mAh พร้อมอายุการใช้งานที่อึดมากแล้ว บางรุ่นถึงขั้น 8000mAh ด้วย ผมคิดว่าบริษัทอย่าง Apple และ Samsung สนใจแต่การรีดกำไรจากผลิตภัณฑ์เดิมมากกว่าจะสร้างนวัตกรรม
หลายบริษัทพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตกันมานานแล้ว แต่การมีตัวอย่างในห้องแล็บได้ไม่ได้แปลว่าผลิตจำนวนมากได้ BYD เป็นบริษัทแบตเตอรี่อันดับ 2 ของโลก และทุ่มทั้งวิศวกรกับเงินลงทุนมหาศาล เลยอาจเป็นรายแรกที่ทำสำเร็จได้ CATL ซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดในโลก และ Toyota ก็พัฒนาอยู่เหมือนกัน แต่ผลิตภัณฑ์ที่ผลิตจำนวนมากได้ในต้นทุนเหมาะสมยังเป็นเรื่องที่ต้องรอดู อย่างไรก็ยังคาดหวังว่าจะได้เห็นเชิงพาณิชย์ในไม่ช้า
มีการบอกว่าแบตเตอรี่ EV แบบโซลิดสเตตของ BYD ชาร์จระยะทาง 1,500 กม. (932 ไมล์) ได้ใน 12 นาที ถ้าเทคโนโลยีนี้เอาไปใช้กับงานอื่นนอกจากรถยนต์ได้ด้วย (เช่น Power Wall) อนาคตที่ไม่ต้องกลัวค่าไฟพุ่งก็น่าตื่นเต้นจริง ๆ
แบตเตอรี่สำหรับบ้านมีราคาถูกกว่า iPhone เสียอีก
พื้นฐานทางเทคนิคของความเร็วชาร์จระดับนี้ไม่ใช่อะไรล้ำยุคใหม่หมด แต่คือการชาร์จ DC แรงดันสูงมากที่ค่อนข้างอันตราย (ตอนนี้ดูเหมือนใช้กันในจีนเท่านั้น) และในจีน ถ้าแท็กซี่ EV แบตหมด ก็ยังมีสถานีสลับแบตเตอรี่กระจายอยู่ทั่วเมือง แค่ขับเข้าไปก็เปลี่ยนแบตเตอรี่ทั้งแพ็กได้ในไม่กี่นาที
บทความบอกว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตของ BYD มีความหนาแน่นพลังงาน 400Wh/kg เกือบสองเท่าของลิเธียมไอออนเดิม แต่เท่าที่เข้าใจ ปัญหาอย่างหนึ่งของแบตเตอรี่โซลิดสเตตกลับเป็นความหนาแน่นพลังงานที่ต่ำกว่า เลยสงสัยว่าเกิดอะไรเปลี่ยนไป
ความหนาแน่นพลังงานที่สูงขึ้นนี่แหละเป็นหนึ่งในเหตุผลที่มีการวิจัยแบตเตอรี่โซลิดสเตต อาจเป็นไปได้ว่าคุณเอาตัวอย่างวิจัยยุคแรกที่ประสิทธิภาพต่ำมาสรุปรวมเกินไป
อันนี้คือแบตเตอรี่ลิเธียมรุ่นถัดไป เคยได้ยินว่าบางต้นแบบไปถึง 600 ได้เลยด้วยซ้ำ มันก็ยังเป็นลิเธียมอยู่ ดังนั้นถ้ามีอะไรผิดพลาดขึ้นมา ตรงไหนสักแห่งก็คงไม่ควรเอาน้ำไปราด ผมไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญ แต่ถ้าเรื่องนี้จริงก็มองว่าเป็นสัญญาณบวก
คุณอาจสับสนกับแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตหรือเปล่า แบตเตอรี่แบบนั้นใช้เยอะในตลาด EV ราคาประหยัดก็จริง แต่ข้อเสียคือความหนาแน่นพลังงานต่ำ
มีใครรู้ไหมว่าแบตเตอรี่พวกนี้ทำงานอย่างไรในอากาศหนาว ผมอยู่มอนแทนา และสำหรับหลายคนที่นี่ อายุแบตเตอรี่ ระยะทางวิ่ง และเวลาในการชาร์จช่วงฤดูหนาวเป็นเรื่องคอขาดบาดตาย เลยทำให้คนจำนวนมากยังไม่มั่นใจกับ EV ถ้าเรื่องนี้แก้ได้ก็คงดีมากจริง ๆ
ผมคิดว่าหลายคนยังกังวลจากข้อมูลเก่า ๆ ผมใช้ Model 3 ปี 2020 อยู่ และในอุณหภูมิติดลบก็ไม่มีปัญหาอะไร ระยะทางวิ่งลดลงประมาณ 20% ก็จริง แต่กลับสะดวกกว่าเพราะไม่ต้องรอเครื่องอุ่นตอนอากาศหนาว และทุกเช้าก็ออกตัวได้แบบ "เติมเต็มถัง" อยู่แล้ว EV ส่วนใหญ่ก็เป็น AWD เลยขับหน้าหนาวได้ง่ายด้วย ตอนพายุหิมะครั้งหนึ่งที่รถกระบะหลายคันออกไม่ได้ รถผมกลับไม่มีปัญหา รุ่นใหม่ ๆ ยังมี heat pump และอย่างอื่นที่ช่วยเรื่องประสิทธิภาพมากขึ้น แบตเตอรี่ก็เก็บพลังงานได้มากขึ้นกว่าสมัยก่อน ถ้าไม่ได้อยู่ห่างไกลสุด ๆ (เช่น ชนบทในอะแลสกา) ผมว่า EV ก็โอเคมากพอแล้ว
ผมว่าการพูดว่า EV "ทนหนาวได้ดีกว่า" อาจทำให้เข้าใจผิด รถเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นไม่มีช่วงไหนที่มีประสิทธิภาพจริงอยู่แล้ว เพราะเสียความร้อนตลอดเวลา ส่วน EV ตอนอากาศอุ่นเหมือนได้ "ระยะทางโบนัส" ด้วยซ้ำ ต่อให้มีรถน้ำมันที่ประหยัดสุด ๆ พออากาศหนาวก็ยังต้องยอมลดประสิทธิภาพลงหรือเพิ่มแหล่งความร้อนสำหรับทำความร้อนอยู่ดี ไม่อย่างนั้นฤดูหนาวก็โดนบ่นแน่
ปกติคุณขับวันละกี่ไมล์ ถ้าน้อยกว่า 100 ไมล์ (161 กม.) ผมว่าต่อให้ EV ระยะทางลดลง 25% ตอนหนาวก็ยังเพียงพอ จำได้ว่าคนอเมริกันเฉลี่ยขับวันละ 36 ไมล์ และ Hank Green ยูทูบเบอร์ดังจากมอนแทนาก็ใช้ EV ขับไปทำงาน พร้อมแชร์ประสบการณ์ใช้งานผ่านวิดีโอด้วย
คุณบอกว่าฤดูหนาวอายุแบตเตอรี่เป็นเรื่องเป็นเรื่องตาย แต่เท่าที่รู้ รถ EV เปิดฮีตเตอร์เบาะนั่งสุดได้เป็นเดือน ๆ ส่วนรถน้ำมันถึงจะเติมเต็มถังก็อยู่ได้แค่ไม่กี่ชั่วโมง แถม EV ยังไม่มีความเสี่ยงที่ท่อไอเสียจะถูกหิมะอุดจนเกิดคาร์บอนมอนอกไซด์เป็นพิษเลย
เท่าที่รู้ Tesla ก็ขายดีพอสมควรในนอร์เวย์
แบตเตอรี่ 400Wh/kg น่าจะมีประโยชน์มหาศาลกับ UAV ขนาดกลางด้วย ตอนนี้แม้แต่เซลล์ 18650 หรือ 21700 ระดับท็อปก็ยังอยู่แถว 255Wh/kg เท่านั้น
ดูเหมือนความเห็นส่วนใหญ่จะโฟกัสแค่รถส่วนบุคคล แต่ผมเชื่อว่าผลกระทบที่แท้จริงจะใหญ่กว่ามากในภาคพาณิชย์ เช่น robotaxi (อย่าง waymo), รถบรรทุก, รถบัส, รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรหนัก
ผมว่ามันเป็นตัวเลือกที่ดีมากสำหรับการทดลองเทคโนโลยีใหม่ ๆ เพราะสุดท้ายแล้วมีแนวโน้มจะประหยัดค่าบำรุงรักษาได้มากอยู่ดี ยังไงถ้า "Seal" แตก การรับประกันก็เป็นโมฆะอยู่แล้ว
อัปเดต: มีข่าวว่า BYD ปฏิเสธข่าวนี้แล้ว